第一篇：中國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

中國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

一，中國鐵路發(fā)展史

中國是自19世紀(jì)起，隨日本及印度之后第三個(gè)修建鐵路的亞洲國家。早在1865年，中國的國門在鴉片戰(zhàn)爭中被英國以炮艦外交打開后，英國商人杜蘭德為了向清政府宣傳鐵路的優(yōu)越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段“展覽鐵路。雖然在當(dāng)時(shí)的中國僅僅作為了一種展示，但是卻讓封閉的中國人第一次看見了馬車以外的新型交通工具。而中國的第一條真正營運(yùn)的鐵路，是于清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自鋪設(shè)的吳淞鐵路，全長14.5公里。因當(dāng)時(shí)無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運(yùn)一年后（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。中國的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標(biāo)準(zhǔn)軌矩鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設(shè)的唐胥鐵路，全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運(yùn)出去，這是第一條用于貨運(yùn)的鐵路，十九世紀(jì)后期，英國，法國，俄國，日本等國多次侵入中國，強(qiáng)迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權(quán)利，當(dāng)中也包括了修筑鐵路的“路權(quán)”，雖然當(dāng)時(shí)中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時(shí)期中國鐵路發(fā)展大大加快，在中國鐵路史上有著非常重要的意義。中國鐵路經(jīng)過了1865-1911，1911-1949,1949至今三個(gè)階段。

二，中國鐵路的發(fā)展趨勢

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運(yùn)行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術(shù)速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)行速度的低水平與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要很不適應(yīng)。1994年12月，建成開通廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創(chuàng)了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運(yùn)行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應(yīng)提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實(shí)現(xiàn)了五次大面積的提速。1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行 9 對120 km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實(shí)現(xiàn)了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達(dá)到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達(dá)（途中不進(jìn)行技術(shù)作業(yè)）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2006年10月1日中國鐵路將實(shí)施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運(yùn)重載列車。目前正在抓緊提速基礎(chǔ)工程改造和機(jī)車車輛準(zhǔn)備工作，以及修訂完善相關(guān)規(guī)章制度。

三，中國鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

一．貨物運(yùn)輸?shù)奶卣鳎海?）準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。

（2）鐵路運(yùn)輸速度比較快。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá) 100km小左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。

（3）運(yùn)輸量大。鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送3000~50O0t貨物，煤運(yùn)專線可開興1萬噸的重載列車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。

（4）運(yùn)輸成本較低。鐵路貨運(yùn)費(fèi)用僅為公路運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是公路運(yùn)輸?shù)亩种弧?/p>

（5）安全可靠。鐵路貨運(yùn)有可靠的安全行車設(shè)施和運(yùn)行規(guī)章制度，隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩潭仍絹碓礁?。在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，按照所完成的貨物噸公里計(jì)算的事故率，鐵路相對是最低的。

（6）建設(shè)周期長，初期投資大。鐵路建設(shè)需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運(yùn)輸方式。二．運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀：隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運(yùn)，鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。隨著我國多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸市場需求發(fā)生了很大的變化。一是運(yùn)輸服務(wù)對象發(fā)生了很大變化。社會主義市場多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展，帶來了鐵路運(yùn)輸服務(wù)對象的變化。二是貨物運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量迅速增長。三是由于多種運(yùn)輸方式的激烈競爭，貨主對運(yùn)輸方式的選擇余地越來越大，對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，所以不得不承認(rèn)鐵路的貨物運(yùn)輸在呈現(xiàn)一種逐年下滑的趨勢。

三．現(xiàn)狀的原因分析：從客觀上看，近年來其它運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛，經(jīng)營方式靈活，營銷手段先進(jìn)，競爭能力較強(qiáng)，造成鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場中份額下降。但從主觀上分析，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營觀念、貨物運(yùn)輸組織、市場營銷還不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。突出表現(xiàn)為以下5個(gè)方面：

(1)觀念轉(zhuǎn)變不到位，經(jīng)營方式落后，是導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場中所占份額下降的重要原因

(2)過多的價(jià)外收費(fèi)以及僵化的價(jià)格機(jī)制，削弱了鐵路貨運(yùn)在市場中的競爭能力。(3)貨物運(yùn)輸產(chǎn)品單一，質(zhì)量不高，難以適應(yīng)運(yùn)輸市場的需要。(4)運(yùn)力和需求矛盾突出，貨物運(yùn)輸能力不足。(5)服務(wù)水平較低，制約著貨運(yùn)市場的開拓。

四，中國鐵路客運(yùn)運(yùn)輸現(xiàn)狀

中國鐵路客運(yùn)是目前中國大陸地區(qū)主要的旅客運(yùn)輸方式之一，由中華人民共和國鐵道部管理營運(yùn)即今天的中國鐵路總公司。每年旅客吞吐量超過10億人次，其中春運(yùn)期間旅客運(yùn)輸量最大，例如2006年春運(yùn)運(yùn)送旅客1.44億人次。因此春運(yùn)又被稱為“世界最大規(guī)模的遷徙”。客運(yùn)的發(fā)展?fàn)顩r一直呈現(xiàn)著上升的態(tài)勢，下面是由中國鐵路總公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)截圖得到的具體指標(biāo)。

通過數(shù)據(jù)我們可以看出隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國鐵路的運(yùn)輸狀況尤其是客運(yùn)發(fā)展不斷好轉(zhuǎn)，隨著第六次大提速的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)出行火車是個(gè)好的選擇，通過近兩年的數(shù)據(jù)我們可以看出我國鐵路客運(yùn)的運(yùn)量呈現(xiàn)一個(gè)逐年上升的趨勢，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也是其重要的推動因素之一，隨著高鐵的發(fā)展，第六次提速，以及鐵道部的整改，我國鐵路客運(yùn)發(fā)展的越好，節(jié)假日的旅行也是一個(gè)又一個(gè)的客運(yùn)高峰，雖然我們看到我國的火車客運(yùn)正在走上正規(guī)，但是我也不能忘了一個(gè)不爭的事實(shí)，那就是中國鐵路雖然躍居世界第二，但是總里程還不到美國的一半，另外中國的人口基數(shù)如此之大，算到人均時(shí)都是厘米級的，由此也就出現(xiàn)了每年的春運(yùn)，或者買票難的問題...總之中國鐵路正在發(fā)展，我們正在見證這個(gè)國家的發(fā)達(dá)過程。

第二篇：中外鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀對比分析

中外鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀對比分析

在中國，近年來鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近13年內(nèi)共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發(fā)展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟(jì)等干線開展，這次提速使我國時(shí)速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事件，也關(guān)系到國計(jì)民生。而后自2009年4月1日零時(shí)起，全國鐵路將實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對列車運(yùn)行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。在這次調(diào)整后，我國鐵路客運(yùn)能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運(yùn)行時(shí)間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運(yùn)用，同時(shí)，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運(yùn)用。我國的鐵路業(yè)一向面對了這樣幾個(gè)困境：

第一，旅客買票難。眾所周知在我國每逢春運(yùn)，較長的節(jié)假日等一些客流量高峰時(shí)期，火車運(yùn)輸?shù)那闆r就相當(dāng)為難，可以從新聞上，廣播，網(wǎng)絡(luò)等各種途徑看到或聽到關(guān)于客流量的情況，譬如某某火車站的客流量有創(chuàng)歷史新高，為多少你年來之最，某某火車站滯留旅客多少人，就拿身邊的例子來說，在我們所就讀的大學(xué)里，每年寒暑假同學(xué)們?nèi)绻惶崆笆烊ベI票，那么面臨的后果很是讓人沮喪，不但票的隊(duì)伍長，回家的日子也是必被延后很久。第二，乘車難。據(jù)一個(gè)列車員親口說,一節(jié)火車廂在春運(yùn)時(shí)期超載2到3倍是很正常的事。學(xué)生、農(nóng)民工在這是都匯集到一起回家過年，加之帶的東西又多。正在火車上很難找到立錐之地。

第三，貨車要車皮難。對于大多數(shù)人來說，在他們眼中，鐵路運(yùn)輸在很大程度上只被認(rèn)為是承擔(dān)客運(yùn)任務(wù)，而沒有想到火車運(yùn)輸在貨物方面的巨大作，尤其是在我國，由于資源的地區(qū)分配不均勻，所以煤運(yùn)、鐵運(yùn)、木材等的運(yùn)輸在很大程度上都依賴于鐵路運(yùn)輸。例如大秦線就是一條很典型的煤運(yùn)專線，貨運(yùn)是鐵輪運(yùn)輸不可缺少的一個(gè)重要項(xiàng)目，它們的作用不亞于西電東送、南水北調(diào)，沒有了充足的鐵路運(yùn)輸供給。造成的結(jié)果將不堪估計(jì)。造成以上這些困境的原因如下：

第一，我國鐵路運(yùn)營里程極少，鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位，在134個(gè)有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計(jì)算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。

第二，鐵路運(yùn)輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%，貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

第三，鐵路機(jī)車、客車、貨車承擔(dān)負(fù)荷遠(yuǎn)超于國際水平，平均每年完成的換算成周轉(zhuǎn)量為1.47億噸公里/，是美國機(jī)車負(fù)荷率的1.62倍，俄羅斯的2.45倍，日本的3.2倍，法國的6.12，德國的6.68倍。這種情況的結(jié)果是機(jī)車的嚴(yán)重消耗，可運(yùn)營周期短，市場回報(bào)低，繼而形成了一個(gè)惡性循環(huán)。在運(yùn)輸量中，客運(yùn)量為1381.32萬人每臺，是法國的4.89倍，德國的4.05倍，日本的1.86倍。鐵路運(yùn)輸經(jīng)歷著由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，成績?yōu)槿斯捕茫煽兊谋澈笠搽[藏著危機(jī)。.第四．落后的營銷機(jī)制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機(jī)構(gòu)只是原有生產(chǎn)型機(jī)構(gòu)的翻版，職能虛化，市場調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運(yùn)力配量等環(huán)節(jié)銜接不緊密，營銷

部門和運(yùn)輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵(lì)措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生，久而久之，給鐵路運(yùn)輸造成巨大干擾。

雖然我國的鐵路運(yùn)輸面對著種種問題，但是在不斷地發(fā)展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近。考慮到我國鐵路剛剛進(jìn)入大建設(shè)時(shí)期，相應(yīng)公司的業(yè)績將會在未來幾年逐步體現(xiàn)，我們可以“看好”鐵路行業(yè)及相關(guān)企業(yè)未來的發(fā)展前景。

第一，大規(guī)模鐵路建設(shè)加速推進(jìn)

對比“十五”規(guī)劃和“十一五”規(guī)劃建議，交通運(yùn)輸中的各個(gè)子行業(yè)在政策支持力度的排名上發(fā)生了較大變化，鐵路成為最優(yōu)先扶持的行業(yè)?！笆晃濉逼陂g的主要建設(shè)里程目標(biāo)是：建設(shè)新線17000公里，其中客運(yùn)專線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

第二,專用設(shè)備及配件業(yè)高度景氣

鐵路大建設(shè)的序幕已經(jīng)拉開，而這將主要用于鐵路線固定設(shè)施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運(yùn)輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設(shè)備及配件制造、機(jī)車車輛配件制造以及機(jī)車車輛及動車組制造。龐大的投資規(guī)模，將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

我們比較看好鐵路裝備業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景，而鐵路固定設(shè)施的建設(shè)由于行業(yè)競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關(guān)公司帶來實(shí)質(zhì)性的變化。在鐵路裝備業(yè)中，鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)的行業(yè)景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)的銷售收入增速已經(jīng)超過機(jī)車車輛配件和機(jī)車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設(shè)備及配件業(yè)在20％左右，而機(jī)車車輛配件業(yè)的毛利率水平只有16％，機(jī)車整車毛利率水平則在10％左右。

第三, 借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產(chǎn)擁有者和行業(yè)管理者以及鐵路運(yùn)輸服務(wù)提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發(fā)展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進(jìn)入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場化運(yùn)作”的改革道路。事實(shí)上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2006年底，結(jié)合新線建設(shè)，新組建的由鐵路、地方政府、戰(zhàn)略投資者組成的合資鐵路公司達(dá)到26家，總里程約7000公里。全年發(fā)行鐵路建設(shè)債券400億元。利用資本市場，以存量換增量，擴(kuò)大融資規(guī)模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結(jié)中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個(gè)上市公司實(shí)現(xiàn)再融資，繼續(xù)推進(jìn)新的股份制改造項(xiàng)目。從目前這種發(fā)展趨勢看，鐵道部通過資產(chǎn)注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設(shè)資金是自然而然的事情。

與中國鐵路業(yè)的發(fā)展有很大區(qū)別的美國的鐵路業(yè)的發(fā)展中，我們可以獲得很多的新的認(rèn)識。

美國自1971年起，鐵路公司實(shí)行客貨分營，鐵路公司總體上區(qū)分為客運(yùn)鐵路公司和貨運(yùn)鐵路公司兩大類，國家客運(yùn)鐵路公司(Amtrak)是美國惟一的城間客運(yùn)鐵路公司。貨運(yùn)鐵路公司絕大部分為私人所有，是美國鐵路的主體。美國地面運(yùn)輸委員會基于收入將貨運(yùn)鐵路公司分為三類：按1991年價(jià)格指數(shù)調(diào)整后的年?duì)I業(yè)收入2．5億美元或以上的鐵路運(yùn)輸公司為I級鐵路；年?duì)I業(yè)收入在2000萬～2．5億美元的鐵路運(yùn)輸公司為II級鐵路(也稱地區(qū)鐵路)；年?duì)I業(yè)收入2000萬或低于2000萬美元的鐵路運(yùn)輸公司(也稱地方鐵路或短線鐵路)，以及所有從事集疏運(yùn)／樞紐服務(wù)的公司(無論營業(yè)收入多少)為III級鐵路。2007年，美國有7家I級鐵路公司，分別是：伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)、切西濱海鐵路公司(CSXT)、大干線鐵路公司(GTC)、堪薩斯城南方鐵路公司(KCS)、諾福克南方鐵路公司(NS)、蘇線鐵路公司(SOO)和聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)。其中，大干線鐵路公司(GTC)和蘇線鐵路公司(SOO)分別是加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司的美國子公司。此外，還有556家II級和III級鐵路公司

美國的行業(yè)監(jiān)管體系也與國內(nèi)有不同。目前，美國政府的鐵路監(jiān)管機(jī)構(gòu)主要是地面運(yùn)輸委員會和聯(lián)邦鐵路署，分別行使經(jīng)濟(jì)管制和非經(jīng)濟(jì)管制職能。地面運(yùn)輸委員會設(shè)在運(yùn)輸部內(nèi)，但與運(yùn)輸部沒有直接隸屬關(guān)系，與運(yùn)輸部其他機(jī)構(gòu)也沒有直接業(yè)務(wù)關(guān)系，它是一個(gè)具有司法裁決職能和管制職能的準(zhǔn)獨(dú)立經(jīng)濟(jì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)。地面運(yùn)輸委員會對鐵路的主要裁決和管制職能包括：解決貨運(yùn)鐵路運(yùn)價(jià)與服務(wù)爭議，審批鐵路兼并、線路建設(shè)、線路收購以及線路的廢棄等事宜。

美國鐵路旅客運(yùn)輸發(fā)展與改善舉措：

1．旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀

美國客運(yùn)鐵路具有較強(qiáng)的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運(yùn)鐵路已不具備較強(qiáng)的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態(tài)，目前Amtrak城間客運(yùn)鐵路市場份額僅為0．1％。

2．近年改善舉措

(1)改善公司內(nèi)部管理

2002年以來，Amtrak進(jìn)行了一系列內(nèi)部改革，包括重組組織機(jī)構(gòu)，減少管理層次，退出郵件與快遞運(yùn)營，集中于核心的客運(yùn)業(yè)務(wù)等。Amtrak將全部業(yè)務(wù)劃分為5個(gè)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)領(lǐng)域：①Amtrak自有基礎(chǔ)設(shè)施管理；②東北走廊運(yùn)營；③州走廊運(yùn)營；④長途列車運(yùn)營；⑤輔業(yè)，包括房地產(chǎn)、商業(yè)、通勤服務(wù)等。Amtrak圍繞5個(gè)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)領(lǐng)域組織戰(zhàn)略規(guī)劃、提交財(cái)務(wù)報(bào)告。對于財(cái)務(wù)和法律服務(wù)等，Amtrak集中管理，不劃分到具體的業(yè)務(wù)領(lǐng)域中。

(2)加強(qiáng)客運(yùn)營銷

Amtrak，使用“收入管理”方法來確定執(zhí)行的票價(jià)，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入。即利用一個(gè)類似于航空定票系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)，對每趟車長達(dá)230天的客票預(yù)訂期分階段進(jìn)行預(yù)訂和剩余能力分析和預(yù)測，越接近發(fā)車日，分段間隔越短，隨時(shí)根據(jù)客流情況確定實(shí)行哪一檔票價(jià)。Amtrak采取了靈活的票價(jià)優(yōu)惠措施，既有針對特定時(shí)間、旅行次數(shù)、團(tuán)體購買的商業(yè)折扣，又有針對老人、小孩、學(xué)生、軍人、殘疾人等的福利折扣。Amtrak發(fā)展了多樣化的售票渠道，包括車站售票處、呼叫中心、自動售票機(jī)、網(wǎng)上訂票系

統(tǒng)等。旅客可以在Amtrak公司網(wǎng)站訂票，同時(shí)Amtrak還針對國際旅游代理商、國內(nèi)和國際包價(jià)旅游承辦商等開發(fā)了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent網(wǎng)上訂票系統(tǒng)。Amtrak還舉辦各種市場營銷活動，擴(kuò)大客運(yùn)鐵路的影響力。例如，2008年5月10日舉辦了“國家列車日”活動，吸引全國上萬人參加。

(3)提高客運(yùn)服務(wù)水平

目前，Amtrak73％的車站(發(fā)送旅客人數(shù)占Amtrak總發(fā)送人數(shù)的94％)為殘疾人提供無障礙設(shè)施。Amtrak正按照美國殘疾人法要求，對其服務(wù)的527個(gè)車站中的481個(gè)進(jìn)行改造，以更好地滿足殘疾人出行需要。Amtrak計(jì)劃在東北走廊 ACela高速列車上安裝無線寬帶(WiFi)因特網(wǎng)，旅客將能夠在高速列車上上網(wǎng)，接收電子郵件，預(yù)計(jì)2010財(cái)年第二季度將可以開通使用。Amtrak力圖通過提供此項(xiàng)服務(wù)提高Acela高速列車的競爭力，吸引客流，增加收入。此外，Amtrak還打算在東北走廊的Regional等列車上開通WiFi。

(4)加快信息化建設(shè)

Amtrak現(xiàn)有的許多信息化系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，影響了公司運(yùn)營效率，限制了增長潛力。為改變這一狀況，Amtrak制定了信息化建設(shè)計(jì)劃，主要包括4個(gè)信息化改造項(xiàng)目：整合主要的運(yùn)營、財(cái)務(wù)和人力資源業(yè)務(wù)流程的戰(zhàn)略資產(chǎn)管理項(xiàng)目；下一代訂票系統(tǒng)和電子售票項(xiàng)目；Amtrak信息現(xiàn)代化項(xiàng)目，應(yīng)用企業(yè)數(shù)據(jù)倉庫等現(xiàn)代技術(shù)對原有的企業(yè)信息管理系統(tǒng)進(jìn)行改造；信息基礎(chǔ)設(shè)施改造項(xiàng)目。

美國鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展與改善舉措

1．貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

美國鐵路以貨運(yùn)為主。美國國土遼闊，礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品豐富，尤其是煤炭運(yùn)輸量大的特點(diǎn)，為貨運(yùn)鐵路發(fā)展提供了廣闊的前景。貨運(yùn)鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來貨運(yùn)鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運(yùn)鐵路完成貨運(yùn)量22．6億噸，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入568億美元。煤炭是美國鐵路運(yùn)輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運(yùn)量占總運(yùn)量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運(yùn)送工具，美國生產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過鐵路運(yùn)輸?shù)摹?/p>

美國鐵路在大宗貨物長途重載運(yùn)輸方面一直占有巨大優(yōu)勢。20世紀(jì)60年代，美國鐵路開始發(fā)展重載運(yùn)輸，主要是在貨運(yùn)專線上開行重載單元列車。美國鐵路煤炭運(yùn)量中約有95％是利用單元列車運(yùn)輸?shù)摹?007年，平均每輛運(yùn)煤貨車載重113．6噸。以總重噸公里計(jì)算，保德里弗盆地的聯(lián)合線是美國最繁忙、運(yùn)輸密度最高的貨運(yùn)鐵路線。BNSF和UP兩家鐵路公司在聯(lián)合線上開行煤炭列車。煤炭列車總重可達(dá)1．9萬噸。2007年，聯(lián)合線煤炭運(yùn)量為

3．59億噸。多式聯(lián)運(yùn)已成為美國鐵路增長最快的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。1980～2007年，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量由300萬拖車和集裝箱增加到1200多萬拖車和集裝箱。集裝箱運(yùn)輸是鐵路多式聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。2007年，I級鐵路集裝箱運(yùn)量為943萬箱，占I級鐵路多式聯(lián)運(yùn)總運(yùn)量的78．4％。美國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入重載運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域——用載重113噸的凹底平車裝運(yùn)雙層集裝箱，由4臺機(jī)車牽引，列車總重近萬噸。

2．近年改善舉措

(1)采取多種措施提高運(yùn)輸能力

貨運(yùn)鐵路公司采取了三方面措施提高運(yùn)輸能力。一是持續(xù)對基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備投資，確保鐵路為客戶提供安全、高質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)。1980～2007年，美國貨運(yùn)鐵路對機(jī)車、貨車、線路、橋梁、隧道及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資約4200億美元。二是減少貨物停留時(shí)間和作業(yè)次數(shù)，提高機(jī)車車輛日車英里，提高運(yùn)營效率。2006年第四季度與2005年第四季度相比，BNSF機(jī)車日車英里數(shù)提高了2％，產(chǎn)生的運(yùn)營效率的提高相當(dāng)于增加了大約125臺機(jī)車。同期，BNSF貨車日車英里數(shù)提高了近9％，相當(dāng)于增加了7600輛貨車。三是研發(fā)并應(yīng)用新技術(shù)。2006年BNSF研發(fā)了列車管理與調(diào)度系統(tǒng)(TMDS)，在其沃思堡調(diào)度中心使用。TMDS是最新的列車調(diào)度與貨運(yùn)管理系統(tǒng)，利用TMDS，BNSF可以整合各種確保運(yùn)營安全的技術(shù)。UP公司開發(fā)出客戶存貨管理系統(tǒng)(CIMS)，利用CIMS，可以在不擴(kuò)能的情況下，提高樞紐通過量，減少樞紐內(nèi)的車輛數(shù)，從而避免擁堵、提高服務(wù)可靠性。

(2)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略

美國I級鐵路的營銷工作一直奉行“二八原則”，即80％的業(yè)務(wù)來自20％的客戶，對大客戶予以特別關(guān)注。切西濱海鐵路公司(CSXT)通過為大客戶提供更多的優(yōu)質(zhì)服務(wù)來獲取利潤，并運(yùn)用電子商務(wù)、合作合營等方式，力爭把小客戶發(fā)展為大客戶。在對大客戶的運(yùn)輸合同定價(jià)管理中，美國I級鐵路公司對營銷部門進(jìn)行了充分的授權(quán)。美國聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)的市場和銷售部門在所有職能部門中規(guī)模最大，分別聯(lián)系煤炭、化工、糧食、集裝箱等大客戶行業(yè)的企業(yè)，該部門員工一半以上是營銷人員，他們負(fù)責(zé)及時(shí)地聯(lián)系客戶，了解客戶需求，與客戶商談服務(wù)和運(yùn)價(jià)。

(3)重視公司之間的協(xié)作

I級鐵路公司之間通過簽訂合作協(xié)議的方式，制定聯(lián)合運(yùn)價(jià)、共享運(yùn)輸資源、協(xié)調(diào)運(yùn)營組織，以降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。2006年10月，CSXT公司與BNSF公司就連接加利福尼亞與亞特蘭大、夏洛特以及美國東南部其他地區(qū)之間的多式聯(lián)運(yùn)走廊運(yùn)營達(dá)成合作協(xié)議。2007年2月以來，雙層集裝箱列車開始在這條走廊上每天往返于西海岸和東南部之間。I級鐵路公司還與短線鐵路公司建立合作關(guān)系，依靠小公司靈活、低成本的優(yōu)勢為自己集疏運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)雙贏。2008年，諾?？四戏借F路公司(NS)提出建設(shè)“帝國連接線”鐵路走廊項(xiàng)目，與紐約10家短線鐵路公司合作，將短途卡車運(yùn)量轉(zhuǎn)移到鐵路上來。該項(xiàng)目允許參與的短線鐵路公司營銷 NS公司Southern Tier干線和支線多余的鐵路運(yùn)量。

隨著美國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力已不能滿足未來運(yùn)輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投資成為當(dāng)前美國鐵路發(fā)展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當(dāng)前美國鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運(yùn)鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運(yùn)鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。

美國城間客運(yùn)鐵路經(jīng)營長期虧損，為改善經(jīng)營績效，Amtrak采取了許多有效措施，對我國客運(yùn)鐵路發(fā)展具有一定的借鑒意義。我國主要城市及城市帶的軌道交通發(fā)展方興未艾，鐵路應(yīng)積極融入城市軌道交通市場，實(shí)現(xiàn)干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。

重載運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸大大提高了美國貨運(yùn)鐵路的運(yùn)輸組織效率，滿足了美國大宗長途貨物運(yùn)輸和高附加值貨物運(yùn)輸需求，使貨運(yùn)鐵路牢固確立了在綜合交通體系中的地位。我國鐵路應(yīng)借鑒美國鐵路經(jīng)驗(yàn)，加快發(fā)展重載和集裝箱運(yùn)輸，通過運(yùn)輸組織創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，不

斷增強(qiáng)鐵路在綜合交通體系中的地位和作用。

我國的鐵路發(fā)展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發(fā)展中不難看出，隨著不斷的學(xué)習(xí)創(chuàng)新，我國鐵路的發(fā)展正在慢慢的走向巔峰。

第三篇：中美日韓鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

中美日韓鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

眾所周知，鐵路是一種適宜擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客，貨運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸無論是在目前還是在可以預(yù)見的未來，對于國家的可持續(xù)發(fā)展都將起到其絕對的戰(zhàn)略重要性，是統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)中的骨干和中堅(jiān)。接下來，我將對中美日韓四個(gè)國家的鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行一點(diǎn)客觀的分析，并從中總結(jié)出中國鐵路運(yùn)輸未來的發(fā)展趨勢。

一、韓國。韓國的鐵路歷史雖已有１００年，但迄今實(shí)行的交通政策仍以公路為重點(diǎn)。最近，為解決因公路擁擠而引起的物資流通費(fèi)用增加和環(huán)境等問題，推進(jìn)了以鐵路為中心的交通政策。特別是政府為加速鐵路的發(fā)展，于１９９４年制定了《關(guān)于國有鐵路營運(yùn)的特別法》，明文規(guī)定了鐵路的獨(dú)立經(jīng)營并擴(kuò)大對鐵路的投資。與此同時(shí)，制定了建設(shè)高速鐵路、新空港鐵路、輕軌鐵路等新計(jì)劃。目前，韓國的鐵路技術(shù)，與鐵路相關(guān)聯(lián)的設(shè)施等，在某種程度上已是發(fā)達(dá)國家的水平，每年能生產(chǎn)１３００輛以上的鐵路機(jī)車車輛。低速收稿日期：１９９８—０９—０８機(jī)車車輛的生產(chǎn)，亦能確保組裝技術(shù)，但核心技術(shù)則不能確保，幾乎所有部件都要依賴進(jìn)口。在電氣、控制技術(shù)方面，供電系統(tǒng)已進(jìn)行了某種程度的技術(shù)開發(fā)，但控制系統(tǒng)如列車自動控制（ＡＴＣ）、列車調(diào)度中心（ＣＴＣ）或電子聯(lián)鎖裝置設(shè)計(jì)技術(shù)，尚不及國際先進(jìn)水平，軌道、土木工程中降低噪聲的技術(shù)，亦亟待開發(fā)。

二、日本。日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展歷史很久，但近十幾年來鐵路運(yùn)輸業(yè)卻處于很困難的境地,連年虧損,一撅不振。這種技術(shù)上相當(dāng)先進(jìn),經(jīng)濟(jì)上又非常困難的特有局面,不僅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本鐵路概況日本鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種,由于其中地鐵和有軌電車歸地方政府運(yùn)營管理,因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線軌距采用1 435 mm,既有線軌距采用1 067 mm。1.1日本鐵路運(yùn)營情況日本鐵路總長為27 337 km,共有9 400多個(gè)車站,年客運(yùn)量229.22億人,鐵路貨運(yùn)營業(yè)里程為8 737 km,年貨運(yùn)量51 104萬t。2008年日本鐵路收益5 300億日元,納稅2 300億日元。在日本鐵路的營業(yè)收入中,主業(yè)和多經(jīng)約各占50%。東京、名古屋、大阪三大都市圈是鐵路客運(yùn)的重點(diǎn)地區(qū),其鐵路線路長度只有4 813 km,占全日本鐵路線路長度的19%,年運(yùn)量達(dá)202.36億人,占全日本客運(yùn)量的88%。截至2011年3月,日本新干線總里程為2 874.1 km。總的來說，日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展前景還是有很大的完善空間。

三、美國。美國做為世界上資本主義發(fā)達(dá)國家之一，其在鐵路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展方面有其領(lǐng)先之處，美國鐵路網(wǎng)的完善在世界上處于領(lǐng)先地位。美國客運(yùn)鐵路具有較強(qiáng)的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運(yùn)鐵路已不具備較強(qiáng)的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態(tài)。而美國鐵路以貨運(yùn)為主。美國國土遼闊，礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品豐富，尤其是煤炭運(yùn)輸量大的特點(diǎn)，為貨運(yùn)鐵路發(fā)展提供了廣闊的前景。貨運(yùn)鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來貨運(yùn)鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運(yùn)鐵路完成貨運(yùn)量22．6億噸，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入568億美元。煤炭是美國鐵路運(yùn)輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運(yùn)量占總運(yùn)量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運(yùn)送工具，美國生產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過鐵路運(yùn)輸?shù)?。隨著美國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力已不能滿足未來運(yùn)輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投資成為當(dāng)前美國鐵路發(fā)展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當(dāng)前美國鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運(yùn)鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運(yùn)鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。由于美國的幅員過於遼闊，始終無法建立如歐洲、日本等國那么細(xì)密便利的鐵路網(wǎng)，因此美國人少有外出搭火車的習(xí)慣，造成貨運(yùn)火車多于客用火車。再加上美國很少發(fā)展快車或有特色的車種，火車速度不比汽車快，票價(jià)又比汽車貴，因此國內(nèi)的搭乘率始終無法提高。

美國第一條鐵路誕生于1830年，至今已走過了近180年的發(fā)展歷程。20世紀(jì)20年代，美國完成了大規(guī)模鐵路建設(shè)。1916年，美國鐵路總里程達(dá)到歷史最高峰，約41萬公里。此后，鐵路經(jīng)營狀況迅速惡化，大量線路被拆除和封閉，路網(wǎng)長度不斷縮減，但迄今仍以約23萬公里的線路里程遙居世界各國鐵路路網(wǎng)規(guī)模首位。自1971年起，美國的鐵路公司實(shí)行客貨分營，鐵路公司總體上區(qū)分為客運(yùn)鐵路公司和貨運(yùn)鐵路公司兩大類。

美國鐵路分布不平均，北部密，南部稀。北部擁有全國鐵路里程的1/2，全國最主要的鐵路樞紐也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多條鐵路的交會點(diǎn)。美國的鐵路客運(yùn)不景氣，外出的人乘坐火車不多。美國鐵路在當(dāng)?shù)厝说男闹胁o好評，因此美國人經(jīng)常嘲諷美國火車永遠(yuǎn)都誤點(diǎn)；他們說除非你從起站上車，否則等上兩個(gè)小時(shí)是常有的事。美國人也常會警告要搭火車的外國游客，說火車站及車上的治安不佳，到處都是乞丐與流浪漢等等。

火車除了速度較慢外，票價(jià)也不便宜，例如，從波士頓到紐約，坐長途汽車25美元，坐火車46美元，所需的時(shí)間也差不多，都在5小時(shí)左右。但如今的火車也設(shè)法改善各種設(shè)施，提高質(zhì)量，現(xiàn)有的火車設(shè)施有餐車、了望車廂、電影放映間等，座位寬敞，旅客可以在車上自由散步或娛樂活動，治安狀況也較讓人放心。美國火車分為客車和臥車?？蛙囍惶峁┳唬归g有枕頭出租。臥車可以自先廂位，乘坐也較舒適?？瓦\(yùn)列車如今都有空調(diào)設(shè)施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火車上還出售新毛毯供旅客夜間使用。列車上的伙食費(fèi)，一般是早餐、午餐、晚餐。餐車上有熱開水供應(yīng)，溫度也足夠，能用來泡方便面這類速食點(diǎn)心。

鐵路客運(yùn)遠(yuǎn)不如公路

1目前，東北走廊是美國目前惟一的高速鐵路走廊，于2000年12月開始運(yùn)營Acela高速（擺式）列車，列車最高運(yùn)行速度達(dá)到240公里/小時(shí)。此外，美國還規(guī)劃建設(shè)10條高速鐵路走廊，即：佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、芝加哥樞紐、東南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥灣走廊、吉斯通走廊、帝國走廊、北方新英格蘭走廊和中南走廊。

2000年2月美國刺激經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的法令中規(guī)定為高速鐵路建設(shè)投資80億美元。此外，聯(lián)邦政府在聯(lián)邦預(yù)算中又另外撥款發(fā)展高速鐵路，準(zhǔn)備在今后5年內(nèi)，每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設(shè)近年來美國政府也在積極推動磁懸浮鐵路的規(guī)劃和研究。主要的磁懸浮鐵路規(guī)劃項(xiàng)目包括賓夕法尼亞州匹茲堡磁懸浮鐵路項(xiàng)目、馬里蘭州巴爾的摩至哥倫比亞特區(qū)華盛頓磁懸浮鐵路項(xiàng)目，及內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯至加利福尼亞州阿納海姆磁懸浮鐵路項(xiàng)目。

2008年，美國國會批準(zhǔn)了《城間客運(yùn)鐵路投資計(jì)劃》，通過在城間客運(yùn)鐵路投資方面建立聯(lián)邦政府和州政府的合作機(jī)制，加強(qiáng)州政府在城間客運(yùn)鐵路發(fā)展中的作用。根據(jù)該計(jì)劃，聯(lián)邦政府向州政府撥款0.3億美元，占計(jì)劃總出資的50％，另外50％出資額由州政府承擔(dān)。該計(jì)劃主要投資于可以實(shí)現(xiàn)80％以上列車正點(diǎn)率、減少旅行時(shí)間、增加發(fā)車頻率或提高服務(wù)質(zhì)量的項(xiàng)目，包括為提高線路最大允許速度的既有線改造項(xiàng)目，為提高線路通過能力的增加或延長會讓線的項(xiàng)目，以及線路道岔和信號系統(tǒng)改造項(xiàng)目等。

美國東北部才有高鐵

2美國總統(tǒng)奧巴馬在今年1月底的國情咨文中再一次提到中國的高鐵，并為美國高鐵的未來繪出藍(lán)圖。他說：“我們的目標(biāo)是25年內(nèi)，讓80%的美國人乘上高鐵??就在我們講話的時(shí)候，加利福尼亞和中西部州的高鐵建設(shè)已經(jīng)開工。”

事實(shí)上，奧巴馬的話不全對。就在一個(gè)月前，美國中西部的俄亥俄州和威斯康星州向聯(lián)邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設(shè)撥款，兩州均表示，即使不需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。高鐵建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)――佛羅里達(dá)州州長也表示，需要重新評估該州的高鐵建設(shè)規(guī)劃。在很多人看來近乎完美的高鐵為何在美國部分地區(qū)遭了冷遇？

美國是一個(gè)活在“車輪”上的國家。這個(gè)“車輪”指的是“汽車輪”而非“火車輪”。到過美國的人都會對此有深切的體會。美國人出行使用公共交通的比例在全球范圍內(nèi)是非常低的。美國人中短途出行都開車，跨幾個(gè)州的長途旅行一般選擇飛機(jī)。遠(yuǎn)近都沒有明顯優(yōu)勢，火車旅行成為最后的選擇，很多美國人一輩子沒坐過火車出行。

對上座率的不樂觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個(gè)原因。在美國，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建好后聯(lián)邦政府就脫手不管了，所有運(yùn)營、維護(hù)費(fèi)用都將由州政府負(fù)擔(dān)。美國威斯康星州新任州長沃克在去年年底州長競選時(shí)就打出“反高鐵”的電視廣告，并開設(shè)名為“拒絕鐵路”的網(wǎng)站。他憂心高鐵建成后，州政府每年需要負(fù)擔(dān)700萬至1000萬美元的維護(hù)費(fèi)用。對于今年面臨25億美元預(yù)算缺口的威斯康星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。

四、中國。在中國，近年來鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近13年內(nèi)共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發(fā)展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟(jì)等干線開展，這次提速使我國時(shí)速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事件，也關(guān)系到國計(jì)民生。而后自2009年4月1日零時(shí)起，全國鐵路將實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對列車運(yùn)行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。在這次調(diào)整后，我國鐵路客運(yùn)能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運(yùn)行時(shí)間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運(yùn)用，同時(shí)，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運(yùn)用。但是，我國的鐵路業(yè)一向面對了這樣幾個(gè)困境：第一，旅客買票難。第二，乘車難。第三，貨車要車皮難。其原因主要有一下幾個(gè)：第一，我國鐵路運(yùn)營里程極少，鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位，在134個(gè)有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計(jì)算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。第二，鐵路運(yùn)輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%，貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。第三，落后的營銷機(jī)制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機(jī)構(gòu)只是原有生產(chǎn)型機(jī)構(gòu)的翻版，職能虛化，市場調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運(yùn)力配量等環(huán)節(jié)銜接不緊密，營銷部門和運(yùn)輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵(lì)措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生，久而久之，給鐵路運(yùn)輸造成巨大干擾。客觀來說，中國鐵路還得進(jìn)一步在技術(shù)和建設(shè)上得到更多突破。

結(jié)合日美韓等國的鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，雖然我國的鐵路運(yùn)輸面對著種種問題，但是在不斷地發(fā)展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近?？紤]到我國鐵路剛剛進(jìn)入大建設(shè)時(shí)期，相應(yīng)公司的業(yè)績將會在未來幾年逐步體現(xiàn)，我們可以“看好”鐵路行業(yè)及相關(guān)企業(yè)未來的發(fā)展前景。比如說，我們可以實(shí)行一下發(fā)展戰(zhàn)略：一，大規(guī)模鐵路建設(shè)加速推進(jìn)。二，專用設(shè)備及配件業(yè)高度景氣。三，借資本市場融資不可避免。

我國的鐵路發(fā)展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發(fā)展中不難看出，隨著不斷的學(xué)習(xí)創(chuàng)新，我國鐵路的發(fā)展正在慢慢的走向巔峰。相信未來我國在鐵路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和完善上將走的更遠(yuǎn)更完美。

第四篇：鐵路運(yùn)輸安全管理現(xiàn)狀

淺談鐵路運(yùn)輸安全管理現(xiàn)狀及思考

一、引言

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈，其運(yùn)輸安全管理的好壞，不僅關(guān)系到鐵路自身的運(yùn)輸效能和經(jīng)濟(jì)效率，而且會引起社會各方面的高度重視和強(qiáng)烈反響。鐵路運(yùn)輸部門始終把安全作為運(yùn)輸工作的永恒主題，以安全作為衡量運(yùn)輸生產(chǎn)好壞的第一指標(biāo)。他們?nèi)硇牡赝度氚踩a(chǎn)工作，不斷探索鐵路安全生產(chǎn)的規(guī)律，試圖把握它、攻克它。但事故這個(gè)惡魔，卻一直困擾著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)，鐵路的管理者時(shí)常為之而飲食不安、夜不能寐。進(jìn)入21世紀(jì)，面對運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸安全管理遇到了前所謂有的困難和挑戰(zhàn)。揭示了我國鐵路必須刻不容緩地進(jìn)行改革和創(chuàng)新。認(rèn)真分析我國鐵路安全管理的現(xiàn)狀，總結(jié)行車安全工作的經(jīng)驗(yàn)，深刻吸取以往的事故教訓(xùn)，開拓我國鐵路運(yùn)輸安全管理工作的新思路和新途徑，對促進(jìn)鐵路安全運(yùn)輸長治久安將具有十分重要的意義。

二、我國鐵路安全管理現(xiàn)狀

目前我國鐵路正處在跨越式發(fā)展的變革期中，處在鐵路管理體制還須繼續(xù)深化改革的年代，鐵路安全管理既有過去屬性特點(diǎn)，同時(shí)也出現(xiàn)了以往不曾有的新狀況和新課題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。

1.我國鐵路現(xiàn)行安全管理體制

我國鐵路的管理體制至今仍然是唯一政企合一的部門。鐵道部是國務(wù)院的鐵路行政主管部門，同時(shí)又具有鐵路運(yùn)輸企業(yè)性質(zhì)的經(jīng)營決策管理權(quán)。而各鐵路局（公司）雖然是國家的運(yùn)輸企業(yè)，卻對本轄區(qū)的鐵路事務(wù)，擁有行政執(zhí)法權(quán)。這就形成了我國鐵路安全管理的特殊性.，在這種“即當(dāng)裁判又當(dāng)運(yùn)動員”管理模式下，一方面可以做到鐵路運(yùn)輸?shù)姆奖愀咝А５硪环矫嬗植豢杀苊獾貢诒捐F路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)和安全發(fā)生矛盾時(shí)難以正確把握定位，安全管理遷就于生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)谋撞。谔幚碜詫勹F路企業(yè)和其他鐵路企業(yè)之間發(fā)生的運(yùn)輸安全問題的裁決上，多少會出現(xiàn)不公平的現(xiàn)象。再則，現(xiàn)有鐵路的安全監(jiān)督部門由于其帶有企業(yè)性質(zhì)，特別是屬于運(yùn)輸企業(yè)的鐵路局（公司）下設(shè)的安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)，其行政執(zhí)法合理性和公正性常常引起社會輿論方面的爭議。也因此影響了鐵路安全監(jiān)督部門權(quán)威性。阻礙了安全監(jiān)管工作的順利開展。

2.鐵路改革和布局調(diào)整下的安全管理現(xiàn)狀

本世紀(jì)我國鐵路經(jīng)歷了“剝離輔業(yè)”，“客貨分開”（后又復(fù)合），“撤銷分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“車間和班組生產(chǎn)力布局調(diào)整”等多次較為頻繁的改革和變化。這樣一方面促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，提高了鐵路的運(yùn)輸效能；但另一方面由于新組合站、段管理點(diǎn)線的拉長擴(kuò)大，加上安全管理機(jī)構(gòu)的撤并和管理人員的相對減少，勢必會削弱一些現(xiàn)場安全監(jiān)管能力。特別是一些鐵路管理部門未曾考慮周全的反反復(fù)復(fù)改革“撤了又設(shè)，設(shè)了又并，并了又分，分了又合，合了又遷”的調(diào)整變換。使職工人心浮動。安全管理工作一而再，再而三的在建制調(diào)整，條文修訂、部門交接和整章建制中折騰。這即增加了改革成本，又不一而足地帶來了運(yùn)輸安全不穩(wěn)定因素。無疑增加了安全管理工作的難度。3.現(xiàn)階段鐵路安全管理人員素質(zhì)情況

我國鐵路在意識形態(tài)上是以安全運(yùn)輸為主旋律。較多單位在具體安全管理形式上實(shí)行黨政工團(tuán)齊抓共管。這種安全管理方式，把鐵路上的所有干部都融入到安全管理人員中去。做到了安全運(yùn)輸?shù)娜轿还芾?。這樣雖然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但這種管理模式會產(chǎn)生另一種弊端：就是其中不少管理人員未從事過鐵路運(yùn)輸方面的工作，缺乏運(yùn)輸安全管理的專業(yè)知識和經(jīng)驗(yàn)。因此他們投入安全管理工作是比較牽強(qiáng)，可以說是不務(wù)正業(yè)的外行管理內(nèi)行，有時(shí)甚至出現(xiàn)了安全管理上的笑話。一定程度上阻礙了運(yùn)輸安全管理質(zhì)量的提高。而且也使他們應(yīng)該做的本職工作大受影響，造成鐵路安全管理人員專業(yè)化和規(guī)范化管理相對滯后。而在另一方面。我國鐵路雖然在認(rèn)知上是以“安全為第一”，但在安全管理機(jī)構(gòu)設(shè)置上是以運(yùn)用管理為優(yōu)先，安全管理為輔助。鐵路運(yùn)輸安全管理部門人員大多是選調(diào)的，而通過規(guī)范考試進(jìn)入的較少。有相當(dāng)部分管理人員安全理論知識水平較低，缺乏實(shí)際安全管理工作經(jīng)驗(yàn)。并且還有一部分人員是年事已高由一線管理崗位退下來，因無合適的去處，而放入安全管理部門，他們大多知識老化，管理理念落后，只是想在安全管理崗位上混個(gè)退休。他們在安全管理中，消極應(yīng)付，總免不了好人主義。并且一些鐵路運(yùn)輸單位領(lǐng)導(dǎo)平時(shí)對安全部門的管理人員抱著擺設(shè)態(tài)度，不予重視。

4.目前鐵路安全工作的法規(guī)及規(guī)章制度

為了保障鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)的順利進(jìn)行，我國制定了《鐵路法》，為了加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全管理，保障鐵路暢通，保護(hù)人身安全、財(cái)產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益，國務(wù)院頒布了《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》和《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l列》。為了切實(shí)保護(hù)鐵路設(shè)施的完整，確保鐵路安全暢通國務(wù)院頒發(fā)了《關(guān)于保護(hù)鐵路設(shè)施確保鐵路運(yùn)輸安全暢通的通知》等法規(guī)性文件。為了確保鐵路安全正點(diǎn)，方便快捷、高速高效，鐵道部制定了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》。為及時(shí)準(zhǔn)確調(diào)查處理鐵路交通事故，鐵道部還制定了《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》，為加強(qiáng)鐵路裝備管理，確保鐵路運(yùn)輸安全，鐵道部發(fā)布了各類設(shè)備的許可證實(shí)施的制度和細(xì)則.鐵道部各職能部門針對各業(yè)務(wù)系統(tǒng)特點(diǎn)制定并頒布了《鐵路調(diào)度規(guī)則》、《鐵路事故救援規(guī)則》、《鐵路危險(xiǎn)貨物管理規(guī)則》、《機(jī)車運(yùn)用規(guī)則》、《機(jī)車操縱規(guī)程》、《信號規(guī)則》等等。各鐵路局結(jié)合各局的具體情況都制定了《行車組織規(guī)則》、《道口管理規(guī)則》、《車機(jī)聯(lián)控標(biāo)準(zhǔn)用語》和一些設(shè)備運(yùn)用、質(zhì)量檢修等有關(guān)的大、中維修規(guī)則，并且為保證行車安全，部、局相關(guān)部門還下發(fā)了有關(guān)行車安全的文件、電報(bào)和通知。而各運(yùn)輸站、段除了制定了《車站行車工作細(xì)則》和《機(jī)務(wù)段運(yùn)用管理細(xì)則》外。還制定了各行車工種的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)制度和考核辦法?？梢哉f是應(yīng)有盡有和細(xì)致入微。為鐵路運(yùn)輸安全的有序可控起到了至關(guān)重要的作用。但是，本世紀(jì)鐵路進(jìn)入了跨越式的發(fā)展后，隨著鐵路部門的多次改革調(diào)整和大量新建、改建的鐵路設(shè)施陸續(xù)投入運(yùn)營；一些原有鐵路法規(guī)和規(guī)章制度不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸安全的問題也不斷地顯露出來。盡管近幾年一些鐵路法律、法規(guī)和規(guī)章制度幾經(jīng)修改，也還是跟不上鐵路的變化形勢。甚至有些規(guī)章制度印刷好還沒有完全發(fā)到每個(gè)職工的手上，就又要修改里面的條文。造成職工作業(yè)無所是從。再則，一些規(guī)章過繁過細(xì)，各有各詞，缺乏必要的歸納和梳理，職工不易記憶理解和操作（當(dāng)然有些原因是作業(yè)者文化素質(zhì)偏低），致使職工作業(yè)有時(shí)違章還不到違章在哪個(gè)方面。還有各鐵路局制定的行車組織方式和行車規(guī)章不盡相同，給目前鐵道部推行的超長跨局交路的機(jī)車乘務(wù)員帶來了諸多不便，也給行車調(diào)度指揮增加了難度，容易造成工作疏忽而引發(fā)事故，我們仔細(xì)研讀現(xiàn)有的一些鐵路法規(guī)和規(guī)章制度，特別是路局以下各部門制定的規(guī)章制度不難發(fā)現(xiàn)一些條文和內(nèi)容的不盡之處，有的規(guī)章存在相互矛盾。還有的規(guī)章制度政出多門，有的是著眼擺脫責(zé)任而制定的，在實(shí)際的工作常引起扯皮推諉，不利于各工作環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，違背了“安全正點(diǎn)、方便快捷、高速高效”的原則。更有甚者，在一些站、段 及車間 有的規(guī)章制度是為了考核而制定，是安全管理的中為更方便的完成上級下達(dá)的考核指標(biāo)而制定的。出現(xiàn)了一些規(guī)章制度（特別是考核制度）過泛過濫，而且由于沒限制處罰權(quán)，各管理部門，甚至連班組長都能隨心而定考核金額，人為造成現(xiàn)場職工違章作業(yè)頻出，考核金額不斷加大，職工收入變相減少。導(dǎo)致安全管理中干群關(guān)系緊張狀況。

5.現(xiàn)今鐵路安全技術(shù)設(shè)備狀況

抓好鐵路運(yùn)輸安全就是把防止鐵路運(yùn)輸事故放在首位。而優(yōu)良的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸技術(shù)裝備就是預(yù)防鐵路事故，確?，F(xiàn)代鐵路運(yùn)輸安全不可或缺的“硬件”。隨著列車速度的提高，廣泛采用保障鐵路安全現(xiàn)代化信息技術(shù)產(chǎn)品，為我國鐵路事故逐年大幅度的下降，保證運(yùn)輸安全起到關(guān)鍵性的作用。當(dāng)前我國鐵路機(jī)車都安裝了 “三大件”(無線列調(diào)、機(jī)車信號、自動停車裝置)、列車安全監(jiān)控裝置、使列車“兩冒”事故下降了90％，由于紅外線軸溫探測網(wǎng)的普遍推廣，貨車超偏載檢測裝置，機(jī)車車輛軸承振動診斷儀、客車軸溫報(bào)警技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使列車斷軸下降了60％；可靠的電氣集中和微機(jī)聯(lián)鎖，使錯(cuò)辦列車進(jìn)路事故下降了80％

新一代鋼軌探傷儀、道口自動信號的投入使用，使脫軌，掉道和道口事故減少了近55%以上，車站無線電平面調(diào)車系統(tǒng)的運(yùn)用。使調(diào)車擠岔、沖撞和掉道事故減少近50%。

但是，目前就上述設(shè)備的使用情況來看，設(shè)備的穩(wěn)定性不高，故障時(shí)有發(fā)生。離鐵路現(xiàn)代化的自動安全控制還有較大差距。列車未能做到出發(fā)條件，加速、定速、減速和定位停車的自動控制，許多情況下還須人工操控，一但人為疏忽極易發(fā)生事故。而平面調(diào)車監(jiān)控裝置對車站調(diào)車、機(jī)車出、入庫和車站轉(zhuǎn)線作業(yè)時(shí)還存在監(jiān)控不控盲點(diǎn)，不能有效防止調(diào)車事故的發(fā)生。

6.我國現(xiàn)場鐵路職工的安全工作情況

現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸安全不僅需要良好的管理體制，完善的法規(guī)制度、優(yōu)良的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)技術(shù)裝備，更需要高文化，高業(yè)務(wù)技能的一線鐵路職工，而且需要這些職工嚴(yán)明組織紀(jì)律，一絲不茍執(zhí)行規(guī)章制度的工作作風(fēng)。翻開我國鐵路交通事故的案例，事故的主要原因90%鐵路職工是業(yè)務(wù)水平不足，勞動紀(jì)律渙散，有章不循造成的。就我國目前鐵路職工人員情況來看，由于歷史的原因，鐵路的一線職工大體文化程度不高，年齡偏大。上世紀(jì)八、九十年鐵路一線職工大多是由部隊(duì)退伍分配和鐵路為解決職工子女就業(yè)困難招收進(jìn)來，這些職工文化程度大多在高中以下，但他們體能素質(zhì)相對較好，工作有猛勁，比較適合當(dāng)時(shí)鐵路運(yùn)輸設(shè)備落后，工作勞動強(qiáng)度較大，業(yè)務(wù)技能要求不高現(xiàn)場工作。那時(shí)在一線技術(shù)崗位上也少量分配一些的鐵路中專和技校畢業(yè)生。隨著鐵路技術(shù)裝備突飛猛勁的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)目萍贾R含量不斷增高，一些現(xiàn)場人力工作已經(jīng)被先進(jìn)的設(shè)備所取代。由此產(chǎn)生了新的并需要高新知識技能的工作崗位?，F(xiàn)在這些職工正值中壯年，都占據(jù)著鐵路運(yùn)輸一線的重要工作崗位，成為鐵路生產(chǎn)主力，由于其中大多文化程度較低，業(yè)務(wù)理論知識薄弱，甚至有的不求上進(jìn)只想“當(dāng)一天和尚，撞一天鐘”。顯然已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩a(chǎn)的建設(shè)和發(fā)展。而且隨著新線大量投入使用，鐵路特種行業(yè)高素質(zhì)技術(shù)人才奇缺。我國當(dāng)前鐵路職工總體素質(zhì)不高的情況，決定了鐵路現(xiàn)場職工的作業(yè)水平，他們主觀上都能認(rèn)識到安全在運(yùn)輸生產(chǎn)上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都無好處?？墒窃趯?shí)際工作中。能自覺遵章守紀(jì)的并不多，他們在平常的工作中違章違紀(jì)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。主要有以下七類情況：

（1）在工作中抱著僥幸心理

認(rèn)為執(zhí)行規(guī)章太繁瑣，束縛太多，在作業(yè)中，簡單馬虎一點(diǎn)無所謂，不會出事的。領(lǐng)導(dǎo)在的時(shí)候他們作業(yè)較為標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真，可領(lǐng)導(dǎo)不在場的時(shí)候，就放心大膽地違章違紀(jì)，簡化作業(yè)?？梢坏龅揭馔馇闆r，慌亂手腳，容易釀成事故。

（2）憑著習(xí)慣作業(yè)

平時(shí)不認(rèn)真學(xué)習(xí)，對規(guī)章不甚了解，有的因文化水平低對規(guī)章一知半解，對非正常情況下的作業(yè)規(guī)定不清楚，遇到意外情況，也按平常的***慣判斷處理問題，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟練，業(yè)務(wù)技能差，做事緊張忙亂，一旦碰到突發(fā)事件和非正常情況時(shí)候，忘了規(guī)章和亂了作業(yè)順序，造成失誤，極易引發(fā)事故。

（4）作業(yè)中盲目求快，與規(guī)章制度于不顧，錯(cuò)誤地認(rèn)為“規(guī)章是死的，人是活的”，以蠻干為能事，隨意簡化作業(yè)，違章違紀(jì)，臆測行車，對安全運(yùn)輸生產(chǎn)構(gòu)成威脅。

（5）自以為和領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系好，或是“拳頭硬”會恐嚇，違章亂紀(jì)沒人會管，沒人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸責(zé)任不受處罰。因此工作中膽大妄為，隨心所欲，有章不循，這類人出一般小事故，幾乎多會上下溝通擺平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把淚。后悔不己，而且領(lǐng)導(dǎo)也跟著“倒霉”。

（6）心理失衡，于規(guī)章制度不顧：看到社會上某些壟斷行業(yè)職工的高收入，對比自己又苦又累鐵路工作的低收入，加上不斷上漲的物價(jià)給生活帶來壓力，心灰意懶；有的人懷才不育工作情緒低落；有的個(gè)人利益得不到滿足，或是受到不公平待遇；有的受到處分或是扣罰工資獎金，心懷不滿；他們上班無精打采，為泄怒氣，工作馬虎了事，將規(guī)章和勞動紀(jì)律拋擲腦后。對運(yùn)輸安全生產(chǎn)很是不利。.（7）礙于情面，違章違紀(jì)：有的人本來也想遵章守紀(jì)，認(rèn)真工作。但面對每天一起上班，低頭不見抬頭見同人?？吹剿麄儾恢v規(guī)章，簡化作業(yè)，自己怕傷了和氣，也只好違心將就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背個(gè)責(zé)任受處罰。

（8）鐵路運(yùn)輸安全的外部環(huán)境，隨著我國鐵路運(yùn)輸線快速延伸，鐵路為地方經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展發(fā)揮了更加積極的作用。但于此同時(shí)，地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，有時(shí)也會給鐵路帶來一些矛盾和糾紛。人口的流動，貧富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，對社會的不滿情緒往往會發(fā)泄到鐵路上，有的惡意破壞鐵路設(shè)施，有的人為個(gè)人或小集體的利益甚者上鐵路攔堵列車，想借此引起有關(guān)部門的重視；有的為金錢盜買鐵路器材；還有的學(xué)生和小孩認(rèn)為好玩用石塊擊打列車，在鐵軌上擺放石子。給鐵路運(yùn)輸安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅?，F(xiàn)在鐵路年年提速，可是鐵路沿線周邊一些單位和居民安全意識頗為淡薄，有的單位或個(gè)人圖方便在鐵路線上非法私自設(shè)置道口、鋪挖人行便道，還有在鐵路防護(hù)圍墻開小門，破壞鐵欄網(wǎng)，隨意進(jìn)入鐵路，違章在鐵路上行走和放養(yǎng)牲畜，不按規(guī)定穿越軌道。有的機(jī)動車駕駛員不顧安全盲目搶越鐵路道口，屢屢造成路外傷亡事故。每年鐵路路外傷亡事故人數(shù)僅次于道路交通事故。同時(shí)每年也給鐵路運(yùn)輸造成不少損失。

三、對我國鐵路安全管理現(xiàn)狀的思考

1.深化鐵路政企分開的體制改革

為改變我國現(xiàn)行鐵路在安全監(jiān)管上“既當(dāng)裁判，又當(dāng)運(yùn)動員”和安全管理遷就于運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的不合理現(xiàn)象，就應(yīng)當(dāng)理清行政執(zhí)法和運(yùn)輸生產(chǎn)的關(guān)系，維護(hù)國家和群眾利益，公平正義地解決有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)中的矛盾和糾紛。為更好地保障鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)，就必須繼續(xù)深化鐵路體制改革，采取政企分開，建全高效廉潔的鐵路安全行政監(jiān)控體系和構(gòu)建現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸企業(yè)制度。2.堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，穩(wěn)步推進(jìn)改革

在鐵路機(jī)構(gòu)改革的設(shè)計(jì)中，要有前瞻性和科學(xué)性，要從整體的角度考慮，不能一拍腦袋，心血來潮就從眼前的局部利益搞出一個(gè)所謂的改革方案，可是當(dāng)這種方案實(shí)施沒多久就發(fā)現(xiàn)問題百出，又走回頭路。在改革中要盡量避免運(yùn)輸安全管理中翻來覆去的不穩(wěn)定因素。要建立科學(xué)高效和規(guī)范有序的鐵路運(yùn)輸安全管理體系，同時(shí)也要做好應(yīng)對改革中必然會出現(xiàn)的運(yùn)輸安全危機(jī)措施。

3.加強(qiáng)鐵路安全管理隊(duì)伍建設(shè)

努力改善安全管理人員的經(jīng)濟(jì)和生活待遇，積極吸引有文化 懂技術(shù)、會安全管理的專業(yè)化人才，增加安全管理教育投入，不斷提高安全管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。盡量克服運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理中一哄而上的形式主義弊端。4.正確認(rèn)識鐵路法規(guī)和規(guī)章制度在鐵路運(yùn)輸安全管理中的重要性

要按照“科學(xué)、統(tǒng)一、專業(yè)和規(guī)范”的原則制定各項(xiàng)準(zhǔn)確適用的法規(guī)和規(guī)章制度。鐵路有關(guān)部門要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力預(yù)防鐵路法規(guī)和規(guī)章制度政出多門，過繁過雜，相互抵觸和難以執(zhí)行的矛盾。務(wù)必根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r及時(shí)修訂和完善各項(xiàng)法規(guī)和規(guī)章制度，及時(shí)清理廢止制約鐵路運(yùn)輸發(fā)展的法規(guī)條文和規(guī)章制度，杜絕哪些為方便完成考核任務(wù)變相搞創(chuàng)收濫定規(guī)章制度做法。要圍繞鐵路運(yùn)輸安全這個(gè)重點(diǎn)，細(xì)心制定鐵路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)法規(guī)和規(guī)章制度。

5.加大鐵路的科技投入，積極采用先進(jìn)的鐵路技術(shù)裝備, 堅(jiān)決淘汰落后的鐵路運(yùn)輸設(shè)備。

不斷升級改造現(xiàn)有的行車安全監(jiān)管裝置，消除鐵路運(yùn)輸設(shè)備上的安全隱患，在運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理中以科技硬件取代繁瑣的人工監(jiān)管工作，以自動化運(yùn)輸控制裝備替代人工操作，來提高鐵路運(yùn)輸效率，又能大量減少人員操控上失誤。通過建立鐵路安全信息管理系統(tǒng)，迅速有效地提高各項(xiàng)管理制度的推進(jìn)落實(shí)。減輕安全管理人員的工作強(qiáng)度，遏制了安全管理中的好人主義，有力地保障鐵路運(yùn)輸安全。

6.職工隊(duì)伍建設(shè)

加強(qiáng)現(xiàn)場鐵路職工隊(duì)伍建設(shè)，大力增加一線鐵路職工安全教育投入，采取各種形式組織職工進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，在經(jīng)濟(jì)上和精神上鼓勵(lì)職工參加提高學(xué)歷的學(xué)習(xí)。不斷增強(qiáng)提高現(xiàn)場職工的業(yè)務(wù)技能和文化水平。同時(shí)廣招高等學(xué)歷青年進(jìn)行現(xiàn)場學(xué)習(xí)鍛煉，為飛速發(fā)展的鐵路提供具有高文化，高業(yè)務(wù)水準(zhǔn)的后備力量。

7.根據(jù)現(xiàn)場職工違章違紀(jì)的特點(diǎn)，采取有針對性的措施加以解決和處理。

（1）加強(qiáng)現(xiàn)場職工安全思想教育，用血的事故教例告誡每一位職工，事故的發(fā)生來自至違章作業(yè)，來自違反勞動紀(jì)律，要求職工做到領(lǐng)導(dǎo)在和領(lǐng)導(dǎo)不在一個(gè)樣，自覺嚴(yán)格地按照標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)。同時(shí)使用必要的現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備和加大安全管理人員現(xiàn)場檢查力度，以督促“兩違”職工克服僥幸心理，認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，防止各類事故的發(fā)生。

（2）開展經(jīng)常性的業(yè)務(wù)理論和現(xiàn)場實(shí)作考試，及時(shí)了解職工業(yè)務(wù)理論水平和作業(yè)中薄弱環(huán)節(jié)，有針對性組織學(xué)習(xí)培訓(xùn)，特別是在新的規(guī)章制度頒布實(shí)施前就要抓緊學(xué)習(xí)培訓(xùn)，考試合格方能上崗。對于比較少遇到的非正常行車辦法要定期組織有關(guān)職工進(jìn)行學(xué)習(xí)，以確保在非正常情況出現(xiàn)時(shí)，職工能從容應(yīng)對。

（3）對于業(yè)務(wù)水平差的職工，應(yīng)重點(diǎn)幫教，對心理素質(zhì)較弱的職工，進(jìn)行必要的心理輔導(dǎo)，對于那些不適應(yīng)的運(yùn)輸重要崗位工作，老出事苗、事故的要立即撤換，絕不能抱殘守缺，遺留安全的后患。

（4）加大監(jiān)管，從嚴(yán)治路：對于在現(xiàn)場工作中，自以為是，違章蠻干的，要加大檢查力度，對其違章違紀(jì)按規(guī)定嚴(yán)格考核，絕不能姑息縱容。

（5）正確處理好領(lǐng)導(dǎo)與職工間的公私關(guān)系，在生活、學(xué)習(xí)上對與自己的親朋好友關(guān)心愛護(hù)，在安全管理工作中，應(yīng)當(dāng)一視同人，不能循私枉章，這與己于親友都有好處。同時(shí)安全管理者在安全管理中不能“欺軟怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在運(yùn)輸安全標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)管理中只要把“硬刺頭”解決了，其他人的安全管理問題一般都能迎刃而解。

（6）提高現(xiàn)場職工的工資和生活待遇：在鐵路運(yùn)輸安全的管理中，我們不但要從標(biāo)準(zhǔn)制度上嚴(yán)格管理，防微杜漸。而且還要找出職工違章違紀(jì)深層次的原因，合理地提高鐵路職工的工資收入和福利生活待遇。充分利用先進(jìn)設(shè)備替代笨重的體力勞動，不斷改善鐵路職工的工作環(huán)境，積極幫助解決職工的后顧之憂。充分發(fā)揮職工的聰明才智，在選人用人的管理上，公平公正，因人制宜，競爭上崗。及時(shí)掌握職工的思想動態(tài)，細(xì)致地做好教育工作，讓職工精神飽滿、自覺自愿地執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。

（7）鐵路各運(yùn)輸部門在安全的管理中要齊心配合，按照鐵路有關(guān)的法規(guī)和規(guī)章制度，各部門各工種間要落實(shí)安全管理的責(zé)任制。在鐵路運(yùn)輸安全中，要認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，做到既協(xié)作，又互控。教育、檢查和督促所屬的現(xiàn)場鐵路職工，杜絕現(xiàn)場作業(yè)中的職工礙于情面，不講標(biāo)準(zhǔn)，簡化作業(yè)的錯(cuò)誤做法，以消除鐵路運(yùn)輸中的安全隱患。

（8）鐵路要與地方部門的緊密合作，積極開展愛路護(hù)路活動，向鐵路沿線單位、學(xué)校和居民的廣泛宣傳有關(guān)路外安全知識。抓好鐵路沿線周邊的治安綜合治理，維護(hù)鐵路外圍的社會穩(wěn)定，積極預(yù)防和嚴(yán)厲打擊破壞鐵路設(shè)施的行為。鐵路和道路相交應(yīng)盡量設(shè)置成立體交叉，加強(qiáng)鐵路行政執(zhí)法，堅(jiān)決撤除非法私建的道口和人行過道，對繁忙的鐵路線兩側(cè)按規(guī)定設(shè)置柵欄進(jìn)行全封閉，嚴(yán)禁行人或牲畜進(jìn)入鐵道，防止鐵路機(jī)車車輛與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜和其他障礙物相撞的鐵路交通事故的發(fā)生。以確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珪惩ā?/p>

四、鐵路運(yùn)輸安全管理是一項(xiàng)復(fù)雜而艱巨工作

要保證運(yùn)輸安全的長治久安必須做的以下幾點(diǎn)，缺一不可。

需要不斷深化改革現(xiàn)行鐵路的安全管理體制、健全安全管理機(jī)構(gòu)設(shè)置，并根據(jù)鐵路的發(fā)展，與時(shí)俱進(jìn)地修訂和完善的鐵路法律 法規(guī)和規(guī)章制度，組建知識化、專業(yè)化和規(guī)范化的安全管理隊(duì)伍，廣泛采用先進(jìn)的技術(shù)裝備，配備性能可靠的安全監(jiān)控裝置和檢測儀器。努力提高現(xiàn)場鐵路職工文化素質(zhì)、業(yè)務(wù)技能和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)水平，穩(wěn)定和諧的外部環(huán)境。

隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，運(yùn)輸市場競爭將更加激烈。鐵路體制改革的深入推進(jìn)和鐵路運(yùn)行時(shí)速的大大提高，又使鐵路運(yùn)輸安全管理工作中未能預(yù)見的更新情況和變化浮露出來，而且鐵路安全管理難度也將隨之加大，因此應(yīng)當(dāng)毫不放松地抓好鐵路運(yùn)輸安全工作，加倍警惕地解決鐵路運(yùn)輸中的新問題，促使鐵路運(yùn)輸安全的長期穩(wěn)定，以確保鐵路運(yùn)輸?shù)目焖贂惩ā?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1] 吳培德.影響鐵路行車安全因素的分析.北方交通大學(xué)學(xué)報(bào).1995． [2] 劉躍進(jìn).從哲學(xué)層次研究安全.國際關(guān)系學(xué)院學(xué)報(bào).2000． [3] 鄧績.運(yùn)輸安全心理學(xué).安徽科技技術(shù)出版社.1988． [4] 廖濟(jì)廣.鐵路安全系統(tǒng)工程.湖南大學(xué)出版社.1988．

第五篇：鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析

☆行業(yè)分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業(yè)地位】【2.行業(yè)研究】

【1.行業(yè)地位】

【所屬行業(yè)】鐵路運(yùn)輸業(yè)

【行業(yè)地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實(shí)際流｜總資產(chǎn)｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業(yè)指標(biāo)對比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業(yè)平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產(chǎn)收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業(yè)指標(biāo)對比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業(yè)平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘