第一篇：鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸對(duì)比和分析

公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸對(duì)比分析

經(jīng)過此次送君貴酒到?？?，完成了一次由公路運(yùn)輸改鐵路運(yùn)輸，整個(gè)過程仔細(xì)分析后，發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸存在著優(yōu)點(diǎn)，也都有缺點(diǎn)，經(jīng)整理具體分析如下：

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)分析：

1、鐵路運(yùn)輸具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸能力大、可持續(xù)運(yùn)營、不受氣候影響等優(yōu)點(diǎn)。

2、鐵路運(yùn)輸費(fèi)用比公路運(yùn)輸成本要低很多，上次運(yùn)送?？诰F酒鐵路運(yùn)輸要比公路運(yùn)輸費(fèi)用要少15310元，運(yùn)輸成本降低54.7%。

3、鐵路運(yùn)輸需要從本公司轉(zhuǎn)運(yùn)火車站，需要另行請(qǐng)車，增加了工作量和風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。

4、鐵路運(yùn)輸涉及到的合作公司多，中間手續(xù)較為繁瑣。中間涉及到的公司有鐵路部門、集裝箱公司和物流服務(wù)公司，鐵路部門出具的發(fā)票是以貨票形式，包括費(fèi)用有鐵路運(yùn)費(fèi)、搬運(yùn)工小費(fèi)、治安費(fèi)、貨物保價(jià)費(fèi)、集裝箱公司代理費(fèi)等。

5、鐵路運(yùn)輸由于受路線、貨站的限制、機(jī)動(dòng)靈活性較差，待運(yùn)時(shí)間比較長。上次運(yùn)送?？诰F酒從出廠抵達(dá)經(jīng)銷商那里需要12天，若不過海從火車發(fā)貨到到站時(shí)間為7天左右，加上待運(yùn)時(shí)間一般為10天左右。

6、鐵路運(yùn)輸貨物只能抵當(dāng)?shù)氐幕疖囌?，需要?jīng)銷商自提貨物，不能做到“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。

7、鐵路運(yùn)輸在中、短途運(yùn)輸費(fèi)用比較高，運(yùn)輸費(fèi)用在貨物發(fā)出后就要結(jié)算，不能托欠。

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)分析：

1、公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)：由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短，對(duì)貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。

2、公路運(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸：由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、城市居民住宅等地，即可以把貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。

3、公路運(yùn)輸在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快：在中、短途運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，中途不需要倒運(yùn)可以直接將貨運(yùn)達(dá)目的地，因此，與其它運(yùn)輸方式相比，其貨在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。

4、公路運(yùn)輸長途運(yùn)輸成本費(fèi)用高：長途運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸費(fèi)用要高出一倍甚至更高。

5、公路運(yùn)輸安全系數(shù)較低：在長途運(yùn)輸過程中，像天氣、路況及人為等諸多因素對(duì)貨物運(yùn)送過程都有安全影響。

綜上所述，針對(duì)我們現(xiàn)有的市場區(qū)域，可以總結(jié)為以下兩條以作參考： ? 湖南、河南、蘇州市場和佛山適合走公路運(yùn)輸，即安得物流，這些區(qū)域走安得物流費(fèi)用成本和鐵路運(yùn)輸成本差不多，又能直達(dá)運(yùn)輸，到貨時(shí)間也快； ? ?？?、云南這種超遠(yuǎn)距離在客戶接受自行提貨和交貨時(shí)間長的情況，可以使用鐵路運(yùn)輸，海口這條線路走鐵路已基本成形，至于云南線路發(fā)昆明的貨都在35噸以上，以往都是走安得物流，運(yùn)費(fèi)噸位價(jià)570元，而火車皮每噸運(yùn)費(fèi)在310元左右，集裝箱每噸370元，新廠到岳陽運(yùn)費(fèi)每噸60元，云南火車站到經(jīng)銷商運(yùn)費(fèi)每噸70元，合計(jì)500元每噸，如此算下來，運(yùn)輸成本每噸節(jié)約70元，但是中間需要倒轉(zhuǎn)兩次，會(huì)增加因搬運(yùn)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，且在途時(shí)間比公路要長7天左右，單從成本考慮，用鐵路劃算，能節(jié)約13%左右的運(yùn)輸成本，但從便利性方面考慮，用公路運(yùn)輸會(huì)方便很多，且客戶更容易接受直達(dá)的公路運(yùn)輸。

第二篇：中外鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀對(duì)比分析

中外鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀對(duì)比分析

在中國，近年來鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近13年內(nèi)共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發(fā)展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟(jì)等干線開展，這次提速使我國時(shí)速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事件，也關(guān)系到國計(jì)民生。而后自2009年4月1日零時(shí)起，全國鐵路將實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。在這次調(diào)整后，我國鐵路客運(yùn)能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運(yùn)行時(shí)間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動(dòng)車組投入運(yùn)用，同時(shí)，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運(yùn)用。我國的鐵路業(yè)一向面對(duì)了這樣幾個(gè)困境：

第一，旅客買票難。眾所周知在我國每逢春運(yùn)，較長的節(jié)假日等一些客流量高峰時(shí)期，火車運(yùn)輸?shù)那闆r就相當(dāng)為難，可以從新聞上，廣播，網(wǎng)絡(luò)等各種途徑看到或聽到關(guān)于客流量的情況，譬如某某火車站的客流量有創(chuàng)歷史新高，為多少你年來之最，某某火車站滯留旅客多少人，就拿身邊的例子來說，在我們所就讀的大學(xué)里，每年寒暑假同學(xué)們?nèi)绻惶崆笆烊ベI票，那么面臨的后果很是讓人沮喪，不但票的隊(duì)伍長，回家的日子也是必被延后很久。第二，乘車難。據(jù)一個(gè)列車員親口說,一節(jié)火車廂在春運(yùn)時(shí)期超載2到3倍是很正常的事。學(xué)生、農(nóng)民工在這是都匯集到一起回家過年，加之帶的東西又多。正在火車上很難找到立錐之地。

第三，貨車要車皮難。對(duì)于大多數(shù)人來說，在他們眼中，鐵路運(yùn)輸在很大程度上只被認(rèn)為是承擔(dān)客運(yùn)任務(wù)，而沒有想到火車運(yùn)輸在貨物方面的巨大作，尤其是在我國，由于資源的地區(qū)分配不均勻，所以煤運(yùn)、鐵運(yùn)、木材等的運(yùn)輸在很大程度上都依賴于鐵路運(yùn)輸。例如大秦線就是一條很典型的煤運(yùn)專線，貨運(yùn)是鐵輪運(yùn)輸不可缺少的一個(gè)重要項(xiàng)目，它們的作用不亞于西電東送、南水北調(diào)，沒有了充足的鐵路運(yùn)輸供給。造成的結(jié)果將不堪估計(jì)。造成以上這些困境的原因如下：

第一，我國鐵路運(yùn)營里程極少，鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位，在134個(gè)有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計(jì)算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。

第二，鐵路運(yùn)輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%，貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。

第三，鐵路機(jī)車、客車、貨車承擔(dān)負(fù)荷遠(yuǎn)超于國際水平，平均每年完成的換算成周轉(zhuǎn)量為1.47億噸公里/，是美國機(jī)車負(fù)荷率的1.62倍，俄羅斯的2.45倍，日本的3.2倍，法國的6.12，德國的6.68倍。這種情況的結(jié)果是機(jī)車的嚴(yán)重消耗，可運(yùn)營周期短，市場回報(bào)低，繼而形成了一個(gè)惡性循環(huán)。在運(yùn)輸量中，客運(yùn)量為1381.32萬人每臺(tái)，是法國的4.89倍，德國的4.05倍，日本的1.86倍。鐵路運(yùn)輸經(jīng)歷著由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，成績?yōu)槿斯捕茫煽兊谋澈笠搽[藏著危機(jī)。.第四．落后的營銷機(jī)制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機(jī)構(gòu)只是原有生產(chǎn)型機(jī)構(gòu)的翻版，職能虛化，市場調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運(yùn)力配量等環(huán)節(jié)銜接不緊密，營銷

部門和運(yùn)輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵(lì)措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動(dòng)力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生，久而久之，給鐵路運(yùn)輸造成巨大干擾。

雖然我國的鐵路運(yùn)輸面對(duì)著種種問題，但是在不斷地發(fā)展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近?？紤]到我國鐵路剛剛進(jìn)入大建設(shè)時(shí)期，相應(yīng)公司的業(yè)績將會(huì)在未來幾年逐步體現(xiàn)，我們可以“看好”鐵路行業(yè)及相關(guān)企業(yè)未來的發(fā)展前景。

第一，大規(guī)模鐵路建設(shè)加速推進(jìn)

對(duì)比“十五”規(guī)劃和“十一五”規(guī)劃建議，交通運(yùn)輸中的各個(gè)子行業(yè)在政策支持力度的排名上發(fā)生了較大變化，鐵路成為最優(yōu)先扶持的行業(yè)?！笆晃濉逼陂g的主要建設(shè)里程目標(biāo)是：建設(shè)新線17000公里，其中客運(yùn)專線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

第二,專用設(shè)備及配件業(yè)高度景氣

鐵路大建設(shè)的序幕已經(jīng)拉開，而這將主要用于鐵路線固定設(shè)施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運(yùn)輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設(shè)備及配件制造、機(jī)車車輛配件制造以及機(jī)車車輛及動(dòng)車組制造。龐大的投資規(guī)模，將帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

我們比較看好鐵路裝備業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景，而鐵路固定設(shè)施的建設(shè)由于行業(yè)競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關(guān)公司帶來實(shí)質(zhì)性的變化。在鐵路裝備業(yè)中，鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)的行業(yè)景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)的銷售收入增速已經(jīng)超過機(jī)車車輛配件和機(jī)車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)在20％左右，而機(jī)車車輛配件業(yè)的毛利率水平只有16％，機(jī)車整車毛利率水平則在10％左右。

第三, 借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產(chǎn)擁有者和行業(yè)管理者以及鐵路運(yùn)輸服務(wù)提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發(fā)展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會(huì)資本進(jìn)入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場化運(yùn)作”的改革道路。事實(shí)上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2006年底，結(jié)合新線建設(shè)，新組建的由鐵路、地方政府、戰(zhàn)略投資者組成的合資鐵路公司達(dá)到26家，總里程約7000公里。全年發(fā)行鐵路建設(shè)債券400億元。利用資本市場，以存量換增量，擴(kuò)大融資規(guī)模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結(jié)中就明確表示要推動(dòng)大秦、廣深、鐵龍三個(gè)上市公司實(shí)現(xiàn)再融資，繼續(xù)推進(jìn)新的股份制改造項(xiàng)目。從目前這種發(fā)展趨勢看，鐵道部通過資產(chǎn)注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設(shè)資金是自然而然的事情。

與中國鐵路業(yè)的發(fā)展有很大區(qū)別的美國的鐵路業(yè)的發(fā)展中，我們可以獲得很多的新的認(rèn)識(shí)。

美國自1971年起，鐵路公司實(shí)行客貨分營，鐵路公司總體上區(qū)分為客運(yùn)鐵路公司和貨運(yùn)鐵路公司兩大類，國家客運(yùn)鐵路公司(Amtrak)是美國惟一的城間客運(yùn)鐵路公司。貨運(yùn)鐵路公司絕大部分為私人所有，是美國鐵路的主體。美國地面運(yùn)輸委員會(huì)基于收入將貨運(yùn)鐵路公司分為三類：按1991年價(jià)格指數(shù)調(diào)整后的年?duì)I業(yè)收入2．5億美元或以上的鐵路運(yùn)輸公司為I級(jí)鐵路；年?duì)I業(yè)收入在2000萬～2．5億美元的鐵路運(yùn)輸公司為II級(jí)鐵路(也稱地區(qū)鐵路)；年?duì)I業(yè)收入2000萬或低于2000萬美元的鐵路運(yùn)輸公司(也稱地方鐵路或短線鐵路)，以及所有從事集疏運(yùn)／樞紐服務(wù)的公司(無論營業(yè)收入多少)為III級(jí)鐵路。2007年，美國有7家I級(jí)鐵路公司，分別是：伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)、切西濱海鐵路公司(CSXT)、大干線鐵路公司(GTC)、堪薩斯城南方鐵路公司(KCS)、諾?？四戏借F路公司(NS)、蘇線鐵路公司(SOO)和聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)。其中，大干線鐵路公司(GTC)和蘇線鐵路公司(SOO)分別是加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司的美國子公司。此外，還有556家II級(jí)和III級(jí)鐵路公司

美國的行業(yè)監(jiān)管體系也與國內(nèi)有不同。目前，美國政府的鐵路監(jiān)管機(jī)構(gòu)主要是地面運(yùn)輸委員會(huì)和聯(lián)邦鐵路署，分別行使經(jīng)濟(jì)管制和非經(jīng)濟(jì)管制職能。地面運(yùn)輸委員會(huì)設(shè)在運(yùn)輸部內(nèi)，但與運(yùn)輸部沒有直接隸屬關(guān)系，與運(yùn)輸部其他機(jī)構(gòu)也沒有直接業(yè)務(wù)關(guān)系，它是一個(gè)具有司法裁決職能和管制職能的準(zhǔn)獨(dú)立經(jīng)濟(jì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)。地面運(yùn)輸委員會(huì)對(duì)鐵路的主要裁決和管制職能包括：解決貨運(yùn)鐵路運(yùn)價(jià)與服務(wù)爭議，審批鐵路兼并、線路建設(shè)、線路收購以及線路的廢棄等事宜。

美國鐵路旅客運(yùn)輸發(fā)展與改善舉措：

1．旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀

美國客運(yùn)鐵路具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運(yùn)鐵路已不具備較強(qiáng)的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態(tài)，目前Amtrak城間客運(yùn)鐵路市場份額僅為0．1％。

2．近年改善舉措

(1)改善公司內(nèi)部管理

2002年以來，Amtrak進(jìn)行了一系列內(nèi)部改革，包括重組組織機(jī)構(gòu)，減少管理層次，退出郵件與快遞運(yùn)營，集中于核心的客運(yùn)業(yè)務(wù)等。Amtrak將全部業(yè)務(wù)劃分為5個(gè)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)領(lǐng)域：①Amtrak自有基礎(chǔ)設(shè)施管理；②東北走廊運(yùn)營；③州走廊運(yùn)營；④長途列車運(yùn)營；⑤輔業(yè)，包括房地產(chǎn)、商業(yè)、通勤服務(wù)等。Amtrak圍繞5個(gè)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)領(lǐng)域組織戰(zhàn)略規(guī)劃、提交財(cái)務(wù)報(bào)告。對(duì)于財(cái)務(wù)和法律服務(wù)等，Amtrak集中管理，不劃分到具體的業(yè)務(wù)領(lǐng)域中。

(2)加強(qiáng)客運(yùn)營銷

Amtrak，使用“收入管理”方法來確定執(zhí)行的票價(jià)，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入。即利用一個(gè)類似于航空定票系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)，對(duì)每趟車長達(dá)230天的客票預(yù)訂期分階段進(jìn)行預(yù)訂和剩余能力分析和預(yù)測，越接近發(fā)車日，分段間隔越短，隨時(shí)根據(jù)客流情況確定實(shí)行哪一檔票價(jià)。Amtrak采取了靈活的票價(jià)優(yōu)惠措施，既有針對(duì)特定時(shí)間、旅行次數(shù)、團(tuán)體購買的商業(yè)折扣，又有針對(duì)老人、小孩、學(xué)生、軍人、殘疾人等的福利折扣。Amtrak發(fā)展了多樣化的售票渠道，包括車站售票處、呼叫中心、自動(dòng)售票機(jī)、網(wǎng)上訂票系

統(tǒng)等。旅客可以在Amtrak公司網(wǎng)站訂票，同時(shí)Amtrak還針對(duì)國際旅游代理商、國內(nèi)和國際包價(jià)旅游承辦商等開發(fā)了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent網(wǎng)上訂票系統(tǒng)。Amtrak還舉辦各種市場營銷活動(dòng)，擴(kuò)大客運(yùn)鐵路的影響力。例如，2008年5月10日舉辦了“國家列車日”活動(dòng)，吸引全國上萬人參加。

(3)提高客運(yùn)服務(wù)水平

目前，Amtrak73％的車站(發(fā)送旅客人數(shù)占Amtrak總發(fā)送人數(shù)的94％)為殘疾人提供無障礙設(shè)施。Amtrak正按照美國殘疾人法要求，對(duì)其服務(wù)的527個(gè)車站中的481個(gè)進(jìn)行改造，以更好地滿足殘疾人出行需要。Amtrak計(jì)劃在東北走廊 ACela高速列車上安裝無線寬帶(WiFi)因特網(wǎng)，旅客將能夠在高速列車上上網(wǎng)，接收電子郵件，預(yù)計(jì)2010財(cái)年第二季度將可以開通使用。Amtrak力圖通過提供此項(xiàng)服務(wù)提高Acela高速列車的競爭力，吸引客流，增加收入。此外，Amtrak還打算在東北走廊的Regional等列車上開通WiFi。

(4)加快信息化建設(shè)

Amtrak現(xiàn)有的許多信息化系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，影響了公司運(yùn)營效率，限制了增長潛力。為改變這一狀況，Amtrak制定了信息化建設(shè)計(jì)劃，主要包括4個(gè)信息化改造項(xiàng)目：整合主要的運(yùn)營、財(cái)務(wù)和人力資源業(yè)務(wù)流程的戰(zhàn)略資產(chǎn)管理項(xiàng)目；下一代訂票系統(tǒng)和電子售票項(xiàng)目；Amtrak信息現(xiàn)代化項(xiàng)目，應(yīng)用企業(yè)數(shù)據(jù)倉庫等現(xiàn)代技術(shù)對(duì)原有的企業(yè)信息管理系統(tǒng)進(jìn)行改造；信息基礎(chǔ)設(shè)施改造項(xiàng)目。

美國鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展與改善舉措

1．貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

美國鐵路以貨運(yùn)為主。美國國土遼闊，礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品豐富，尤其是煤炭運(yùn)輸量大的特點(diǎn)，為貨運(yùn)鐵路發(fā)展提供了廣闊的前景。貨運(yùn)鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來貨運(yùn)鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運(yùn)鐵路完成貨運(yùn)量22．6億噸，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入568億美元。煤炭是美國鐵路運(yùn)輸最主要的貨物品類。2007年，I級(jí)鐵路煤運(yùn)量占總運(yùn)量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運(yùn)送工具，美國生產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過鐵路運(yùn)輸?shù)摹?/p>

美國鐵路在大宗貨物長途重載運(yùn)輸方面一直占有巨大優(yōu)勢。20世紀(jì)60年代，美國鐵路開始發(fā)展重載運(yùn)輸，主要是在貨運(yùn)專線上開行重載單元列車。美國鐵路煤炭運(yùn)量中約有95％是利用單元列車運(yùn)輸?shù)摹?007年，平均每輛運(yùn)煤貨車載重113．6噸。以總重噸公里計(jì)算，保德里弗盆地的聯(lián)合線是美國最繁忙、運(yùn)輸密度最高的貨運(yùn)鐵路線。BNSF和UP兩家鐵路公司在聯(lián)合線上開行煤炭列車。煤炭列車總重可達(dá)1．9萬噸。2007年，聯(lián)合線煤炭運(yùn)量為

3．59億噸。多式聯(lián)運(yùn)已成為美國鐵路增長最快的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。1980～2007年，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量由300萬拖車和集裝箱增加到1200多萬拖車和集裝箱。集裝箱運(yùn)輸是鐵路多式聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。2007年，I級(jí)鐵路集裝箱運(yùn)量為943萬箱，占I級(jí)鐵路多式聯(lián)運(yùn)總運(yùn)量的78．4％。美國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入重載運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域——用載重113噸的凹底平車裝運(yùn)雙層集裝箱，由4臺(tái)機(jī)車牽引，列車總重近萬噸。

2．近年改善舉措

(1)采取多種措施提高運(yùn)輸能力

貨運(yùn)鐵路公司采取了三方面措施提高運(yùn)輸能力。一是持續(xù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備投資，確保鐵路為客戶提供安全、高質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)。1980～2007年，美國貨運(yùn)鐵路對(duì)機(jī)車、貨車、線路、橋梁、隧道及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資約4200億美元。二是減少貨物停留時(shí)間和作業(yè)次數(shù)，提高機(jī)車車輛日車英里，提高運(yùn)營效率。2006年第四季度與2005年第四季度相比，BNSF機(jī)車日車英里數(shù)提高了2％，產(chǎn)生的運(yùn)營效率的提高相當(dāng)于增加了大約125臺(tái)機(jī)車。同期，BNSF貨車日車英里數(shù)提高了近9％，相當(dāng)于增加了7600輛貨車。三是研發(fā)并應(yīng)用新技術(shù)。2006年BNSF研發(fā)了列車管理與調(diào)度系統(tǒng)(TMDS)，在其沃思堡調(diào)度中心使用。TMDS是最新的列車調(diào)度與貨運(yùn)管理系統(tǒng)，利用TMDS，BNSF可以整合各種確保運(yùn)營安全的技術(shù)。UP公司開發(fā)出客戶存貨管理系統(tǒng)(CIMS)，利用CIMS，可以在不擴(kuò)能的情況下，提高樞紐通過量，減少樞紐內(nèi)的車輛數(shù)，從而避免擁堵、提高服務(wù)可靠性。

(2)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略

美國I級(jí)鐵路的營銷工作一直奉行“二八原則”，即80％的業(yè)務(wù)來自20％的客戶，對(duì)大客戶予以特別關(guān)注。切西濱海鐵路公司(CSXT)通過為大客戶提供更多的優(yōu)質(zhì)服務(wù)來獲取利潤，并運(yùn)用電子商務(wù)、合作合營等方式，力爭把小客戶發(fā)展為大客戶。在對(duì)大客戶的運(yùn)輸合同定價(jià)管理中，美國I級(jí)鐵路公司對(duì)營銷部門進(jìn)行了充分的授權(quán)。美國聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)的市場和銷售部門在所有職能部門中規(guī)模最大，分別聯(lián)系煤炭、化工、糧食、集裝箱等大客戶行業(yè)的企業(yè)，該部門員工一半以上是營銷人員，他們負(fù)責(zé)及時(shí)地聯(lián)系客戶，了解客戶需求，與客戶商談服務(wù)和運(yùn)價(jià)。

(3)重視公司之間的協(xié)作

I級(jí)鐵路公司之間通過簽訂合作協(xié)議的方式，制定聯(lián)合運(yùn)價(jià)、共享運(yùn)輸資源、協(xié)調(diào)運(yùn)營組織，以降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。2006年10月，CSXT公司與BNSF公司就連接加利福尼亞與亞特蘭大、夏洛特以及美國東南部其他地區(qū)之間的多式聯(lián)運(yùn)走廊運(yùn)營達(dá)成合作協(xié)議。2007年2月以來，雙層集裝箱列車開始在這條走廊上每天往返于西海岸和東南部之間。I級(jí)鐵路公司還與短線鐵路公司建立合作關(guān)系，依靠小公司靈活、低成本的優(yōu)勢為自己集疏運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)雙贏。2008年，諾?？四戏借F路公司(NS)提出建設(shè)“帝國連接線”鐵路走廊項(xiàng)目，與紐約10家短線鐵路公司合作，將短途卡車運(yùn)量轉(zhuǎn)移到鐵路上來。該項(xiàng)目允許參與的短線鐵路公司營銷 NS公司Southern Tier干線和支線多余的鐵路運(yùn)量。

隨著美國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力已不能滿足未來運(yùn)輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投資成為當(dāng)前美國鐵路發(fā)展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當(dāng)前美國鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對(duì)城間客運(yùn)鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運(yùn)鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。

美國城間客運(yùn)鐵路經(jīng)營長期虧損，為改善經(jīng)營績效，Amtrak采取了許多有效措施，對(duì)我國客運(yùn)鐵路發(fā)展具有一定的借鑒意義。我國主要城市及城市帶的軌道交通發(fā)展方興未艾，鐵路應(yīng)積極融入城市軌道交通市場，實(shí)現(xiàn)干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。

重載運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸大大提高了美國貨運(yùn)鐵路的運(yùn)輸組織效率，滿足了美國大宗長途貨物運(yùn)輸和高附加值貨物運(yùn)輸需求，使貨運(yùn)鐵路牢固確立了在綜合交通體系中的地位。我國鐵路應(yīng)借鑒美國鐵路經(jīng)驗(yàn)，加快發(fā)展重載和集裝箱運(yùn)輸，通過運(yùn)輸組織創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，不

斷增強(qiáng)鐵路在綜合交通體系中的地位和作用。

我國的鐵路發(fā)展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發(fā)展中不難看出，隨著不斷的學(xué)習(xí)創(chuàng)新，我國鐵路的發(fā)展正在慢慢的走向巔峰。

第三篇：公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^

現(xiàn)代物流中的公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^

物流管理101 包華超

201010612002 摘要：整個(gè)現(xiàn)代物流活動(dòng)是由運(yùn)輸、庫存管理、裝卸搬運(yùn)、流通加工、包裝和配送等活動(dòng)組成的，而其中運(yùn)輸是物流活動(dòng)的主要部分，是現(xiàn)代物流的核心環(huán)節(jié)。不論是企業(yè)的輸入物流還是輸出物流，還是流通領(lǐng)域的銷售物流，都需要依靠運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)商品的空間轉(zhuǎn)移。所以研究公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)炔煌\(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)現(xiàn)代物流的優(yōu)化和發(fā)展有著重要意義。

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸 鐵路運(yùn)輸 特點(diǎn) 現(xiàn)代物流

一、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

（1）機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)：由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短。尤其是公路運(yùn)輸對(duì)客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以單個(gè)車輛獨(dú)立運(yùn)輸,也可以由若干車輛組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。

（2）可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸：由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。

（3）在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快：在中、短途運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地，因此，與其它運(yùn)輸方式相比，其客、貨在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。

（4）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快：公路運(yùn)輸與鐵、水、航運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1～3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3～4年才能周轉(zhuǎn)一次。

（5）掌握車輛駕駛技術(shù)較易：與火車司機(jī)或飛機(jī)駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對(duì)駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對(duì)也比較低。

（6）與鐵路車輛、船舶等相比，公路運(yùn)輸也具有裝載量小、單位運(yùn)輸量的能量消耗大、運(yùn)輸成本高、容易發(fā)生交通事故、排放污染物和產(chǎn)生噪聲污染等不足。這些都有賴于科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和組織管理工具的改善而不段予以解決。

2、公路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

（1）運(yùn)行持續(xù)性較差：據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路的平均運(yùn)距是最短的，運(yùn)行持續(xù)性較差。如我國1998年公路平均運(yùn)距客運(yùn)為55km，貨運(yùn)為57km，鐵路客運(yùn)為395km，貨運(yùn)為764km。

（2）安全性較低，污染環(huán)境較大：據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來，已經(jīng)吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀(jì)90年代開始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá)50多萬。這個(gè)數(shù)字超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結(jié)核病人每年的死亡人數(shù)。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。

二、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸具有安全程度高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸距離長、運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，且具有污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優(yōu)勢，是公路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸所無法比擬的。

（1）不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。

（2）具有定時(shí)性。

（3）中長距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉。鐵路單位運(yùn)輸成本低于航空與公路運(yùn)輸，有的低于內(nèi)河運(yùn)輸。

（4）可以大批量運(yùn)輸。一列火車可運(yùn)2-3千噸，單線單方向全年運(yùn)量可達(dá)1千萬噸以上，雙線可達(dá)2-4千萬噸。

（5）可以高速運(yùn)輸。在實(shí)際運(yùn)行中一般鐵路時(shí)速為80-150公里，高速鐵路運(yùn)行時(shí)速可達(dá)220-275公里。

（6）可以按計(jì)劃運(yùn)行。

（7）網(wǎng)絡(luò)遍布全國，可以運(yùn)往各地。

（8）節(jié)能，環(huán)境污染程度小。單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。鐵路貨運(yùn)對(duì)空氣和地面的污染低于公路及航空運(yùn)輸

2、鐵路貨物運(yùn)輸?shù)牟蛔阒帲?/p>

（1）短距離貨運(yùn)，運(yùn)費(fèi)昂貴。（2）貨車編組、轉(zhuǎn)軌需要時(shí)間。（3）運(yùn)費(fèi)沒有伸縮性。

（4）不能采取門對(duì)門服務(wù)。

（5）車站固定，不能隨處停車。（6）貨物滯留時(shí)間長。（7）不適宜緊急運(yùn)輸。

（8）機(jī)動(dòng)性差。只能在固定線路上運(yùn)行。

三、公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流中的關(guān)系

公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸都在現(xiàn)代物流活動(dòng)的運(yùn)輸環(huán)節(jié)中扮演著重要角色?，F(xiàn)代物流的實(shí)質(zhì)就是降低成本、提高效率、改善服務(wù)，因此現(xiàn)代物流對(duì)運(yùn)輸組織與服務(wù)提出了更高的要求。運(yùn)輸成本在現(xiàn)代物流中成本占的比重比較大，雖然物流組織形式或者供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)不同，但運(yùn)輸成本要占到物流總成本的50%甚至以上，所以運(yùn)輸成本的高低，直接關(guān)乎物流成本的大小。而且現(xiàn)代物流也對(duì)配送速度、服務(wù)水平、流程的標(biāo)準(zhǔn)化、信息化提出了更高的要求，因此對(duì)于運(yùn)輸方式的選擇要優(yōu)中選優(yōu)，權(quán)衡比較各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和劣勢，最終確定一套完整的物流運(yùn)輸方案。在現(xiàn)代物流體系中，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸已經(jīng)不是簡單的競爭關(guān)系、替代關(guān)系，而是互相補(bǔ)充、互相結(jié)合的協(xié)作關(guān)系。

對(duì)于一些產(chǎn)品銷售輻射范圍較小、產(chǎn)品規(guī)模有限、對(duì)原材料需求不高的企業(yè)來說，機(jī)動(dòng)靈活、簡潔方便、應(yīng)急性強(qiáng)的公路運(yùn)輸就可以解決其運(yùn)輸環(huán)節(jié)；而對(duì)于一些大型工業(yè)企業(yè)，如寶鋼、上汽等，需要從世界各地采購原材料，加工成產(chǎn)品后再銷售往世界各地，這時(shí)候多種運(yùn)輸方式協(xié)作的多式聯(lián)運(yùn)就格外重要，海運(yùn)運(yùn)輸和公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸發(fā)揮各自所長，承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)中的不同環(huán)節(jié)，共同為整個(gè)運(yùn)輸任務(wù)服務(wù)，以達(dá)到最大限度的降低成本，也同時(shí)保證了較高的服務(wù)水平。因此如何把公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的銜接做好就顯得格外重要，在較高的公路運(yùn)輸成本面前，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用極其低廉，但因其運(yùn)輸速度較慢、靈活性較差而影響了一些產(chǎn)品的運(yùn)輸。不過如果可以把公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸很高標(biāo)準(zhǔn)的“無縫”銜接起來，那么對(duì)企業(yè)來說有著巨大吸引力，在可能的范圍內(nèi)選擇鐵路運(yùn)輸，再通過公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門運(yùn)輸服務(wù)，這也是建設(shè)現(xiàn)代化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基本內(nèi)容。

結(jié)語：

現(xiàn)代物流在很大程度上決定著企業(yè)的經(jīng)營成果和效益，而物流企業(yè)本身的效益則來自于先進(jìn)的理念，在傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代物流過渡的過程中，必須清醒地看到現(xiàn)代物流對(duì)運(yùn)輸業(yè)的要求，以高起點(diǎn)、高速度地提高公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸系統(tǒng)與物流的整體水平。靈活運(yùn)用各種運(yùn)輸方式，制定最優(yōu)運(yùn)輸策略，降低物流成本，為企業(yè)的發(fā)展以及社會(huì)資源的節(jié)約做出最大貢獻(xiàn)。

第四篇：鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析

☆行業(yè)分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業(yè)地位】【2.行業(yè)研究】

【1.行業(yè)地位】

【所屬行業(yè)】鐵路運(yùn)輸業(yè)

【行業(yè)地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實(shí)際流｜總資產(chǎn)｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業(yè)指標(biāo)對(duì)比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業(yè)平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對(duì)平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產(chǎn)收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業(yè)指標(biāo)對(duì)比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業(yè)平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對(duì)平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘

第五篇：公路運(yùn)輸調(diào)研分析報(bào)告

**公路自從2000年底開通以來，各級(jí)管理部門不斷嘗試摸索，積累了不少營運(yùn)管理的經(jīng)驗(yàn)。**管理處在營運(yùn)管理的實(shí)踐中，通過“走出去、請(qǐng)進(jìn)來”，學(xué)習(xí)兄弟高速公路的先進(jìn)辦法和經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本路段高速公路的實(shí)際，從四班三運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)；開展打擊假行駛證和車型小改大并實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)的措施；組織業(yè)務(wù)技能卷面考試和技術(shù)比武；實(shí)行競聘上崗、末位待崗；推出“窗口規(guī)范服務(wù)考核辦法”，以此來規(guī)范窗口的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水平；實(shí)行星級(jí)收費(fèi)員、等級(jí)管理人員考核辦法，用分值量化考核每位員工，實(shí)行績效掛鉤，取得了不少成績。當(dāng)前，在營運(yùn)管理中，**管理處各個(gè)收費(fèi)所均能夠做好文明服務(wù)工作，均能夠嚴(yán)格按照法律開展收費(fèi)工作并出色的做好應(yīng)收不漏工作。車型小改大能力，辨別真假、新舊行駛和打擊假行駛證能力較強(qiáng)。**收費(fèi)所就2005年3月份出口付費(fèi)車輛N輛，小改大N輛，車型小改大率達(dá)到N4%；**收費(fèi)所2005年3月份出口付費(fèi)車輛N輛，小改大N輛，車型小改大達(dá)到N%**收費(fèi)站出口付費(fèi)車輛N，小改大也達(dá)到N輛，車型小改大達(dá)到N%；兩個(gè)收費(fèi)所自從2003年10月份開始開展打擊假行駛證工作，到2004年5月接省交通廳通知暫時(shí)停止打擊為止，**所收繳超過N本，**所收繳假行駛證N余本。營運(yùn)過程中，當(dāng)前各個(gè)所存在的突出問題經(jīng)過調(diào)查分析，是車道暢通問題，究其原因，主要有以下幾個(gè)方面，管理處營運(yùn)管理部門和處領(lǐng)導(dǎo)已認(rèn)識(shí)并著手解決這些存在的問題。

一、改判率考核辦法制定缺少經(jīng)驗(yàn)，各所各個(gè)類別之間車型判別難易度不同卻按照相同考核辦法進(jìn)行考核，產(chǎn)生考核偏差的問題

**開通后，各所在實(shí)踐中不斷摸索營運(yùn)管理的辦法，車型判別的統(tǒng)一問題始終是貫穿于我們營運(yùn)管理的各所的棘手問題。兩年來，各所相互之間通過會(huì)議交流、監(jiān)控電話通知等辦法力爭提高車型判別能力和準(zhǔn)確率，減少車型改判率，取得了很好的效果。管委會(huì)同時(shí)也將車型改判率的高低作為2004考核我們?nèi)€各所的營運(yùn)管理能力的重要依據(jù)。在全處各所領(lǐng)導(dǎo)和員工的共同努力下，就去年下半年來，兩個(gè)收費(fèi)所三個(gè)站點(diǎn)的車型改判率均逐漸降低，雖然我們還未達(dá)到管委會(huì)的考核控制在千分之二內(nèi)，但這由客觀的原因存在。我們**和**還沒有開通，目前還是斷頭路，**是終點(diǎn)站，車輛多；去年6月全國開展整治超載超限**設(shè)置固定檢測點(diǎn)來，很多**、溫州來往金華方向的大貨車改行**互通上下高速，所以兩個(gè)站點(diǎn)的車型結(jié)構(gòu)都比較特殊，二類車以上車型均占總車流量的百分之五十以上，判別難度大。

各所為了確保車型改判率達(dá)到上級(jí)要求的標(biāo)準(zhǔn)，均制定各種考核辦法對(duì)收費(fèi)員進(jìn)行嚴(yán)格考核。收費(fèi)班組、收費(fèi)員為了能夠降低個(gè)人的車型改判率，想盡種種辦法。一方面通過交流溝通學(xué)習(xí)提高，一段時(shí)間還出現(xiàn)不同所收費(fèi)員個(gè)人之間相互溝通，私人感情的對(duì)于對(duì)方錯(cuò)判車型車輛不改車型的包庇行為；另一方面，采用核對(duì)行駛證的辦法（據(jù)了解，目前N%的二類車以上的貨車均查看行駛證），原來的憑肉眼和經(jīng)驗(yàn)判別車型轉(zhuǎn)變?yōu)橐缿行旭傋C判別車型。對(duì)于收費(fèi)員來說，車型改判率考核重，壓力大，不看看行駛證心里總不塌實(shí)。查看行駛證一方面增加了收費(fèi)員的工作量，最關(guān)鍵的是造成車道不暢通。

怎么樣解決這個(gè)問題，究其原因，就是車型改判率考核的偏差問題，如何找到一個(gè)更合理科學(xué)考核車型改判率的辦法，是我們的解決辦法。改判率要控制，兩年多來，在我們?nèi)€各所的努力下，目前改判率較低，取得不少成績。但是就目前收費(fèi)車道實(shí)際和收費(fèi)員收費(fèi)過程中壓力最大的也是改判率。怎么樣減少收費(fèi)員這種壓力，如何保證車道暢通又能夠控制住改判率，既要按照采用“進(jìn)口高判、出口韌收”，又能夠讓改判率不能過高，是我們當(dāng)前需要解決的問題。在流量少的時(shí)候，對(duì)于疑難車輛看看行駛證未曾不可，還能夠提高收費(fèi)員的認(rèn)識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，但當(dāng)遇到車輛高峰時(shí)，就應(yīng)該采用就高原則判別車型，從而減少出口收費(fèi)員的收費(fèi)難度又確保暢通。管理處營運(yùn)管理部門目前對(duì)**出口和**出口的各個(gè)類別之間的改判情況，從2004年4月開始到2005年的3月份一年的資料進(jìn)行計(jì)算并分析。按照各個(gè)類別之間的改判情況以及權(quán)重，分析發(fā)現(xiàn)各個(gè)類別之間的改判率差距甚大，就**出口對(duì)其他所改判車型一年來的數(shù)據(jù)顯示，一類車的改判情況相對(duì)較少，為千分之N，說明目前收費(fèi)員由于工作失誤錯(cuò)判教少，對(duì)于一類和二類小貨車之間的判別也已經(jīng)相當(dāng)準(zhǔn)確；而二類車型的改判為千分之N，三類車型的改判率為N，四類車型的改判率為N，五類車型的改判率為N，三類車改判率最高，為一類車型改判的N倍。（省聯(lián)網(wǎng)中心要求全省聯(lián)網(wǎng)單位努力將車型改判率控制在千分之N以內(nèi)，但從**所顯示的資料，均大大的超過N%，是因?yàn)?*對(duì)于疑難車型采用就高原則判別收取通行費(fèi)的緣故，所以將其他高速公路的判小車型改大很多，故提高了其他站點(diǎn)的改判率）

管理處營運(yùn)管理部門按照以上實(shí)際情況，對(duì)車型改判率考核辦法進(jìn)行調(diào)整，首先按照各所一年來的出口各個(gè)類別其他收費(fèi)所誤判被更改比率折合相同標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算各個(gè)類別的車型改判率，用車型改判率考核得分10分計(jì)算，車型改判率少的前二分之一位得滿分，之后用10去除改判數(shù)量超過前二分之一位的最后一位的改判比率為收費(fèi)員考核得分，科學(xué)計(jì)算每位員工的考核分，使得各所按照不同實(shí)際用相同的辦法對(duì)員工進(jìn)行合理考核；另外，按照所轄各所匯總計(jì)算制定管理處考核各個(gè)收費(fèi)所車型改判率考核辦法，用所有員工的得分情況進(jìn)行匯總累計(jì)計(jì)算考核所得分?jǐn)?shù)來權(quán)衡各所的車型改判率考核情況，實(shí)現(xiàn)科學(xué)對(duì)比和評(píng)價(jià)。

管理處營運(yùn)管理部門及時(shí)調(diào)整車型改判率考核辦法，科學(xué)合理考核每位員工，努力營造收費(fèi)員對(duì)于疑難車型實(shí)行“進(jìn)口高判、出口韌收”的氛圍，實(shí)現(xiàn)入口不看行駛證，確保入口車道暢通，從而也減少其他站點(diǎn)出口收費(fèi)工作的難度，為出口車道暢通打好基