第一篇：隧道施工測量的工作內(nèi)容及注意事項

隧道施工測量的工作內(nèi)容，包括隧道地表(洞外)的平面和高程控制測量、洞口投點測量及洞內(nèi)外控制點聯(lián)測工作，尤其是洞口控制網(wǎng)(點)或洞內(nèi)、外過渡控制點精度的周期檢查與質(zhì)量確認(rèn)至關(guān)重要。在進行洞內(nèi)控制和施工測量時，應(yīng)重點考慮設(shè)計好洞內(nèi)施工中線及控制樁點(方向線、水準(zhǔn)點)往掌子面引測的方式及需達到的精度。力求布點穩(wěn)妥、觀測可靠，施測形式及成果材料的處理方法縝密合理。隧道洞內(nèi)的施工周期長、測量環(huán)境條件差、施工千擾大，故測量樁位受影響的因素最多。每次往前引測樁點(或方向)必須對原測(既有)啟用點進行“搭接”式復(fù)測檢查并盡量選用精度較高的樁點作為起始點(邊)。在洞內(nèi)施工過程中，測量樁點時常遭到施工毀壞，恢復(fù)(補測)這些樁點或增沒新點時，保證其精度和日后穩(wěn)定是一件反復(fù)和需要高度重視的工作，補測(重測)時應(yīng)按照原測精度執(zhí)行，且要達到原測精度質(zhì)量指標(biāo)。隧道測量中，角度觀測精度不得低于同級別觀測網(wǎng)中邊長的觀測精度指標(biāo)，尤其長大隧道如此。對于曲線隧道，量邊長、測角精度均應(yīng)得到重視。做好長大隧道貫通誤差的預(yù)估計算，將對隧道的整體控制測量設(shè)計及洞內(nèi)施工測量起到良好的指導(dǎo)作用。

在完成每期(次)的成果汁算時，測量人員均須兩人(或幾人)獨立進行手算(或計算機編程計算，但必須進行復(fù)核計算)，起算及用作計算的觀測數(shù)據(jù)均須核對，最后檢查結(jié)果，確認(rèn)兩人單獨計算的結(jié)果是否一致。抄寫或編

制測量成果資料時亦應(yīng)有兩人相互核對，盡可能消除在整理過程中的因粗心而導(dǎo)致的各種差錯。

隧道施工是從地面開挖豎井或斜井、平洞進入地下的。為了加快工程進度，通常采取多井開挖以增加工作面的辦法。如圖7-1所示。

在對向開挖的隧道貫通面上，中線不能吻合，這種偏差稱為貫通誤差。貫通誤差包括縱向誤差A(yù)f、橫向誤差A(yù)“、高程誤差朋。其中縱向誤差僅影響隧道中線的長度，容易滿足設(shè)計要求。因此，根據(jù)具體工程的性質(zhì)、隧道長度和施工方法的不同，一般只規(guī)定貫通面上橫向誤差及高程誤差的限差：A”<50～100mm．AA<30～50mm。在隧道工程施工過程中，需要利用測量技術(shù)指定隧道的開挖井位、開挖方向，以控制隧道的貫通誤差。

隧道地面控制測量

隧道的設(shè)計位置，一般在定測時已初步標(biāo)定在地表面上。在施工之前先進行復(fù)測，檢查并確認(rèn)各洞口的中線控制樁，當(dāng)隧道位于直線上時，兩端洞口應(yīng)各確定一個中線控制樁，以兩樁連線作為隧道洞內(nèi)的中線；當(dāng)隧道位于曲線上時，應(yīng)在兩端洞口的切線上各確認(rèn)兩個控制樁，兩樁間距應(yīng)大于200m。以控制樁所形成的兩條切線的交角和曲線要素為準(zhǔn)，來測定洞內(nèi)中線的位置。由于定測時測定的轉(zhuǎn)向角、曲線要素的精度及直線控制樁方向的精度較低，滿足不了隧道貫通精度的要求，所以施工之前要進行地面控制測量。地面控制測量的作川，是在隧道各開挖口之間建立一精密的控制網(wǎng)，以便根據(jù)它進行隧道的洞內(nèi)控制測量或中線測量，保證隧道的準(zhǔn)確貫通。

第二篇：隧道測量工作

隧道施工過程中的測量工作

陳勝博

隧道工程施工的過程中，測量工作主要包括地面控制測量，施工測量和竣工測量三個方面。

隧道是線路工程穿越山林等障礙物的通道，或是為地下工程施工所做的地面和地下聯(lián)系的通道。在隧道工程施工的過程中，需要利用測量技術(shù)指定隧道的開挖井位、開挖方向、控制隧道的貫通誤差等。為了做好這些工作，首先要進行地面控制測量。地面控制測量分為平面控制和高程控制兩部分。

1、地面控制測量 1】平面控制測量

隧道工程平面控制測量的主要任務(wù)是測定各洞口控制點的平面位置，以便根據(jù)洞口控制點將設(shè)計方向?qū)虻叵?，指引隧道開挖，并能按規(guī)定的精度進行貫通。因此，平面控制網(wǎng)中應(yīng)包括隧道的洞口控制點。通常，平面控制測量有以下幾種方法（1）直線定線法（2）導(dǎo)線測量法（3）三角網(wǎng)法（4）GPS法

2】高程控制測量

高程控制測量的任務(wù)是按規(guī)定的精度施測隧道洞口（包括隧道的進出口、豎井口、斜井口及平（響）巷口）附近水準(zhǔn)點的高程，作為高程引測進洞的依據(jù)。高程控制通常采用三、四級水準(zhǔn)測量的方法施測。

水準(zhǔn)測量應(yīng)選擇連接洞口最平坦和最短的線路，以期達到設(shè)站少、觀測快、精度高的要求。每一洞口埋設(shè)的水準(zhǔn)點應(yīng)不少于兩個，且以安設(shè)一次水準(zhǔn)儀即可聯(lián)測為宜。兩端洞口之間的距離大于1Km時，應(yīng)在中間增設(shè)臨時水準(zhǔn)點。

2、隧道施工測量

1】隧道施工的方向、里程和高程測設(shè)

洞外平面和高程控制測量完成后，即可求得洞口點（各洞口至少有兩個）的坐標(biāo)和高程，根據(jù)設(shè)計參數(shù)計算洞內(nèi)中線點的設(shè)計坐標(biāo)和高程。坐標(biāo)反算得到測設(shè)數(shù)據(jù)，即洞內(nèi)中線點與洞口控制點之間的距離、角度和高差關(guān)系。測設(shè)洞內(nèi)中線點位。

（1）掘進方向測設(shè)數(shù)據(jù)計算?？梢杂嬎銉啥诉M洞中線的方向和里程并測設(shè)，當(dāng)掘進達到曲線段的里程以后，按照測設(shè)線路工程平面圓曲線的方法測設(shè)曲線上的里程樁。（高速公路有緩和曲線，這一句有問題）

（2）洞口掘進方向的標(biāo)定，隧道貫通的橫向誤差主要由隧道中線的測設(shè)精度所決定，而進洞的初始方向尤為重要，因此，在隧道洞口，要埋設(shè)若干個固定點，將中線方向標(biāo)定于地面，作為開始掘進及以后與洞內(nèi)控制點聯(lián)系的依據(jù)。

（3）洞內(nèi)中線和腰線的測設(shè)。中線測設(shè)；根據(jù)隧道洞口中線控制樁和中線方向樁，在洞口開挖面上測設(shè)開挖中線，并逐步往洞內(nèi)引測中線上的里程樁。一般，當(dāng)隧道每掘進20m要埋設(shè)一個中線里程樁。中線樁可以埋設(shè)在隧道的底部或頂部。

（4）掘進方向指示。隧道在開挖掘進過程中，洞內(nèi)工作面狹小，光線暗淡，因此，在隧道的掘進的定向工作中，通常使用激光準(zhǔn)直經(jīng)緯儀或激光指向儀，以指示中線和腰線方向。它具有直觀對其他工序影響小便于實行自動控制等優(yōu)點。例如，采用機械化掘進設(shè)備用固定在一定位置上的激光導(dǎo)向儀，配以裝在掘進機上的光電接收靶，當(dāng)掘進機向前推進中，方向如果偏離了指向儀發(fā)出的激光束，則光電接收靶會自動指出偏離方向及偏離值，為掘進機提供自動控制的信息。

2】洞內(nèi)施工的導(dǎo)線和水準(zhǔn)測量（1）洞內(nèi)導(dǎo)線測量

測設(shè)隧道中線時，通常每掘進20m埋設(shè)一個中線樁。由于定線誤差所有中線樁不可能嚴(yán)格位于中線設(shè)計位置上。所以，隧道每掘進至一定長度（直線隧道約100m左右，曲線隧道按通視條件盡可能放長（對于高速公路隧道，應(yīng)采取不大于100m對于小半徑R≤250m或斷面小的如排水、引水隧道等可以采用曲線隧道按通視條件盡可能放長的））布設(shè)一個導(dǎo)線點，也可以利用埋設(shè)的中線樁作為導(dǎo)線點，組成洞內(nèi)施工導(dǎo)線。導(dǎo)線的轉(zhuǎn)折角采用DJ2級經(jīng)緯儀至少觀測兩個來回。距離用經(jīng)過校驗的鋼尺或光電測距儀測定。洞內(nèi)施工導(dǎo)線只能布置成支導(dǎo)線的形式，并隨著隧道的掘進逐漸延伸。支導(dǎo)線缺少校核條件，觀測應(yīng)特別注意，轉(zhuǎn)折角應(yīng)觀測左角和右角，邊長應(yīng)往返測量，根據(jù)導(dǎo)線點的坐標(biāo)來檢查和調(diào)整。隨著中線樁位置。隨著隧道的掘進，導(dǎo)線測量必須及時跟上確保貫通精度。

（2）洞內(nèi)水準(zhǔn)測量

用洞內(nèi)水準(zhǔn)測量來控制隧道施工的高程，隧道向前掘進每隔50m應(yīng)設(shè)置一個洞內(nèi)水準(zhǔn)點，并據(jù)此測設(shè)腰線。通常情況下，可利用導(dǎo)線點作為水準(zhǔn)點，也可將導(dǎo)線點埋設(shè)在洞頂或洞壁上但都應(yīng)力求穩(wěn)固和便于觀測。洞內(nèi)水準(zhǔn)線路也是支水準(zhǔn)線路，除應(yīng)往返觀測外，還需經(jīng)常進行復(fù)測。（還是有可能是沒有參加過隧道施工的，隧道的洞頂是在變化的，在施工中設(shè)立收斂觀測點，以觀測隧道頂?shù)某两担瑑蓚?cè)的變化，如何能在這些地方設(shè)立水準(zhǔn)點）

（3）盾構(gòu)施工測量

盾構(gòu)法隧道施工采用的一項綜合性的施工技術(shù)，他是將隧道施工的定向掘進、運輸、襯砌、安裝等各工種組合成一體的施工方法。其工作深度可以很深，不受地面建筑和交通影響，機械化和自動化程度很高，是一種先進的土層隧道的施工方法廣泛用于城市地下鐵路、越江隧道等工程的施工中。

盾構(gòu)施工測量主要是控制盾構(gòu)的位置和推進方向，利用洞內(nèi)導(dǎo)線點測定盾構(gòu)的位置（當(dāng)前空間位置和軸線方向）用激光經(jīng)緯儀或激光定向儀指示推進方向，用千斤頂編組施以不同的推力，進行糾偏即調(diào)整盾構(gòu)的位置和推進方向。

3隧道竣工測量

隧道工程竣工后，為了檢查工程是否符合設(shè)計要求，并為設(shè)備安裝和運營管理提供基礎(chǔ)信息，需要進行工程竣工測量，繪制竣工圖。由于隧道工程是在地下，因此隧道竣工測量具有獨特之處。

驗收時檢測隧道中心線，在隧道直線段每隔50m，曲線段每隔20m檢測一點。地下水準(zhǔn)點至少設(shè)置兩個，長隧道中每公里設(shè)置一個。

隧道竣工后，還要進行縱斷面測量和橫斷面測量。縱斷面應(yīng)沿中線方向測定底板和拱頂高程，每隔10—20m測一點繪出竣工縱斷面，在圖上套繪設(shè)計坡度線進行比較。橫斷面直線隧道每隔10m，曲線隧道每隔5m測一個橫斷面。橫斷面可以用直角坐標(biāo)法或極坐標(biāo)法。

觀后感

地面測量的主要任務(wù)，1、復(fù)核設(shè)計所給隧道的進出口間導(dǎo)線點的坐標(biāo)是否正確，2、復(fù)核設(shè)計的兩洞口樁號及掘進方向是否符合設(shè)計及連續(xù)，3、復(fù)核兩洞口間的曲線長度及高程是否連續(xù)。

4、在施工過程中，復(fù)核控制點是否有位移，（坐標(biāo)和高程）

施工測量的主要任務(wù)；

1、按照設(shè)計線路方向和高程修整掘進方向，2、按照實際地質(zhì)初步擬定開挖斷面，檢測開挖斷面的收斂，調(diào)整開挖橫斷面尺寸，保證收斂后的二襯厚度及隧道空間符合設(shè)計。3，測設(shè)隧道里地其他配屬設(shè)施的位置，例如配電箱，消防等應(yīng)增大開挖面的設(shè)施位置。

在隧道施工中，將高程點和坐標(biāo)點引入隧道中設(shè)置的點應(yīng)不位移，并應(yīng)經(jīng)常進行復(fù)核檢測。坐標(biāo)點的設(shè)置應(yīng)按照小三角，因為，現(xiàn)在的測量設(shè)備可以直接進行距離測量，利用三角關(guān)系導(dǎo)線可以進行復(fù)核，準(zhǔn)確度就相應(yīng)的高，

第三篇：隧道測量總結(jié)

[轉(zhuǎn)帖]隧道測量總結(jié)

上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關(guān)，如穿越多層民房、地下管線及準(zhǔn)確進洞都是對我們考驗。

測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎(chǔ)設(shè)施的施工，盾構(gòu)的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結(jié)晶，更是智慧與科學(xué)的體現(xiàn)。

隧道測量的誤差主要由地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構(gòu)儀的精度四方面構(gòu)成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F(xiàn)對前期測量工作進行回顧總結(jié)，以更好地做好下一步工作。一控制測量

隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構(gòu)推進能沿著設(shè)計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。

1． 地面控制測量

地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復(fù)雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構(gòu)機能否順利進洞的關(guān)鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴(yán)格按照要求對控制點進行3個月一次的復(fù)測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控制我們選用了Leica的TCR1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規(guī)范。在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等GPS測量，對平面控制點進行復(fù)測以確保精度。

高程控制我們也按規(guī)范進行聯(lián)測，選用Leica的NA2水準(zhǔn)儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等水準(zhǔn)及跨河水準(zhǔn)測量，對高程控制點進行復(fù)測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。

2．聯(lián)系測量

在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網(wǎng)中的坐標(biāo)、方向及高程，經(jīng)由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯(lián)系測量，是聯(lián)系測量中常用地一種。坐標(biāo)與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網(wǎng)與地面上有統(tǒng)一地坐標(biāo)系統(tǒng)。而高程傳遞則使地下高程系統(tǒng)獲得與地面統(tǒng)一地起算數(shù)據(jù)。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規(guī)的方法。我們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經(jīng)過無數(shù)次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量（聯(lián)系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業(yè)在經(jīng)濟上容易承受。根據(jù)幾何學(xué)原理通常情況下在豎井內(nèi)投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構(gòu)成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標(biāo)也都相等。測量是一份責(zé)任心相當(dāng)重的工作，每個測量人員對自己都是嚴(yán)格要求，考慮問題相當(dāng)?shù)膰?yán)密謹(jǐn)慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎(chǔ)上增加一根。使之組成兩個聯(lián)系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當(dāng)?shù)闹v究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4－5個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統(tǒng)。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩(wěn)定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備及隧道長度及施工要求，我們我們已經(jīng)將傳統(tǒng)定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規(guī)范要求。同時我們準(zhǔn)備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關(guān)，并有多名技師現(xiàn)場參與，現(xiàn)已完成了二次。結(jié)果比較滿意。各方面的誤差均小于規(guī)范要求。

高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導(dǎo)入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準(zhǔn)點的高程進行核對。在井上井下設(shè)置兩架水準(zhǔn)儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準(zhǔn)儀在起始水準(zhǔn)點的水準(zhǔn)尺上讀書a,鋼尺的讀數(shù)為β1。井下水準(zhǔn)儀的鋼尺讀數(shù)為β2，而井下水準(zhǔn)點的讀數(shù)為b。井下水準(zhǔn)點的高程HB可用一下公式計算：

HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]－b 式中：△t為鋼尺的溫度改正

△l為尺長改正

HA為井上水準(zhǔn)點的高程 在經(jīng)過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準(zhǔn)點是否穩(wěn)定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準(zhǔn)點高程不同，一般高程的不符值不應(yīng)超過2mm.3．地下控制

地下控制測量包括導(dǎo)線及高程測量。地下導(dǎo)線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。建立足以確保盾構(gòu)順利進洞的井下控制系統(tǒng)，為盾夠姿態(tài)的測定提供依據(jù)。由于隧道內(nèi)沒有足夠的空間無法隨意布設(shè)導(dǎo)線，只能以支導(dǎo)線形式向前延伸。然而支導(dǎo)線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導(dǎo)線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導(dǎo)線點通常設(shè)在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩(wěn)定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導(dǎo)線點設(shè)在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數(shù)據(jù)比較。井下導(dǎo)線復(fù)測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數(shù)不少于4次。

地下水準(zhǔn)測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，作為隧道施工中路面鋪設(shè)、中板放樣之用，當(dāng)然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準(zhǔn)線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構(gòu)測量使用數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，我們幾乎每二天要測一次水準(zhǔn)。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習(xí)慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統(tǒng)又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導(dǎo)線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用Leica NA2水準(zhǔn)儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構(gòu)高程沿著設(shè)計軸線掘進。二．盾構(gòu)儀安裝 所謂盾夠儀就是盾夠測量的標(biāo)志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態(tài)必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統(tǒng)的人工測量還是先進的自動測量系統(tǒng)都需要在盾構(gòu)機上作一個標(biāo)記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統(tǒng)的標(biāo)志安裝在盾構(gòu)中心的上方，其標(biāo)志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統(tǒng)中將結(jié)合其他功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當(dāng)今世界最大的，設(shè)備最為齊全的TBM。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構(gòu)儀的前靶后靶的距離應(yīng)盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應(yīng)該靠近盾構(gòu)的中心，這樣收到盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)的影響較小。進行盾構(gòu)機內(nèi)標(biāo)志的安裝，對盾構(gòu)起始姿態(tài)的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標(biāo)志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構(gòu)機的起始姿態(tài)。當(dāng)盾構(gòu)機主體結(jié)構(gòu)完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構(gòu)切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標(biāo)。然后將切口兩端象限點坐標(biāo)與盾尾兩端象限點坐標(biāo)的平均線作為盾構(gòu)機的平面中心線，同時求出盾構(gòu)機的轉(zhuǎn)角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構(gòu)的高程中心線，以及盾構(gòu)靜止?fàn)顟B(tài)的坡度。在盾構(gòu)機內(nèi)選擇合適的位置安裝姿態(tài)測量標(biāo)志，由于盾構(gòu)機中心部位已被自動測量系統(tǒng)占據(jù)，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標(biāo)志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標(biāo)志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構(gòu)坡度及轉(zhuǎn)角安裝坡度板（如圖）

坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規(guī)，淘汰了原有通過環(huán)號累積來求得盾構(gòu)里程的做法，在標(biāo)志上安裝棱鏡（如圖）通過實測坐標(biāo)反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準(zhǔn)確的判斷盾構(gòu)的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質(zhì)也需要相應(yīng)的提高。采用這種新的標(biāo)志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰(zhàn)。三．盾構(gòu)及管片姿態(tài)的測定 在隧道施工過程中，測量人員的主要任務(wù)是隨時確定盾構(gòu)的掘進方向。雖然現(xiàn)在我們有自動測量系統(tǒng)，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔(dān)當(dāng)著復(fù)合自動系統(tǒng)的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構(gòu)前后靶的坐標(biāo)。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現(xiàn)在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標(biāo)后，反算盾構(gòu)的位置也就是求出里程。對于盾構(gòu)平面來說通常都會經(jīng)過直線－緩和曲線－圓曲線－緩和曲線－直線這一過程，因此里程的判斷相當(dāng)重要。直線段中計算偏離值公式：(aX＋bY＋c)÷√(a2+b2)

緩和曲線段中計算偏離值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3)圓曲線段中計算偏離值公式：R-√(△X2＋△Y2)由于隧道的坡度盾構(gòu)的直徑較大，在盾構(gòu)的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構(gòu)中是可以忽略不計的，同樣轉(zhuǎn)角改正也是不可忽視的，盾構(gòu)標(biāo)志高出盾構(gòu)中心將近六米，盾構(gòu)每旋轉(zhuǎn)一分就會有Xmm差值。坡度、轉(zhuǎn)角及盾構(gòu)總長的改正使盾構(gòu)姿態(tài)測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標(biāo)與設(shè)計坐標(biāo)進行比較就可以得出盾構(gòu)得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構(gòu)轉(zhuǎn)角改正后的標(biāo)高歸算前靶處盾構(gòu)的中心高程。然后通過盾構(gòu)實際坡度歸算切口中心標(biāo)高及盾尾中心標(biāo)高，同樣通過里程算出設(shè)計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。

管片中心偏值是實量管片成環(huán)后管片四周與盾殼的間隙加上根據(jù)測定的盾構(gòu)姿態(tài)按幾何尺寸與定分比數(shù)字公式導(dǎo)出推算管片拼裝位置的偏離值。使用公式：（L-S）÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L－盾構(gòu)總長

S－管片前沿至盾尾距離 A－實測盾構(gòu)切口偏離值 B－實測盾構(gòu)盾尾偏離值

X－為管片與盾殼左右兩側(cè)的間隙之差 Y－為管片與盾殼下上兩側(cè)的間隙之差

在測定盾構(gòu)偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500計算機，運用Q-BASIC語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五．自動測量系統(tǒng)

南線隧道大型盾構(gòu)機的測量原先完全采用法國PYXIS系統(tǒng)。如何使PYXIS系統(tǒng)在我們上中路隧道工程中順利應(yīng)用，上中項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)著實花了大力氣。丁志誠經(jīng)理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構(gòu)運用的也是PYXIS系統(tǒng)，早在工程的初期就已經(jīng)派測量人員赴香港地鐵工地學(xué)習(xí)。雖然落馬州地鐵盾構(gòu)已經(jīng)拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關(guān)于PYXIS系統(tǒng)情況，并對盾構(gòu)推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概念。結(jié)合后期法國人的說明和講解，使盾構(gòu)推進前PYXIS系統(tǒng)的安裝調(diào)試進行的非常順利。經(jīng)過一段時間的實際運行及一系列PYXIS的界面操作，我們覺得這套系統(tǒng)能與瑞士（VMT）、英國（ZED）相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數(shù)據(jù)的采集、計算和反饋及一些盾構(gòu)的參數(shù)設(shè)定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。

針對這套測量系統(tǒng)方面，我們認(rèn)為可以再增加適當(dāng)?shù)臏y量距離，頻繁的轉(zhuǎn)站會使系統(tǒng)不能發(fā)揮其最大功能，而我們的導(dǎo)線轉(zhuǎn)站的累計誤差也會相應(yīng)增大。另一方面，激光器的選型應(yīng)與全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調(diào)節(jié)使之增加使用壽命。

總之，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構(gòu)姿態(tài)測量更是受到領(lǐng)導(dǎo)重視。的確，盾構(gòu)的姿態(tài)直接關(guān)系到隧道施工的進度和質(zhì)量。所以盾構(gòu)姿態(tài)測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經(jīng)緯儀，而使用全站儀測量，使盾構(gòu)里程的精度大大提高，那么偏差值的準(zhǔn)確性也更高了?？梢约皶r準(zhǔn)確地反映出盾構(gòu)機的趨勢。為了更詳細地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂?shù)某两颠M行監(jiān)測，橫徑通常是五環(huán)一點，每一點測三次（盾尾、一號車架后、二號車架后），如數(shù)據(jù)變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測量進行監(jiān)測，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確及時和完整。與此同時管頂?shù)某两狄彩俏覀兊囊粋€重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環(huán)一點，特殊時期會增至兩環(huán)一點，測量次數(shù)有2—4次不等。當(dāng)盾構(gòu)穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數(shù)。對于管頂?shù)某两迪喈?dāng)?shù)拿舾?，管頂?shù)某两挡]有規(guī)律，有時上浮有時沉降。所以針對不同的情況我們會進行調(diào)節(jié)，滿足各方面的需要。由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉(zhuǎn)是行業(yè)中公認(rèn)的難點。需要及時發(fā)現(xiàn)及時的糾正，我們每五環(huán)設(shè)一點測量，當(dāng)旋轉(zhuǎn)度過大時，就要及時的向有關(guān)人員反映，以幫助現(xiàn)場施工員和拼裝工及時的糾正管片的位置，滿足設(shè)計要求。

綜合前期的測量工作，成績是肯定的。主要是由于項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)管理有方，各部門通力合作。因為測量工作需要多方配合，如測量臺的制作、焊接、燈光照明等。相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的進步！

第四篇：隧道測量總結(jié)

篇一：隧道測量總結(jié)

帖]隧道測量總結(jié)

上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃浦

江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關(guān)，如穿越多層民房、地下管線及準(zhǔn)確進洞都是對我們考驗。

測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎(chǔ)設(shè)施的施工，盾構(gòu)的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結(jié)晶，更是智慧與科學(xué)的體現(xiàn)。隧道測量的誤差主要由地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構(gòu)儀的精度四方面構(gòu)成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F(xiàn)對前期測量工作進行回顧總結(jié)，以更好地做好下一步工作。

一控制測量

隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構(gòu)推進能沿著設(shè)計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。

1． 地面控制測量

地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復(fù)雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構(gòu)機能否順利進洞的關(guān)鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴(yán)格按照要求對控制點進行3個月一次的復(fù)測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規(guī)范。在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的

首先組織學(xué)習(xí)了圍巖觀測測量規(guī)范、圍巖量測實施細則、圍巖量測作業(yè)指導(dǎo)書等，按照作業(yè)指導(dǎo)書上嚴(yán)格布設(shè)和測設(shè)，洞內(nèi)測量嚴(yán)格按照120文件的布設(shè)距離和測量頻率進行，此項工作的難點就是圍巖量測觀測點的埋設(shè)和保護，由于是雙線隧道，隧道凈空斷面比較大，所以圍巖量測觀測點的埋設(shè)要和掌子面的進度保持一致，利用開挖臺車進行布設(shè)，還需要現(xiàn)場施工人員密切配合，才能做好。洞內(nèi)圍巖量測觀測點的保護是此項工作難中之難。洞內(nèi)施工比較復(fù)雜，主要是掌子面放炮和各種機械作業(yè)經(jīng)常破壞點位，其次是初噴污染觀測點反光片，這些都會導(dǎo)致圍巖量測的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確、不及時。如果不能及時對其補設(shè)補測都會使得數(shù)據(jù)失真，使得測量數(shù)據(jù)沒有可參考性。對其容易出現(xiàn)的問題我們也及時針對性的出了一些解決對策。例如，掌子面放炮容易損壞反光片的情況，我們就給埋設(shè)的鋼筋頭上焊接了一個大約3×3cm的鐵片，埋設(shè)點位時使得反光觀測點向下向外方向約60°夾角，這樣能有效的減小破壞率?？傊?，在圍巖量測工作中我們不斷的總結(jié)經(jīng)驗，從而提高圍巖量測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。為隧道施工安全做好最重要的一道防線。

其次是按照規(guī)范及局指要求，對隧道內(nèi)的開挖斷面、初支斷面、二襯凈空斷面進行測量，形成超欠挖斷面資料及時反饋到現(xiàn)場技術(shù)人員手中，用以指導(dǎo)和控制開挖斷面超欠。及時對欠挖部位進行處理，有效的減少日后返工。很大程度上保證了二襯施工厚度符合設(shè)計及規(guī)范要求，保證質(zhì)量安全的前提下加快了施工進度。

另外還需要督促并配合施工隊測量人員進行掌子面及二襯、仰拱等施工放樣測量進行復(fù)核測量，以達到換手測量，相互復(fù)核的目的，以確?，F(xiàn)場測量放樣準(zhǔn)確無誤。

三、橋梁測量

勤練技能 服務(wù)一線

首先組織測量隊人員對橋梁圖紙上的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行了復(fù)核計算，并整理形成了橋梁細部尺寸極坐標(biāo)計算書。其次通過5800計算器利用程序計算將橋梁的細部放樣坐標(biāo)等數(shù)據(jù)進行計算，將計算器計算出的結(jié)果與根據(jù)圖紙手算的結(jié)果進行對比，達到對比復(fù)核的效果。最后進行橋梁測量的放樣工作。

橋梁的放樣準(zhǔn)備工作主要包括熟悉圖紙與測量前與現(xiàn)場技術(shù)員的技術(shù)交底，通過圖紙與技術(shù)交底的對比校核確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。橋梁的測量工作主要有線路中線與特殊點坐標(biāo)放樣，工區(qū)采用線路偏距放樣，放樣內(nèi)容包括線路中線點，模板的定位，以及施工后的復(fù)核等，根據(jù)圖紙設(shè)計的里程和線路的偏距來測量具體位置。測量時，應(yīng)盡量使望遠鏡瞄準(zhǔn)棱鏡的底部，減小因棱鏡桿的歪曲產(chǎn)生的誤差而影響測量的精度。測量放樣工作的整個過程必須做到細心仔細，盡可能多的通過各種方法來對測量的結(jié)果進行校核，在確保正確測量的情況下盡量使測量誤差達到規(guī)范最小值。同時為工程的安全施工提供服務(wù)。

四、內(nèi)業(yè)資料的計算與編制

內(nèi)業(yè)資料的計算也是一項細心而重要的工作，首先要收集所需的設(shè)計資料“曲直線要素表、縱斷面圖、線路中線逐樁坐標(biāo)表等，按照設(shè)計圖紙上要素逐個計算并復(fù)核設(shè)計參數(shù)，保證設(shè)計提供的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤。其次是編制測量放樣資料。隧道施工各項工序都要有過程控制資料，要做到及時、準(zhǔn)確。

五、測量日常管理

按照公司測量辦法規(guī)定，我們實行的是測量隊長負責(zé)制。因此測量隊長首先要以身作則，要帶領(lǐng)全體成員完成好各項測量任務(wù)，組織落實測量工作，實行“三檢”制度，對計算成果要進行換人校核，組織好全體測量員的內(nèi)業(yè)工作，不斷提高測量員的內(nèi)業(yè)資料計算水平和團隊協(xié)作能力。

勤練技能 服務(wù)一線

六、工作中的不足之處

1、部分資料整理不及時、不準(zhǔn)確。

2、圍巖觀測點的埋設(shè)與保護工作不到位。

3、測量制度落實與執(zhí)行不到位。

4、測量人員的內(nèi)業(yè)資料計算與整理的功底比較差。

5、團隊協(xié)作精神還有待加強。

以上幾點不足之處今后要加大督促和指導(dǎo)力度，使得全隊的內(nèi)業(yè)計算能力、制度的落實及執(zhí)行力、團隊協(xié)作精神得到更大的提高。

七、2013年工作計劃

2013年我們將在項目部班子的領(lǐng)導(dǎo)下,保質(zhì)保量的完成好各項測量任務(wù)。我們將通過以下幾點來展開工作：

1、要全面提高測量隊的整體素質(zhì)，要牢固樹立服務(wù)一線，顧全大局的意識。加強學(xué)習(xí)，務(wù)實工作。堅決做到：踏踏實實學(xué)做人，誠誠懇懇做工作。鍛煉出一支“能吃苦，善思考，勤學(xué)習(xí)”的測量隊伍。

2、繼續(xù)完善各項內(nèi)業(yè)資料，做到不拖欠資料，盡量避免錯誤或返工。

3、根據(jù)《**鐵路5標(biāo)一項目部2013年施工進度計劃》的內(nèi)容，進行合理安排現(xiàn)場測量工作。保證做到：只要現(xiàn)場需要，我們隨叫隨到。

測量隊全體隊員將始終如一為張?zhí)畦F路項目建設(shè)做好基礎(chǔ)技術(shù)服務(wù)保障工作，為張?zhí)畦F路一項目部建設(shè)的順利進行貢獻一份力量。

第五篇：隧道控制測量

淺 談 隧 道 控 制 測 量

摘要：在隧道施工中，采用兩個和多個同向的掘進工作面分段掘進隧道，使其按設(shè)計要求在預(yù)定地點彼此接通。為實施貫通而進行的有關(guān)測量工作，稱之為貫通測量。貫通測量設(shè)計大多數(shù)的隧道測量內(nèi)容，由于各項測量工作中都存在誤差，從而使貫通長生偏差。因此在隧道測量中為了保證貫通誤差的設(shè)計要求，這就要求在隧道有關(guān)測量中要盡量的避免或減少誤差，控制的方法有精確測量還有一定的測量方法和技巧。

關(guān)鍵詞：貫通測量，控制，控制測量，導(dǎo)線布設(shè)，高程測量，超欠挖，路線定線

1.1隧道施工測量的內(nèi)容和作用

隨著現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，我國地下隧道工程日益增加。如公路隧道、鐵路隧道、水利工程輸水隧道、地下鐵道、礦山通道等。地下隧道工程施工需要進行的主要測量工作主要包括:(1)地面控制測量：在地面上建立平面和高程控制網(wǎng)；(2)聯(lián)系測量：將地面上得坐標(biāo)方向和高程傳遞到地下，建設(shè)地面下統(tǒng)一坐標(biāo)系統(tǒng)；(3)地下控制測量：包括地下平面與高程控制；(4)隧道施工測量：根據(jù)隧道的設(shè)計進行放樣、指導(dǎo)及襯砌的中線及高程測量。根據(jù)工作地點劃分，隧道施工測量可以分為地面測量和地下測量兩大部分。

1.2 地面控制測量

地面控制測量主要是對施工隧道進行定位、定向和控制，一般根據(jù)實際情況不成網(wǎng)狀或?qū)Ь€。

1、控制網(wǎng)布設(shè)步驟 ①

收集資料

主要包括施工地區(qū)的比例尺地形圖；隧道所在地段的路線平面圖；隧道的縱、橫斷面圖；隧道平面圖；隧道施工技術(shù)設(shè)計；周圍以后控制點資料；該地區(qū)的水文、氣象、地質(zhì)及交通等方面的資料。

②

現(xiàn)場勘查與交樁

在對收集到的資料進行初步的分析之后，為了進一步判定已有資料的正確性和了解實地情況，需對隧道穿越的地區(qū)進行實地勘查。一般沿隧道線路中線，從洞口一端向另一端進行，觀察隧道兩側(cè)地形，應(yīng)特別注意洞口路線的走向、地形與施工設(shè)施的布設(shè)情況?？辈檫^程中有設(shè)計人員向測量人員現(xiàn)場交樁。

③

選點布網(wǎng)

一般直接到現(xiàn)場勘查先點，要注意利用已有控制點，選點時應(yīng)考慮一下因素：

(1):在隧道的進出口，斜井與平洞等的標(biāo)樁位置，豎井的附近，曲線的起點、終點及交點等處應(yīng)選點。（2）：三角網(wǎng)的基線應(yīng)選在平坦的地方，三角性的邊長應(yīng)大致相等，求距角應(yīng)不小于30°。（3）：控制點要選在穩(wěn)定、牢靠的地方，不受施工的影響。（4）：在每個洞口至少有三個控制點，確保洞內(nèi)導(dǎo)線測量有足夠的起始和檢測數(shù)據(jù)。（5）：相鄰兩點要通視，避免造高標(biāo)。

三角網(wǎng)的形式一般采用單三角鎖，當(dāng)隧道出口附近有精度可靠的高級三角點時，可考慮布設(shè)三角網(wǎng)或三邊網(wǎng)。

2、地面導(dǎo)線測量 ① 選點要求

（1）在直線隧道中，為了減少導(dǎo)線距離誤差對隧道橫向貫通誤差的影響，應(yīng)盡量將導(dǎo)線沿著隧道中線布設(shè)，導(dǎo)線點數(shù)應(yīng)盡可能的少，以減少測角誤差對橫向貫通誤差的影響。

（2）對于曲線隧道，應(yīng)沿曲線的切線方向布設(shè)，最好能把曲線的起、終點也作為導(dǎo)線點。這樣曲線轉(zhuǎn)折點上的總偏角就可以根據(jù)導(dǎo)線測量結(jié)果計算出來。

（3）導(dǎo)線點應(yīng)考慮橫洞、斜井、豎井的位置

（4）為了增加校驗條件，提高導(dǎo)向測量精度，應(yīng)盡量布設(shè)成閉合導(dǎo)。

3、地面水準(zhǔn)測量

水準(zhǔn)測量的等級，取決與隧道的長度、隧道地段的地形情況等。水準(zhǔn)測量施測，一般可利用路線基平水準(zhǔn)點高程作為起始高程，沿水準(zhǔn)路線在每個洞口至少應(yīng)埋設(shè)三個水準(zhǔn)點。水準(zhǔn)路線應(yīng)構(gòu)成環(huán)，或者布設(shè)成兩條相互獨立的水準(zhǔn)路線。

1.3 豎井聯(lián)系測量

為了使井上、井下采用統(tǒng)一坐標(biāo)系統(tǒng)所進行的測量工作，稱坐聯(lián)系測量。聯(lián)系測量的任務(wù)在于確定：

①井下導(dǎo)線中一條邊的方位角；

②井下導(dǎo)線中一個點的平面坐標(biāo)x和y； ③井下起始點的高程；

定向分為幾何定向和物理定向兩大類。

1.4 地下控制測量

1、地下導(dǎo)線測量

地下導(dǎo)線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)，建立地下的控制系統(tǒng)。根據(jù)地下的導(dǎo)線坐標(biāo)，就可以標(biāo)定隧道中線及其襯砌位置，保證貫通等施工。地下導(dǎo)線的起始點通常設(shè)在隧道的洞口、洞口、斜井口。起始點坐標(biāo)和方位角有地面控制測量或聯(lián)系測量確定。

這種在隧道施工過程中所進行的地下導(dǎo)線測量與一般地面導(dǎo)線測量相比較有以下特點：

（1）地下導(dǎo)線隨隧道的開挖而向前延伸，所以只能逐段布設(shè)支導(dǎo)線。而支導(dǎo)線采用重復(fù)觀測的方法進行校核。

（2）導(dǎo)線在地下開挖的坑道內(nèi)布設(shè)，因此其導(dǎo)線形狀完全取決于坑道形狀，導(dǎo)線點選擇余地小。

（3）地下導(dǎo)線是先布設(shè)精度較低的施工導(dǎo)線，然后在布設(shè)精度較高的基本控制導(dǎo)線。

設(shè)地下導(dǎo)線是應(yīng)考慮貫通是所需要的精度要求，另外還應(yīng)考慮到導(dǎo)線點的位置，以保證在隧道內(nèi)以必要的精度放樣。在隧道建設(shè)中，導(dǎo)線一般采用分級布設(shè)。

（1）施工導(dǎo)線：在開挖面向前推進時，用以進行放樣且指導(dǎo)開挖的導(dǎo)線測量。施工導(dǎo)線的邊長一般為25——50米。

（2）基本控制導(dǎo)線：當(dāng)掘進長度達100——300米以后，為了檢查隧道的方向是否與設(shè)計的相符合，并提高導(dǎo)線精度，選擇一部分施工導(dǎo)線點布設(shè)邊長較長，精度較高的基本控制導(dǎo)線。

（3）主要導(dǎo)線：當(dāng)隧道掘進大于2千米時，可選擇一部分基本導(dǎo)線點布設(shè)主要導(dǎo)線，主要導(dǎo)線的邊長一般可選在150——800米。

在隧道施工中，一般只布設(shè)施工導(dǎo)線與基本控制導(dǎo)線。當(dāng)隧道過長時才考慮布設(shè)主要導(dǎo)線。導(dǎo)線點一般設(shè)在巖石堅固的地方。隧道的交叉處須設(shè)點。考慮到使用方便，便于尋找，導(dǎo)線點的編號盡可能做到簡單，那次序排列。

由于地下導(dǎo)線布設(shè)成支導(dǎo)線，而且測一個新點后，中間要間斷一段時間，所以當(dāng)導(dǎo)線繼續(xù)向前測量時，需先進行原點檢測。在直線隧道中，檢核測量可只進行角度觀測，在曲線隧道中還需檢核邊長，在有條件是盡可能構(gòu)成閉合導(dǎo)線。

由于地下導(dǎo)線的邊長較短，儀器對中誤差和目標(biāo)偏心誤差對測角精度影響較大，因此應(yīng)根據(jù)施測導(dǎo)線等級，增加對中次數(shù)。

2、地下水準(zhǔn)測量

下水準(zhǔn)測量以洞口水準(zhǔn)點的高程為起始數(shù)據(jù)，經(jīng)導(dǎo)入高程傳遞到地下水準(zhǔn)基點，然后有地下水準(zhǔn)基點出發(fā)，測定隧道內(nèi)個水準(zhǔn)點的高程，作為施工放樣依據(jù)。

地下水準(zhǔn)測量的特點：（1）水準(zhǔn)線路與地下導(dǎo)線相同，在隧道貫通之前，地下水準(zhǔn)線路均為支線，因而需要往返測。

（2）通常利用地下導(dǎo)線點作為水準(zhǔn)點.（3）在隧道施工中，地下水準(zhǔn)支線隨開挖面的緊張而向前延伸。為滿足施工要求，一般可先測設(shè)精度較低的臨時水準(zhǔn)點，其后在測設(shè)精度較高的永久水準(zhǔn)點。

1.5 施工測量

在隧道施工測量中，對隧道走向的控制極為重要，而控制隧道走向的控制條件就是控制隧道中線，以此來控制隧道的走向。

隧道中線的控制，是根據(jù)設(shè)計圖紙所給的參數(shù)來控制的。根據(jù)設(shè)計圖紙所給的設(shè)計參數(shù)，計算出有關(guān)樁號的坐標(biāo)，準(zhǔn)確放樣中線里程樁號。在隧道施工中，隧道中線基本控制隧道的開挖的前進方向，再由設(shè)計參數(shù)控制隧道的開挖輪廓線。

其中現(xiàn)在應(yīng)用最廣泛，最簡單的操作方法就是將所給的設(shè)計參數(shù)和設(shè)計路線編寫成一個計算程序，根據(jù)里程算出坐標(biāo)稱之為正算，根據(jù)坐標(biāo)推算里程稱之為反算，再加上高程計算，這樣就可以把一條隧道立體的控制。同樣，只要把路線中線確定，我們就可以確定任意一點距相對應(yīng)的同一里程中線的偏移量，從而達到控制隧道走向的目的。在隧道的施工過程中，最主要的就是控制超欠挖、控制路線的走線、控制二襯厚度、隧道的標(biāo)高。

超欠挖控制：超欠挖控制的核心理念就是開挖半徑必須大于等于設(shè)計開挖半徑，從而給初期支護和二次襯砌留有做夠的空間，從而保證初期支護厚度和二次襯砌厚度，最終符合凈空設(shè)計要求。超欠挖計算就是根據(jù)所測點的三維坐標(biāo)，計算出該點的實際半徑，在于設(shè)計半徑相比較。

路線走向控制：；路線走向控制就是要控制隧道中線的控制，同時也要控制隧道兩邊墻距中線的距離，從而達到控制路線走向。中線控制主要是利用兩坐標(biāo)點的距離來計算的，計算距離的前提就是計算出這一點同一里程的中線坐標(biāo)，從而計算出該點與中線的距離，而該點的中線坐標(biāo)計算就要知道該點的里程，此時應(yīng)用坐標(biāo)反算里程得出該點的里程。計算出該點距中線的距離，從而控制隧道兩邊墻的走向，最終控制隧道走向。

控制而成厚度：控制二襯厚度在整個隧道施工中都是核心，二襯承載者整個隧道的受力，保證隧道的正常通行，所以二襯厚度必須保證，按照設(shè)計要求，給二襯提前預(yù)留空間，這就要控制好開挖，必能出現(xiàn)欠挖這樣才能保證二襯厚度，同樣二襯臺車定位也要做到準(zhǔn)確，而二襯臺車定位依據(jù)就是隧道中線點，從而對準(zhǔn)確放樣隧道中線點要求極高。

隧道標(biāo)高控制：隧道標(biāo)高控制主要是根據(jù)路線設(shè)計中線高程，控制隧道標(biāo)高。通過對路面的標(biāo)高控制來決定隧道底部的開挖。在四級以上圍巖級別帶仰拱的開挖，要根據(jù)路面高度和仰拱設(shè)計高度準(zhǔn)確控制仰拱的開挖輪廓線。

隧道是一個三維的立體結(jié)構(gòu)，從而要想控制隧道施工符合設(shè)計要求，必須從三維來控制，從而達到設(shè)計貫通誤差要求。

參考文獻

《測量學(xué)》 人民交通出版社 《公路與城市道路、橋梁、隧道工程專用

人民交通出版社 》