第一篇：平穩(wěn)操縱七必須、七不準(zhǔn)要求

一、平穩(wěn)操縱七必須、七不準(zhǔn)要求

（一）、七必須：

1、列車起動(dòng)時(shí)，必須小電流起動(dòng)全列后再加速。

2、起伏坡道運(yùn)行時(shí)，必須保持車鉤處于伸張狀態(tài)。

3、長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行時(shí)，必須動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)配合使用。

4、緩解制動(dòng)時(shí)，必須先緩解空氣制動(dòng)后解除動(dòng)力制動(dòng)。

5、爬坡運(yùn)行時(shí)，必須根據(jù)牽引噸數(shù)點(diǎn)式撒砂。

6、重聯(lián)牽引時(shí)降速，必須重聯(lián)機(jī)車先斷電。

7、特快及重點(diǎn)列車，必須實(shí)行帶載下閘。

（二）、七不準(zhǔn)：

1、列車有速度時(shí)，不準(zhǔn)使用單閥制動(dòng)。

2、自閥減壓排風(fēng)未止，不準(zhǔn)追加減壓（特殊情況除外）。

3、累計(jì)追加減壓量不準(zhǔn)超過初次減壓量（特殊情況除外）。

4、坡道運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)機(jī)車接近上坡道后才加載。

5、雙機(jī)牽引時(shí)，不準(zhǔn)重聯(lián)轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車。

6、列車速度低于100Km/h，初減不準(zhǔn)超過100Kpa（特殊情況除外）。

7、帶載下閘時(shí)，轉(zhuǎn)速不準(zhǔn)低于550轉(zhuǎn)/分,做到停車后斷電。

二、關(guān)于七必須、七不準(zhǔn)解釋

（一）、七必須：

1、列車起動(dòng)時(shí)，必須小電流起動(dòng)全列后再加速。

解釋：在列車進(jìn)行制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)后，將列車呈制動(dòng)狀態(tài)，單閥緩解機(jī)車制動(dòng)，提手柄1位，將機(jī)車與車輛車鉤拉伸后單閥制動(dòng)，等待發(fā)車。發(fā)車時(shí)，將手柄提1位，緩解列車制動(dòng)，使列車緩慢起動(dòng)，根據(jù)牽引輛數(shù)確認(rèn)全列車鉤拉伸后在逐漸加速。側(cè)向進(jìn)出站時(shí)應(yīng)盡量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站后立即加速，使列車速度盡快達(dá)到理想速度運(yùn)行。

2、起伏坡道運(yùn)行時(shí)，必須保持車鉤處于伸張狀態(tài)。

解釋：線路坡道分為“凹形”和“凸形”兩種，在“凹形”坡道運(yùn)行時(shí)，列車進(jìn)入變坡點(diǎn)時(shí)不斷電，仍處于牽引狀態(tài)，必要時(shí)牽引力還應(yīng)適當(dāng)加大，這樣能夠克服列車整列進(jìn)入下坡道后，后部車輛受慣性和坡道的影響向前沖擊，適當(dāng)增加牽引力后，使列車始終處于牽引狀態(tài)，這時(shí)乘務(wù)員要判明列車運(yùn)行到坡底時(shí)能否超過線路限速，如需要調(diào)速時(shí)，要避開坡底，提早進(jìn)行，當(dāng)機(jī)車距坡底約300米左右，開始增加機(jī)車牽引力，因坡底是產(chǎn)生列車沖動(dòng)最危險(xiǎn)處所。在“凸形”坡道運(yùn)行時(shí)，列車在接近坡頂時(shí)，應(yīng)減小機(jī)車的牽引力，但不許斷電，應(yīng)保持車鉤處于拉伸狀態(tài)即可，根據(jù)列車的長(zhǎng)度，當(dāng)列車1/3越過坡頂時(shí)，增加機(jī)車的牽引力。

3、長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行時(shí)，必須動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)配合使用。

解釋:在列車進(jìn)入長(zhǎng)大下坡道時(shí)，因前部車列先進(jìn)入下坡道，車速增加，使車列車鉤處于伸張狀態(tài)，若進(jìn)入下坡道后再采取制動(dòng)措施，前部車列先于后部車列制動(dòng)，使車鉤又重新壓縮，產(chǎn)生列車沖動(dòng)。因此，在列車進(jìn)入長(zhǎng)大下坡道前應(yīng)先逐漸減小機(jī)車的牽引力然后斷電，這時(shí)再使用電阻制動(dòng)，將手柄提至1位，使列車車鉤慢慢的由自由狀態(tài)進(jìn)行壓縮，避免車列進(jìn)入下坡道時(shí)車鉤伸張。隨著列車速度的增加，逐漸提高柴油機(jī)轉(zhuǎn)速增大電阻制動(dòng)電流（柴油機(jī)轉(zhuǎn)速最高部超過800r/min，單電機(jī)制動(dòng)電流不超過650A），當(dāng)電阻制動(dòng)不能控列列車速度時(shí)，在輔以空氣制動(dòng)調(diào)節(jié)列車速度。

4、緩解制動(dòng)時(shí)，必須先緩解空氣制動(dòng)后解除動(dòng)力制動(dòng)。解釋:制動(dòng)調(diào)速時(shí)采用動(dòng)力制動(dòng)為主空氣制動(dòng)為輔的調(diào)速方法，此時(shí)全列車車鉤均處于壓縮狀態(tài)，若先解除動(dòng)力制動(dòng)在解除空氣制動(dòng)會(huì)造成機(jī)車首先緩解相對(duì)向前移動(dòng)，拉伸車鉤造成列車沖動(dòng)。當(dāng)首先解除空氣制動(dòng)時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)仍控制全列車車鉤處于壓縮狀態(tài)，所以必須先解除空氣制動(dòng)。然后逐漸減小動(dòng)力制動(dòng)電流直至解除動(dòng)力制動(dòng)。

5、爬坡運(yùn)行時(shí)，必須根據(jù)牽引噸數(shù)點(diǎn)式撒砂。

解釋:因牽引大編組列車進(jìn)入上坡道運(yùn)行時(shí)，司機(jī)為保證列車有足夠的運(yùn)行速度，需要逐漸增加機(jī)車牽引力，使得牽引力逐漸接近輪軌間的粘著力，當(dāng)牽引力與輪軌間粘著力趨于平衡或大于粘著力時(shí)，機(jī)車回產(chǎn)生空轉(zhuǎn)，采取線式撒砂，會(huì)增加列車的運(yùn)行阻力，而采取點(diǎn)式撒砂，即能加大機(jī)車的粘著力同時(shí)也不會(huì)對(duì)運(yùn)行阻力有多大的影響。

6、重聯(lián)牽引時(shí)降速，必須重聯(lián)機(jī)車先斷電。

解釋：雙機(jī)重聯(lián)牽引運(yùn)行時(shí)兩臺(tái)機(jī)車均處于牽引狀態(tài)，若本務(wù)機(jī)車首先解除牽引力，受本務(wù)機(jī)車自重影響速度會(huì)下降，此時(shí)重聯(lián)機(jī)車仍處于牽引狀態(tài)，造成兩臺(tái)機(jī)車間車鉤壓縮產(chǎn)生沖動(dòng)。因此，降速解除牽引力時(shí)應(yīng)首先解除重聯(lián)機(jī)車牽引力再解除本務(wù)機(jī)車牽引力，以避免列車沖動(dòng)。

7、特快及重點(diǎn)列車，必須實(shí)行帶載下閘。

解釋：由于采用空氣制動(dòng)下閘調(diào)速時(shí)，制動(dòng)力受列車管內(nèi)空氣壓力由前向后逐漸下降影響，使得前部車列與后部車列制動(dòng)不同步，造成列車沖動(dòng)。而下閘制動(dòng)調(diào)速前將機(jī)車帶載550r/min以上再下閘，能克服前部車列先制動(dòng)降速的問題，使全列車鉤都處于伸張狀態(tài)。因此，特快及重點(diǎn)列車，必須實(shí)行帶載下閘。

（二）、七不準(zhǔn)：

1、列車有速度時(shí)，不準(zhǔn)使用單閥制動(dòng)。

解釋：當(dāng)列車有速度時(shí)，采取單閥制動(dòng)會(huì)造成機(jī)車速度急劇下降，壓縮機(jī)車與車輛車鉤，產(chǎn)生沖動(dòng)。因此，列車有速度時(shí)，不準(zhǔn)使用單閥制動(dòng)。

2、自閥減壓排風(fēng)未止，不準(zhǔn)追加減壓（特殊情況除外）。

解釋：自閥每一次減壓排風(fēng)，均產(chǎn)生一次制動(dòng)波速，三通閥形成一次開啟與關(guān)閉，若自閥未排完風(fēng)就進(jìn)行追加減壓，從表面上看是一次制動(dòng)，但實(shí)際是延長(zhǎng)了制動(dòng)距離，在一次制動(dòng)中形成多次制動(dòng)波速，造成列車速度在平穩(wěn)下降時(shí)再次受追加制動(dòng)力影響再次下降，產(chǎn)生列車沖動(dòng)。此種情況是指正常使閘情況，若因其他原因，如制動(dòng)距離不足時(shí)，不受此項(xiàng)控制。

3、累計(jì)追加減壓量不準(zhǔn)超過初次減壓量（特殊情況除外）。

解釋：制動(dòng)初減壓調(diào)速時(shí)，列車速度逐漸下降，當(dāng)速度下降滿足不了需要時(shí)就要追加減壓，若累計(jì)追加減壓量大于初次減壓量，那么列車速度下降頻率將遭到破壞，使列車速度迅速下降，旅客有向前擁的感覺，不利于平穩(wěn)操縱。

4、坡道運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)機(jī)車接近上坡道后才加載。

解釋：坡道運(yùn)行時(shí)，列車進(jìn)入上坡道過程中，先進(jìn)入上坡道的車列速度下降，壓縮未進(jìn)入坡道車列的車鉤，產(chǎn)生沖動(dòng)。如果列車進(jìn)入上坡道后再加載，機(jī)車?yán)燔囕v車鉤，又產(chǎn)生沖動(dòng)。而在列車進(jìn)入上坡道前加載，能使全列車車鉤始終處于伸張狀態(tài)，有利于列車平穩(wěn)操縱。

5、雙機(jī)牽引時(shí)，不準(zhǔn)重聯(lián)轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車。解釋：若重聯(lián)機(jī)車轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車時(shí)，重聯(lián)機(jī)車牽引力大于本務(wù)機(jī)車，向前頂產(chǎn)生沖動(dòng)。而當(dāng)需要提高列車速度本務(wù)機(jī)車?yán)^續(xù)加載，本務(wù)機(jī)車牽引力逐漸增加大于重聯(lián)機(jī)車牽引力時(shí)拉伸兩機(jī)車間車鉤，再次產(chǎn)生沖動(dòng)。因此，雙機(jī)牽引時(shí)，不準(zhǔn)重聯(lián)轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車。

6、列車速度低于100Km/h，初減不準(zhǔn)超過100Kpa（特殊情況除外）。解釋：正常情況的時(shí)，列車速度與減壓量的掌握為（速度+20），但由于現(xiàn)在列車制動(dòng)機(jī)在逐步改造，由閘瓦改為閘盤，制動(dòng)力也在相應(yīng)增強(qiáng)。所以，為保證列車平穩(wěn)，應(yīng)適當(dāng)延長(zhǎng)制動(dòng)距離，即實(shí)行早減、少減。列車速度低于100Km/h時(shí)，若初減超過100Kpa，產(chǎn)生的較大制動(dòng)力使列車速度急劇下降，車內(nèi)旅客及其他物品受慣力影響向前擁，不利于平穩(wěn)操縱。按操縱經(jīng)驗(yàn)掌握，比較平穩(wěn)的制動(dòng)方法為：（初減壓量＝列車速度－20）。此種方法絕不是死規(guī)定，只是一種操縱經(jīng)驗(yàn)的介紹，重點(diǎn)是要求乘務(wù)員在操縱中根據(jù)列車制動(dòng)力的強(qiáng)、中、弱去掌握減壓量。

7、帶載下閘時(shí)，轉(zhuǎn)速不準(zhǔn)低于550轉(zhuǎn)/分,做到停車后斷電。

解釋：帶載下閘時(shí)應(yīng)掌握柴油機(jī)加載不準(zhǔn)低于550r/min，若轉(zhuǎn)速太低牽引力無法與制動(dòng)力接近平衡，使列車前部先降速后部后降速壓縮車鉤產(chǎn)生沖動(dòng)。因此適當(dāng)掌握柴油機(jī)加載不準(zhǔn)低于550r/min，使制動(dòng)停車過程中全列車車鉤始終處于伸張狀態(tài)。若車未停穩(wěn)就解除牽引力，由于機(jī)車自重較大，會(huì)造成停車瞬間機(jī)車受慣力影響克服制動(dòng)力向前沖，而此時(shí)車列已經(jīng)停穩(wěn)車鉤阻止機(jī)車前沖而產(chǎn)生全列沖動(dòng)。（該牽引電流對(duì)15輛以上較為有效，15輛以下應(yīng)適當(dāng)降低轉(zhuǎn)速）

第二篇：銀監(jiān)會(huì)七不準(zhǔn)

銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)不規(guī)范經(jīng)營(yíng)“七不準(zhǔn)”

公 示

1、不得以貸轉(zhuǎn)存。銀行信貸業(yè)務(wù)要堅(jiān)持實(shí)貸實(shí)付和受托支付原則，將貸款資金足額直接支付給借款人的交易對(duì)手，不得強(qiáng)制設(shè)定條款或協(xié)商約定將部分貸款轉(zhuǎn)為存款。

2、不得存貸掛鉤。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)貸款業(yè)務(wù)和存款業(yè)務(wù)應(yīng)嚴(yán)格分離。

3、不得以貸收費(fèi)。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)不得借發(fā)放貸款或以其他方式提供融資之機(jī)，要求客戶接受不合理中間業(yè)務(wù)或其他金融服務(wù)而收取費(fèi)用。

4、不得浮利分費(fèi)。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)要遵循利費(fèi)分離原則，嚴(yán)格區(qū)分收息和收費(fèi)業(yè)務(wù)，不得將利息分解為費(fèi)用收取，嚴(yán)禁變相提高利率。

5、不得借貸搭售。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)不得在發(fā)放貸款或以其他方式提供融資時(shí)強(qiáng)制捆綁、搭售理財(cái)、保險(xiǎn)、基金等金融產(chǎn)品。

6、不得一浮到頂。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)的貸款定價(jià)應(yīng)充分反映資金成本、風(fēng)險(xiǎn)成本和管理成本，不得籠統(tǒng)將貸款利率上浮至最高限額。

7、不得轉(zhuǎn)嫁成本。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)應(yīng)依法承擔(dān)貸款業(yè)務(wù)及其他服務(wù)中產(chǎn)生的盡職調(diào)查、押品評(píng)估等相關(guān)成本，不得將經(jīng)營(yíng)成本以費(fèi)用形式轉(zhuǎn)嫁給客戶。

舉報(bào)投訴電話：96369

第三篇：七不準(zhǔn)

哈爾濱市“七不準(zhǔn)”條例

不準(zhǔn)隨地吐痰；

不準(zhǔn)隨地便溺；

不準(zhǔn)亂扔亂倒；

不準(zhǔn)亂擺亂放；

不準(zhǔn)亂貼亂畫；

不準(zhǔn)損壞公用設(shè)施；

不準(zhǔn)亂穿馬路、闖紅燈

“八要八不要” 大家來對(duì)照

一、要保持環(huán)境衛(wèi)生；不要隨地亂扔亂倒垃圾、污水、廢棄物和隨地吐痰、便溺。

二、要愛護(hù)花草樹木；不要折枝、掐花、亂穿草坪。

三、要愛護(hù)公共環(huán)境；不要在街路兩側(cè)和公共場(chǎng)地拴繩掛物、晾曬衣物、排放噪聲。

四、要愛護(hù)公用設(shè)施；不要損壞公用電話亭、報(bào)刊亭、果皮箱、綠地柵欄等設(shè)施。

五、要按規(guī)定擺攤設(shè)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)；不要隨意店外占道經(jīng)營(yíng)和維修、清洗車輛。

六、要按規(guī)定停放車輛；不要隨意在城市道路、廣場(chǎng)、綠地內(nèi)和其他公共場(chǎng)所亂停亂放車輛。

七、要按規(guī)定在公共揭示欄中張貼廣告；不要在建（構(gòu)）筑物、電桿、樹木、公交站點(diǎn)等公 共場(chǎng)所或者市政設(shè)施上亂貼、亂畫、亂刻、亂涂。

八、要保持車輛整潔；不要駕駛車容車貌不整的車輛在道路上行駛。

第四篇：旅客列車平穩(wěn)操縱

旅 客 列 車平穩(wěn) 操 縱

前言

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈，作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須盡快的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，這就要求鐵路行業(yè)必須以更加優(yōu)異的服務(wù)進(jìn)入市場(chǎng)，爭(zhēng)取市場(chǎng)，旅客列車是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的窗口，現(xiàn)形勢(shì)下，旅客列車的含義不僅僅是是把旅客運(yùn)到目的地，更重要的是要體現(xiàn)“安全，正點(diǎn)，平穩(wěn)”，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)贏得市場(chǎng)，而作為機(jī)務(wù)部門，是旅客列車運(yùn)輸完成的主要部門，旅客列車的平穩(wěn)操縱，不僅直接反映機(jī)務(wù)系統(tǒng)的形象，更影響到鐵路上的聲譽(yù)，所以，提高旅客列車的操縱質(zhì)量，就顯得更加必須和重要。

長(zhǎng)期以來，機(jī)車乘務(wù)員的列車操縱技能，多源于師傅的言傳身教，雖然也可能進(jìn)行一定程度上的探索，但因?yàn)槿狈碚撔?，?guī)范化，系統(tǒng)化，從很大程度上制約了機(jī)車乘務(wù)員操縱水平的提高。

結(jié)合本人多年操縱列車的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，加上對(duì)牽引計(jì)算詳細(xì)深入的學(xué)習(xí)，分析，現(xiàn)對(duì)旅客列車的平穩(wěn)操縱做部分技術(shù)說明，主要說明平穩(wěn)操縱及制動(dòng)調(diào)速停車兩大內(nèi)容，順便簡(jiǎn)單介紹列車運(yùn)行時(shí)刻，線路平面縱斷面的分析利用，希望對(duì)大部分機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)水平的提高能有所幫助。

一、平穩(wěn)操縱

平穩(wěn)操縱是體現(xiàn)旅客列車操縱技術(shù)的一項(xiàng)很重要的內(nèi)容，在說明中，將按照列車運(yùn)行中的各種工況，從力學(xué)和列車運(yùn)動(dòng)方程式的角度進(jìn)行說明。

由《牽引計(jì)算規(guī)程》（TB/T-1407-98）可知，列車在各種工況下，包括起動(dòng)，加速，牽引運(yùn)行，惰力運(yùn)行，制動(dòng)，調(diào)速，停車，主要受作用于列車上的與列車運(yùn)行方向水平的三種力的作用，即：牽引力，運(yùn)行阻力，制動(dòng)力，從車輛運(yùn)動(dòng)力學(xué)上講，只要車鉤間隙不發(fā)生變化，無論是伸張還是壓縮狀態(tài)，均不會(huì)造成車輛的沖動(dòng)，但在列車不同的運(yùn)行工況中，這三種力或其中的一種或兩種力可能同時(shí)或分別作用于列車上，這種力的作用結(jié)果就是造成了車鉤間隙的變化，所以，車鉤間隙的變化就是造成列車沖動(dòng)最根本最直接的原因，平穩(wěn)操縱的目的，就是盡量的減少或消除這種間隙的變化。

1、列車起動(dòng)階段；列車起動(dòng)時(shí)，受兩種力的作用，牽引力和運(yùn)行阻力，其中，運(yùn)行阻力主要是機(jī)車車輛上軸承軸頸的摩擦力，在坡道上起動(dòng)時(shí)，還受列車本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解決了這兩種力的關(guān)系，也就解決了列車啟動(dòng)時(shí)的沖動(dòng)

列車緩解后，整個(gè)列車的車鉤處于自由伸張狀態(tài)，由于列車長(zhǎng)度的原因，或處于不同的線路縱斷面上，各車鉤的自由狀態(tài)不一致，列車在起動(dòng)時(shí)，牽引力是由前部車輛依此向后傳遞，這就造成了各車輛車鉤間隙不一致，受力也不一致，于是，沖動(dòng)就產(chǎn)生了，理想狀態(tài)是全列車各車鉤都處于同樣的伸張狀態(tài)，并且，起動(dòng)時(shí)要給于盡量小的牽引力，以減少車輛由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)的剛性沖動(dòng)，但是，由于機(jī)車 本身的構(gòu)造決定了其牽引力只能限制在某一個(gè)程度，盡管某些機(jī)車在手柄一位起動(dòng)時(shí)還增加了微機(jī)限功功能，但在實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)工作中，牽引力與車鉤間隙變化的要求還是不匹配，結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，說明在以下兩種情況下啟動(dòng)列車的方法，事實(shí)說明，這兩種方法可有效的減少或消除不同線路上列車啟動(dòng)時(shí)的沖動(dòng)。

（1）上坡道起動(dòng)：上坡道起動(dòng)時(shí)，列車緩解，機(jī)車制動(dòng)，此時(shí)，受坡道附加阻力（與運(yùn)行方向相反）的作用，全列車的車鉤均處于伸張狀態(tài)，對(duì)平穩(wěn)起動(dòng)有利，但必須注意的是起動(dòng)時(shí)，必須先提手柄，使機(jī)車處于牽引狀態(tài)方可緩解機(jī)車制動(dòng)，以免先緩解機(jī)車制動(dòng)而牽引力還未形成造成機(jī)車瞬間向后溜逸。

（2）平道，下坡道，或鍋底型線路上的起動(dòng)：列車緩解后，由于各車輛處于不同的線路縱斷面，或受坡道附加阻力（與運(yùn)行方向相同）的作用，各車鉤狀態(tài)不一致有的壓縮有的伸張，比較復(fù)雜，這種情況對(duì)平穩(wěn)起動(dòng)是最為不利的，為解決這個(gè)問題，現(xiàn)在有兩種觀點(diǎn)，一是起動(dòng)前抻鉤，即緩解單閥，自閥制動(dòng)，提一位手柄走車，目的是拉開車鉤，但在實(shí)際試驗(yàn)中，結(jié)果是僅僅能拉開機(jī)車與第一輛車的車鉤，使其處于伸張狀態(tài)，后部車輛的車鉤還是處于原來的狀態(tài)，起動(dòng)是后部車輛還是會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，這種方法不理想，還有一種就是起動(dòng)時(shí)緩解單閥，待牽引力產(chǎn)生后再緩解自閥，以求在全列車車鉤在緩解的瞬間加入牽引力，使車鉤伸張，但在實(shí)際試驗(yàn)中，很難做到車鉤在緩解時(shí)牽引力同時(shí)加入，也就是說，牽引力與車鉤狀態(tài)變化不能同步，所以，這種方法很難掌握，綜合上述情況可知，在以上線路情況下起動(dòng)時(shí)，車鉤狀態(tài)的變化是很難避免的，唯一的方法就是盡量減少機(jī)車的牽引力，使車鉤狀態(tài)的變化減慢，車鉤間隙的變化減小，才能盡可能的減少?zèng)_動(dòng)，結(jié)合實(shí)際，具體的做法就是，緩解后，單閥制動(dòng)，使機(jī)車制動(dòng)缸保持一定的壓力，一般為30---50kpa，然后提手柄加載，提一位，使列車以盡量慢的速度起動(dòng)，運(yùn)行一段距離后（2---5米）再緩解機(jī)車制動(dòng)，恢復(fù)正常運(yùn)行。

2、起動(dòng)后的加速階段：在這個(gè)階段，列車的牽引力迅速的增加，車輛的阻力由軸承軸頸的摩擦力逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗆夐g的滾動(dòng)或滑動(dòng)阻力，以及振動(dòng)形成的沖擊力，此時(shí)，沖動(dòng)產(chǎn)生的主要原因就是空轉(zhuǎn)的發(fā)生，我們知道，牽引力大于輪軌間的粘著力時(shí)，就有可能產(chǎn)生空轉(zhuǎn)，粘著條件被破壞的原因通常有兩個(gè)，一是輪軌間摩擦力的突然減小，二是牽引力的突然加大。

（1）輪軌摩擦力的減小，常見的原因就是，軌面上有油，水，樹葉或在降霧降雨的天氣下，軌面上有大量較厚的鐵銹時(shí)，通過道岔時(shí)，上述情況均會(huì)使車輪踏面與軌面的滾動(dòng)摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦，造成粘著系數(shù)下降。

（2）牽引力突然加大，原因就是提手柄太快，使?fàn)恳眲∩仙Ｓ缮峡芍?，再加速過程中，內(nèi)燃機(jī)車提手柄或電力機(jī)車進(jìn)級(jí)，均應(yīng)逐位進(jìn)行，不能太快，無級(jí)調(diào)速內(nèi)燃機(jī)車，提手柄一般以每次20轉(zhuǎn)/分鐘為宜，無論無級(jí)調(diào)速還是有級(jí)調(diào)速，都必須待柴油機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)后方可提下一次，在全列車越過道岔前，一般掌握牽引電流不超過，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如軌面不清潔，有油，水，銹，或天氣不良，以及通過側(cè)向道岔，可提前撒砂（采用線式撒砂）或適當(dāng)回手柄，防止空轉(zhuǎn)的發(fā)生，減少列車的沖動(dòng)。

3、牽引運(yùn)行階段：牽引運(yùn)行時(shí)，列車所受的力主要為牽引力和輪軌間的滾動(dòng)或滑動(dòng)阻力，以及振動(dòng)形成的沖擊力，除高速列車外，一般不考慮空氣阻力的問題，當(dāng)列車在同樣的線路縱斷面上運(yùn)行時(shí)，牽引力與運(yùn)行阻力相對(duì)平衡，全列車的車鉤處于伸張狀態(tài)，一般不會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，但鐵路的線路是由平道，上坡道，下坡道等不同的縱斷面形成的，當(dāng)列車由平道轉(zhuǎn)入坡道，或坡道轉(zhuǎn)入平道，或坡道轉(zhuǎn)入另外一個(gè)坡道時(shí)，這種平衡關(guān)系將被破壞，就會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，（1）由平道轉(zhuǎn)上坡道，或下坡道轉(zhuǎn)平道、上坡道，由于機(jī)車的單位基本阻力大于車輛的單位基本阻力，或由于與列車運(yùn)行方向相反的坡道附加阻力的原因，會(huì)造成機(jī)車運(yùn)行阻力大于車輛運(yùn)行阻力，使全列車的車鉤由前向后逐漸壓縮，形成較大的沖動(dòng)，解決的方法就是，在進(jìn)入上坡道時(shí)，特別是運(yùn)行在鍋底型的線路上，適當(dāng)?shù)奶崾直?，加大機(jī)車的牽引力，使全列車的車鉤始終處于拉伸狀態(tài)，就可有效的減少這種沖動(dòng)。

（2）由平道轉(zhuǎn)下坡道，或上坡道轉(zhuǎn)下坡道（魚背型線路）、平道，坡道附加阻力方向與運(yùn)行方向一致，起的是牽引力的作用，列車車鉤的相對(duì)靜止?fàn)顟B(tài)也被破壞，也會(huì)形成剛性沖動(dòng)，解決方法就是，在上述線路運(yùn)行時(shí)，可適當(dāng)減少機(jī)車牽引力，保持原來的平衡關(guān)系，也就避免了沖動(dòng)的發(fā)生。

另外，如需要進(jìn)行牽引力的變化，提回手柄應(yīng)盡量緩慢進(jìn)行，尤其是由牽引運(yùn)行轉(zhuǎn)惰力運(yùn)行，不能將手柄直接回零，應(yīng)先回至一位，待柴油機(jī)下降到最低轉(zhuǎn)速且轉(zhuǎn)速平穩(wěn)后方可回零。

4、惰力運(yùn)行階段：此時(shí)，列車受的力主要為運(yùn)行基本阻力或附加阻力，機(jī)車車輛的車鉤隨阻力的變化而變化，可能伸張也可能壓縮，或有的伸張有的壓縮，解決辦法就是不要完全的解除機(jī)車的牽引力，應(yīng)以較小的牽引力運(yùn)行，當(dāng)然，要考慮到此牽引力不能使列車速度超過線路限制速度或要求的運(yùn)行速度。

5、調(diào)速：調(diào)速有兩種方法，一是手柄調(diào)速，一是制動(dòng)調(diào)速，（1）手柄調(diào)速，在運(yùn)行速度與要求的速度相差不是很大且能滿足列車運(yùn)行時(shí)刻的前提下，應(yīng)選擇手柄調(diào)速，適當(dāng)回手柄，根據(jù)具體情況減少或解除機(jī)車牽引力，使列車運(yùn)行速度緩慢下降至低于要求的速度，盡量不采用制動(dòng)調(diào)速，可有效的減少?zèng)_動(dòng)。

（2）制動(dòng)調(diào)速，根據(jù)實(shí)際情況，制動(dòng)調(diào)速有兩種方式，一是空氣制動(dòng)調(diào)速，一是電阻制動(dòng)調(diào)速，在此主要講電阻制動(dòng)，在停車時(shí)再講空氣制動(dòng)，電阻制動(dòng)的原理是將列車運(yùn)行的動(dòng)能通過牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再由電阻轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使列車惰力運(yùn)行狀況下的動(dòng)能減少，達(dá)到維持或降低運(yùn)行速度的目的，在這個(gè)制動(dòng)過程中，只有機(jī)車能起制動(dòng)作用，車輛是沒有制動(dòng)作用的，這就造成了機(jī)車在制動(dòng)時(shí)，后部車輛在慣性作用下，由后向前壓縮車鉤，形成沖動(dòng)，車輛越靠前，沖動(dòng)越大，所以，非必要的時(shí)候，應(yīng)盡量不要要使用電阻制動(dòng)，如必須使用，應(yīng)適當(dāng)?shù)恼莆罩苿?dòng)電流，使其由小向大緩慢的，逐漸的增加，以減緩車鉤的壓縮過程，減少?zèng)_動(dòng)，經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)如下：

DF4D型----一位，150A 二位，220A

500-550轉(zhuǎn)/分鐘，300A

DF11型----二位，230A 牽引16輛及其以內(nèi)，在3%。的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流150A 牽引16輛及其以內(nèi)，在4-5%。下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流200A

牽引16輛至19輛，在3%。的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流230A

牽引16輛至19輛，在4-5%的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流320A

6、制動(dòng)，停車：使用空氣制動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)調(diào)速或停車，是最容易產(chǎn)生沖動(dòng)的情況，也是平穩(wěn)操縱要掌握的主要內(nèi)容，在列車進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，在制動(dòng)的初期并不是全列車同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)作用，而是由前向后逐輛的從開始制動(dòng)到產(chǎn)生與減壓量相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力尤其是機(jī)車，機(jī)車制動(dòng)缸的壓力空氣來源于總風(fēng)缸，上閘快，也就造成了全列車由前向后依此制動(dòng)，全列車的車鉤由前向后依此壓縮，后部車輛，還未產(chǎn)生制動(dòng)作用的或未產(chǎn)生足夠制動(dòng)作用的車輛向前壓縮前部車輛的車鉤，造成較大的沖動(dòng)。

解決這種沖動(dòng)，一是列車制動(dòng)的一致性要求比較好，二是在制動(dòng)時(shí)，盡量使全列車的車鉤處于拉伸狀態(tài)，三是要盡量小的制動(dòng)力。

實(shí)施制動(dòng)前20-30秒，先提手柄1-2位，以較小的牽引力，使全列車的車鉤在拉伸狀態(tài)，自閥減壓前，先推單閥，使機(jī)車工作風(fēng)缸壓力下降到530-550KPA左右，以保證在自閥實(shí)行制動(dòng)后機(jī)車不上閘，自閥減壓50KPA，排風(fēng)停止后，經(jīng)過5秒左右再將主手柄回零位。

制動(dòng)停車是產(chǎn)生沖動(dòng)的最主要的環(huán)節(jié)，由運(yùn)動(dòng)中的列車到完全停止，在這個(gè)過程中，不僅因制動(dòng)時(shí)機(jī)車與列車制動(dòng)力不協(xié)調(diào)，或前部車輛制動(dòng)與后部車輛制動(dòng)不一致造成沖動(dòng)，并且，如果減壓量比較大，還會(huì)造成較大的減速度，在低速或接近停車時(shí)，車輛閘瓦摩擦系數(shù)急劇加大，盡管沒有明顯的沖動(dòng)，但卻由于減速度過大，不能做到平穩(wěn)，解決辦法就是，在制動(dòng)停車前，要準(zhǔn)確的掌握減壓量和制動(dòng)距離，避免因初減不足或制動(dòng)距離太短，造成制動(dòng)后期大量追加。

特別要指出的是，如果需要在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行兩次或多次制動(dòng)，例如站外制動(dòng)調(diào)速，站內(nèi)制動(dòng)停車，一定要注意兩次制動(dòng)間隔的時(shí)間，既保證首次制動(dòng)緩解后到第二次或到下次制動(dòng)，必須留有充分的充風(fēng)時(shí)間，通常，確定列車是否充滿風(fēng)有三種方法，一是看機(jī)車總風(fēng)缸壓力表是否下降，二是計(jì)算充風(fēng)時(shí)間，三是計(jì)算在某個(gè)速度點(diǎn)下充滿風(fēng)列車所要運(yùn)行的距離，在正常運(yùn)行中，建議采用第三種方法來確定充風(fēng)。

7、關(guān)于緩解停車：實(shí)踐證明，如果緩解停車掌握得當(dāng)，能非常有效的減少甚至消除因制動(dòng)帶來的沖動(dòng)，但如果掌握不當(dāng)，會(huì)造成比不緩解還要大的沖動(dòng)，緩解停車的關(guān)鍵就是掌握緩解的時(shí)機(jī)，而這個(gè)時(shí)機(jī)與列車的制動(dòng)力，減壓量，線路縱斷面，緩解時(shí)的速度，車輛制動(dòng)機(jī)的類型有關(guān)系，沒有理論數(shù)據(jù)說明上述因素與緩解時(shí)機(jī)的關(guān)系，在多年的實(shí)踐中，只能憑積累的工作經(jīng)驗(yàn)來確定緩解時(shí)機(jī)，在將來的工作中還需要繼續(xù)深入的探索和研究。

二、制動(dòng)調(diào)速停車

無論是制動(dòng)調(diào)速還是停車，最關(guān)鍵最需要掌握的就是列車的制動(dòng)力，準(zhǔn)確的判斷列車的制動(dòng)力是按限速要求或距離要求進(jìn)行制動(dòng)調(diào)速或制動(dòng)停車對(duì)標(biāo)的基礎(chǔ)。

影響列車制動(dòng)力的因素有很多，減壓量，車輛類型，車輛制動(dòng)機(jī)類型，牽引輛數(shù)，制動(dòng)效率，機(jī)械傳動(dòng)效率，制動(dòng)倍率，閘瓦材質(zhì)，閘瓦摩擦系數(shù)，制動(dòng)缸鞲鞴行程等都有關(guān)系，在同等外部條件下，比如減壓量，牽引輛數(shù)，車輛類型都相同的情況下，各列車的制動(dòng)力不存在明顯的很大的區(qū)別，但存在小的區(qū)別，判斷列車的制動(dòng)力是否屬于正常制動(dòng)力一般有三種方式。

（1）排風(fēng)時(shí)間：現(xiàn)有的車輛制動(dòng)機(jī)，主要有三種，104，104c，F(xiàn)-8,無論哪種類型,其在某減壓量條件下的排風(fēng)時(shí)間基本相同,一般,減壓50KPA的情況下,一輛的排風(fēng)時(shí)間為0.8秒,低于或高于這個(gè)時(shí)間,并不代表此列車制動(dòng)就是強(qiáng)或弱或正常,還需結(jié)合其他方法.(2)減壓50KPA排完風(fēng)后的速度下降情況:在運(yùn)行中的試閘時(shí),可憑減壓50KPA排完風(fēng)后的速度下降情況進(jìn)一步判斷列車的制動(dòng)力,一般速度下降5-7Km/h.(3)減壓50KPA緩解后至列車管充至定壓時(shí)速度下降情況:一般速度繼續(xù)下降4Km/h.以上三種方法,僅憑其中任何一種,都不能確定制動(dòng)力的大小,必須結(jié)合兩種甚至三種,方可做為準(zhǔn)確的判斷.判斷出列車的制動(dòng)力以后,下一個(gè)要解決的問題就是掌握準(zhǔn)確的減壓量,對(duì)于旅客列車來說,就是50KPA,如何準(zhǔn)確的減壓50KPA,除自閥減壓時(shí)的手感及排風(fēng)音響以外,對(duì)初練者,應(yīng)用觀察風(fēng)表的方法,需要注意的是,不能以監(jiān)控器的顯示來確定準(zhǔn)確的減壓量,受傳感器精度的影響,有時(shí)它的顯示存在較大誤差,應(yīng)看雙針量程機(jī)械表,根據(jù)JZ-7制動(dòng)機(jī)各閥的控制關(guān)系可知,自閥-均衡風(fēng)缸-中繼閥-列車管,所以,減壓前看均衡風(fēng)缸,排完風(fēng)后看列車管,練習(xí)時(shí)可采取做記號(hào)的方式,既,在試閘的過 程中,找出準(zhǔn)確的減壓量以后,在自閥卡齒與調(diào)整閥蓋板上做一相對(duì)應(yīng)的標(biāo)記,減壓時(shí)憑此標(biāo)記既可掌握準(zhǔn)確的減壓量.最后要解決的問題就是制動(dòng)距離的計(jì)算,在計(jì)算制動(dòng)距離時(shí),要考慮的是列車的制動(dòng)力,還有牽引輛數(shù),車輛類型等,相同輛數(shù)類型速度的列車,其制動(dòng)距離不會(huì)有很大的差別,如果需要對(duì)標(biāo)停車,還要考慮站場(chǎng)設(shè)施,線路有效長(zhǎng),線路縱斷面,停車標(biāo)距出站信號(hào)的距離等因素,掌握了準(zhǔn)確的減壓量,判斷好制動(dòng)力,計(jì)算好制動(dòng)距離減壓后,認(rèn)真觀察速度下降情況,根據(jù)需要追加對(duì)標(biāo)停車,注意,如需要追加,應(yīng)本著少量多次的原則,以較少?zèng)_動(dòng),力求平穩(wěn).以下是在平道上不同速度減壓50KPA的全制動(dòng)距離,以18輛為例.10km/h--35m

50km/h--520m

90km/h--1650m

20km/h--110m

60km/h--750m

100km/h--2050m

30km/h--200m

70km/h--950m

110km/h--2400m

40km/h--340m

80km/h--1250m

120km/h--2700m

以下是在平道上減壓50KPA后距停車位置的理想降速.2000m--101km/h

1500m--90km/h

1000m--74km/h

900m--70km/h

800m--66km/h

700m--62km/h

600m--58km/h

500m--53km/h

400m--48km/h

300m--42km/h

200m--35km/h

100m--26km/h

50m--19km/h

以上數(shù)據(jù),僅作參考.三、正點(diǎn)

運(yùn)行時(shí)分，一般以整分或半分為計(jì)算單位，在正常的運(yùn)行中，應(yīng)掌握無論是通過站還是停車站，起車站，其運(yùn)行時(shí)分誤差不超過5秒。

運(yùn)行準(zhǔn)確的時(shí)間的主要手段就是需要有相應(yīng)的速度，運(yùn)行速度的計(jì)算是：區(qū)間公里×60÷規(guī)定的運(yùn)行時(shí)分，在正常運(yùn)行中，應(yīng)使列車的運(yùn)行速度盡量的等于或接近這個(gè)速度，在停車站或起車站，則需要有比這個(gè)速度高的速度，這就需要在線路上設(shè)置觀速點(diǎn),觀速點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)符合以下原則

1、在符合一個(gè)或多個(gè)觀速點(diǎn)的要求后，整個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分符合要求

2、觀速點(diǎn)的設(shè)置必須對(duì)操縱有明顯重要的指導(dǎo)意義，比如提回手柄，減壓或緩解，加速或惰力運(yùn)行等

3、觀速點(diǎn)應(yīng)設(shè)置為不易移動(dòng)，不易改變，比較突出的物體，比如信號(hào)機(jī)，橋梁，建筑物或其他自然物體

確定了觀速點(diǎn)后，既可根據(jù)所用的機(jī)車，牽引的列車編組等情況，選擇合適的牽引力，進(jìn)行加速、減速或維持某一速度來達(dá)到觀速點(diǎn)的要求

應(yīng)當(dāng)注意的是，在選擇牽引力的時(shí)候，不能以手柄位置或柴油機(jī)轉(zhuǎn)速來確定牽引力，應(yīng)以機(jī)車在某一工況的功率為準(zhǔn)

以下是在平道上，保持某一速度所需的機(jī)車功率，以18輛為例

140km/h--2650kw

130km/h--1950kw 120km/h--1600kw

110km/h--1300kw

100km/h--1000kw

90km/h--750kw

70km/h--550kw

60km/h--450kw

以上數(shù)據(jù)，僅供參考

四、線路平面及縱斷面分析

鐵路線路是由不同的平面及縱斷面組成的，平面分為直線和曲線，縱斷面分為平道，上坡道和下坡道，在運(yùn)行中，列車可能運(yùn)行在單一的線路狀態(tài)上，也可能運(yùn)行在不同的多個(gè)線路狀態(tài)上，這種不同的線路狀態(tài)對(duì)列車運(yùn)行有著重要的影響，所以，就有必要對(duì)線路的平面及縱斷面進(jìn)行分析研究，以確定它與列車運(yùn)行的關(guān)系。

線路平面

列車在直線上運(yùn)行時(shí)，來自線路的阻力主要是滾動(dòng)摩擦以及振動(dòng)沖擊力，但當(dāng)列車運(yùn)行在曲線上時(shí)，受離心力的作用，以及外軌與內(nèi)軌的高度的影響，就會(huì)產(chǎn)生明顯的滑動(dòng)摩擦，形成曲線阻力，這種曲線阻力的大小與曲線半徑有直接的關(guān)系，一般來說，曲線半徑在600米以外時(shí)，基本上不考慮它的影響，當(dāng)曲線半徑小于600米時(shí)，就應(yīng)當(dāng)計(jì)算曲線附加阻力，方法是，600÷曲線半徑，把計(jì)算結(jié)果再折算為坡道附加阻力就可以用于牽引計(jì)算。

線路縱斷面

線路的縱斷面，尤其是坡道，對(duì)運(yùn)行的影響是很明顯的，在實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)中，線路坡道的變化可能非常復(fù)雜，由于列車有一定的長(zhǎng)度，就有可能運(yùn)行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，長(zhǎng)度也不同，也就無法進(jìn)行準(zhǔn)確的計(jì)算，這就需要先對(duì)坡道進(jìn)行化簡(jiǎn)，折算為加算坡度，化簡(jiǎn)的實(shí)質(zhì)就是用一個(gè)假想的坡度千分?jǐn)?shù)代替幾個(gè)相鄰的坡度接近的實(shí)際坡道千分?jǐn)?shù)，化簡(jiǎn)后的坡道長(zhǎng)度等于被化簡(jiǎn)的幾個(gè)實(shí)際坡道的長(zhǎng)度之和。

在進(jìn)行坡度的化簡(jiǎn)時(shí)，應(yīng)遵循以下的原則

1、被化簡(jiǎn)的幾個(gè)坡度相差不能太大

2、用被化簡(jiǎn)的坡度與化簡(jiǎn)的坡度的差，乘以該坡道的長(zhǎng)度，結(jié)果不能大于2000

只有在滿足上兩個(gè)條件的前提下，實(shí)際坡度才允許被化簡(jiǎn)，在列車進(jìn)行加速，維持原速，動(dòng)能闖坡，制動(dòng)調(diào)速，緩解停車時(shí)，如果列車處于坡道上，則都要利用化簡(jiǎn)后的加算坡度來進(jìn)行計(jì)算或指導(dǎo)，而不是用實(shí)際坡度。

第五篇：駕駛員十堅(jiān)持、九不準(zhǔn)、七必須守則

駕駛員“十堅(jiān)持““九不準(zhǔn)”、“七必須”守則

駕駛員必須牢固樹立”安全第一“思想，嚴(yán)格遵守國(guó)家《道路交通管理?xiàng)l例》和公司安全行車規(guī)定，切實(shí)做到”十堅(jiān)持“、”九不準(zhǔn)“、”七必須"。

十堅(jiān)持：

1、堅(jiān)持中速行駛，不開英雄車；

2、堅(jiān)持各行其道，不開霸王車；

3、堅(jiān)持文明禮讓，不開斗氣車；

4、堅(jiān)持安全第一，不開冒險(xiǎn)車；

5、堅(jiān)持預(yù)防為主，不開僥幸車；

6、堅(jiān)持二嚴(yán)律己，不開違章車；

7、堅(jiān)持三勤例保，不開帶病車；

8、堅(jiān)持四慢五掌握，不開盲目車；

9、堅(jiān)持勞逸結(jié)合，不開疲勞車；

10、堅(jiān)持顧客至上，不開缺德車。

九不準(zhǔn)：

1、不準(zhǔn)酒后駕車

2、不準(zhǔn)駕駛帶“病”車

3、不準(zhǔn)未經(jīng)同意私自出車

4、不準(zhǔn)私自將車轉(zhuǎn)借他駕駛

5、不準(zhǔn)疲勞過度開車

6、不準(zhǔn)超速行駛

7、不準(zhǔn)無證和駕駛車證不符之車

8、不準(zhǔn)駕駛時(shí)接聽手機(jī)與他人閑談

9、不準(zhǔn)開英雄車，安全行車要文明

七必須：

1、必須嚴(yán)格遵守交通法規(guī)

2、必須刻苦鉆研并不斷提高駕駛技術(shù)

3、必須自覺參加和接受安全學(xué)習(xí)與安全教育

4、必須貫徹“日檢查”、“周保養(yǎng)”制度

5、必須做到專車專人駕駛與保養(yǎng)

6、必須堅(jiān)持憑派車單出車制度

7、必須做好車“病”即修的規(guī)定