第一篇：國際航運(yùn)管理論文

淺談我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

班級(jí)：物流3111 學(xué)號(hào)：0316111032 姓名：潘灝

摘要：航運(yùn)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易一種,包括國際海上運(yùn)輸、航運(yùn)輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國際貿(mào)易的日益擴(kuò)大,航運(yùn)業(yè)由于其價(jià)格低、載貨量大等優(yōu)點(diǎn),成為國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大推動(dòng)作用。本文通過分析現(xiàn)階段我國航運(yùn)業(yè)存在的問題，提出航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展對(duì)策。

關(guān)鍵字：航運(yùn)業(yè) 港口 發(fā)展 對(duì)策

引言

中國歷史上是一個(gè)航運(yùn)大國，也是個(gè)航運(yùn)強(qiáng)國。600年前的鄭和下西洋揭開了世界航海史上的光輝篇章，而1978年，中國改革開放大幕拉開，中國發(fā)生了歷史性變化，特別是新世紀(jì)以來，作為先行軍的中國航運(yùn)業(yè)以其銳不可擋之勢迅猛發(fā)展，國際地位不斷提升。隨著經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的不斷深化使航運(yùn)市場一體化進(jìn)程日趨加快,航運(yùn)市場競爭日趨激烈。我國航運(yùn)業(yè)不僅要在本國市場與國外競爭者爭奪有限的市場份額,同時(shí)還不得不在國際航運(yùn)市場上與其競爭對(duì)手展開無情的市場爭奪戰(zhàn)。我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內(nèi)河航運(yùn)線，得天獨(dú)厚的自然條件為我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，特別是實(shí)施改革開放二十多年來國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國航運(yùn)事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機(jī)遇和動(dòng)力。中國外貿(mào)出口貨物的84%由航運(yùn)完成。中國國際海運(yùn)船舶占世界商船隊(duì)總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中排名第五位，成為世界航運(yùn)大國之一。航運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。當(dāng)然，我國的航運(yùn)業(yè)也存在一些問題和不足。1.1航運(yùn)公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實(shí)力

目前從事干散貨經(jīng)營的航運(yùn)公司，其規(guī)模和實(shí)力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。如在中國境內(nèi)登記注冊從事國際海上運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司290家，除中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力外，其他航運(yùn)公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運(yùn)力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營并取得規(guī)模效益優(yōu)勢，抵御市場風(fēng)險(xiǎn)能力弱。國內(nèi)航運(yùn)公司從事國內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運(yùn)力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運(yùn)力超過100萬載重噸的只有中海集團(tuán)和 1

長航集團(tuán)。由于公司規(guī)模小、抵御市場風(fēng)險(xiǎn)能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場上的競爭力不強(qiáng)。單船公司比例大，加劇了市場活動(dòng)中的無序競爭，不利于規(guī)范、維護(hù)航運(yùn)市場的秩序。

1.2我國國際航運(yùn)公司缺乏專業(yè)化分工

由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運(yùn)的惡性競爭，不便于形成專業(yè)特色和市場競爭優(yōu)勢，不利于建立規(guī)范的航運(yùn)市場秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營中社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的提高。沒有專業(yè)化分工的市場，其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩慢，從而不能形成必要的市場進(jìn)入技術(shù)壁壘，而進(jìn)入壁壘低，又為過度進(jìn)入和過度競爭埋下了“隱患”。

1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后

中國國際航運(yùn)船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運(yùn)中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運(yùn)輸船隊(duì)中的老齡化更為突出。國內(nèi)航運(yùn)中98%的動(dòng)力是機(jī)動(dòng)船，主要為散貨船隊(duì)、雜貨船隊(duì)和油船隊(duì)，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊(duì)的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運(yùn)中，長江水系的機(jī)運(yùn)船和駁船運(yùn)力相當(dāng)，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專用船隊(duì)規(guī)模均很小，機(jī)型復(fù)雜；珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當(dāng)程度上制約著航運(yùn)的快速、高效、安全運(yùn)行，不利于航運(yùn)業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場中的競爭優(yōu)勢和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

1.4航運(yùn)公司管理水平總體較低，經(jīng)營管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高

多數(shù)航運(yùn)公司內(nèi)部管理章程沒有形成，經(jīng)營管理粗放，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運(yùn)營服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國航運(yùn)的管理水平，科學(xué)的物流理論的運(yùn)用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進(jìn)我國航運(yùn)的良好發(fā)展勢頭，就要認(rèn)真研究解決目前航運(yùn)存在的突出問題。1.5我國航運(yùn)經(jīng)營管理專業(yè)人才短缺

我國航運(yùn)的快速發(fā)展，對(duì)專業(yè)人才提出了巨大需求，同時(shí)由于我國有著低成本的人才資本優(yōu)勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對(duì)不足，結(jié)構(gòu)不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高；人才工作的制度和機(jī)制不夠健全，人才的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性還沒有得到充分發(fā)揮。而目前我國仍然缺乏規(guī)范的專業(yè)人才培育途徑，專業(yè)

人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營的快速發(fā)展。中國航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇

航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性和服務(wù)性行業(yè)，是實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易的重要保障，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類社會(huì)進(jìn)步中有著不可替代的作用。而航運(yùn)業(yè)為中國的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，鞏固世界主要貿(mào)易大國的地位提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),其興衰榮辱與國內(nèi)外總體的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、社會(huì)和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢關(guān)系密切。由此而論，中國航運(yùn)業(yè)面臨著許多有利的發(fā)展機(jī)遇。

2.1航運(yùn)需求持續(xù)旺盛，市場規(guī)模不斷擴(kuò)大

隨著國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易保持高速發(fā)展，我國生成的海運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長，國際、國內(nèi)航運(yùn)需求旺盛。中國已成為全球航運(yùn)市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅(qū)動(dòng)全球海運(yùn)需求增長和推動(dòng)全球航運(yùn)市場步入一個(gè)較長的繁榮期的主要?jiǎng)恿碓础?/p>

從國內(nèi)需求來看，隨著我國經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)戰(zhàn)略的推進(jìn)，我國內(nèi)需的不斷擴(kuò)大，各類資源需求量快速上升，為各行各業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)上升。同時(shí)，隨著中國西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起和東部率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的國家總體發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，勢必對(duì)航運(yùn)業(yè)提出更大的時(shí)代需求。處于工業(yè)化進(jìn)程中的中國，在未來較長時(shí)期內(nèi)將以鋼鐵、化工、汽車、機(jī)械、有色金屬等為代表的重化工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點(diǎn)物資運(yùn)輸必將大幅攀升。而以制造加工業(yè)為依托、特別是其中適箱產(chǎn)業(yè)為依托的內(nèi)外集裝箱運(yùn)量更將快步進(jìn)入全面起飛的新階段。伴隨著國內(nèi)航運(yùn)需求的迅速，一個(gè)規(guī)模龐大的國內(nèi)航運(yùn)市場已形成。2.2科學(xué)發(fā)展為我國航運(yùn)業(yè)指明了航向

今天的中國，綜合國力增強(qiáng)了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯(lián)系更緊密了。我們搞航運(yùn)的人都發(fā)現(xiàn),近年來在國際貿(mào)易中“中國因素”已成為各種經(jīng)貿(mào)指標(biāo)、數(shù)據(jù)、分析中的最大亮點(diǎn)和關(guān)鍵因素,充分顯示了中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的力量。業(yè)從側(cè)面充分表明科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想和相應(yīng)的科學(xué)理論體系，使中國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的步伐。

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，全球科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的交流合作和日益進(jìn)步，現(xiàn)代航海技術(shù)、管理技術(shù)和高新技術(shù)等在航運(yùn)業(yè)的廣泛應(yīng)用，使航運(yùn)服務(wù)的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運(yùn)業(yè)帶來巨大的推動(dòng)力。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮在行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用，加強(qiáng)航運(yùn)科技成果的交流共享和推廣應(yīng)用，特別是應(yīng)加強(qiáng)船舶建造和航海技術(shù)的研究，并用現(xiàn)代信息 3

化改造業(yè)務(wù)、再造流程，提高航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、效率和競爭實(shí)力。

科學(xué)技術(shù)的日益進(jìn)步，為我國的航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境，而隨著世界各國、各地區(qū)之間在航運(yùn)科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強(qiáng)，中國航運(yùn)業(yè)將進(jìn)一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，推動(dòng)了我國航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸組織和管理理念的革命性變化，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新改造，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的集約增長。

同時(shí)，我國航運(yùn)業(yè)更加重視世界航運(yùn)的節(jié)能環(huán)保工作，更多地加強(qiáng)航運(yùn)節(jié)能減排方面的技術(shù)交流和合作，積極有效協(xié)調(diào)行動(dòng)，有利于建設(shè)我們共同的碧海藍(lán)天。2.3港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)互動(dòng)合作，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國港口的發(fā)展已經(jīng)與中國航運(yùn)業(yè)共命運(yùn)。港口業(yè)和航運(yùn)業(yè)的互動(dòng)合作有利于這兩大行業(yè)的雙贏和可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)與港口合作可以擴(kuò)大港口處理能力，使港口獲得穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)并能有穩(wěn)定的收益。而對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說與港口運(yùn)營商合資可以開發(fā)新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風(fēng)險(xiǎn)。2.4航運(yùn)政策的調(diào)整，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

海運(yùn)業(yè)對(duì)一個(gè)國家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運(yùn)國家的重視和扶持, 并相應(yīng)制定了一系列的優(yōu)惠政策。但隨著國際海運(yùn)自由化進(jìn)程的不斷發(fā)展, 取消貿(mào)易壁壘和貿(mào)易保護(hù), 實(shí)現(xiàn)世界貿(mào)易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運(yùn)國家重新審視其海運(yùn)政策, 并不同程度地進(jìn)行了調(diào)整和修改。

為了適應(yīng)開放的需要，中國自1995年開始，對(duì)國內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了從宏觀到微觀的多個(gè)層面的改革。經(jīng)過多年的改革，中國航運(yùn)政策基本形成了一個(gè)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡，與中國經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的，具有明顯的中國特色的航運(yùn)政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對(duì)待國內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運(yùn)政策，以競爭促進(jìn)本國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國采用自由化航運(yùn)政策，有自然的要素稟賦；而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運(yùn)政策的。

中國自由化航運(yùn)政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運(yùn)備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運(yùn)市場陸續(xù)對(duì)外開放，并且走在許多行業(yè)的前面，開放的力度比歐、美、日本等發(fā)達(dá)國家還要大。目前，在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹袊硟?nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運(yùn)輸公司在中國從事進(jìn)出口海上運(yùn)輸服務(wù)；在干散貨運(yùn)輸方面，如鐵礦石運(yùn)輸達(dá)到70%以上；原油運(yùn)輸占到90%。對(duì)外開放使我國航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場化，并且使中國國內(nèi)的同業(yè)競爭達(dá)到了國際水平，它使中國航運(yùn)業(yè)在全球的競爭力逐步增強(qiáng)。我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策

作為世界航運(yùn)大國，中國航運(yùn)業(yè)經(jīng)過50多年的努力奮斗，無論在船隊(duì)規(guī)模，還是市場綜合服務(wù)競爭能力都贏得了相當(dāng)?shù)膰H地位。但隨著世界政經(jīng)形勢的不斷變化和國際航運(yùn)市場競爭的不斷加劇，國際航運(yùn)業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部環(huán)境。尤其是在危機(jī)面前，也是給予中國航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)，在全球經(jīng)濟(jì)體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國航運(yùn)業(yè)其實(shí)也有了難得思考的機(jī)會(huì)。我們需要反思過去幾年來全球航運(yùn)業(yè)的超常規(guī)發(fā)展是否透支了航運(yùn)業(yè)未來的繁榮，要反思全球經(jīng)濟(jì)放緩下的尷尬境況，要反思航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展何去何從。3.1更新營銷觀念

加入世貿(mào)組織后，中國各個(gè)行業(yè)都將面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何采取新的管理措施，切實(shí)提高企業(yè)的綜合競爭能力，其關(guān)鍵是要看企業(yè)營銷觀念更新的程度。中國航運(yùn)企業(yè)，特別是大型國有航運(yùn)公司，雖然改革開放20多年以來，在經(jīng)營理念上已取得了較大的突破，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化以及我國市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，我們的管理方法，尤其是市場營銷觀念已跟不上形勢發(fā)展的需要，營銷觀念的守舊已成為影響中國航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率與效益的主要因素。因此，營銷觀念的更新是推動(dòng)航運(yùn)公司經(jīng)營發(fā)展的根本。航運(yùn)公司要通過改革創(chuàng)新，及時(shí)掌握市場的競爭要素與競爭態(tài)勢，鑄造高效能的運(yùn)營體系，不斷培育適應(yīng)市場競爭的企業(yè)精神。

3.2加強(qiáng)航線合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競爭力。另外，航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。3.3培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，是發(fā)展航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵

當(dāng)前國際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。努力走產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的路子。交通運(yùn)輸業(yè)作為一門學(xué)科，具有理論性、實(shí)踐性和應(yīng)用性等特征。航運(yùn)業(yè)發(fā)展所需要的專業(yè)人才包括研究人才、管理人才、規(guī)劃設(shè)計(jì)人才和實(shí)際操作人才等。運(yùn)輸業(yè)學(xué)科的專業(yè)性及其所需要人才的多樣性，決定了產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的方向性。因而，應(yīng)重視和加強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)，把科研機(jī)構(gòu)的科研與教學(xué)有機(jī)結(jié)合起來，并把研究成果推廣應(yīng)用到企業(yè)中去，三者相結(jié)合造就人才隊(duì)伍，從整體上提升中國航運(yùn)業(yè)經(jīng)營水平。3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求

承運(yùn)人與托運(yùn)人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關(guān)系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格飛漲的時(shí)期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。馬士基物流主要依靠其三個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來打造全球網(wǎng)絡(luò)——提供最好的客戶建議；卓越的營運(yùn)和成本管理；吸引并開發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現(xiàn)在和將來的需求而設(shè)計(jì)的。

特別是在目前嚴(yán)重的金融危機(jī)下，貨源是關(guān)系到航運(yùn)公司命運(yùn)的重要因素，因此航運(yùn)公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進(jìn)行合作，在滿足貨主利益的同時(shí)，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運(yùn)企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強(qiáng)合作，共同面對(duì)危機(jī)，實(shí)現(xiàn)雙贏。

3.5合理規(guī)劃船型結(jié)構(gòu)，關(guān)注中小型船舶發(fā)展

中小型船舶比大型船舶在運(yùn)輸服務(wù)上更具柔性，特別是在當(dāng)前不景氣的情況下，航運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應(yīng)用，需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要的區(qū)域支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

結(jié)束語

2013年，是我國改革開放的第35個(gè)年頭，我們即將進(jìn)入第二個(gè)30年，當(dāng)我們來到改革開放第二個(gè)30年開端的時(shí)候，新世紀(jì)的中國航運(yùn)業(yè)面臨著諸多良好的發(fā)展機(jī)遇和戰(zhàn)略選擇，作為航運(yùn)業(yè)的決策者和經(jīng)營者必須全面認(rèn)識(shí)和把握其發(fā)展特點(diǎn)和規(guī)律，在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過融資的手段找到切入點(diǎn)，找到一些和自己上下游能夠相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)，進(jìn)行合作，就能夠?qū)崿F(xiàn)低成本擴(kuò)張，以達(dá)到融資目的，同時(shí)也要拓思維、創(chuàng)新經(jīng)營模式和服務(wù)方式，尋找適應(yīng)自己的生存方式和生存空間，明確未來的戰(zhàn)略取向，運(yùn)籌帷幄，決勝千里。中國航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展是造就世界航運(yùn)業(yè)黃金時(shí)代的重要?jiǎng)恿?，只要我們秉承和發(fā)揚(yáng)鄭和下西洋一往無前的航海精神，聯(lián)袂共赴，就必將在新世紀(jì)不遠(yuǎn)的未來，從今天泱泱的世界航運(yùn)大國走向巍巍的世界航運(yùn)強(qiáng)國。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]樊百川.中國輪船航運(yùn)的興起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月，46-47.[2]王杰、王琦.國際航運(yùn)組織的壟斷與競爭[M].山東：大連海事學(xué)院出版社，2000年12月，40-42 [3]汪傳旭.國際航運(yùn)市場與政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月，122-124 [4]趙剛.航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月，100-103 [5]李連壽.航運(yùn)市場營銷學(xué)[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，1999年6月，85-89 [6]中華人民共和國交通部.2007中國航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2008年5月，6-7 [7]中華人民共和國交通部.2008中國航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月，18-19

第二篇：國際航運(yùn)論文

題目：

我國的航運(yùn)市場的發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策

班級(jí)：物流098 姓名：王陳 學(xué)號(hào)：2009011647

關(guān)鍵字：中國

航運(yùn)

發(fā)展現(xiàn)狀

應(yīng)對(duì)措施

摘要：經(jīng)濟(jì)全球化給國際物流的發(fā)展帶來了廣闊的前景。越來越多的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)和資源配置過程開始在整個(gè)世界范圍內(nèi)進(jìn)行，國際物流市場已經(jīng)初步形成。在所有國際貿(mào)易的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)以其低廉的價(jià)格、巨大的運(yùn)量占據(jù)了國際貿(mào)易運(yùn)輸市場的近90％，使航運(yùn)成為國際物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。同時(shí)由于全球經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，國際貿(mào)易的快速增長，對(duì)傳統(tǒng)的航運(yùn)物流提出了新的要求。70年代以后，國際航運(yùn)業(yè)開始重視物流業(yè)務(wù)，紛紛組建物流企業(yè)。目前對(duì)航運(yùn)企業(yè)開展物流的學(xué)術(shù)討論非常的多，究竟我國航運(yùn)企業(yè)開展物流的現(xiàn)狀如何，在物流趨勢中如何面對(duì)挑戰(zhàn)?我國航運(yùn)企業(yè)需要一系列改革措施來不斷鞏固、壯大其應(yīng)該承擔(dān)的使命。

1． 國外航運(yùn)企業(yè)發(fā)展物流的特點(diǎn)

在國際知名的大企業(yè)中，有許多成功經(jīng)驗(yàn)是值得我們國內(nèi)航運(yùn)公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務(wù)做參考，其優(yōu)勢主要有：1.1注重國際物流；1.2物流業(yè)務(wù)的分工細(xì)；1.3有硬件的投資；1.4重視信息系統(tǒng)的建設(shè)。而馬士基的成功經(jīng)驗(yàn)只是國外眾多成功經(jīng)驗(yàn)中的一個(gè)。

2．我國航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)狀分析

2.1.我國規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)普遍已經(jīng)拓展了物流服務(wù)，如中遠(yuǎn)物流、中外運(yùn)物流、中海物流等，規(guī)模較小的航運(yùn)公司相對(duì)開展物流起步晚一些，物流運(yùn)作中各項(xiàng)服務(wù)都在發(fā)展之處，競爭力弱。

2.2我國的物流服務(wù)行業(yè)真正的有一定規(guī)模和形成網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)只有少數(shù)幾個(gè)。像中外運(yùn)物流，中遠(yuǎn)物流，中海物流都是國內(nèi)有名的物流服務(wù)企業(yè)，但只是這幾個(gè)企業(yè)真正有一定規(guī)模。

2.3 對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)和觀念還不足。大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流的意義和作用還認(rèn)識(shí)不足，習(xí)慣于傳統(tǒng)的運(yùn)輸經(jīng)營方式，相當(dāng)一部分航運(yùn)企業(yè)還停留在以價(jià)格為中心的低層次無序競爭中，阻礙了一些物流業(yè)的發(fā)展。

2.4現(xiàn)有裝備及管理水平和人員素質(zhì)函待提高。中國內(nèi)地的現(xiàn)代物流仍處發(fā)展初期，航運(yùn)所能提供的綜合物流服務(wù)功能不健全，技術(shù)裝備水平及管理手段不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，具有較高素質(zhì)和能力的現(xiàn)代物流策劃人員、經(jīng)營管理人員及

2.5 物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，信息技術(shù)落后。倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)任锪髟O(shè)施數(shù)量己經(jīng)不少，但基礎(chǔ)薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區(qū)域性的小企業(yè)分散經(jīng)營，形不成規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)專業(yè)化程度不高，只能滿足簡單、低水平的單環(huán)節(jié)服務(wù)。

由美國次貸危機(jī)所引發(fā)的金融危機(jī)，正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時(shí)期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機(jī)對(duì)中國航運(yùn)業(yè)的影響 金融危機(jī)對(duì)中國航運(yùn)業(yè)的影響

2.6運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下跌

金融危機(jī)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008 年9 月以來，全國部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國八大口岸自2008 年9 月之后的連續(xù)幾個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10 月份歐洲航線的運(yùn)價(jià)與8 月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運(yùn)市場雪上加霜[2]。運(yùn)價(jià)狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進(jìn)出口量上可見一斑。從去年11 月至今年6 月，我國出口連續(xù)8 個(gè)月負(fù)增長。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，我國進(jìn)出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進(jìn)出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進(jìn)出口下降24.3%，與印度進(jìn)出口下降32.3%。

2.7造船業(yè)新接訂單量急劇下降

對(duì)于我國造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003 年后連續(xù)5 年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機(jī)使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。據(jù)了解，僅2008 年10 月上旬一周時(shí)間內(nèi)，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個(gè)油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對(duì)未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計(jì)劃，并將原來10億美元的融資計(jì)劃縮減至3億美元。

2.8投資者預(yù)期降低，航運(yùn)市場泡沫減少

2002年以來的6年時(shí)間里，航運(yùn)業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運(yùn)業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運(yùn)力的投入，使得航運(yùn)市場上總運(yùn)載量的增長大大超過了經(jīng)濟(jì)及運(yùn)量的增長，給航運(yùn)市場帶來巨大的供給壓力。在運(yùn)力供過于求之下，造成運(yùn)費(fèi)受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機(jī)對(duì)投資者心理造成的影響直接作用于航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對(duì)國際運(yùn)輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場風(fēng)險(xiǎn)也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數(shù)字。此時(shí)的金融危機(jī)，降低了投資者的預(yù)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。2008 年12 月份全球船舶訂單幾近為零，全球運(yùn)力增長減慢，市場開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場泡沫，有利于航運(yùn)業(yè)蓄勢進(jìn)入新一輪發(fā)展期。我國航運(yùn)物流的對(duì)策

3.1利用航運(yùn)企業(yè)的品牌優(yōu)勢，拓展物流服務(wù)范圍 在物流系統(tǒng)中，實(shí)力最強(qiáng)的應(yīng)該是各大航運(yùn)公司。部分航運(yùn)企業(yè)在長期經(jīng)營中樹立了良好的信譽(yù)，創(chuàng)立了自己的品牌，各航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用這一點(diǎn)，拓展物流服務(wù)范圍?？梢虻刂埔耍痪幸桓?，既可以通過契約方式，與鐵路、公路、航空和倉儲(chǔ)企業(yè)合作經(jīng)營物流業(yè)務(wù)；又可以投入人力和資金，自己獨(dú)立經(jīng)營綜合物流；還可以與國外的物流經(jīng)營人進(jìn)行聯(lián)合，在引進(jìn)資金和技術(shù)的同時(shí)，確定和擴(kuò)大自己的市場。

3.2建立以港口為依托的物流基地，擴(kuò)大增值服務(wù)的廣度和深度 港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務(wù)主要體現(xiàn)在物流配送上。顯然，港口在現(xiàn)代物流中的作用還遠(yuǎn)不止這些，因?yàn)槲锪鞅旧淼墓δ芤矝Q不僅僅是產(chǎn)生空間和時(shí)間效用。除了傳統(tǒng)功能以外，港口應(yīng)充分利用優(yōu)勢，以傳統(tǒng)的裝卸和儲(chǔ)存功能為依托，擴(kuò)大產(chǎn)品增值服務(wù)的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標(biāo)簽、散

3.3創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

國際金融危機(jī)，既是對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗(yàn)，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會(huì)。面對(duì)當(dāng)前的國際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運(yùn)輸量、港口吞吐量的增長轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)體系。

3.4加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競爭力。面對(duì)國際航運(yùn)市場的嚴(yán)峻形勢，航運(yùn)企業(yè)可以采取措施控制運(yùn)力增幅，包括退租或出租部分運(yùn)力等。

3.5 航運(yùn)企業(yè)積極拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型

當(dāng)前，中國航運(yùn)業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識(shí)密集程度高，利潤貢獻(xiàn)度大，輻射面廣，國際影響力強(qiáng)，是航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運(yùn)企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。

3.6 培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

當(dāng)前國際金融危機(jī)帶來了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。

3.7以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)

”兩岸直航“ 為兩岸攜手克服金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運(yùn)帶來了新的增長點(diǎn)，不僅可降低兩岸之間的運(yùn)輸成本。

航運(yùn)物流企業(yè)的構(gòu)成要素也包括物流、資金流和信息流。在上述策略的具體實(shí)施過程中，應(yīng)以物流、資金流、信息流的準(zhǔn)確、及時(shí)和暢通為原則，將其進(jìn)行整合與優(yōu)化，使之發(fā)揮最大效用。另外也要通過分析和改造航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有的業(yè)務(wù)流程，將那些與快捷可靠、增值物流服務(wù)毫不相關(guān)的流程予以剔除，使得航運(yùn)物流的總體功能達(dá)到合理化和最大化。

參考文獻(xiàn)：

［1］劉文華。后金融危機(jī)時(shí)期我國外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究。經(jīng)濟(jì)與管理研究，2009年第6期。

［2］施華。金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響及對(duì)策分析。中國水運(yùn)，2008 年第12期。

［3］后金融危機(jī)下的國際航運(yùn)。[1]朱維鵬，張仁頤.現(xiàn)在物流呼喚上海國際航運(yùn)中心建設(shè).物流商壇.2004，1（2 35-38.[4黃映琴.國際航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院院報(bào).2004，3(2)23-28.[5]茅士家.中海集團(tuán)物流成功運(yùn)作健力寶物流項(xiàng)目的實(shí)踐與體會(huì).水運(yùn)管理.2005.6(2)20-23.[6]劉麗寧，楊贊.我國航運(yùn)企業(yè)如何開展物流服務(wù).世界海運(yùn).2005.4(3)12-15.

第三篇：國際航運(yùn)管理

國際航運(yùn)(International Shipping)管理(Management)第一章 概述 第二章 班輪運(yùn)輸管理 第三章 租船運(yùn)輸管理 第四章 航運(yùn)企業(yè)管理 第五章 運(yùn)輸船舶管理 第六章 集裝箱運(yùn)輸管理 第七章 航運(yùn)企業(yè)安全質(zhì)量管理第八章 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略 第九章 國際航運(yùn)組織 第十章 國際航運(yùn)輔助行業(yè)

第一章 國際航運(yùn)管理概述

一

運(yùn)輸方式的分類 二

國際航運(yùn)的定義 三

國際航運(yùn)的重大意義 四

國際航運(yùn)的特點(diǎn) 五

國際航運(yùn)的組成要素 六

國際航運(yùn)經(jīng)營方式 七

船舶運(yùn)輸?shù)幕緱l件 八

船舶登記(ship Registration)九

船舶檢驗(yàn)(Survey)十

船舶簽證(Visa)

一

運(yùn)輸方式的分類

陸上(Land)運(yùn)輸：公路（road）、鐵路(rail)水上(Water)運(yùn)輸：內(nèi)河(inland water)運(yùn)輸，海洋(sea)運(yùn)輸（沿海(Coastal)運(yùn)輸、近洋運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋(Deep Sea)運(yùn)輸）

航空(Air)運(yùn)輸： 管道(Pipeline)運(yùn)輸：石油

二

國際航運(yùn)的定義

指以船舶為運(yùn)輸工具(Transportation Means)，從事本國港口與外國港 口之間或完全從事外國港口之間的貨物和旅客運(yùn)輸。

國際航運(yùn)企業(yè)(Enterprise)：包括航運(yùn)(shipping)公司、港口作業(yè)(Stevedoring)公司、船代(Shipping Agent)公司、貨代(Freight Forwarder)公司等。

三

國際航運(yùn)的重大意義

最基本(prime method)的運(yùn)輸方法（歷史悠久）特別適合于長距離運(yùn)輸散貨(bulk commodities)環(huán)境污染最?。╰he most environmentally friendly means of transport）最便宜，經(jīng)濟(jì)最合算(the cheapest and most cost-effective)的運(yùn)輸方式

四

國際航運(yùn)的特點(diǎn)

與國際貿(mào)易(International Trade)密切關(guān)聯(lián) 航運(yùn)企業(yè)的國際合作(Worldwide Cooperation)市場競爭(Market competition)激烈

與其它運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合（多式聯(lián)運(yùn), Multimodal Transport）特色明顯、專業(yè)性(Professional)強(qiáng)

五

國際航運(yùn)的組成要素 國際航行船舶 國際性港口 貨源 專門人才和企業(yè) 專門的航運(yùn)公約和法規(guī)

六

國際航運(yùn)經(jīng)營方式 1 班輪（Line Shipping）特點(diǎn)：

四定：定時(shí)，定線，定港和定運(yùn)價(jià)。

條件：

穩(wěn)定貨源：攬貨機(jī)構(gòu)

合理的船隊(duì)：船舶數(shù)量、規(guī)模、速度

合格的港口及設(shè)備：集裝箱運(yùn)輸，特種貨物運(yùn)輸 辦事機(jī)構(gòu)網(wǎng)點(diǎn)(Network)租船（Tramp Shipping）分類：

航次租船(Voyage Chartering)：包括包運(yùn)租船（Contract of Affreightment or COA）

定期租船(Time Chartering)： 航次期租船（TCT）: 光船租賃(Bareboat Chartering)航次租船特點(diǎn)：

貨源廣，一般為批量的散貨(Bulk Cargo)、油類(Oil)。僅航區(qū)，無航線而言 對(duì)船舶的要求比班輪低 運(yùn)價(jià)(Tariff)可以自由約定 無需建立全球性經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)

七

船舶運(yùn)輸?shù)幕緱l件 開闊水域(Open Waterarea)航道(Channel)港口(Port)船舶(Vessel)

八

船舶登記(ship Registration)所有權(quán)登記(Ownership Registration)：取得船舶國藉證書(Nationality Certificate)或登記證書(Register Certificate)、船舶執(zhí)照(Ship Lisence)臨時(shí)登記(Provisional Registration)（包括光船租賃變更）抵押登記(Mortgage Registration)變更登記：船名、所有權(quán)人、船籍港 注銷登記：報(bào)失、失蹤、報(bào)廢、撤銷登記 九

船舶檢驗(yàn)(Survey)1 分類

新船建造(New building)檢驗(yàn)

初次檢驗(yàn)(Initial Survey)：對(duì)從國外購入的、未經(jīng)我國船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督建造的船舶。

法定檢驗(yàn)(Statutory Survey)：依法定期進(jìn)行

臨時(shí)檢驗(yàn)(Provisional Survey)：海損、改變航區(qū)、改變用途等 公證檢驗(yàn)(Notarial Survey)：買賣(Sale and Purchase)、損壞(Damage)、起退租(on and off Hire)檢驗(yàn) 船舶入級(jí)檢驗(yàn)

IACS(international Association of Classification Society)十一位成員(member)分類：

新造船入級(jí)檢驗(yàn)：中國船級(jí)社(China Classification Society or CCS)監(jiān)督下建造的船舶

初次入級(jí)檢驗(yàn)：未經(jīng)我國船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督建造的船舶入中國船級(jí)社 保持船級(jí)檢驗(yàn)：定期、臨時(shí)

十船舶簽證(Visa)目的：監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)(Seaworthiness)簽證機(jī)構(gòu)：港口所在地的海事主管機(jī)關(guān)(Maritime Administration)方式：船舶進(jìn)出港口辦理一次，應(yīng)在船舶進(jìn)口（Inwards）后、出口(Outwards)前進(jìn)行

內(nèi)容：提供與船舶及船舶運(yùn)營（Operation）相關(guān)的證書(Certificates)和文件(Documents)

第二章 班輪運(yùn)輸組織管理

一 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 二 開辟班輪航線的基本條件 三 開辟班輪航線應(yīng)考慮的因素

一 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

運(yùn)輸貨物：主要是集裝箱(containers)航線：干線(Main)和支線(Feeder)掛靠港口：主港（或基本港）和次港 二 開辟班輪航線的基本條件

自然條件：航道吃水、港口條件、氣候條件、潮汐情況等 貨源條件：貨量、流向、季節(jié)性變化 船隊(duì)情況：船舶數(shù)量、速度、噸位 港口代理：船代

三 開辟班輪航線應(yīng)考慮的因素 1 市場分析： 競爭對(duì)手情況 貨源情況：現(xiàn)有及預(yù)測 利潤估算 2 掛靠港的確定 3 班期的確定 4 配船：數(shù)量、航速、裝載能力(Carrying capacity)

第三章 租船運(yùn)輸組織管理

特點(diǎn)：租船合同，充分適用“合同自由原則（Freedom of Contract）”，法律僅作出任意性規(guī)定。分類：

一般：航次租船，定期租船和光船租船 嚴(yán)格：定期租船和光船租賃

租船程序：一般包括詢盤、發(fā)盤、還盤和接受

第一節(jié)

航次租船(Voyage Chartering)1 概述

1.1 定義：出租人(Owner)向承租人(Charterer)提供船舶的全部或部分艙位，裝運(yùn)約定的貨物，從一港運(yùn)至另一港，由承租人支付運(yùn)費(fèi)(Freight)的合同。1.2 分類：

? 單航次租船(Single Voyage Chartering)? 往復(fù)航次租船(Return Voyage Chartering)? 連續(xù)單航次(Consecutive Single Voyage Chartering)或往復(fù)航次租船(Consecutive Return Voyage Chartering)? 包運(yùn)租船（Contract of Affreightment）1.3 注意事項(xiàng)：

? “訂租確認(rèn)書(Fixture Note)”：被視為租船合同。? 我國《海商法》：第47條承運(yùn)人的適航義務(wù)和第49條的不得不合理繞航義務(wù)是強(qiáng)制的，對(duì)航次租船合同依然適用。標(biāo)準(zhǔn)合同格式

? “金康”（GENCON）：“統(tǒng)一件雜貨租船合同”

? 其他專用合同，如北美谷物租船合同（NORGRAIN）等。3 合同主要內(nèi)容 3.1 船舶狀況

? 船名：是否可提供替代船(Substitute Vessel)? 船籍(Vessel’s Nationality)：

? 船級(jí)(Class)：合同并不要求在整個(gè)合同履行期間保持船級(jí)。? 噸位：通常指登記噸(Registered Tonnage)和載重噸(Deadweight Tonnage)。

? 船舶位置和動(dòng)態(tài)：合同訂立時(shí)船舶的位置和動(dòng)態(tài)。3.2 裝卸港口

3.2.1 安全港口(Safe Port)：港口自然條件、設(shè)施方面及政治局面方面的安全，但船長知道或應(yīng)當(dāng)知道此港是不安全還繼續(xù)駛進(jìn)，而遭受損失的，可以相應(yīng)減輕甚至免除承租人的責(zé)任。

3.2.2 安全港口或安全泊位(Safe Berth)：承租人應(yīng)保證其選定的港口是安全的。

3.2.3 附近港口(Nearby Harbor)條款：當(dāng)原定港口發(fā)生異常情況造成船舶的嚴(yán)重阻礙和延誤時(shí)。若是暫時(shí)的，很快就能消除的，此條款不能采用。3.3 受載期(Lay days)和解約日(Canceling Date)3.3.1 受載期：船舶預(yù)期到達(dá)裝貨港和泊位，并做好裝貨準(zhǔn)備的時(shí)間。3.3.2 解約日：往往是受載期的最后一天。

3.3.3 質(zhì)詢(Interpellation)條款：承租人在收到出租人關(guān)于船舶延誤的通知后，應(yīng)在一定時(shí)間內(nèi)作出是否解除合同的答復(fù)，否則，視為同意。

3.3.4 預(yù)備航次(Preliminary Voyage)：船舶駛往裝貨港準(zhǔn)備裝貨的航次。

? 預(yù)備航次已是合同航次，船長應(yīng)在預(yù)備航次中盡力速譴(Due Dispatch)，并履行合同中約定的出租人的義務(wù)。

3.4 關(guān)于貨物的約定

? 更換貨物應(yīng)征得出租人的同意，否則出租人有權(quán)解除合同，并主張損失賠償。

? 宣載：船長將確定的裝貨數(shù)字通知承租人。宣港的數(shù)字只允許在合同約定的范圍內(nèi)。

3.5 裝卸費(fèi)用的計(jì)算

“班輪條款(Liner Term)”或“泊位條款(Berth Term)”或“舷邊交接貨物條款”：裝卸費(fèi)用全部由出租人承擔(dān)。

F.I.(Free In)或“出租人不負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)用”：承租人僅支付裝貨費(fèi)用。

F.O.(Free Out)或“出租人不負(fù)擔(dān)卸貨費(fèi)用”：承租人僅支付卸貨費(fèi)用。F.I.O.(Free In and Out)或“出租人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)用”： 承租人支付裝卸貨費(fèi)用。

F.I.O.S.T.(Free In and Out, Stowed and Trimmed)或“出租人不負(fù)擔(dān)裝卸、積載和平艙費(fèi)用”：出租人不負(fù)擔(dān)與裝卸有關(guān)的所有費(fèi)用。

? 注意：即使出租人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)用，船長仍對(duì)船舶的安全裝卸負(fù)有監(jiān)督責(zé)任。

3.6 裝卸時(shí)間的計(jì)算

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（Baltic and International Maritime Council or BIMCO）、國際海事委員會(huì)（CMI）聯(lián)合發(fā)布的《航次租船合同裝卸時(shí)間解釋規(guī)則》, 有1993和2000兩個(gè)版本。3.6.1 裝卸時(shí)間的約定方法

固定天數(shù)，如，5天。

固定裝卸效率，如，每天每可工作艙口2000噸。不確定裝卸效率，如，“按習(xí)慣盡快裝卸”。（較少）

“日”：一般指“晴天工作日”（Weather Working Day or WWD）W.W.D., SHEX, UU: Weather Working Days, Sunday and Holiday Excluded, Unless Used.3.6.2 裝卸時(shí)間的起止時(shí)間

3.6.2.1 按合同的約定。一般在船長向承租人遞交“裝/卸準(zhǔn)備就緒通知書”（Notice of Readiness or NOR or N/R）一定時(shí)間后開始計(jì)算裝卸時(shí)間。? GENCON 94：1200（包括1200）前遞交NOR，下午1300開始計(jì)算裝卸時(shí)間；1200以后遞交，第二天0600開始計(jì)算裝卸時(shí)間。

3.6.2.2 船長遞交NOR的條件：

? 到達(dá)船舶(Arrival Vessel)因港口擁擠無法靠泊，也屬到達(dá)船舶。

? 船舶已在各方面準(zhǔn)備就緒，包括：起貨設(shè)備、貨艙清潔、特定貨物應(yīng)取得相應(yīng)檢驗(yàn)證書(Inspection Certificate)。

3.6.3 滯期費(fèi)(Demurrage)和速譴費(fèi)(Dispatch)的計(jì)算 3.6.3.1 依據(jù)：裝卸時(shí)間表。

船長應(yīng)在將要進(jìn)入滯期時(shí)間之前及時(shí)通知承租人，并要求對(duì)方簽字確認(rèn)。

3.6.3.2 滯期時(shí)間的計(jì)算方法：

? 滯期時(shí)間非連續(xù)計(jì)算，即與裝卸時(shí)間的日相同。

? 滯期時(shí)間連續(xù)計(jì)算，即“一旦滯期，永遠(yuǎn)滯期(Once on Demurrage, Always on Demurrage)”。（通常）

3.6.3.2 速譴時(shí)間的計(jì)算方法：

? 速譴時(shí)間連續(xù)計(jì)算，即“節(jié)省全部時(shí)間”。? 速譴時(shí)間非連續(xù)計(jì)算，即“節(jié)省全部工作時(shí)間”。3.6.3.3 速譴費(fèi)率一般是滯期費(fèi)率的一半。3.7 留置權(quán)(Lien)和責(zé)任終止條款

? 出租人可為獲得運(yùn)費(fèi)、虧艙費(fèi)、滯期費(fèi)和共同海損分?jǐn)?General Average Distribution)，對(duì)其運(yùn)輸?shù)呢浳锟尚惺沽糁脵?quán)。? 我國《海商法》：留置的貨物必須屬于有關(guān)款項(xiàng)的債務(wù)方所有，而不能是第三方的。

? 責(zé)任終止條款：明示終止承租人責(zé)任的條款。GENCON 94 中已取消此條款。3.8 船東責(zé)任條款

往往是首要條款，如約定船東責(zé)任適用海牙規(guī)則。3.9 提單條款

? 出租人仍有簽發(fā)提單的義務(wù)。

? 承租人為提單所有人時(shí)，提單僅為貨物收據(jù)，不能對(duì)抗租約。? 提單持有人為承租人以外的第三人時(shí)，出租人按提單及相關(guān)公約對(duì)提單持有人負(fù)責(zé)。

? 提單不以出租人的名義簽發(fā)的，但出租人為船東或光船承租人的，其對(duì)提單持有人應(yīng)負(fù)實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任，否則不承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。

3.10 “并入條款(Incorporation Clause)”：租船合同中所有條款、條件和免責(zé)事項(xiàng)均適用本提單。

? 我國承認(rèn)“并入條款”的效力，但租約不得與提單適用法律的強(qiáng)制性規(guī)定相抵觸，且租約中的“仲裁條款(Arbitration Clause)”一般不認(rèn)為可并入。4 與國際貿(mào)易合同的關(guān)系

? 貿(mào)易合同中價(jià)格條款的不同，決定誰是承租人。如：FOB價(jià)格下，承租人為買方；CIF和CFR下，賣方是承租人。

? 貿(mào)易合同中風(fēng)險(xiǎn)的約定，決定滯期費(fèi)的承擔(dān)者和速譴費(fèi)的享有者應(yīng)是誰。

第二節(jié)

定期租船 概述

1.1 定義：在一定期間內(nèi)，船舶所有人將一艘特定船舶交給承租人使用，由承租人支付租金的合同。1.2 與航次租船合同的差別： ? 條款性質(zhì)不同

我國《海商法》關(guān)于定期租船合同的條款全部是任意性的，而航次租船合同中承運(yùn)人的適航義務(wù)及不得繞航義務(wù)是強(qiáng)制的。? 雙方權(quán)利義務(wù)不同

定期租船合同：出租人負(fù)責(zé)船長、船員的配置，船舶的航行、維修、保養(yǎng)等由出租人承擔(dān)；船舶營運(yùn)有關(guān)的費(fèi)用由承租人承擔(dān)。航次租船合同：除裝卸費(fèi)、墊艙物料等費(fèi)用由合同約定由誰承擔(dān)，其他費(fèi)用均由出租人承擔(dān)。? 承租人支付的費(fèi)用名稱不同

定期：租金(Hire)；航次：運(yùn)費(fèi)(Freight)。1.3 標(biāo)準(zhǔn)合同格式

NYPE 46，NYPE 93，BALTIME 39，GENTIME 99 實(shí)務(wù)中最常見的是NYPE 93 2 主要內(nèi)容 2.1 船舶狀態(tài)

“船舶和燃油條款”：條件為良好天氣(Fair Weather)下，滿載。2.2 租期，交船(Delivery)和還船(Redelivery)條款

2.2.2 交船：在約定的時(shí)間和港口，交付適航以及符合約定的船舶。? 交船時(shí)間的最后一天是解約日。

2.2.3 寬限期(Grace Period)理論：超期還船在寬限期內(nèi)，不負(fù)違約責(zé)任，只按租約支付租金；超過寬限期，應(yīng)按市場價(jià)及合同約定租金的高者支付租金。

例：“6個(gè)月增減15天”：寬限期為15天?！?個(gè)月”：寬限期由法官自由裁量。

“承租人保證在6個(gè)月內(nèi)還船”：沒有寬限期。

2.2.4 最后合理航次理論：承租人在安排最后航次時(shí)，能合理地預(yù)計(jì)到可以在租期屆滿前可以將船舶交還給船舶所有人，這個(gè)航次是合理的。即使船舶超期交還，只要承租人無過錯(cuò)，也不認(rèn)為承租人違約，只需按租約支付租金。

我國《海商法》第143條：最后合理航次理論。

2.2.5 還船：還船時(shí)的船舶，應(yīng)與“交船時(shí)處于相同的良好狀態(tài)”，自然損壞除外。

? 交船、還船時(shí)應(yīng)對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)。2.3 航行區(qū)域，除外貨物條款

我國《海商法》規(guī)定：運(yùn)輸活動(dòng)物和危險(xiǎn)品應(yīng)事先征得出租人的 同意。

2.4 租金條款和撤船權(quán)

? 支付租金是承租人的絕對(duì)義務(wù)(Absolute Liability)，除非合同有約定，不得克扣租金。

? 一般每15天支付一次，支付的日期為租金到達(dá)出租人銀行的日期。

? 租金支付的寬限期：租金未付，需過一個(gè)寬限期后，出租人才可以行使撤船權(quán)。

2.5 航次履行條款 2.5.1 NYPE 93 第8條 ? 船長應(yīng)合理速譴

? 承租人有理由不滿意船長或船員行為的，可以要求出租人予以調(diào)換。

? 航海和船舶管理事務(wù)由出租人、船長負(fù)責(zé)和支配，租家的指令只能是船舶運(yùn)營和代理方面。

2.5.2 租家在船長監(jiān)督下進(jìn)行裝卸等作業(yè)，一般認(rèn)為責(zé)任主要由承租人負(fù)擔(dān)，如因船長監(jiān)督行為帶來貨損，承租人可相應(yīng)減輕責(zé)任。若“在船長的監(jiān)督和責(zé)任之下”，則承租人的責(zé)任轉(zhuǎn)移給船長;當(dāng)加入國際船東互保協(xié)會(huì)的“協(xié)會(huì)內(nèi)部協(xié)議”（Inter-club Agreement or ICA）后，則操作不當(dāng)引起的貨損雙方各承擔(dān)一半責(zé)任。2.6 停租(Off-hire)合同一般約定停租的條件。若發(fā)生停租事項(xiàng)，但不影響船舶使用 的，不能停租。除非有約定，停租期間船舶的港口使費(fèi)仍由承租人承擔(dān)。2.7 提單條款

? 應(yīng)承租人要求簽發(fā)提單而增加出租人責(zé)任的，承租人應(yīng)補(bǔ)償出租人遭受的額外損失。

第三節(jié) 航次估算(Voyage calculation)一 定義

在航次發(fā)生前，根據(jù)待選航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)（率）、成本等預(yù)測航次經(jīng)營經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，以確定是否租船。二 所需資料 船舶資料 貨載情況 港口情況 航線情況 三 方法 航次時(shí)間估算 航次燃料(Fuel)估算 航次載貨量及運(yùn)費(fèi)收入

航次費(fèi)用估算：燃料、港口費(fèi)用(Port Due)、運(yùn)河費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)用等

收益(income)估算

第四節(jié) 租船運(yùn)輸管理

船舶的安排：允許替代船(Substitute Vessel)航速的確定：時(shí)間、燃料 經(jīng)濟(jì)航速(Economical Speed)20

第四章 航運(yùn)企業(yè)管理

一 組成航運(yùn)企業(yè)的要素 二 航運(yùn)企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的特殊要求 三 航運(yùn)企業(yè)的部門劃分 四 航運(yùn)企業(yè)的管理模式 五 企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)組織機(jī)構(gòu)

一 組成航運(yùn)企業(yè)的要素

目標(biāo)：可包括總目標(biāo)（公司）、分目標(biāo)（部門）、子目標(biāo)（船舶）等 人員：能力與崗位相符 部門：按職能劃分 崗位：最基本的管理單元 職責(zé)：對(duì)崗位賦予的責(zé)任 相互關(guān)系：各要素之間的相互關(guān)系 二 航運(yùn)企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的特殊要求 ? 航運(yùn)企業(yè)為服務(wù)性企業(yè)而非生產(chǎn)性企業(yè) 信息傳遞通暢：內(nèi)部和外部 與外界聯(lián)系能力強(qiáng)

班輪運(yùn)輸宜“集權(quán)”、租船運(yùn)輸宜“分權(quán)” “集權(quán)式”：適于經(jīng)營環(huán)境穩(wěn)定、作長遠(yuǎn)考慮 “分權(quán)式”：適于經(jīng)營環(huán)境多變、快速作出決策 三 航運(yùn)企業(yè)的部門劃分 業(yè)務(wù)部：攬貨、定運(yùn)價(jià) 調(diào)度室：船舶調(diào)度

技術(shù)部：造船、船舶修理、船舶維護(hù)保養(yǎng) 人事部：

供應(yīng)部：船舶消耗品的供應(yīng)

海監(jiān)室：安全監(jiān)督、海事處理、海圖管理 財(cái)務(wù)部：

四 航運(yùn)企業(yè)的管理模式 1 直線管理（集權(quán)）管理人員的分類：

直線指揮人員：可對(duì)下級(jí)發(fā)指令

職能人員：對(duì)下級(jí)進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，但不直接發(fā)出指令 特點(diǎn)：

最高管理者的協(xié)調(diào)工作量大 2 事業(yè)部管理（權(quán)力下放）原則：決策集權(quán)化、運(yùn)營分權(quán)化 特點(diǎn)：

企業(yè)最高管理者制訂長期規(guī)劃 各事業(yè)部具有很大的經(jīng)營自主權(quán) 對(duì)事業(yè)部一級(jí)管理者的能力要求比較高 五 企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)組織機(jī)構(gòu) 職能：決策、對(duì)決策的實(shí)施及實(shí)施過程中的檢查和監(jiān)督。基本結(jié)構(gòu)：

機(jī)構(gòu)組成：決策、指揮、監(jiān)督等 決策層人員組成：

股東大會(huì)、董事會(huì)-----歐美和日本公司企業(yè) 董事會(huì)、管理委員會(huì)-----中國 指揮層人員組成： 執(zhí)行委員會(huì)------美國 董事和總經(jīng)理------日本 總經(jīng)理和部門經(jīng)理-------中國 監(jiān)督層人員組成： 監(jiān)事會(huì)------一般

黨組織、職工代表大會(huì)------中國 人員組成的考慮因素： 年齡結(jié)構(gòu) 知識(shí)結(jié)構(gòu) 性格組合 能力特長

第五章 運(yùn)輸船舶管理

一

船舶種類 二

船隊(duì)管理

三

船舶維修與技術(shù)更新 四

船舶更新

一

船舶種類 干雜貨運(yùn)輸船舶，包括：雜貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船等。干散貨船，包括：普通散貨船、專用散貨船（煤、谷物、礦石等）、兼用散貨船、特種散貨船等。液貨船，包括：油船、液化氣船（LNG、LPG）、液體化學(xué)品船。二

船隊(duì)管理

船隊(duì)結(jié)構(gòu)包括：船舶種類、艘數(shù)、噸位、船齡、速度等技術(shù)狀況等 船舶種類：貨物集裝箱化 噸位：大型化 速度：高速化 船齡：班輪低齡化 船隊(duì)規(guī)模的調(diào)整方法： 新造船 二手船買賣 租船

三

船舶維修與技術(shù)更新 1 船舶維修 包括船舶維護(hù)和修理 船舶維修的原則： 制定短期、中期和長期計(jì)劃 以預(yù)防為主 維護(hù)保養(yǎng)與修理并重 專業(yè)維修與船員維修相結(jié)合 船舶維護(hù)的目的： 延長船舶壽命

提高船舶營運(yùn)效率：減少維修、保持船速、節(jié)省燃油等 維持船級(jí) 保持船價(jià) 降低保費(fèi) 船舶修理分類

塢修：對(duì)船體進(jìn)行清潔、除銹、油漆。

小修：亦稱年修，周期一般為12-18月，對(duì)船體和主輔機(jī)進(jìn)行修理。大修：按船級(jí)社規(guī)定周期進(jìn)行，保持船舶強(qiáng)度和主要設(shè)備正常運(yùn)行。2 船舶技術(shù)改造

增大運(yùn)力：提高載重量、提高裝卸能力 提高航速：主機(jī)、燃料、推進(jìn)器 節(jié)能：降低主機(jī)轉(zhuǎn)速、改善船型 四

船舶更新

第六章 集裝箱運(yùn)輸管理

一

概述

二

集裝箱運(yùn)輸組織 三

集裝箱的使用和管理

一

概述 集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

高效益：簡化包裝、減少貨損貨差、減少運(yùn)輸成本。高效率：裝卸速度快、裝卸受氣候影響小、船舶周轉(zhuǎn)速度快。高投資：船舶造價(jià)高、集裝箱造價(jià)高、港口設(shè)施投資大、內(nèi)陸運(yùn)輸條件的投資。

高協(xié)作：海陸空聯(lián)運(yùn)、海關(guān)、商檢等。人員業(yè)務(wù)要求高：特別是管理人員 適合于多式聯(lián)運(yùn) 2 集裝箱運(yùn)輸?shù)臈l件 適箱貨物 集裝箱 集裝箱船 港口集裝箱泊位 集裝箱裝卸設(shè)備 集裝箱堆場 集裝箱貨運(yùn)站 集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的組織成員 集裝箱船公司 集裝箱裝卸公司 鐵路運(yùn)輸公司 公路運(yùn)輸公司 內(nèi)河運(yùn)輸公司 航空公司 無船承運(yùn)人

集裝箱出租公司（1：3）國際貨運(yùn)代理公司 集裝箱貨運(yùn)站 二

集裝箱運(yùn)輸組織 1 集裝箱運(yùn)輸船舶 特點(diǎn)：

船舶噸位大：單位運(yùn)價(jià)低 速度快：配置船舶少 裝于甲板上的貨物多 2 集裝箱港口和碼頭 集裝箱港口的分類： 支線集散型：上海 海上轉(zhuǎn)運(yùn)型：新加坡 水陸綜合型：鹿特丹 3 集裝箱貨物

最適合集裝箱化的貨物：電器 較適合集裝箱化的貨物：

不適合集裝箱化的貨物：鋼鐵、黃沙 4 集裝箱貨物的集散方式 整箱集散 拼箱集散 5 集裝箱貨運(yùn)程序 進(jìn)口 出口

三

集裝箱的使用和管理 1 集裝箱班輪航線配箱量的確定 應(yīng)考慮的因素：

某航線上集裝箱船的艘數(shù) 集裝箱船舶往返航次時(shí)間 集裝箱的內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù) 集裝箱船舶載箱量及其利用率 一般：3倍集裝箱船總載箱量 2 集裝箱的配置 ? 方法 自備 租賃

? 集裝箱的租賃方式 期租，包括融資租賃 程租或航租 靈活租箱：按天數(shù)計(jì) 3 集裝箱跟蹤管理系統(tǒng) 集裝箱班輪企業(yè)自己建立通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn) 向客戶公開 索引：集裝箱箱號(hào) 30

第七章 航運(yùn)企業(yè)安全質(zhì)量管理

第八章 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略

第九章 國際航運(yùn)組織

第十章 國際航運(yùn)輔助行業(yè)

第四篇：國際航運(yùn)管理思考題題目

第2章

1.什么是航運(yùn)企業(yè)管理組織？航運(yùn)企業(yè)組織基本要素有哪些？

2.航運(yùn)企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)類型有哪些，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說各有哪些利弊？P53

第7章

1.船舶營運(yùn)工作指標(biāo)的計(jì)算。P149

2.論述提高船舶生產(chǎn)率的途徑。

3.船舶運(yùn)輸成本的構(gòu)成？哪些項(xiàng)目屬于固定成本？哪些項(xiàng)目屬于變動(dòng)成本？

4.降低船舶運(yùn)輸成本的途徑？

5.什么是單位運(yùn)輸成本？該指標(biāo)有何作用？

第8章

1.船舶營運(yùn)的適航條件？

2.從影響航次時(shí)間的主要因素入手，闡明縮短航次時(shí)間的主要途徑。

第9章

1．班輪航線結(jié)構(gòu)的主要形式及其特點(diǎn)。

2．班輪航線主要參數(shù)的基本概念（發(fā)船間隔時(shí)間、發(fā)船頻率、航線運(yùn)輸方向不平衡系數(shù)、航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)、準(zhǔn)班率）。

3．試說明班輪船期表的基本要求及編制方法。

4．試說明海上出現(xiàn)集裝箱干、支線相結(jié)合的航線結(jié)構(gòu)形式的合理性。

5.什么是班輪航線系統(tǒng)配船？班輪航線系統(tǒng)配船的基本要求？

第10章

1.航次估算的定義及作用、方法？

2.船舶經(jīng)濟(jì)航速的定義及計(jì)算方法。影響經(jīng)濟(jì)航速的主要因素？

3.船舶盈利航速的定義及主要影響因素？

4.相當(dāng)期租租金率的定義、作用及計(jì)算方法？

5.H/B，C/B的概念及計(jì)算方法？

6.如何進(jìn)行具體船舶的選線、具體航線的選船、船舶路線及封存決策？

第11章

1．什么是航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃？航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃的類型有哪些？

2.調(diào)整船舶在港密度的一般方法有哪幾種？

第21章

1.船舶各投資效果指標(biāo)的定義及計(jì)算方法。

2.船舶各投資效果指標(biāo)的應(yīng)用？

3.必要運(yùn)費(fèi)率指標(biāo)有何作用？

第五篇：國際航運(yùn)業(yè)務(wù)管理介紹

國際航運(yùn)業(yè)務(wù)管理

一、培養(yǎng)目標(biāo)

培養(yǎng)德智體全面發(fā)展，掌握現(xiàn)代國際港口、國際航運(yùn)和外貿(mào)運(yùn)輸企業(yè)管理理論和基本技能。熟悉國際航運(yùn)、國際航運(yùn)管理、國際貨物運(yùn)輸與代理、國際物流管理、港口和外貿(mào)運(yùn)輸企業(yè)業(yè)務(wù)；熟練的運(yùn)用現(xiàn)代管理理論和工具從事船舶運(yùn)輸、港口裝卸、貨運(yùn)代理、船舶代理等生產(chǎn)和管理的高級(jí)管理人才；符合并適應(yīng)現(xiàn)代航運(yùn)發(fā)展需要的國際航運(yùn)中高級(jí)管理應(yīng)用性人才；能組織各種貨物運(yùn)輸、外貿(mào)貨物裝卸、倉儲(chǔ)、船舶代理、船務(wù)、船舶管理、港航生產(chǎn)調(diào)度；掌握國際航運(yùn)市場信息收集方法和基本業(yè)務(wù)交往能力的國際航運(yùn)企業(yè)及相關(guān)企業(yè)的高素質(zhì)技能型專門人才；具備企業(yè)計(jì)劃、商務(wù)、理貨、攬貨、代理、報(bào)關(guān)、統(tǒng)計(jì)、經(jīng)濟(jì)分析等能力。

通過培養(yǎng)后具備比較系統(tǒng)的掌握本專業(yè)基礎(chǔ)理論知識(shí)與航運(yùn)管理業(yè)務(wù)操作能力，掌握航運(yùn)業(yè)務(wù)管理的專業(yè)理論，具有航運(yùn)業(yè)務(wù)組織管理的能力，具備良好的國際航運(yùn)業(yè)務(wù)專業(yè)英語聽、讀、寫、講的能力。

二、主干課程

國際貿(mào)易實(shí)務(wù)、國際航運(yùn)管理、海商法、航海概論、國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、國際海上貨物保險(xiǎn)、報(bào)關(guān)與報(bào)檢實(shí)務(wù)、國際貨運(yùn)代理實(shí)務(wù)、物流管理、國際船舶代理業(yè)務(wù)、國際外貿(mào)單證、倉儲(chǔ)與配送管理、國際航運(yùn)英語與函電、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)、和國際航運(yùn)綜合實(shí)訓(xùn)等。

三、就業(yè)前景

2013年，中央已經(jīng)確定上海作為中國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，上海自貿(mào)區(qū)是以“一國之內(nèi)”自由貿(mào)易區(qū)的形式出現(xiàn)，它采取特殊的監(jiān)管政策和優(yōu)惠稅收，對(duì)一國內(nèi)的轉(zhuǎn)口貿(mào)易、離岸貿(mào)易將有極大促進(jìn)作用，落實(shí)到金融、貿(mào)易、航運(yùn)等五大領(lǐng)域的開放政策。

國航專業(yè)就是以國際航運(yùn)中心的發(fā)展，需求量將明顯加大。所以國航專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后能夠在與國際航運(yùn)碼頭、國際貿(mào)易、國際航運(yùn)相關(guān)的海運(yùn)公司、船務(wù)公司、外貿(mào)運(yùn)輸公司、國際貨運(yùn)代理公司、船務(wù)代理公司、外輪理貨公司以及保險(xiǎn)公司等從事作業(yè)主管、生產(chǎn)調(diào)度、計(jì)劃員（船舶策劃、庫場策劃、泊位策劃）、碼頭作業(yè)管理、商務(wù)管理（單證、結(jié)算、審核）、理貨員、倉管員、業(yè)務(wù)員、裝拆箱業(yè)務(wù)員、港口裝卸服務(wù)質(zhì)量管理員、貨源組織、航線規(guī)劃、計(jì)劃統(tǒng)計(jì)、成本核算、船舶代理、船舶保險(xiǎn)、商務(wù)文員、操作員、信息管理員、集裝箱箱管理員、貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理員、物流管理、業(yè)務(wù)員、保險(xiǎn)、報(bào)關(guān)員、國際多式聯(lián)運(yùn)組織管理員、船舶錨泊業(yè)務(wù)員、指泊業(yè)務(wù)員、港口裝卸組織員、船舶物料供應(yīng)員、集裝箱管理、船舶引航聯(lián)系管理員，也可在自營進(jìn)出口企業(yè)以及其他相關(guān)企事業(yè)單位從事的報(bào)關(guān)、貨運(yùn)、交通運(yùn)輸管理等工作。國航畢業(yè)生主要就業(yè)于上海外高橋二區(qū)碼頭、申海船務(wù)、滬鷹船務(wù)公司、上海錦江航運(yùn)公司、泛亞班拿國際運(yùn)輸代理公司、上海暢聯(lián)國際物流公司、上海華波船務(wù)有限公司等企業(yè)。