第一篇：列車運(yùn)行調(diào)整的必要性研究

列車運(yùn)行過程中的干擾因素分析及運(yùn)行調(diào)整研究

摘要:本文首先對(duì)傳統(tǒng)的行車調(diào)度過程進(jìn)行介紹，然后又對(duì)列車運(yùn)行過程中造成偏離運(yùn)行圖的因素進(jìn)行歸納總結(jié)，最后行車過程中進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整的必要性進(jìn)行分析說明。

一、行車調(diào)度概述

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，鐵路的發(fā)展水平會(huì)直接影響到國(guó)家的工業(yè)化進(jìn)程。鐵路運(yùn)輸作為服務(wù)于社會(huì)的一種公共運(yùn)輸形式，其根本目的是安全、迅速、可靠、準(zhǔn)確和經(jīng)濟(jì)地運(yùn)送旅客和貨物[1]。目前，我國(guó)鐵路調(diào)度指揮工作主要還是靠調(diào)度人員的個(gè)人技能和工作經(jīng)驗(yàn)以及主觀能動(dòng)性的發(fā)揮來完成的。調(diào)度設(shè)備、手段還比較落后，調(diào)度人員使用的仍然是鉛筆、橡皮、直尺、電話和圖表。由調(diào)度人員用鉛筆，直尺逐個(gè)列車逐個(gè)區(qū)間推算，編制列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，并必須隨時(shí)記錄列車運(yùn)行實(shí)績(jī)。通過電話獲得有關(guān)信息，發(fā)布有關(guān)調(diào)度命令和列車運(yùn)行計(jì)劃。

二、列車運(yùn)行過程中存在的問題分析

列車運(yùn)行過程中，會(huì)受到各種隨機(jī)因素的干擾而偏離計(jì)劃運(yùn)行圖，不同干擾因素對(duì)列車運(yùn)行秩序的影響不同，采取的應(yīng)對(duì)策略也不同。造成列車運(yùn)行秩序紊亂的千擾因素主要有以下幾類: 1.自然災(zāi)害。比如地震、水害、泥石流等。自然災(zāi)害通常會(huì)對(duì)線路等基礎(chǔ)設(shè)施造成一定的損害，影響行車安全時(shí)，應(yīng)立即封鎖線路組織維修。災(zāi)害處理完畢后，根據(jù)處理情況，封鎖線路或限制列車運(yùn)行速度。自然災(zāi)害往往難以預(yù)測(cè)，對(duì)列車正常運(yùn)行的影響大，甚至?xí)?dǎo)致列車運(yùn)行中斷；

2.天氣異常。如大霧、暴風(fēng)雪、雷雨和凍雨等。根據(jù)《高鐵及城際鐵路規(guī)章拔萃》，因覆冰、強(qiáng)風(fēng)等原因引起接觸網(wǎng)舞動(dòng)時(shí)，可根據(jù)頻率及振幅大小采取限速措施，必要時(shí)接觸網(wǎng)應(yīng)斷電。發(fā)生冰雪及凍雨等災(zāi)害性天氣，接觸網(wǎng)導(dǎo)線結(jié)冰后影響受電弓正?；瑒?dòng)和取流，啟動(dòng)除冰應(yīng)急預(yù)案。天氣異常情況雖能預(yù)測(cè)，但同樣會(huì)影響列車的正常運(yùn)行，且影響程度是不可預(yù)測(cè)的。

3.突發(fā)事件。如站車發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故，重大疫情，旅客食物中毒事件，列車運(yùn)行中遇有旅客因傷、病必須停車，動(dòng)車組脫軌事故等。以上突發(fā)情況難以預(yù)測(cè)，事故發(fā)生時(shí)，除了要組織處理突發(fā)事件外，可能會(huì)要求列車立即停車(如站車發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故)、臨時(shí)停車或延長(zhǎng)停站時(shí)間(列車上旅客傷病必須停車時(shí))、封鎖線路(動(dòng)車組脫軌)等。

4.設(shè)備故障。設(shè)備故障分為固定設(shè)備故障和動(dòng)車組車輛故障。

(1)固定設(shè)備故障。固定設(shè)備包括工務(wù)、牽引供電和通信信號(hào)固定設(shè)備，不同種類、不同程度的設(shè)備故障，其處理方式各不相同。

①務(wù)設(shè)備故障。根據(jù)《高鐵及城際鐵路規(guī)章拔萃》，高速鐵路工務(wù)設(shè)備故障主要指鋼軌折斷、道盆故障、檢查車(軌道檢查車、綜合檢測(cè)列車)IV級(jí)偏差等。鋼軌折斷時(shí)，應(yīng)立即封鎖線路，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況分別采取緊急處理、臨時(shí)處理和永久處理。緊急處理是指斷縫不大于30mm的情況，處理完畢后，派專人看守，按不超過45km/h的速度放行列車，且鄰線限速不超過160km/h;臨時(shí)處理是指鋼軌折損嚴(yán)重、斷縫超過30mm或緊急處理后不能及時(shí)輝復(fù)的情況,處理完畢后，按不大于160km/h的速度放行列車;永久處理是針對(duì)緊急處理或臨時(shí)處理均不能解決的情況，于當(dāng)日天窗內(nèi)進(jìn)行燥復(fù)。道盆故障時(shí)，如果道忿尖軌、基本軌、可動(dòng)心軌、翼軌折斷，應(yīng)立即封鎖線路，按鋼軌折斷的處理方法進(jìn)行處理。檢查車檢查發(fā)現(xiàn)IV級(jí)偏差時(shí)，列車需限速運(yùn)行(300~350km/h區(qū)段限速不大于200km/h，200~250km/h 區(qū)段限速不大于 160km/h)。

②牽引供電設(shè)備故障。牽引供電設(shè)備故障有牽引變電設(shè)備故障、供電線纜故障、接觸線或承力索斷線、AF線斷線或AF線電纜故障、分段分相故障等。牽引供電設(shè)備故障而列車能夠運(yùn)行時(shí)，大多需要?jiǎng)榆嚱倒ㄟ^，如接觸線或承力索斷線時(shí)，動(dòng)車組限速160km/h，降弓通過故障地點(diǎn);AF線斷線或AF線電纜故障時(shí)，應(yīng)退出AT供電方式，采用直供方式供電，必要時(shí)限制列車速度和數(shù)量；分段絕緣器故障可視情況降弓通過、封鎖渡線或停電更換。此外，接觸網(wǎng)故障需要搶修時(shí)，原則上應(yīng)垂停進(jìn)行，當(dāng)因疏導(dǎo)車流需V停時(shí)，故障搶修處所按照鐵道部有關(guān)規(guī)定進(jìn)行鄰線限速。而險(xiǎn)道、禁止V停作業(yè)處所以及遇雨、雪、霧、風(fēng)力5級(jí)以上的惡劣天氣時(shí)，接觸網(wǎng)搶修必須在垂停狀態(tài)下進(jìn)行。

③通信信號(hào)設(shè)備故障。通信信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，危及高鐵行車安全的，應(yīng)立即封鎖線路，上道處理，鄰線限速在160km/h及以下運(yùn)行；其他故障在天窗內(nèi)修復(fù)。

(2)動(dòng)車組車輛故障。如受電弓故障、動(dòng)車運(yùn)行途中車輛發(fā)生異音或異狀、軸承溫度超溫報(bào)警等。根據(jù)《高鐵及城際鐵路規(guī)章拔萃》，動(dòng)車組在運(yùn)行中出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)緊急停車，由隨車機(jī)械師對(duì)動(dòng)車進(jìn)行檢查處理。需要下車處理時(shí)，鄰線列車應(yīng)限速運(yùn)行，如果需要組織旅客疏散，則必須扣停鄰線列車。經(jīng)處置，如果故障暫不能修復(fù)，但不影響行車安全時(shí)，列車限速運(yùn)行，必要時(shí)預(yù)報(bào)前方車站協(xié)助處理；如果故障影響行車安全且不能修復(fù)時(shí)，應(yīng)向列車調(diào)度員報(bào)告并請(qǐng)求救援，同時(shí)啟用熱備動(dòng)車組。己請(qǐng)求救援的動(dòng)車組，不得再行移動(dòng)。

5.作業(yè)延誤。如固定設(shè)備維修、施工作業(yè)延長(zhǎng)而占用正常列車運(yùn)行時(shí)間，車站作業(yè)某些環(huán)節(jié)失調(diào)導(dǎo)致列車發(fā)車晚點(diǎn)，動(dòng)車司機(jī)操作問題導(dǎo)致列車運(yùn)行途中時(shí)間延長(zhǎng)等，以上情況容易造成列車晚點(diǎn)，需組織列車運(yùn)行調(diào)整。

三、運(yùn)行調(diào)整的必要性

列車運(yùn)行調(diào)整就是當(dāng)列車運(yùn)行實(shí)際狀態(tài)偏離預(yù)定值，造成列車運(yùn)行紊亂時(shí)，通過重新規(guī)劃列車運(yùn)行時(shí)刻表，盡可能恢復(fù)列車有秩序運(yùn)行狀態(tài)的過程。它的實(shí)質(zhì)就是處理列車與車站、列車與區(qū)間及列車之間的關(guān)系，規(guī)定列車占用區(qū)間和站線的合理時(shí)機(jī)。列車運(yùn)行調(diào)整是實(shí)時(shí)性很強(qiáng)的問題，調(diào)整計(jì)劃的編制必須在限定的時(shí)間內(nèi)完成。列車運(yùn)行調(diào)整在遵循實(shí)時(shí)性要求下，一般要綜合考慮下面三個(gè)方面的工作: 1.參照系 列車運(yùn)行是一項(xiàng)有計(jì)劃、有組織的活動(dòng)，需要有一個(gè)預(yù)定的時(shí)刻表(基本圖、日班計(jì)劃或上一階段計(jì)劃)，當(dāng)列車偏離預(yù)定時(shí)刻，造成列車運(yùn)行次序變更時(shí)，需要以列車運(yùn)行圖為基本參照系進(jìn)行調(diào)整，使列車運(yùn)行秩序盡可能恢復(fù)到列車運(yùn)行圖所規(guī)定的良性運(yùn)行狀態(tài)。

2.調(diào)整手段 它是通過規(guī)劃時(shí)刻表實(shí)現(xiàn)的。這里規(guī)劃的含義是指合理優(yōu)化的含義，即在滿足各種設(shè)備條件約束和時(shí)間間隔約束條件下，確定有利的調(diào)整策略。3.調(diào)整目的 是盡快使列車從無序變?yōu)橛行?，調(diào)整就是產(chǎn)生新的有序。列車運(yùn)行調(diào)整自動(dòng)化的必要性

在正常條件下，列車應(yīng)嚴(yán)格按照運(yùn)行圖運(yùn)行，但是由于種種原因的隨機(jī)干擾，列車運(yùn)行難免偏離基本運(yùn)行圖，尤其是在列車運(yùn)行密度高的線路上，一個(gè)列車晚點(diǎn)，往往波及其它列車，有時(shí)受影響的幅度很大，需要調(diào)度員調(diào)整未來若干小時(shí)的列車，才能恢復(fù)正常。當(dāng)偏離程度不大，只影響到1-2列，可以利用運(yùn)行圖自身的冗余時(shí)間，通過一定措施組織列車恢復(fù)正點(diǎn)。但當(dāng)遇到惡劣天氣或?yàn)?zāi)害等情況，列車運(yùn)行紊亂程度比較嚴(yán)重的，就需要從整體上在大范圍內(nèi)梳理紊亂的運(yùn)行線，組織列車協(xié)調(diào)運(yùn)行，以便盡快恢復(fù)按圖行車。采用傳統(tǒng)的人工調(diào)整方法,要求調(diào)度員必須具備一定經(jīng)驗(yàn)和業(yè)務(wù)水平，以便根據(jù)列車運(yùn)行的當(dāng)前情況和對(duì)未來的預(yù)計(jì)，采取一定的調(diào)整措施，使晚點(diǎn)列車盡快恢復(fù)正點(diǎn)。并使使之對(duì)其它列車的影響降低到最小。列車調(diào)度員要根據(jù)紛繁的客觀條件和眾多的隨機(jī)因素，在有限的時(shí)間內(nèi)制定出一個(gè)優(yōu)化調(diào)整方案，并不是容易做到的。一個(gè)調(diào)整方案質(zhì)量的好壞，在很大程度上取決于當(dāng)班調(diào)度員的個(gè)人素質(zhì)。

四、運(yùn)行調(diào)整的方法

編制列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃時(shí)，考慮的因素眾多，涉及面廣，內(nèi)容復(fù)雜，工作量大，將這些工作用計(jì)算機(jī)處理，設(shè)計(jì)列車運(yùn)行調(diào)整自動(dòng)化系統(tǒng)時(shí)，注意解決以下幾個(gè)難點(diǎn)問題: 1.實(shí)時(shí)信息的采集問題。列車運(yùn)行調(diào)整是實(shí)時(shí)性極強(qiáng)的問題，信息收集的及時(shí)性和準(zhǔn)確性是列車運(yùn)行調(diào)整的基本依據(jù)，因此，必須采用必要的手段加以保證。

2.人機(jī)接口問題。快速、明了、便捷、直觀、全面表示列車運(yùn)行的歷史、當(dāng)前和計(jì)劃信息,是行車指揮自動(dòng)化的基本要求，因此，各種信息的表示、基本運(yùn)行圖、日班計(jì)劃圖、實(shí)績(jī)運(yùn)行圖的顯示和沖突報(bào)警所使用的畫面以及相應(yīng)的打印內(nèi)容，應(yīng)盡可能簡(jiǎn)單準(zhǔn)確，便于操作，絕對(duì)不能由于圖形等的辨認(rèn)困難或操作煩瑣而成為調(diào)度員的負(fù)擔(dān)。

3.調(diào)整計(jì)劃的算法描述問題。列車運(yùn)行調(diào)整問題具有很強(qiáng)的實(shí)時(shí)性，因而編制調(diào)整計(jì)劃的時(shí)間不能過長(zhǎng)。但是用于實(shí)際的運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整必須考慮列車種類、機(jī)車交路、站線性質(zhì)、信聯(lián)閉類型等等眾多因素。求解調(diào)整計(jì)劃要進(jìn)行大規(guī)模的比較與運(yùn)算，算法的求解速度和收斂性是影響其實(shí)用性的一個(gè)重要因素。因此,調(diào)整問題的準(zhǔn)確描述與求解算法的設(shè)計(jì)是該問題最核心的難點(diǎn)[2]。

自動(dòng)調(diào)整的基本思路是:首先根據(jù)列車運(yùn)行基本圖生成該區(qū)段本階段的3-4小時(shí)階段計(jì)劃;然后再根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)行情況的變化,鋪畫出未來3-4小時(shí)的列車調(diào)整計(jì)劃[3,4]。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：哈爾濱鐵路局春運(yùn)期間調(diào)整部分列車運(yùn)行時(shí)刻表

哈爾濱鐵路局春運(yùn)期間調(diào)整部分列車運(yùn)行時(shí)刻表

停運(yùn)旅客列車

★齊齊哈爾至滿洲里K7055/6次

K7055次1月15日起隔日停運(yùn)(至1月23日)1月24日起隔日停運(yùn)

K7056次1月16日起隔日停運(yùn)(至1月24日)1月25日起隔日停運(yùn)

★齊齊哈爾至泰來4096/5次 4096次1月15日起停運(yùn) 4095次1月16日起停運(yùn)

★齊齊哈爾至扎蘭屯6255/6次 6255次1月24日起停運(yùn) 6256次1月25日起停運(yùn)

★齊齊哈爾至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停運(yùn) 6220次1月22日起停運(yùn)

加開部分春運(yùn)管內(nèi)臨客

★齊齊哈爾至泰來L7250/49次 1月15日起自齊齊哈爾1月16日起自泰來開行

★齊齊哈爾至碾子山L7235/6次 1月21日起自齊齊哈爾1月22日起自碾子山開行

★齊齊哈爾至扎蘭屯L7009/10次1月24日起自齊齊哈爾1月25日起自扎蘭屯開行

★佳木斯至鶴北L7295/6次 1月26日起至3月6日

★齊齊哈爾至扎蘭屯L7049/50次2月12日起至3月5日

調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻、停站旅客列車

★佳木斯至盤錦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盤錦09:14到

★滿洲里至呼和浩特K278/6/3次 1月28日起 興安嶺21:12通過 博克圖21:37/43 溝口21:55:30通過 喇嘛山22:25通過 巴林22:35/36 更多詳情請(qǐng)關(guān)注http://news.hlj.net/

第三篇：鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱列控)是鐵路運(yùn)輸極重要的環(huán)節(jié)。隨著對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的提高,如何改進(jìn)列車控制系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)列車安全、快速、高效的運(yùn)行是目前的主要問題。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、微電子技術(shù)和控制技術(shù)的飛速發(fā)展使得無線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統(tǒng)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備，用以保證行車安全，同時(shí)也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)。它包括機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求安裝不同的設(shè)備。機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置都可單獨(dú)使用，也可以同時(shí)安裝。

新一代鐵路信號(hào)設(shè)備是由列車調(diào)度控制系統(tǒng)及列車運(yùn)行控制系統(tǒng)兩大部分組成的。從技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)看是向著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化與智能化的方向發(fā)展。它是列車運(yùn)營(yíng)的大腦神經(jīng)系統(tǒng)，直接關(guān)系保證著行車安全、提高運(yùn)輸效率、節(jié)省能源、改善員工勞動(dòng)條件。發(fā)展中的列控系統(tǒng)將成為一個(gè)集列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)為一體的綜合業(yè)務(wù)管理的自動(dòng)化系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的內(nèi)容是隨著技術(shù)發(fā)展而提高的，從初級(jí)階段的機(jī)車信號(hào)與自動(dòng)停車裝置，發(fā)展到列車速度監(jiān)督系統(tǒng)與列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計(jì)算機(jī)、通信和控制的等前沿科學(xué)技術(shù)發(fā)展，為通信信號(hào)一體化提供了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。尤其，其所依托的新技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與通信技術(shù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外是一致的，可屬于技術(shù)上借鑒。近年來,歐洲鐵路公司在歐盟委員會(huì)和國(guó)際鐵路聯(lián)盟的推動(dòng)下,為信號(hào)系統(tǒng)的互聯(lián)和兼容問題制定了相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),其中包括歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)———ETCS標(biāo)準(zhǔn)。在世界各國(guó)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從2002年開始，結(jié)合我國(guó)國(guó)情、路情，已制定了統(tǒng)一的中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。隨后，還做了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作,2007年頒布了《客運(yùn)專線CTCS—2級(jí)列控系統(tǒng)配置及運(yùn)用技術(shù)原則(暫行)》文件,明確規(guī)定了CTCS—2級(jí)列控系統(tǒng)運(yùn)用技術(shù)原則,對(duì)CTCS—3級(jí)列控系統(tǒng)提出了技術(shù)要求。

CTCS列控系統(tǒng)是為了保證列車安全運(yùn)行,并以分級(jí)形式滿足不同線路運(yùn)輸需求的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備,根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為以下5級(jí): 1.CTCS—0級(jí)為既有線的現(xiàn)狀,由通用機(jī)車信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。2.CTCS—1級(jí)由主體機(jī)車信號(hào)+安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區(qū)段,在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造,達(dá)到機(jī)車信號(hào)主體化要求,增加點(diǎn)式設(shè)備,實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全監(jiān)控功能。

3.CTCS—2級(jí)是基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),CTCS—2級(jí)面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計(jì),CTCS—2級(jí)適用于各種限速區(qū)段,地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī),機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。

4.CTCS—3級(jí)是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng);CTCS—3級(jí)面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞,CTCS—3級(jí)適用于各種限速區(qū)段,地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī),機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。

5.CTCS—4級(jí)是基于無線傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),CTCS—4級(jí)面向高速新線或特殊線路,基于無線通信傳輸平臺(tái),可實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞,CTCS—4級(jí)由RBC和車載驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級(jí)地面不設(shè)通過信號(hào)機(jī),機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。我國(guó)新建200km/h～250km/h客運(yùn)專線采用CTCS—2級(jí)列控系統(tǒng), 300km/h～350km/h客運(yùn)專線的列控系統(tǒng)采用CTCS—3級(jí)功能,兼容CTCS—2級(jí)功能。

客運(yùn)專線的CTCS—3列控系統(tǒng)包含了CTCS—2列控系統(tǒng)的全部設(shè)備,并在CTCS—2的基礎(chǔ)上增加了鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM—R)系統(tǒng)設(shè)備。

新型列車控制系統(tǒng)的核心是通信技術(shù)的應(yīng)用，鐵路通信是專門的通信系統(tǒng)，歷史上是有線通信，后來是有線和無線結(jié)合，現(xiàn)在是先進(jìn)的無線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據(jù)目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統(tǒng)GSM平臺(tái)上的、專門為滿足鐵路應(yīng)用而開發(fā)的數(shù)字式的無線通信系統(tǒng)，針對(duì)鐵路通信列車調(diào)度、列車控制、支持高速列車等特點(diǎn)，為鐵路運(yùn)營(yíng)提供定制的附加功能的一種經(jīng)濟(jì)高效的綜合無線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。所以，GSM-R網(wǎng)絡(luò)本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應(yīng)用系統(tǒng)銜接在一起的，是跟信號(hào)系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)銜接在一起的。GSM-R網(wǎng)絡(luò)在應(yīng)用過程當(dāng)中，本身是一個(gè)載體，相當(dāng)于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統(tǒng)包括：交換機(jī)、基站、機(jī)車綜合通信設(shè)備、手機(jī)等設(shè)備組成。從集群通信的角度來看，GSM-R是一種數(shù)字式的集群系統(tǒng)，能提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應(yīng)急通信、養(yǎng)護(hù)維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運(yùn)行速度為0-500km／小時(shí)的無線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號(hào)及列控系統(tǒng)的良好傳輸平臺(tái)，正在試驗(yàn)中的ETCS歐洲列車控制系統(tǒng)(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(tǒng)(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺(tái)。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經(jīng)納赤臺(tái)、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進(jìn)入西藏自治區(qū)境內(nèi)后，經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄至西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長(zhǎng)約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無人區(qū)。為了滿足鐵路運(yùn)輸通信、信號(hào)及調(diào)度指揮的需要，采用了GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng)。青藏線GSM-R通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了如下功能：

1、調(diào)度通信功能。調(diào)度通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)包括列車調(diào)度通信、貨運(yùn)調(diào)度通信、牽引變電調(diào)度通信、其他調(diào)度及專用通信、站場(chǎng)通信、應(yīng)急通信、施工養(yǎng)護(hù)通信和道口通信等。

2、車次號(hào)傳輸與列車停穩(wěn)信息的傳送功能。車次號(hào)傳輸與列車停穩(wěn)信息對(duì)鐵路運(yùn)輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過基于GSM-R電路交換技術(shù)的數(shù)據(jù)采集傳輸應(yīng)用系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，也可以采用GPRS方式來實(shí)現(xiàn)。

3、調(diào)度命令傳送功能。鐵路調(diào)度命令是調(diào)度所里的調(diào)度員向司機(jī)下達(dá)的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統(tǒng)傳輸通道傳輸調(diào)度命令無疑將加速調(diào)度命令的傳遞過程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統(tǒng)，可以方便地解決尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)傳輸問題。

5、調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控信息系統(tǒng)傳輸功能。提供調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控信息傳輸通道，實(shí)現(xiàn)地面設(shè)備和多臺(tái)車載設(shè)備間的數(shù)據(jù)傳輸，并能夠存儲(chǔ)進(jìn)入和退出調(diào)車模式的有關(guān)信息。

6、列車控制數(shù)據(jù)傳輸功能。采用GSM-R通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車地間雙向無線數(shù)據(jù)傳輸，提供車地之間雙向安全數(shù)據(jù)傳輸通道。

7、區(qū)間移動(dòng)公務(wù)通信。在區(qū)間作業(yè)的水電、工務(wù)、信號(hào)、通信、供電、橋梁守護(hù)等部門內(nèi)部的通信，均可以使用GSM-R作業(yè)手持臺(tái)，作業(yè)人員在需要時(shí)可與車站值班員、各部門調(diào)度員或自動(dòng)電話用戶聯(lián)系。緊急情況下，作業(yè)人員還可以呼叫司機(jī)，與司機(jī)建立通話聯(lián)絡(luò)。

8、應(yīng)急指揮通信話音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。應(yīng)急通信系統(tǒng)是當(dāng)發(fā)生自然災(zāi)害或突發(fā)事件等影響鐵路運(yùn)輸?shù)木o急情況時(shí)，在突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)與救援中心之間，以及現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)部采用GSM-R通信系統(tǒng)，建立語音、圖像、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會(huì)上，與會(huì)代表就高速鐵路定義進(jìn)行討論以后，最后，達(dá)成三點(diǎn)新的共識(shí)：一是新建的專用鐵路。強(qiáng)調(diào)是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運(yùn)，沒必要搞一個(gè)超高速度的貨運(yùn)列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達(dá)到運(yùn)營(yíng)時(shí)速250公里以上的動(dòng)車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運(yùn)行控制系統(tǒng)，這種運(yùn)行控制系統(tǒng)和普速的鐵路是完全不同的，它是一個(gè)電腦化的控制系統(tǒng)，這是高速鐵路最核心技術(shù)。我們知道列車運(yùn)行控制系統(tǒng)都是機(jī)器控制和人控制相結(jié)合的。傳統(tǒng)普速鐵路是以人控為主，機(jī)器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機(jī)器控制優(yōu)先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個(gè)先進(jìn)的高鐵的運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)，我們才能認(rèn)定說這條線路是高速鐵路。特別時(shí)速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級(jí)列控技術(shù)，這就要利用GSM-R鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)作為信息傳輸?shù)囊环N手段。CTCS3還要求有一個(gè)無線閉塞中心，這個(gè)閉塞中心要采集一些信息，以無線GSM-R網(wǎng)絡(luò)向車載系統(tǒng)來提供信息。因?yàn)镚SM-R是無線通信，無線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環(huán)境是可變的。而且，GSM-R本身是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的設(shè)備運(yùn)用、網(wǎng)絡(luò)管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實(shí)際上對(duì)GSM-R網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)的質(zhì)量就提出了非?？量痰囊?。

從以二例充分說明，21世紀(jì)以來,隨著全球鐵路跨越式的發(fā)展,越來越多的新技術(shù)被應(yīng)用到鐵路——這個(gè)近代文明產(chǎn)物，使得鐵路包含的高科技含量也越來越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統(tǒng)越來越重要，它也迎來了劃時(shí)代的轉(zhuǎn)變,鐵路無線全球通信系統(tǒng)的GSM--R的建設(shè)和使用,表明成長(zhǎng)中的我國(guó)鐵路正在不斷吸取國(guó)外鐵路的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和成果,努力提升自身的經(jīng)濟(jì)技術(shù)結(jié)構(gòu)和規(guī)模水平,加快發(fā)展步伐,爭(zhēng)取在較短時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要,實(shí)現(xiàn)主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

總之，我國(guó)鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)具備一定基礎(chǔ)。但還不能滿足我國(guó)鐵路客運(yùn)專線和城市軌道交通的發(fā)展需求，其列控系統(tǒng)基本還是靠引進(jìn)。國(guó)外系統(tǒng)雖具有先進(jìn)、相對(duì)成熟的特點(diǎn)，但造價(jià)高和運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高，技術(shù)受制于人。為此，我國(guó)應(yīng)加快發(fā)展適合于我國(guó)國(guó)情的列控系統(tǒng)。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(tǒng)(ETCS)發(fā)展的中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)歐洲標(biāo)準(zhǔn)作為發(fā)展我國(guó)鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，用以建設(shè)無線列調(diào)、無線通信業(yè)務(wù)和列車控制系統(tǒng)信息傳輸通道；在城市軌道交通領(lǐng)域參照相關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，采用商用設(shè)備COTS技術(shù)發(fā)展列控系統(tǒng)。在消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，研究新一代基于移動(dòng)通信的列控系統(tǒng)(CBTC)，來確保鐵路、城市軌道交通列車運(yùn)行安全和提高運(yùn)輸效率，迫切需要裝備性能先進(jìn)、安全可靠的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。由于GSM-R的網(wǎng)絡(luò)比較復(fù)雜，不是簡(jiǎn)單的設(shè)備連接，或者是簡(jiǎn)單的設(shè)備開通。它是一個(gè)大的系統(tǒng)，這個(gè)大的系統(tǒng)本身就有各個(gè)環(huán)節(jié)。而且網(wǎng)絡(luò)本身就受到無線信號(hào)環(huán)境以及氣候環(huán)境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環(huán)境，其干擾源主要一是系統(tǒng)內(nèi)部干擾，主要是由頻率規(guī)劃和小區(qū)規(guī)劃不當(dāng)?shù)茸陨碓蛟斐傻耐l、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來自中國(guó)移動(dòng)ＧＳＭ網(wǎng)的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對(duì)ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號(hào)堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來源于與其共享頻率資源的中國(guó)移動(dòng)ＧＳＭ－Ｒ網(wǎng)絡(luò)。在如此復(fù)雜的電磁環(huán)境中，應(yīng)對(duì)ＧＳＭ－Ｒ網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行“無線空中管制”，為列車控制系統(tǒng)創(chuàng)造無“污染”的通信天空。采用何種方案來與中國(guó)移動(dòng)等單位進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無線通信環(huán)境，將是鐵路面臨的一個(gè)緊迫而重要的問題。還有無線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況會(huì)隨著時(shí)間和地點(diǎn)的變化而變化?？赡茉谖覀冮_工的時(shí)候，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量沒有問題，傳控系統(tǒng)也沒有問題。但是在設(shè)備的互相影響和無線信道變化的影響下，系統(tǒng)會(huì)發(fā)生一些變化。這就要求我們?cè)谶\(yùn)營(yíng)維護(hù)的時(shí)候能夠通過有效手段監(jiān)測(cè)到干擾，并防止干擾。換句話說，高速鐵路對(duì)整個(gè)GSM-R的無線系統(tǒng)和運(yùn)行維護(hù)提出了很高的要求。從我國(guó)目前的GSM-R系統(tǒng)主要有三個(gè)設(shè)備供應(yīng)商。我國(guó)的GSM-R網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在剛開始的時(shí)候是按某一單線來建的，以后會(huì)過渡到將各條線逐步連在一起作為一張網(wǎng)來管理。從專業(yè)的角度來說，GSM-R更多的應(yīng)用需要有前期認(rèn)證、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)以及應(yīng)用和推廣三個(gè)階段。目前只是停留在系統(tǒng)建設(shè)期，基本上還沒有開始成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用起來，還沒有到成熟應(yīng)用的階段。從建設(shè)的角度來講，GSM-R一定要形成標(biāo)準(zhǔn)化，否則不同的廠商提供的產(chǎn)品不同，如果我們沒有一個(gè)公用的標(biāo)準(zhǔn)是連接不到一起去的。

所以，我國(guó)鐵道部這幾年一直在組織各個(gè)廠家做標(biāo)準(zhǔn)化和互聯(lián)互通方面的工作。只有在標(biāo)準(zhǔn)化這個(gè)基礎(chǔ)之上，才能夠做到將現(xiàn)在的各條鐵道線連接起來。GSM-R建設(shè)應(yīng)該有一個(gè)整體全方位的規(guī)劃方案。實(shí)際上我國(guó)鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規(guī)劃也好，方案也好，我們畢竟是從無到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經(jīng)驗(yàn)也會(huì)越來越豐富。整體的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃應(yīng)該會(huì)隨著鐵路的發(fā)展逐漸得到完善。

第四篇：南昌鐵路局“7.1”調(diào)整列車運(yùn)行圖

南昌鐵路局定于2014年7月1日零時(shí)起實(shí)行2014年“7.1” 調(diào)整列車運(yùn)行圖，現(xiàn)將有關(guān)內(nèi)容及事項(xiàng)公告如下：

（一）新增直通動(dòng)車組列車2對(duì)

1．福州～成都東D2242/

3、D2244/1次1對(duì)，經(jīng)昌福、武

九、漢宜、宜萬、渝利、成遂、遂渝線運(yùn)行。

2．南昌西～成都東D2236/

7、D2238/5次1對(duì)，經(jīng)昌九城際、武

九、漢宜、宜萬、渝利、成遂、遂渝線運(yùn)行。

（二）新增普速旅客列車1對(duì)

南昌～贛州K8725/6次1對(duì)，經(jīng)京九線運(yùn)行。

（三）變更運(yùn)行區(qū)段4對(duì)

1．福州南～深圳北D2305/2縮短至廈門北，運(yùn)行區(qū)段改為廈門北～深圳北，經(jīng)由杭深線運(yùn)行。

2．福州南～深圳北D2329/32縮短至廈門北，運(yùn)行區(qū)段改為廈門北～深圳北，經(jīng)由杭深線運(yùn)行。

3．南昌～北京西1454/3次延伸至贛州，運(yùn)行區(qū)段改為贛州～北京西，經(jīng)由京九線運(yùn)行，車次改為K1454/3次。

4．福鼎～福州南D6331/4次運(yùn)行區(qū)段改為福鼎～廈門北，（四）變更經(jīng)由2對(duì)

1．杭州—九江2185/8次九江～南昌間由京九線改經(jīng)昌九城際運(yùn)行。

2．深圳—九江K116次九江～南昌間由京九線改經(jīng)昌九城際運(yùn)行。

3．贛州—北京西K1454次（原1454次）九江～南昌間由昌九城際改經(jīng)京九線運(yùn)行。

4．南昌—西安K790/1次廬山～南昌間由昌九城際改經(jīng)京九線運(yùn)行。

（五）變更始發(fā)終到站1對(duì)

原福州南～深圳北D2330/1次1對(duì)改福州始發(fā)終到。

（六）變更列車等級(jí)2對(duì)

1．南昌～北京西1454/3次改為快速旅客列車，車次改為K1454/3次，運(yùn)行區(qū)段改為贛州～北京西。

2．南昌～溫州2208/

5、2206/7次改為快速旅客列車，車次改為K1672/69、K1670/1次。以上列車開行及運(yùn)行時(shí)刻如有變化，請(qǐng)以車站公告為準(zhǔn)。

第五篇：關(guān)于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的分類

關(guān)于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的分類

列車運(yùn)行控制（簡(jiǎn)稱列控）系統(tǒng)是將先進(jìn)的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與鐵路信號(hào)技術(shù)溶為一體的行車指揮、控制、管理自動(dòng)化系統(tǒng)。它是現(xiàn)代鐵路保障行車安全、提高運(yùn)輸效率的核心，也是標(biāo)志一個(gè)國(guó)家軌道交通技術(shù)裝備現(xiàn)代化水準(zhǔn)的重要組成部分。值得注意的是，各國(guó)鐵路由于歷史、傳統(tǒng)術(shù)語、指示和原文意義不同等原因，對(duì)列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的名稱劃分也不盡相同，列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）與列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）并沒有嚴(yán)格的劃分，在城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)ATC系統(tǒng)中包括列車自動(dòng)防護(hù)ATP、列車自動(dòng)監(jiān)督ATS和列車自動(dòng)駕駛ATO。

在列控系統(tǒng)研究方面發(fā)達(dá)國(guó)家已有較長(zhǎng)發(fā)展歷史，比較成功的列控系統(tǒng)有：日本新干線ATC系統(tǒng)，法國(guó)TGV鐵路和韓國(guó)高速鐵路的TVM300及TVM430系統(tǒng)，德國(guó)及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。這些列車控制系統(tǒng)都結(jié)合本國(guó)的特點(diǎn)、具有本身差別的技術(shù)前提和順應(yīng)規(guī)模，因此，列控系統(tǒng)可以分成許多類型。

如按照地車信息傳道輸送方式分類：一種為持續(xù)式列控系統(tǒng)，其車載設(shè)備可持續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車-地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。如：德國(guó)LZB系統(tǒng)、法國(guó)TVM系統(tǒng)、日本數(shù)碼ATC系統(tǒng)。采用持續(xù)式列車速度控制的日本新干線列車追蹤距離為5min（分 min），法國(guó)TGV北部線區(qū)間能力甚或達(dá)到3min（分 min）。

另一種為點(diǎn)式列控系統(tǒng)，其接收地面信息不持續(xù)，但對(duì)列車運(yùn)行與司機(jī)把持的監(jiān)視其實(shí)不間斷，因此也有較好的安全防護(hù)效能。如：瑞典EBICAB系統(tǒng)。

還有一種為點(diǎn)連著式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，其軌道電路完成列車占用檢測(cè)及完整性查抄，持續(xù)向列車傳送控制信息。點(diǎn)點(diǎn)連著式信息設(shè)備傳道輸送定位信息、進(jìn)路參數(shù)、路線參數(shù)、限速和停車信息。如：我國(guó)CTCS2級(jí)。

如按控制模式分為階梯控制方式和曲線速率控制方式兩類。其中階梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法國(guó)TVM300系統(tǒng)；有進(jìn)口速率查抄方式如日本新干線傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)。

而按照速度-距離模式曲線控制模式，如：德國(guó)LZB系統(tǒng)，日本新干線數(shù)碼ATC系統(tǒng)

如按照閉塞方式分：有固定閉塞、移動(dòng)閉塞。如按照功效、人機(jī)分工和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)化程度分： 一有列車運(yùn)行控制(Automatic Train Stop略稱ATS)系統(tǒng)；ATS是一種只在停車信號(hào)(紅燈)前實(shí)施列車速度控制的裝備，是

在非速差式信號(hào)系統(tǒng)下的產(chǎn)品，歸屬列車速度控制的低級(jí)階段。國(guó)外多種ATS系統(tǒng)補(bǔ)充了簡(jiǎn)略的速率監(jiān)視功效，這種系統(tǒng)設(shè)備簡(jiǎn)單，歷史悠長(zhǎng)，在我國(guó)及世界各國(guó)鐵路直到現(xiàn)在廣泛采用。

二有列車超速防護(hù)(Automatic Train Protection略稱ATP)系統(tǒng)；列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）可對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)督，當(dāng)列車運(yùn)行速度超過最大允許速度時(shí)，自動(dòng)控制列車實(shí)施常用全制動(dòng)或緊急制動(dòng)，使列車停在顯示禁止信號(hào)的信號(hào)機(jī)或停車標(biāo)前方。ATP系統(tǒng)的車載設(shè)備以儀表或數(shù)字指示方式（車內(nèi)信號(hào)方式）向司機(jī)給出列車最大允許速度、目標(biāo)距離和目標(biāo)速度等信息，司機(jī)只要按允許速度操縱機(jī)車，就能可靠保證列車安全運(yùn)行，不冒進(jìn)信號(hào)。通俗地說，一般ATP系統(tǒng)不包含列車的自動(dòng)加速和自動(dòng)減速，只是起到超速防護(hù)的目的，在國(guó)內(nèi)也將ATP系統(tǒng)叫成列車超速防護(hù)系統(tǒng)。ATP是根據(jù)速差式信號(hào)系統(tǒng)的建立而產(chǎn)生的，列車正常運(yùn)行由司機(jī)控制，只在司機(jī)疏忽或失去控制能力且列車浮現(xiàn)超速時(shí)設(shè)備才發(fā)生效力，并以最大經(jīng)常使用制動(dòng)或緊急制動(dòng)方式，強(qiáng)迫列車減速或停車。當(dāng)列車速度已降至或到達(dá)限速要求，由司機(jī)鑒定和操作制動(dòng)緩解。系統(tǒng)要求符合故障-安全原則。這是一種以人(司機(jī))控為主的列車運(yùn)行安全系統(tǒng)，在歐洲高速鐵路上遍及采用。三有列車運(yùn)行控制(Automatic Train Control略稱ATC)系統(tǒng)；鐵路列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）可根據(jù)行車指揮命令、線路參數(shù)、列車參數(shù)等實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行速度，通過控制列車多級(jí)常用制動(dòng)，自動(dòng)降低列車運(yùn)行速度，保證行車安全。列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)是比列車超速防護(hù)系統(tǒng)高一級(jí)的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，它可替代司機(jī)的部分操作。通俗地說，鐵路的ATC系統(tǒng)可以包含列車的自動(dòng)減速，該系統(tǒng)在日本應(yīng)用較為廣泛，這種控制模式可以有效降低司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，并且能夠提高運(yùn)輸效率，不會(huì)因?yàn)樗緳C(jī)的水平不一樣而造成效率的降低，目前我國(guó) 200km/h的動(dòng)車組引進(jìn)的ATP設(shè)備可以理解為日本方式的ATC系統(tǒng)，即在傳統(tǒng)的ATP系統(tǒng)上加上一個(gè)設(shè)備優(yōu)先控制列車制動(dòng)的操作模式。ATC又稱列車運(yùn)行控制系統(tǒng)減速系統(tǒng)。當(dāng)列車運(yùn)行超過限定速度時(shí)，列車運(yùn)行控制實(shí)施正常制動(dòng)，使列車降至低于限定速度的一定值后，制動(dòng)閥緩解，列車接續(xù)運(yùn)行。這是一種設(shè)備優(yōu)先的列車運(yùn)行安全控制系統(tǒng)，司機(jī)一部分操作由設(shè)備代替，但列車運(yùn)行的正常調(diào)速仍由司機(jī)操作，系統(tǒng)一樣要求故障-安全原則。這種方式很適合于動(dòng)車組，日本新干線高速鐵路采取這種方式。

四有列車運(yùn)行(Automatic Train Operation略稱ATO)系統(tǒng)。ATO(又稱列控駕駛系統(tǒng))。按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，按照列車運(yùn)行圖的要求，由設(shè)備代替司機(jī)舉行列車運(yùn)行的加速、減速或定點(diǎn)停車的速度調(diào)整。一般環(huán)境下，司機(jī)除對(duì)列車開始工作操作外，只對(duì)設(shè)備的動(dòng)作舉行監(jiān)視，它歸屬一種非安全系統(tǒng)，一般疊加在ATC或ATP上，列車運(yùn)行的安全防護(hù)由后者承擔(dān)。該系統(tǒng)已在城市地鐵中較廣泛采用，在龐大的鐵路干線上，由于運(yùn)輸環(huán)境、運(yùn)輸組織比較復(fù)雜、惡劣，一般只是注重ATP系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用，關(guān)于ATS和ATO在鐵路運(yùn)輸中應(yīng)用難度較大，目前很少采用。

總之，雖然日本、法國(guó)及德國(guó)列控系統(tǒng)的名稱不同，但有一個(gè)共同點(diǎn)，即自動(dòng)監(jiān)控列車運(yùn)行速度，通過車內(nèi)信號(hào)直接指示列車應(yīng)遵守運(yùn)行速度（即允許速度）。在人機(jī)關(guān)系方面，系統(tǒng)能可靠的防止由于司機(jī)失去警惕或錯(cuò)誤操作可能釀成的冒進(jìn)信號(hào)或列車追尾等惡性事故。為便于理解，將鐵路的列車超速防護(hù)ATP系統(tǒng)稱為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。