第一篇：智能公交論文

城市智能公交系統(tǒng)

城市公交具有運(yùn)載量大、運(yùn)送效率高、能源消耗低、相對污染少、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展城市公交是提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認(rèn)的解決大、中城市交通問題的最佳策略。在我國大力發(fā)展公共交通的政策導(dǎo)向下，公交系統(tǒng)的隊伍逐漸壯大，需要通過信息化的手段去管理；公交智能化運(yùn)營管理系統(tǒng)作為大力發(fā)展公交的產(chǎn)物，是“綠色出行、公交優(yōu)先”得以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)保證。國內(nèi)已有許多城市部署了公交的智能化系統(tǒng)，但綜合來說，與國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比，仍然存在較大的差距，如系統(tǒng)功能相對簡單化、歷史數(shù)據(jù)挖掘能力不足、乘客信息服務(wù)能力薄弱等問題，難以滿足交通管理部門對公交運(yùn)營調(diào)度和公交優(yōu)先的要求，與廣大乘客對優(yōu)質(zhì)服務(wù)的強(qiáng)烈需求有一定的距離，導(dǎo)致了公交系統(tǒng)的魅力和親和力的降低，不利于公交優(yōu)先的推廣應(yīng)用。

技術(shù)先進(jìn)、運(yùn)行高效、可靠實(shí)用的城市智能公交系統(tǒng)，可以充分實(shí)現(xiàn)“人一車一站一道”的一體化、智能化的監(jiān)控、調(diào)度、管理與服務(wù)，將公交優(yōu)先、合理調(diào)度、快速上下、安全舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)等特點(diǎn)完全地發(fā)揮出來。城市智能公交系統(tǒng)綜合運(yùn)用智能識別、短程通信、網(wǎng)絡(luò)通信、控制、信息處理等技術(shù)，集成城市ITS大系統(tǒng)，動態(tài)獲取信息，對車輛進(jìn)行實(shí)時動態(tài)定位；充分運(yùn)用車輛監(jiān)控、信號優(yōu)先等智能交通技術(shù)，對停車場、車站進(jìn)行可視監(jiān)控，建造“站車道”一體化公交管理體系，實(shí)現(xiàn)了公交優(yōu)先、合理調(diào)度；建立先進(jìn)的售、檢票系統(tǒng)和準(zhǔn)確、方便的BRT公交信息服務(wù)系統(tǒng)，方便乘客快速上下、安全舒適，為其提供人性化服務(wù)。

城市智能公交系統(tǒng)是一項涉及眾多組織協(xié)調(diào)合作、各子系統(tǒng)協(xié)同工作、實(shí)時調(diào)控的綜合性系統(tǒng)。系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架決定了智能化運(yùn)營管理系統(tǒng)的技術(shù)應(yīng)用和相關(guān)信息需求。

一、公交智能化運(yùn)營管理系統(tǒng)

主要包括10個子系統(tǒng)，智能調(diào)度子系統(tǒng)、運(yùn)營監(jiān)控子系統(tǒng)、視頻監(jiān)控子系統(tǒng)、統(tǒng)計分析子系統(tǒng)、企業(yè)信息管理子系統(tǒng)、計劃排班子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號優(yōu)先子系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)子系統(tǒng)。為了使各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致地工作，需要將各個智能子系統(tǒng)進(jìn)行有機(jī)集成。實(shí)現(xiàn)有線／無線網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)一語音一視頻、各類電子設(shè)備、人一車一站一道(路口)的一體化監(jiān)控和調(diào)度、企業(yè)業(yè)務(wù)一資金一數(shù)據(jù)三流合一的有機(jī)集成。

1智能調(diào)度子系統(tǒng)是整個系統(tǒng)的核心，它溝通了各外場設(shè)備與調(diào)度管理中心的聯(lián)系并且負(fù)責(zé)對交通、氣象環(huán)境等數(shù)據(jù)的實(shí)時收集、處理，通過外場誘導(dǎo)顯示設(shè)備發(fā)布公交信息，同時根據(jù)實(shí)時發(fā)生的突發(fā)事件(交通事故、道路阻塞、車輛事故、求助報警等)做出迅速的反應(yīng)。

2運(yùn)營監(jiān)控子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對公交線路運(yùn)營情況的實(shí)時監(jiān)控和歷史查看。通過地理線路和模擬線路提供線路中運(yùn)行車輛的實(shí)時狀態(tài)信息，為線路發(fā)車調(diào)度、車輛違規(guī)違章監(jiān)控和處理，以及設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視提供實(shí)時、直觀和易操作的平臺。同時具有公交行車路線的歷史查詢和軌跡回放等功能。

3乘客信息服務(wù)子系統(tǒng)是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計算機(jī)系統(tǒng)為核心，以站臺和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務(wù)的系統(tǒng)，通過本平臺向路口站臺發(fā)送相關(guān)的乘車、廣告、公告信息，并在路口I。ED屏上顯示，使乘客能實(shí)時了解乘車動態(tài)。LED屏具體的顯示信息包括：當(dāng)前日期和時間、當(dāng)天天氣、各線路距離本站站數(shù)信息、意外臨時停靠站臺的其他公交線路信息，乘客提示信息或公益信息。

4企業(yè)信息管理子系統(tǒng)對企業(yè)人力資源、車輛信息、票務(wù)以及日常的文檔等進(jìn)行綜合管理，實(shí)現(xiàn)辦公自動化，優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程，提高企業(yè)管理效率。

5計劃排班子系統(tǒng)的主要功能有計劃管理、人車關(guān)聯(lián)管理以及發(fā)車時刻表和勞動排班的制訂和管理。通過計劃管理，對發(fā)車時刻表的制訂設(shè)置約束條件，從而獲得更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌l(fā)車時刻表，結(jié)合人與車之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，生成配車配班表，也即勞動排班表，以及考慮大型活動和節(jié)假日對公交系統(tǒng)的運(yùn)營帶來的影響，制訂應(yīng)急預(yù)案。6統(tǒng)計分析子系統(tǒng)對運(yùn)營過程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可作為運(yùn)營規(guī)劃輔助、智能調(diào)度等子系統(tǒng)制訂相應(yīng)方案的依據(jù)。

7信號優(yōu)先子系統(tǒng)是相對獨(dú)立的子系統(tǒng)，目前在快速公交(BRT)智能化系統(tǒng)中的應(yīng)用居多。在BRT線路上實(shí)行公交優(yōu)先是實(shí)現(xiàn)BRT系統(tǒng)高效、安全、平穩(wěn)運(yùn)行的前提，信號優(yōu)先是BRT系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快速公交的重要技術(shù)手段。信號優(yōu)先技術(shù)必須能同時實(shí)現(xiàn)BRT車輛在空問和時間通行權(quán)上的優(yōu)先?？諉柹系膬?yōu)先可以通過設(shè)置公交專用道或分道器來實(shí)現(xiàn)。時間上的優(yōu)先也即信號優(yōu)先，是指交通信號系統(tǒng)對BRT車輛在“時間”上給予的優(yōu)先，它主要體現(xiàn)在：當(dāng)BRT車輛行駛到十字交叉路口附近時，交通信號系統(tǒng)識別到車輛并判斷車輛的運(yùn)行方向，為BRT車輛提供優(yōu)先通行信號。

二、公交智能化運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)

智能公交運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)從技術(shù)上主要是采用GPS、GIS、GPRS／CDMA、視頻監(jiān)控技術(shù)進(jìn)行車輛定位、動態(tài)跟蹤，實(shí)現(xiàn)公交車輛運(yùn)營調(diào)度、指揮、監(jiān)控的自動化，同時以計算機(jī)代替繁雜的手工記錄工作，真實(shí)、快速、精確地進(jìn)行運(yùn)營指標(biāo)、數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營生產(chǎn)的智能化、現(xiàn)代化管理。運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)體現(xiàn)了BRT的核心業(yè)務(wù)，是整個智能系統(tǒng)中實(shí)施最困難，也是最關(guān)鍵的一部分。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)需要利用車輛定位和通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輛的動態(tài)跟蹤，從而為調(diào)度員把握車輛狀態(tài)、進(jìn)行車輛指揮調(diào)度服務(wù)。同時，運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)也可以為乘客信息服務(wù)系統(tǒng)提供車輛到站和預(yù)測信息。

運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)一般需要實(shí)現(xiàn)以下業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)：

(1)計劃編制。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和客流分析，確定行車計劃的發(fā)車時刻表，制定配車指標(biāo)和發(fā)車指標(biāo)，根據(jù)指標(biāo)制定行車計劃．結(jié)合每日的可用車輛和人員資源制定當(dāng)天的配車排班表。

(2)勞動管理。按照營運(yùn)指標(biāo)管理和配置線路資源，包括車輛和人員的配備，車輛管理和維護(hù)。人員培訓(xùn)、休假和考核。(3)實(shí)時調(diào)度。包括按照配車排班表自動發(fā)車．根據(jù)實(shí)時獲取的信息，在必要的情況下調(diào)度員更改配車排班計劃，手動發(fā)車，在緊急情況下提供應(yīng)急調(diào)度。

(4)實(shí)時監(jiān)控。利用車輛識別技術(shù)、GPS定位技術(shù)、移動通信技術(shù)，為實(shí)時調(diào)度系統(tǒng)提供實(shí)時、準(zhǔn)確的車輛和線路的營運(yùn)信息，給調(diào)度員提供遠(yuǎn)程監(jiān)控和指揮能力。

(5)統(tǒng)計分析。自動生成各種統(tǒng)計報表，計算和分析各種營運(yùn)指標(biāo)，與營運(yùn)計劃指標(biāo)進(jìn)行比較，并對報表進(jìn)行顯示和打印，為進(jìn)一步改進(jìn)和完善營運(yùn)丁作提供參考。

系統(tǒng)功能(1)信息管理信息管理用于實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)基本數(shù)據(jù)資料的分類管理。主要內(nèi)容包括：人員信息、車輛信息、線路和站點(diǎn)信息、系統(tǒng)設(shè)備信息、公司基本資料等。同時能實(shí)現(xiàn)新增、清除、變更、查詢、打印等功能，并能與其他系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享。

(2)運(yùn)營計劃系統(tǒng)能夠根據(jù)行車時刻表和線路人員安排進(jìn)行每日計劃排班，生成排班表，包括車輛排班、司乘人員安排等。支持用戶快速高效地制定、審批行車計劃。但要求編制行車時刻表和日常排班的功能分開設(shè)置。

(3)車輛監(jiān)控主要是利用智能系統(tǒng)的自動檢測能力，發(fā)現(xiàn)車輛違規(guī)行為，統(tǒng)計車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析車輛運(yùn)行狀況，便于調(diào)度員做出快速響應(yīng)。車輛監(jiān)控基于GIS地圖的車輛運(yùn)行監(jiān)控能力，可以實(shí)時看到車輛的行駛軌跡、當(dāng)前位置、瞬時速度等狀態(tài)；能夠接收車載機(jī)發(fā)送到后臺的信息；提供線路簡易圖的方式實(shí)現(xiàn)車輛的監(jiān)控；支持GPS補(bǔ)償功能，實(shí)現(xiàn)車輛在GIS地圖上顯示的連續(xù)性；可以顯示車輛實(shí)時定位信息，如經(jīng)緯度、時間、速度、方向等；可以顯示車輛的屬性數(shù)據(jù)，如駕駛員、車輛自編號、車牌號等；可以顯示車輛實(shí)時狀態(tài)信息，如路阻、車輛故障、事故、報警等。對指定時間、指定范圍的車輛運(yùn)行軌跡進(jìn)行軌跡回放，同時顯示軌跡時間的車輛定位信息、車輛實(shí)時狀態(tài)等。

(4)場站監(jiān)控場站布設(shè)的電子設(shè)備和監(jiān)控設(shè)備要實(shí)現(xiàn)牟場、車站內(nèi)部的系統(tǒng)設(shè)備視頻監(jiān)控，可以控制車站上的電子站牌、屏蔽門等設(shè)備，通過視頻或計算機(jī)實(shí)時查看站臺客流。

(5)場站勤務(wù)場站勤務(wù)系統(tǒng)為場站和站臺的司乘人員考勤、查看班次提供手段，使調(diào)度人員能夠掌握當(dāng)班司、售人員出勤情況，以免由于司、售人員臨時缺勤影響發(fā)車；使司、售人113?一j員能夠方便查詢本人下一班何時、何地接班等信息；還能夠為司機(jī)向調(diào)度中心提出報修、加油請求提供手段。場站勤務(wù)需要必要的設(shè)備提供支持，一般包括場站計算機(jī)、觸摸式信息查詢機(jī)、調(diào)度指令牌、語音廣播、車輛進(jìn)出場自動識別設(shè)備等部分。

(6)實(shí)時調(diào)度實(shí)時調(diào)度系統(tǒng)通過對人員、車輛進(jìn)行組織，按照編制的運(yùn)行計劃執(zhí)行調(diào)度，并根據(jù)實(shí)際發(fā)生的需求變化對運(yùn)行計劃進(jìn)行實(shí)時調(diào)整，以滿足運(yùn)營的需要。運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)提供實(shí)時運(yùn)營調(diào)度、維修調(diào)度、加油調(diào)度、臨時區(qū)間車調(diào)度、放空調(diào)度、編組調(diào)度、直達(dá)調(diào)度、故障等異常調(diào)度等功能；能夠在調(diào)度中心實(shí)現(xiàn)計算機(jī)輔助調(diào)度：按計劃自動發(fā)車、手動發(fā)車、預(yù)案發(fā)車、應(yīng)急調(diào)度、區(qū)間調(diào)度，并自動下發(fā)調(diào)度指令；能夠提供調(diào)度員至少調(diào)度兩條線路的能力；能夠讓調(diào)度員對線路的運(yùn)行情況做總體直觀把握；能夠提供司機(jī)和調(diào)度人員信息確認(rèn)溝通的手段；能夠讓調(diào)度員安排登記包車、維修、加油等活動；能夠支持處理車輛故障、事故等突發(fā)信息；能夠提供數(shù)據(jù)查詢功能；車輛運(yùn)行和調(diào)度過程中的動態(tài)信息、實(shí)際車次匯總信息。

(7)乘客信息服務(wù)為乘客提供車輛等待時間、換乘信息、乘車提示等方便乘客出行的一系列服務(wù)。系統(tǒng)能夠根據(jù)線路車輛運(yùn)行情況，在電子站牌上顯示車輛所在運(yùn)營區(qū)段，提示車輛到站時間；同時提供多媒體信息服務(wù)。能夠?qū)崿F(xiàn)對即將到達(dá)的車輛位置進(jìn)行預(yù)報，通知乘客準(zhǔn)備乘車；對線路運(yùn)營異常狀態(tài)向乘客做出通知。在車輛內(nèi)部顯示車輛在線路中所在位置，為乘客提供乘降提示。為乘客告知站名，預(yù)告下站站名，提示乘客乘降。自動進(jìn)行站名、車輛運(yùn)行狀態(tài)(停站、轉(zhuǎn)彎)的語音播報；對乘客進(jìn)行安全提示。

(8)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析是指對公交企業(yè)日常運(yùn)營業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、傳遞、匯總、加工、整理。然后進(jìn)行分析和判斷，從而找出相關(guān)規(guī)律，提供決策依據(jù)，服務(wù)于運(yùn)營生產(chǎn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析應(yīng)用指標(biāo)對比法、因素分析法、比率分析法、動態(tài)分析法等主要技術(shù)分析手段，詳細(xì)總結(jié)過去，科學(xué)規(guī)劃未來，有效控制公交企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，不斷提高其經(jīng)營管理水平和經(jīng)濟(jì)效益。

(9)技術(shù)管理預(yù)留將來能實(shí)現(xiàn)的部分功能，如接收公交公司下達(dá)的車輛保養(yǎng)計劃，執(zhí)行車輛保養(yǎng)計劃，反饋保養(yǎng)計劃的實(shí)施情況。對車輛的油(氣)／電消耗情況進(jìn)行管理。對各類車輛運(yùn)營故障情況進(jìn)行處理。隨時進(jìn)行技術(shù)稽查，完成技術(shù)稽查報告。檢查司機(jī)的各項工作，完成個人考核記錄。

(10)系統(tǒng)管理對系統(tǒng)的設(shè)置參數(shù)進(jìn)行管理；對系統(tǒng)的用戶權(quán)限設(shè)置等方面進(jìn)行管理；增加軟件的實(shí)用性，便于模塊增加和減少。

三、GPS車輛定位及無線通信系統(tǒng)

1．系統(tǒng)概述車輛定位通信技術(shù)是BRT智能系統(tǒng)的核心與關(guān)鍵技術(shù)之一，為了實(shí)現(xiàn)對公交車輛的實(shí)時跟蹤、實(shí)時調(diào)度和信號優(yōu)先，就必須能夠連續(xù)、實(shí)時、精準(zhǔn)地確定車輛的位置。通過集成設(shè)計的公交車載電子設(shè)備，利用車載設(shè)備的智能CPU、總線連接，具備了GPS車輛定位、GSM／GPRS／CDMA通信、乘客上下車電視監(jiān)控(司機(jī)顯示屏)、LED自動顯示前方到站、自動站牌顯示、報站器自動報站、LED動態(tài)信息服務(wù)及信息下載等功能，是公交運(yùn)營調(diào)度和乘客信息服務(wù)的重要支撐。

2．系統(tǒng)功能GPS車輛定位及無線通信系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)營信息采集的主要手段，車輛的合理調(diào)度及運(yùn)營過程控制在很大程度上取決于其定位精確程度。公交車輛定位方式包括連續(xù)定位和點(diǎn)式定位。公交車輛定位系統(tǒng)只與智能集成管理平臺直接交互，并通過智能集成管理平臺與其他系統(tǒng)間接聯(lián)系。GPS定位技術(shù)是目前應(yīng)用最為廣泛的連續(xù)定位方式，其特點(diǎn)是：全球、全天候工作；能為用戶提供連續(xù)、實(shí)時的三維位置、三維速度和精密時間，不受天氣影響；定位精度高；單機(jī)定位精度優(yōu)于10米，采用差分定位，精度可達(dá)厘米級和毫米級；功能多，應(yīng)用廣；隨著人們對GPS認(rèn)識的加深，GPS在測量、導(dǎo)航、測速、測時等方面得到廣泛的應(yīng)用，而且其應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)大。

GPS定位系統(tǒng)在城市智能公交系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)以下功能：(1)公交調(diào)度GPS接受衛(wèi)星信號，對公交車輛進(jìn)行準(zhǔn)確定位(位置誤差小于10米)，并通過無線通信手段將車輛相關(guān)信息傳送至BRT調(diào)度中心，以便調(diào)度中心對運(yùn)營車輛進(jìn)行調(diào)度管理。

(2)跟蹤監(jiān)視車載GPS終端周期性地發(fā)送自身位置信息，并在BRT調(diào)度中心的電子地圖上實(shí)時顯示其位置、速度、狀態(tài)等信息，調(diào)度員可以了解全線車輛運(yùn)行情況并實(shí)時發(fā)布調(diào)度命令。監(jiān)視界面的電子地圖可任意平移漫游，并且能隨時提取移動目標(biāo)的檔案資料，方便調(diào)度員的監(jiān)視和調(diào)度T作。

(3)存儲回放調(diào)度中心服務(wù)器能自動記錄車載終端所發(fā)送的數(shù)據(jù)，包括經(jīng)度、緯度、定位時間、運(yùn)行方向、速度等，作為運(yùn)營組織等各項統(tǒng)計數(shù)據(jù)的資料。通過存儲的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也可實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行軌跡的回放功能。

(4)報警功能當(dāng)車輛超速行駛、行駛路線超出設(shè)定范圍或發(fā)生火災(zāi)、搶劫等異常情況時，車載終端可自啟動相關(guān)報警設(shè)備向司機(jī)發(fā)出警告并且上傳告警信息，公交調(diào)度中心終端同時也在監(jiān)視車輛的運(yùn)行狀態(tài)，對車輛行駛過程中產(chǎn)生的異常情況自動報警。

四、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)

1．系統(tǒng)概述乘客信息服務(wù)系統(tǒng)是城市智能公交系統(tǒng)的重要組成部分之一。此系統(tǒng)主要為旅客在出行前、出行中、出行后提供靜態(tài)和動態(tài)的導(dǎo)乘信息。它是為乘客提供快捷的、有效準(zhǔn)確的、利于乘客m行的信息系統(tǒng)。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)包括了所有關(guān)于公共交通服務(wù)的使用方法、可利用的信息類型以及提供信息的方式，讓乘客了解并方便地使用這個系統(tǒng)。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)可有效提高公交服務(wù)質(zhì)量、提升公交管理效率、改善公交形象，為乘客提供全方位、多層次、高水平的信息服務(wù)，充分體現(xiàn)“公交優(yōu)先、以人為本、和諧交通、服務(wù)創(chuàng)新”的現(xiàn)代公交理念，以便使乘客能夠及時、方便地獲取所需出行信息，是提高城市智能公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)水平的重要手段。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)需要在站臺、車上、互聯(lián)網(wǎng)上為乘客提供全方位的信息服務(wù)，要借助多媒體技術(shù)，用語音、文字、圖片等多種傳播方式，及時、準(zhǔn)確地為乘客提供所需信息，達(dá)到方便乘客m行、吸引出行者乘坐公交、提高企業(yè)效益和聲譽(yù)的目的。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)主要完成的功能是用語音、文字、圖像等方式向在站臺候車乘客、車上乘客、所有乘客提供靜態(tài)的和動態(tài)的信息，信息包括：各線路經(jīng)過的站點(diǎn)、首末班時間、線路所處的大致地理位置、車輛到達(dá)本站的剩余時間、本方向沿線所有車輛的運(yùn)行位置、換乘信息、到站站名、離站站名、天氣道路緊急情況、當(dāng)前站點(diǎn)和下一站要到達(dá)的站點(diǎn)等

2．系統(tǒng)功能乘客信息服務(wù)系統(tǒng)主要提供靜態(tài)和動態(tài)導(dǎo)乘信息，其主要功能是：為車站、車內(nèi)乘客提供實(shí)時、準(zhǔn)確、便捷、高效的線路和車輛運(yùn)營信息，與其他公交線路的換乘信息，BRT調(diào)度中心發(fā)布的緊急信息等，方便乘客制定出行計劃和優(yōu)化出行線路。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)由站臺信息服務(wù)、車上信息服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)組成。站臺信息服務(wù)，主要是車輛到達(dá)預(yù)報和提示信息；車上信息服務(wù)，主要是報站信息和提示服務(wù)信息；互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)，提供靜態(tài)的車輛運(yùn)行信息及換乘車次查詢。

(1)站臺信息服務(wù)站臺信息服務(wù)是乘客信息服務(wù)的重要組成部分之一，該服務(wù)主要為乘客提供快捷的、有效準(zhǔn)確的、利于乘客出行的靜態(tài)和動態(tài)的導(dǎo)乘信息。

(2)車上信息服務(wù)通過語音、文字、圖像三種方式向車上乘客提供信息服務(wù)：語音服務(wù)通過車載語音報站系統(tǒng)向車上乘客提供預(yù)到達(dá)信息、到站信息、離站信息、換乘信息等服務(wù)，駕駛員人對車廂內(nèi)外廣播；文字服務(wù)通過數(shù)字移動電視進(jìn)行信息發(fā)布，通過站節(jié)牌進(jìn)行車輛信息發(fā)布；圖像信息服務(wù)通過數(shù)字移動電視播放媒體信息。

五、數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)

1．系統(tǒng)概述數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要對首末站、地面車站現(xiàn)場情況進(jìn)行實(shí)時攝像監(jiān)視和錄像，并通過網(wǎng)絡(luò)將前端圖像傳回調(diào)度中心，實(shí)現(xiàn)實(shí)時監(jiān)控、監(jiān)控報警聯(lián)動的功能。場站、地面站臺視頻監(jiān)控通過智能高速球機(jī)將采集到的多路視頻信號進(jìn)行壓縮，傳輸?shù)杰囌尽稣?、地面站網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器進(jìn)行顯示，同時由網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)將圖像實(shí)時上傳到監(jiān)控調(diào)度中心；調(diào)度中心通過工控式視頻錄像服務(wù)器對圖像進(jìn)行實(shí)時錄像，通過電子地圖和電視墻選看各車站、場站、地面站臺的情況，還可根據(jù)需要同時對監(jiān)視視頻信號進(jìn)行回放。車輛視頻監(jiān)控通過車載錄像機(jī)進(jìn)行錄像，本地存儲，可實(shí)時向后臺傳輸。

2．系統(tǒng)功能視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要完成對公交調(diào)度中心、各站臺、場站的實(shí)時攝像監(jiān)視和錄像。視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要由車站、場站前端系統(tǒng)和調(diào)度中心系統(tǒng)組成，視頻監(jiān)控系統(tǒng)通過BRT專用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。車站、場站前端系統(tǒng)通過智能高速球機(jī)將采集到的多路視頻信號傳送給網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器進(jìn)行編碼壓縮，同時通過光纖網(wǎng)絡(luò)實(shí)時傳送給調(diào)度中心。調(diào)度中心首先對各個監(jiān)控點(diǎn)傳送來的圖像進(jìn)行實(shí)時錄像，并通過電子地圖仿真數(shù)字矩陣系統(tǒng)將各前端監(jiān)控點(diǎn)傳輸過來的視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行有效地管理組織，并為監(jiān)控人員提供查看、控制和管理監(jiān)控點(diǎn)圖像的界面。視頻監(jiān)控系統(tǒng)中心設(shè)備主要包括數(shù)字視頻矩陣控制器、電子地圖服務(wù)器、丁控式視頻錄像服務(wù)器、監(jiān)控工作站等。車站、場站設(shè)備主要包括智能高速球機(jī)、網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器等。

六、站臺攝像端和中心監(jiān)控端借助視頻監(jiān)控系統(tǒng)

(1)監(jiān)視功能調(diào)度中心的管理人員和車站值班員可以實(shí)時監(jiān)視各車站客流、車輛出入站以及乘客上下車等情況，使其能根據(jù)現(xiàn)場情況及時采取對應(yīng)措施，以提高運(yùn)行組織管理效率，保證BRT系統(tǒng)安全、正點(diǎn)地運(yùn)送乘客。視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)視范圍為各車站的出入通道、站臺區(qū)，其中站臺監(jiān)視區(qū)的監(jiān)視目標(biāo)主要是乘客上下車的情況。視頻監(jiān)控系統(tǒng)可為站臺值班員提供對車站的站臺等主要區(qū)域的監(jiān)視，為調(diào)度中心調(diào)度員提供對各車站的監(jiān)視。調(diào)度中心調(diào)度員可選看全線各車站的任何一個智能高速球機(jī)傳回的畫面，站臺調(diào)度員可選看本站的任何一個智能高速球機(jī)傳回的畫面。

(2)控制功能視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用二級獨(dú)立監(jiān)視和兩級控制的方式，二級獨(dú)立監(jiān)視分別為：調(diào)度中心調(diào)度員和站臺值班員；兩級控制為：中心級和站臺級。中心級和站臺級的監(jiān)視及控制相互獨(dú)立，平時以站臺值班人員監(jiān)控為主，在緊急情況發(fā)生時，中心調(diào)度人員應(yīng)具備最高級別控制權(quán)。操作人員分別通過設(shè)于以上兩處的控制設(shè)備對任意一臺智能高速球機(jī)的焦距、方向進(jìn)行獨(dú)立選擇控制。智能高速球機(jī)視頻信號疊加時間和攝像區(qū)域信息后分別顯示在調(diào)度中心電視墻和監(jiān)控工作站的顯示器上?？刂圃O(shè)備對所有智能高速球機(jī)信號的顯示可以進(jìn)行手動和自動循環(huán)切換控制，自動循環(huán)時間可調(diào)，也可以選擇跳過某一路。

(3)錄像功能調(diào)度中心和站臺可根據(jù)需要同時對多路監(jiān)視視頻信號進(jìn)行錄像，還可以通過視頻服務(wù)器歷史隨時回放。

(4)維護(hù)管理功能維護(hù)管理終端可對系統(tǒng)信息集中管理，對設(shè)備T作狀態(tài)、優(yōu)先級控制等重要參數(shù)進(jìn)行設(shè)置與監(jiān)控。

七、路口信號優(yōu)先系統(tǒng)(快速公交)公交優(yōu)先的實(shí)現(xiàn)途徑有兩種，一種是空間優(yōu)先，即為公交車提供專用車道，這樣可保持公交車的無阻礙通行；另一種是時間優(yōu)先，即通過路口信號燈為其優(yōu)先安排綠燈?？臻g優(yōu)先方案雖然效果顯著，但快速公交專用道的空閑率較高，利用率低。在城市道路資源日趨緊張的今天，純粹空間優(yōu)先方式已經(jīng)不能滿足實(shí)際需求。因此在公交優(yōu)先的技術(shù)研究中，主要偏向于時間優(yōu)先，即信號優(yōu)先。為達(dá)到快速公交車輛信號優(yōu)先目的，路口信號優(yōu)先系統(tǒng)必須要實(shí)現(xiàn)以下幾項功能：BRT車輛的檢測識別，一定的優(yōu)先信號策略，信號機(jī)的優(yōu)先信號實(shí)現(xiàn)。具體涉及到以下三項技術(shù)內(nèi)容。1．快速公交車輛的檢測、識別在距離路口100米左右對快速公交車輛進(jìn)行檢測，而后通過與信號機(jī)的聯(lián)動以及一定的信號優(yōu)先方式(如相位伸縮、優(yōu)先相位插入等)實(shí)現(xiàn)快速公交車輛的優(yōu)先通行。在車輛檢測識別方面，可以采用的技術(shù)有地感線圈、視頻監(jiān)測和RFID等，但線圈無法實(shí)現(xiàn)車輛身份識別，視頻監(jiān)測又易受環(huán)境因素干擾，因此以RFID進(jìn)行BRT車輛識別監(jiān)測是一種較優(yōu)的方式。2．信號優(yōu)先策略信號優(yōu)先策略是BRT系統(tǒng)研究的熱門，目前國內(nèi)外關(guān)于公交優(yōu)先控制的策略主要有實(shí)時控制、固定配時控制、運(yùn)營計劃控制和車輛間隔控制。其中，實(shí)時控制是一種動態(tài)的方式，而固定配時控制、運(yùn)營計劃控制和車輛間隔控制都是屬于靜態(tài)的控制策略。實(shí)時控制系統(tǒng)依靠獲取的不斷變化的信息進(jìn)行決策控制，系統(tǒng)要求具有車輛位置、路口交通流狀態(tài)等信息的采集手段，以及在此基礎(chǔ)上合理的控制邏輯，有較好的適應(yīng)性與有效性。固定配時控制是指依照給定區(qū)域內(nèi)的常規(guī)情況來進(jìn)行信號控制，不需要經(jīng)常性地進(jìn)行信息采集與更新，系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)的方案進(jìn)行控制．而不是依照時刻變化的交通信息進(jìn)行控制。運(yùn)營計劃控制中的優(yōu)先決策是依據(jù)公交車輛的運(yùn)行計劃執(zhí)行的，信號控制與運(yùn)營計劃結(jié)合的多種方式有多種，與實(shí)時控制的主要區(qū)別在于系統(tǒng)可以不關(guān)心具體的車輛位置，僅靠運(yùn)營計劃制定路口的相位控制方案。車輛間隔控制則是以公交車輛通過路口的時間間隔為控制參考指標(biāo)，防止串車現(xiàn)象的發(fā)生，在客運(yùn)低峰期可以提高運(yùn)輸效率，比較適合交通狀況良好、公交運(yùn)輸需求不高的情況，具有一定的公交運(yùn)營管理的作用。3．信號機(jī)聯(lián)動優(yōu)先信號的實(shí)現(xiàn)，本質(zhì)上要通過信號機(jī)完成，但當(dāng)前的信號機(jī)系統(tǒng)并無成熟的快速公交功能，因此必須開發(fā)快速公交優(yōu)先信號控制器，與先進(jìn)的信號機(jī)系統(tǒng)聯(lián)動，實(shí)現(xiàn)信號機(jī)的快速公交優(yōu)先信號功能，如根據(jù)信號優(yōu)先請求調(diào)整信號燈相位運(yùn)行方式，如綠燈提前、綠燈延長、插入相位、相位次序交換等。

城市智能公交系統(tǒng)物理架構(gòu)分為4個層次，包括前端設(shè)備層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、中心服務(wù)層和業(yè)務(wù)應(yīng)用層。

前端設(shè)備層包括了信息采集設(shè)備和控制設(shè)備，是車輛和站臺正常運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)備。

網(wǎng)絡(luò)傳輸層是實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸和指令下達(dá)到終端的傳輸介質(zhì)，包括有線專網(wǎng)和無線通信網(wǎng)。有線專網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了絕大部分網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)，站臺、場站、路口設(shè)備的通信都是通過有線專網(wǎng)；無線通信網(wǎng)(GPRs／3G)實(shí)現(xiàn)運(yùn)動中車輛與中心的動態(tài)數(shù)據(jù)交互。

中心服務(wù)層是系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)采集、處理，智能調(diào)度，信息轉(zhuǎn)發(fā)、終端設(shè)備管理、客戶端管理、數(shù)據(jù)庫服務(wù)、地理信息服務(wù)等核心服務(wù)。

業(yè)務(wù)應(yīng)用層是用戶運(yùn)營管理的接口，包括電視墻、數(shù)字廣播、終端電腦。通過客戶端平臺，用戶可以實(shí)現(xiàn)視頻監(jiān)控、車輛監(jiān)控、車輛指令調(diào)度、語音通話等運(yùn)營管理活動。

城市智能公交系統(tǒng)特點(diǎn)和優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面。(1)高度集成的信息化系統(tǒng)通過城市智能公交系統(tǒng)集成，使“站一車一道”成為一個有機(jī)整體，提高快速公交的管理效率和運(yùn)營效率。

(2)業(yè)務(wù)邏輯高效、規(guī)范滿足快速公交系統(tǒng)運(yùn)營所需的“業(yè)務(wù)資金～信息”三位一體的現(xiàn)代化業(yè)務(wù)要求，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)營、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、規(guī)范管理。

(3)智能調(diào)度智能化編制運(yùn)營作業(yè)計劃和勞動配班，同時結(jié)合動態(tài)監(jiān)控獲得的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場的采集數(shù)據(jù)以及人員反饋數(shù)據(jù)，利用計算機(jī)輔助實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度。

(4)準(zhǔn)確、便捷、高效的信息服務(wù)系統(tǒng)通過多種途徑，為廣大出行者提供實(shí)時、準(zhǔn)確、便捷、高效的信息服務(wù)，改善公交形象，提高服務(wù)水平。

(5)信號優(yōu)先(快速公交)實(shí)現(xiàn)快速公交車輛識別，進(jìn)行相對的、有條件的路口優(yōu)先，并選擇適當(dāng)?shù)膬?yōu)先策略、優(yōu)先模式，實(shí)現(xiàn)各交叉路口的公交信號優(yōu)先控制，減少其路口延誤時間。

(6)相關(guān)系統(tǒng)的無縫集成實(shí)現(xiàn)城市公交智能系統(tǒng)與現(xiàn)有道路交通管理系統(tǒng)、公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的有機(jī)融合，采用標(biāo)準(zhǔn)化接口進(jìn)行信息共享與無縫集成。

第二篇：智能公交文獻(xiàn)綜述

畢業(yè)設(shè)計

文獻(xiàn)綜述

院（系）名稱

專業(yè)名稱

學(xué)生姓名 指導(dǎo)教師

2017年03月16日

黃河科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(文獻(xiàn)綜述)

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智能公交文獻(xiàn)綜述

摘 要

隨著城市建設(shè)和發(fā)展不斷擴(kuò)大，公交數(shù)量急劇增加，有關(guān)公交的各種信息量也成倍增長，傳統(tǒng)的人工記憶方式管理也慢慢的無法適應(yīng)形勢的變化。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，計算機(jī)已被廣泛的用于社會的各個領(lǐng)域，成為推動社會發(fā)展的技術(shù)動力。而在計算機(jī)應(yīng)用中，軟件的作用十分突出，軟件已經(jīng)發(fā)展成為信息技術(shù)的核心，主導(dǎo)著信息產(chǎn)品的開發(fā)和信息技術(shù)市場的進(jìn)一步的開拓。軟件產(chǎn)業(yè)已成為社會信息化進(jìn)程中的一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。不斷開發(fā)適應(yīng)用戶需求、市場需要的新型軟件產(chǎn)品已成重中之重。隨著社會的發(fā)展，軟件也在不斷的更新?lián)Q代。由于有些公交公司現(xiàn)在還沒有將公交管理系統(tǒng)化，這給管理者以及乘客帶來極大的不便。乘客需要及時查詢公交的相關(guān)信息以及對公交進(jìn)行投訴，如果沒有相關(guān)的平臺解決此類問題將會很不方便。另一方面，管理者如果沒有一個完整的管理系統(tǒng)將會給數(shù)據(jù)的查找、統(tǒng)計、更新、和維護(hù)帶來了很大的困難，也會大大 降低工作效率。

鑒于公交管理中存在的諸多問題, 我在此次畢業(yè)設(shè)計中以智能公交系統(tǒng)為研究課題，通過實(shí)地考察等對此進(jìn)行全面的設(shè)計。

關(guān)鍵詞：管理系統(tǒng)，智能公交終端,靜態(tài)信息，GPS，動態(tài)信息

1.前言

伴隨著科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展，智能已是大勢所趨，而智能公交小車作為智能車中一類必不可少的組成部分，最近幾年在全球的地位飆升，各個國家更是投入大量的人力和資金，對其重視程度不亞于任何其他領(lǐng)域的研究。它廣泛作用于人工智能、自動控制、傳感器和信息等一連串學(xué)科的創(chuàng)新研究，其研究成果可應(yīng)用于工業(yè)、醫(yī)藥、軍事、航空、信息技術(shù)等實(shí)際領(lǐng)域，集中反映出一個國家的高科技水平和綜合國力，是國家綜合國力強(qiáng)大的標(biāo)志，也是人類文明進(jìn)步的標(biāo)志。2.智能公交系統(tǒng)設(shè)計背景及目的

目前部分城市已經(jīng)將公交管理系統(tǒng)化，但是還有不少城市依然沒有系統(tǒng)化他們的公交管理，這給管理者以及乘客帶來了極大的不便。乘客難以及時地查詢公交信息，也無法對不平等對待進(jìn)行投訴，缺少一個相關(guān)的平臺來解決此類問題。另一方面，管理部

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門也難以對公交信息進(jìn)行查找、修改、更新和維護(hù)，大大降低了工作效率。這些都是缺少一個完整而又系統(tǒng)化的公交管理軟件平臺所造成的。

為了提供高質(zhì)量服務(wù)，公交管理系統(tǒng)必定隨著乘客的需求而不斷改進(jìn)與完善。及時共享公交的路線信息，給乘客提供人性化的便捷服務(wù)已成為公交管理的目標(biāo)與方向。未來的公交管理系統(tǒng)必定更加系統(tǒng)化、一體化與個性化，每個城市的公交公司的管理會更加系統(tǒng)化，各城市之間的公交能實(shí)現(xiàn)一體化聯(lián)網(wǎng)查詢，公交系統(tǒng)也會增加新聞發(fā)布、同城交友、公交投訴等個性化服務(wù)，而不僅僅是公交線路查詢這個基本功能。在不遠(yuǎn)的將來公交系統(tǒng)的刷卡方式也會更加多樣化，指紋識別刷卡也不再是夢想。在信息爆炸、科技高速發(fā)展的時代，競爭全球化、市場細(xì)分化、信息即時化、科技大眾化給包括公交行業(yè)在內(nèi)的各行各業(yè)帶來了空前的機(jī)遇和巨大的挑戰(zhàn)。未來公交管理系統(tǒng)將向著高度集成化與個性化的方向發(fā)展。智能公交系統(tǒng)一體化的過程將隨著信息化社會的到來而展現(xiàn)出它絢麗的風(fēng)采。3.國內(nèi)外研究成果及現(xiàn)狀

國外在公交智能化方面的研究要追溯到上個世紀(jì)六七十年代，由于第三次科學(xué)技術(shù)革命的帶動，在一些發(fā)達(dá)國家，特別是美國、日本以及歐洲的部分國家，居民小汽車的擁有量飛速增長，伴隨著城市交通狀況不斷的惡化，許多國家將交通運(yùn)輸發(fā)展的重點(diǎn)放在了公共交通行業(yè)，為了吸引居民乘坐公交出行，許多國家大力的提高城市公交的運(yùn)營服務(wù)水平，因此，先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備被應(yīng)用到公交領(lǐng)域中，公交智能化方面的研究也就因此開始[1]。

在公交智能化方面的研究中，日本的起步較早，日本對于公交智能化的研究起始于二十世紀(jì)的70年代，日本在70年代研制出了公共汽車定位系統(tǒng)，這一系統(tǒng)的問世標(biāo)志著日本公交智能化研究的正式起步。該系統(tǒng)安裝在公交車上，能夠在公交車運(yùn)行到達(dá)調(diào)度站的前一站時，通過無線通訊，將車輛信息傳回調(diào)度站，這是智能化公交系統(tǒng)的雛形；這一系統(tǒng)的研制，使得公共交通調(diào)度管理進(jìn)入了智能化的管理時代。隨后，在80年代，日本在公交智能化方面的研究取得了進(jìn)一步的研究成果，一種叫做乘客自動計數(shù)器的設(shè)備被安裝在了城市公交車上面，這一設(shè)備的主體功能是記錄公交車上下車的客流量，公交管理部門通過這一設(shè)備能夠?qū)崟r的掌握公交站點(diǎn)的客流情況，通過對公交站點(diǎn)客流的分析，能夠為公交企業(yè)制定調(diào)度計劃提供決策支持。到了20世紀(jì)的90年代，由于日本城市交通擁堵十分的嚴(yán)重，公交的運(yùn)營服務(wù)水平急劇下降，為了扭轉(zhuǎn)公交行業(yè)競爭力日

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漸下降的趨勢，重新贏得乘客對于公交的信息，日本的東京都交通規(guī)劃院開發(fā)設(shè)計了一套城市公交車綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)，這就是人們耳熟能詳?shù)腃TCS系統(tǒng)，該系統(tǒng)的問世，大大的改善了日本公交運(yùn)營的面貌，日本原本日漸萎縮的公交行業(yè)又重新煥發(fā)了生機(jī)。

美國從事公交智能化方面的研究相對日本較晚，美國從事智能公交方面的研究起源于二十世紀(jì)80年代美國城市公共交通管理局（UTMS）啟動的智能公共交通系統(tǒng)的項目，UTMS基于現(xiàn)場試驗得出了通過實(shí)時智能化的公共交通系統(tǒng)能夠很好的改善城市的交通狀況?；诖?，美國開始從事智能化公共交通系統(tǒng)的研究，美國在公共交通系統(tǒng)的研究方面主要側(cè)重于對出行者信息，電子收費(fèi)，車隊管理以及交通需求管理等方面的研究[2]，其中車隊管理方面，主要研究以下幾個方面：GIS系統(tǒng)、乘客自動計數(shù)系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)以及自動車輛定位系統(tǒng)等。

歐洲國家開始從事智能公交方面的研究可追溯到20世紀(jì)的80年代，歐洲由于其歷史原因，大部分國家的城市的歷史比較悠久，城市街道普遍比較狹窄，所以，歐洲國家在從事公交方面的研究中結(jié)合了本地區(qū)道路比較狹窄的特點(diǎn)，將公交發(fā)展的方向放在了建設(shè)公交專用道和公交信號優(yōu)先上，并已經(jīng)取得了許多研究成果。

與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國從事公交智能化方面的研究相對較晚，城市公共交通運(yùn)營方面發(fā)展一直比較落后，公交車在城市交通運(yùn)輸中的重要作用一直沒有被政府給予充分的重視。截止到1990年，我國公交車的保有量僅僅為13萬輛，到2000年，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示我國的公交車保有量為23萬兩，公交車的平均擁有量僅為0.7/千人，而在發(fā)達(dá)國家公交車的人均保有量已經(jīng)達(dá)到1.25輛/千人。在車輛保有量方面，就可以看出，我國存在的嚴(yán)重不足；另外，與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國在管理水平上面也存在著很大的差距，但隨著近幾年城市交通問題的逐漸惡化，交通擁擠、堵塞問題的持續(xù)增加，政府加大了對公交運(yùn)營方面的投入力度，在許多城市，對公交車輛進(jìn)行了更新，增加了公交企業(yè)的補(bǔ)貼，鼓勵公交的發(fā)展，在理論研究方面，國內(nèi)的許多學(xué)者也開始對公交調(diào)度問題進(jìn)行大量的研究，其中比較有代表性的人物有吉林大學(xué)的楊兆升、北京航空航空航天大學(xué)的張飛舟等學(xué)者。吉林大學(xué)的楊兆升首先提出了我國智能公交調(diào)度系統(tǒng)實(shí)施的框架體系，并對智能化公交調(diào)度系統(tǒng)的關(guān)鍵理論作了系統(tǒng)的研究。對公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的硬件設(shè)計和軟件設(shè)計進(jìn)行了詳細(xì)分析，提出了智能公交系統(tǒng)的評價理論和方法。北京航空航空航天大學(xué)的張飛舟在其博士論文中對智能公交調(diào)度的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了研究，提出了基于遺傳算法和混合遺傳算法的車輛調(diào)度優(yōu)化方法。另外東南大學(xué)的李海峰提出了我

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國智能公交調(diào)度系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架，吳海榮和何素敏通過對公交車實(shí)時調(diào)度系統(tǒng)的研制和開發(fā)，對智能公交車輛綜合調(diào)度系統(tǒng)的功能進(jìn)行了分析，提出了一套公交車綜合調(diào)度的總體解決方案；吉林大學(xué)的胡堅明、宋靖雁等人就我國公交系統(tǒng)的實(shí)際情況，提出了公交車智能化調(diào)度系統(tǒng)實(shí)時調(diào)度形式的確定方法，并利用廣義神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的方法確定車輛實(shí)時調(diào)度形式[3]；北方交通大學(xué)的張國武在論文北京市公共交通智能化調(diào)度管理系統(tǒng)的建設(shè)與開發(fā)中，闡述了智能化公交調(diào)度系統(tǒng)的綜合集成的模式[4]，并且對各個子系統(tǒng)功能以及結(jié)構(gòu)做了詳細(xì)的分析和介紹；長安大學(xué)的陳俊、陳紅根據(jù)對我國公交系統(tǒng)存在的問題，提出了建立中等城市智能公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架[5]；江蘇科技大學(xué)的趙厚寶和蘇勇通過利用混合遺傳算法的方法，對公交運(yùn)營調(diào)度進(jìn)行了優(yōu)化研究[6]；河南科技大學(xué)的李志強(qiáng)、周建立、張毅等通過利用GPS定位原理，在基于乘客滿意度和企業(yè)效益的基礎(chǔ)上，建立了智能公交動態(tài)調(diào)度模型[7]；北京理工大學(xué)的李寧、徐寶云、王武宏等提出了我國智能公交調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)的基本結(jié)構(gòu)，并對其中的關(guān)鍵技術(shù)和理論進(jìn)行了研究[8]。通過國內(nèi)這些學(xué)者的研究開發(fā)，我國在公交智能化方面的研究已經(jīng)初見端倪。在一些大城市里已經(jīng)開始應(yīng)用智能化的公交系統(tǒng)。在上海，先進(jìn)的UNGEL自動檢票機(jī)已被成功安裝在了線路上，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)自動記錄地鐵線路上面的乘客上下車流量；

在杭州、大連、北京等一些大城市，一些先進(jìn)的車輛定位系統(tǒng)和車載設(shè)備被安裝在了移動的公交車輛上面，并且電子站牌也被安裝在了公交站點(diǎn)，這些城市的部分線路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對公交車輛的跟蹤定位，極大的提高了公交運(yùn)營的效率。從而吸引了更多出行者選擇公交車作為出行的工具。4.我國當(dāng)前面臨的問題

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長和汽車保有量的激增，交通擁擠、交通事故頻發(fā)等造成了越來越巨大的時間浪費(fèi)、財產(chǎn)損失和環(huán)境污染，交通問題已成為包括我國在內(nèi)的世界各國政府共同面臨的重要難題之一。據(jù)中安顧問《2012-2016年我國智能交通行業(yè)運(yùn)行態(tài)勢及投資前景分析》報告中內(nèi)容顯示：我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同時，由于車輛速度過慢、尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化[9]。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通運(yùn)輸帶來的壓力，使現(xiàn)有資源發(fā)揮出最大的作用，我國政府加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)力度。智能交通是將信息、通信、控制、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等高新技術(shù)有效地綜合運(yùn)用于地面交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用、實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

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在我國智能交通快速發(fā)展的過程中，雖然有政府政策的大力支持，但由于我國智能交通起步較晚，在發(fā)展過程中還存在著一系列問題。中安顧問行業(yè)分析師根據(jù)分析指出我國智能交通發(fā)展過程中的主要問題包括：

1.產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)育不健全

智能交通在國內(nèi)的發(fā)展一直強(qiáng)調(diào)交通管理手段的智能化，忽視了交通信息的服務(wù)功能。國外成功經(jīng)驗表明，當(dāng)智能交通發(fā)展到一定階段，高層次的交通信息服務(wù)就應(yīng)成為智能交通的主要部分。國內(nèi)目前在利用現(xiàn)有信息資源進(jìn)行高層次交通信息服務(wù)的開發(fā)方面，還比較落后，沒有形成包括供應(yīng)商、運(yùn)營商、政府和消費(fèi)者間的完善的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈。交通信息收集，開發(fā)和消費(fèi)的市場機(jī)制還沒有形成。高層次的交通信息服務(wù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)還非常不建全，運(yùn)營商和交通信息消費(fèi)者還沒有融入智能交通體系之中。造成國內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)鏈條不完善的主要原因是由于各主要交通部門之間缺乏信息共享，沒有形成一個能夠同時掌握足夠全面的交通信息搜集和發(fā)布的機(jī)構(gòu)或平臺，因此，無法從現(xiàn)有資源中產(chǎn)業(yè)能夠提供輔助決策的信息。

2、核心技術(shù)被國外企業(yè)壟斷

我國的智能交通發(fā)展較晚，在應(yīng)用方面更顯得落后。在中國智能交通的市場所蘊(yùn)含的巨大商機(jī)下，大量的國外公司加入到我國的交通技術(shù)領(lǐng)域和咨詢領(lǐng)域。就目前狀況而言，國內(nèi)企業(yè)在競爭機(jī)制、競爭策略、技術(shù)水平、人員素質(zhì)等許多方面尚不如行業(yè)內(nèi)的國外企業(yè)。目前，國內(nèi)智能交通高端市場70％以上被國外企業(yè)搶占。比如，在自適應(yīng)交通信號系統(tǒng)方面國內(nèi)市場基本被國外公司所掌握。監(jiān)控產(chǎn)品與國外仍有不少差距，行業(yè)的惡性競爭現(xiàn)象時有發(fā)生[10]。

3、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范建設(shè)處于滯后狀態(tài)

國內(nèi)市場基本被國外公司所掌握。監(jiān)控產(chǎn)品與國外仍有不少差距，行業(yè)的惡性競爭現(xiàn)象時有發(fā)生。

3、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范建設(shè)處于滯后狀態(tài) 國內(nèi)智能交通系統(tǒng)項目的建設(shè)先于行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的推出。在缺乏標(biāo)準(zhǔn)的條件下，許多地區(qū)的智能交通系統(tǒng)自成體系，缺乏應(yīng)有的銜接和配合，標(biāo)準(zhǔn)互不統(tǒng)一。即便在城市內(nèi)部，道路上的傳感器標(biāo)準(zhǔn)也非?；靵y，因為傳感器設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)缺乏統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的混亂妨礙了交通數(shù)據(jù)的獲取，從而無法進(jìn)行交通流的分析和預(yù)測。在高速公路收費(fèi)系統(tǒng)方面，各省或地區(qū)內(nèi)建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)一卡通或不停車收費(fèi)系統(tǒng)，也沒有統(tǒng)一指導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)，為將來的全國聯(lián)網(wǎng)造成了困難。

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4、資源整合不夠，難以發(fā)揮系統(tǒng)功能優(yōu)勢

層面上有全國智能交通協(xié)調(diào)小組在推進(jìn)系統(tǒng)建設(shè)，但在城市層面上，缺乏一個有力的機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)。道路交通的信息分屬于公安、交通、規(guī)劃、鐵道、民航等不同部門。各個部門都掌握有一定的交通信息資源，但出于部門利益，彼此間的信息交換存在很大困難。各個部門目前進(jìn)行信息交換的主要渠道是網(wǎng)上留言、電子郵件或人工拷貝等。這些方法存在實(shí)效性差等問題，使得部門之間信息共享比較困難。

5、嚴(yán)重缺乏智能交通人才

智能交通技術(shù)本質(zhì)上來說，是傳統(tǒng)的交通技術(shù)和信息技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，因此智能交通人才應(yīng)該是即懂交通又懂信息技術(shù)的復(fù)合型人才。目前我國十分缺乏這種人才，這對繼續(xù)深入開展智能交通研究是不利的。智能交通的在研究領(lǐng)域跟不上，那在其產(chǎn)業(yè)鏈過程中也會制約著其發(fā)展。

6.智能公交系統(tǒng)設(shè)計方法和研究內(nèi)容

基于改善公交調(diào)度手段、提高公交運(yùn)營效率,提高公交吸引力和分擔(dān)率目的,采用了基于物聯(lián)網(wǎng)的智能公交系統(tǒng)設(shè)計方法.基于物聯(lián)網(wǎng)的智能公交系統(tǒng)具有車輛監(jiān)控調(diào)度、車載終端、電子站牌和通信網(wǎng)絡(luò)等功能模塊.系統(tǒng)通過 RFID技術(shù)對公交車輛進(jìn)行跟蹤、定位、監(jiān)控和調(diào)度,站臺的觸摸屏統(tǒng)計各路次候車乘客數(shù),及電子站牌實(shí)時發(fā)布各車次到站時間等信息,利用Zigbee無線 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車載終端、站臺系統(tǒng)和調(diào)度監(jiān)控中心之間的通信.基于物聯(lián)網(wǎng)的智能公交系統(tǒng)可以提高公交服務(wù)質(zhì)量和效率,滿足市民的出行需求.黃河科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(文獻(xiàn)綜述)

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參考文獻(xiàn)

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第三篇：公交GPS智能調(diào)度培訓(xùn)資料

公交GPS智能調(diào)度培訓(xùn)資料

一、智能調(diào)度工作要求

1、調(diào)度員要嚴(yán)格遵守總公司關(guān)于智能調(diào)度系統(tǒng)的各項制度和管理規(guī)定，切實(shí)做好自身本職工作；熟悉掌握線路基本情況、車輛配備、人員安排、道路、線路客流、客向、客源、氣候等情況，能夠及時了解運(yùn)營過程中車輛人員的動態(tài)、路況和客流的變化；轉(zhuǎn)變管理思路，由傳統(tǒng)的手工模式向數(shù)字化管理模式轉(zhuǎn)變，充分地利用智能調(diào)度系統(tǒng)，根據(jù)行車作業(yè)計劃，對車輛運(yùn)行進(jìn)行指揮和實(shí)時監(jiān)控，根據(jù)實(shí)際合理、機(jī)動靈活地調(diào)整配車、配班，指揮生產(chǎn)運(yùn)營，做到運(yùn)力與運(yùn)量的合理匹配，提高車輛滿載率，保證運(yùn)營計劃任務(wù)的完成。

2、調(diào)度員要保證首末班車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出，如有特殊情況，應(yīng)及時調(diào)配車輛,并上報。

3、客流分為工作性客流、學(xué)習(xí)性客流和文娛生活性客流。除了傳統(tǒng)的客流調(diào)查方式，還要會利用運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、車內(nèi)視頻監(jiān)控系統(tǒng)分析公交出行客流量、出行結(jié)構(gòu)等。

4、行車調(diào)度工作要按照“人多車密，人少車稀”、“高峰未到早加車，高峰要過緩抽車”的原則，充分合理的發(fā)揮車輛運(yùn)能。在高峰時段、平峰時段、路堵串車時，要有預(yù)見性，提前安排組織儲備運(yùn)力，快速做出調(diào)整安排。靈活機(jī)動地采取多種調(diào)度方式，通過壓縮停站時間、提前或拉后發(fā)車、放站等方式，調(diào)整周轉(zhuǎn)時間、行車間距，使行車秩序正?；?。

避免運(yùn)力浪費(fèi)，減少無效公里的投入，縮短乘客候車時間。節(jié)假日期間要取消日勤班，并減少班次投入；根據(jù)天氣變化和客流情況適時增減班次。

5、調(diào)度員日常電腦操作常用軟件主要有計劃排班系統(tǒng)、運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)、場站視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CMS）、飛鴿傳書等，要熟練掌握，會使用車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)抓拍駕駛員違規(guī)圖片，截取視頻，下載歷史視頻并回放。

二、智能調(diào)度系統(tǒng)注意事項

（一）計劃排班系統(tǒng)

計劃排班系統(tǒng)用于行車計劃和配車排班的編制、審核和發(fā)布。行車計劃要按照總公司下達(dá)的計劃執(zhí)行，而配車排班可根據(jù)實(shí)際運(yùn)營情況修改班型、車輛、人員、計劃車次。

（1）計劃編制

1、實(shí)行定點(diǎn)發(fā)車的線路計劃類型要選擇普通計劃，其他線路應(yīng)選擇流水計劃。

2、要在班次信息里設(shè)置小班型，若是雙班應(yīng)設(shè)置交班時間和交班地點(diǎn)。

3、不要將當(dāng)天配車排班所用的行車計劃注銷、刪除。（2）配車排班

1、班次方向（主站發(fā)車、副站發(fā)車）要根據(jù)首班發(fā)車地點(diǎn)正確選擇，車次數(shù)要根據(jù)實(shí)際填寫。

2、已確定休息或請假的駕駛員不要填在配車排班里，車輛保留。

3、可以在班次一欄更改小班型，在調(diào)整車次里更改大

班型。當(dāng)新建班次時，先設(shè)置好上下班時間（日勤班下班時間為下午下班時間），再在調(diào)整車次里添加車次信息。

4、做完配車排班要進(jìn)行異常校驗和沖突校驗后再保存。

5、配車排班至少提前一天做，前一天晚上下班前一定要檢查是否已經(jīng)發(fā)布。

（3）人員假事

當(dāng)天駕駛員臨時請假，要在人員假事—請假管理中添加。若要補(bǔ)添之前的假事，只能一天一天的添加。

（二）運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1、登陸運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)時注意權(quán)限選擇，不要占用他人的主副調(diào)權(quán)限，也可查看權(quán)限已被誰占用。

2、交接班時晚班調(diào)度要及時切換用戶，只能用于擁有相同線路權(quán)限的用戶之間切換，也可以重新登錄系統(tǒng)。

3、流水發(fā)車

早上上班打開調(diào)度系統(tǒng)后首先檢查人員、車輛、班次有沒有需要更改、新增，然后設(shè)置各條線路的發(fā)車間隔、上下行排隊數(shù)，上下行待排打鉤。

晚上下班前認(rèn)真檢查、核對駕駛員、線路營運(yùn)及非營運(yùn)里程、營運(yùn)車次數(shù)、考勤情況，明天的排班是否已經(jīng)發(fā)布，駕駛員的計劃和實(shí)際上下班要填寫完整、準(zhǔn)確。

如遇停電、斷網(wǎng)，應(yīng)立即上報，并啟用手工調(diào)度發(fā)車模式，填寫《行車記錄表》，確保運(yùn)營數(shù)據(jù)不丟失。電力或網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)后，在保證當(dāng)前線路車輛正常運(yùn)營的同時及時將停電期間手工記載的運(yùn)營趟次及相關(guān)數(shù)據(jù)補(bǔ)錄入系統(tǒng)中。

4、調(diào)度資源管理

在駕駛員發(fā)車之前為駕駛員打好上班。雙班車駕駛員交班時，要先將上午班駕駛員打下班，再給下午駕駛員打上班。每天確保駕乘人員考勤的上下班時間準(zhǔn)確，否則某時刻車輛超速記錄無駕駛員姓名或駕駛員錯誤。

5、車輛運(yùn)行圖

調(diào)度員同時對多條線路車輛、人員進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，遠(yuǎn)程下發(fā)調(diào)度指令，依據(jù)客流變化實(shí)時指揮調(diào)度，發(fā)現(xiàn)異常情況通過語音通話（VOIP）或短消息向下級調(diào)度或駕駛員下達(dá)指令。

系統(tǒng)發(fā)生異?；蛐枰R時修改車輛計劃時，應(yīng)及時進(jìn)行人工干預(yù)調(diào)整，修改調(diào)度發(fā)車時間后要立即下發(fā)發(fā)車指令。

當(dāng)發(fā)生自然災(zāi)害（山體滑坡、塌方、泥石流、路面積水過深等）、封路、交通事故等突發(fā)事件影響運(yùn)營線路時，通過視頻監(jiān)控查看、確認(rèn)，及時上報，并作出適當(dāng)處置。

6、每天認(rèn)真、規(guī)范填寫調(diào)度日記。

7、昨日車次處理

每天上午檢查完成昨日車次處理車次是否全部確認(rèn)，小班型是否填寫。

8、對于車輛的非營運(yùn)車次，要確保非營運(yùn)類型、大小班型、班別、班次號與其營運(yùn)車次一致。對于不需要填駕駛員的非營運(yùn)車次，可以選擇虛擬駕駛員一（虛擬），工號為AA。

9、駕駛員如果脫班，要新增爛班，填寫爛班車次數(shù)、里程、爛班類型，并注明爛班原因。

10、向駕駛員發(fā)送短消息、語音通話時要注意言辭、語氣。

11、通過設(shè)備事件查詢車輛何時開機(jī)、關(guān)機(jī)、重啟上線。

12、杜絕病車、車載設(shè)備故障的車輛上路，及時報修。

（三）車輛視頻監(jiān)控系統(tǒng)

監(jiān)控車輛運(yùn)行情況和抽查駕駛員行車操作有無違規(guī)行為。

（四）ERP系統(tǒng)營運(yùn)管理模塊

只有總調(diào)（一、二級調(diào)度）才有權(quán)限操作使用ERP，主要的操作內(nèi)容：

1、車次管理：查詢或修改線路、車輛、駕駛員的營運(yùn)和非營運(yùn)公里及車次。

2、錄入包車數(shù)據(jù)：先在包車協(xié)議管理里添加包車協(xié)議，再在車次管理里選擇車次類型（營運(yùn)-包車）、包車協(xié)議添加用于包車的車次。

3、員工考勤管理：查詢、修改或添加駕駛員的考勤。

4、在爛班管理、攀枝花脫班統(tǒng)計中查詢各線路的脫班情況，并核對攀枝花大日報里脫班原因統(tǒng)計數(shù)據(jù)，是否與實(shí)際相符。

5、攀枝花大日報：檢查核對日計劃配班、日實(shí)際班次、運(yùn)營公里等數(shù)據(jù)。

6、通過員工考勤月報（新考勤）查詢駕駛員出勤和請假情況；

7、通過駕駛員里程、人頭（駕駛員）里程統(tǒng)計、駕駛員運(yùn)營里程統(tǒng)計查詢駕駛員的運(yùn)營（或非運(yùn)營）里程和運(yùn)營車次。

（五）電腦操作

1、會使用飛鴿傳書發(fā)送文件、圖片、消息和截圖，通過飛鴿相互溝通及向上匯報。

2、會同步電腦與中心服務(wù)器的時間。當(dāng)電腦顯示的時間與手機(jī)時間不一致，點(diǎn)擊電腦屏幕右下角時間，更改日期和時間設(shè)置，選擇Internet時間，點(diǎn)擊更改設(shè)置，立即更新，直到提示同步成功，然后點(diǎn)確定。發(fā)車屏?xí)r間也會同時同步更新。

三、智能調(diào)度系統(tǒng)常見問題及處理措施

智能調(diào)度員必須學(xué)會基本的系統(tǒng)問題分析和判斷，并能夠?qū)σ话愎收线M(jìn)行排查、處理。

1、如果無法登陸系統(tǒng)，看清提示，學(xué)會分析判斷、處理：網(wǎng)絡(luò)是否中斷？顯示屏右下角網(wǎng)絡(luò)圖標(biāo)打了紅叉則表示網(wǎng)絡(luò)斷開，便要檢查一下網(wǎng)線是否插好，電源是否開啟？是否提示數(shù)據(jù)庫配置錯誤或無法連接？一般是聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)通訊服務(wù)中斷造成的。

2、車輛到達(dá)主副站后不自動排隊。原因：①在首末站車輛通訊狀態(tài)不正常，采不到站點(diǎn)；②車輛當(dāng)前狀態(tài)與實(shí)際不符，對其修改狀態(tài)；③該車計劃車次已完成，修改計劃車次數(shù)；④該車輛已被暫?；蚱浞菭I運(yùn)、營運(yùn)車次未完成，取消暫?；蛲瓿蔂I運(yùn)、營運(yùn)車次。

3、運(yùn)行圖上車輛上現(xiàn)紅框，代表服務(wù)器已斷開；現(xiàn)藍(lán)框或黃框，表示車輛離線，GPRS（手機(jī)卡信號）通訊中斷。觀察調(diào)度系統(tǒng)界面下方中間的數(shù)據(jù)庫連接、通信連接圖標(biāo)是否顯紅色。

4、車輛排隊時間生成錯誤甚至離譜，后面車輛排隊的時間均錯誤時，在下行或上行發(fā)車排隊列表里查找是否有個錯誤調(diào)度發(fā)車時間的車次，若有刪除。

5、在調(diào)度資源管理里打好了考勤，顯示早退、遲到或查詢不到這一天駕駛員的考勤。一般是新增車輛計劃時出現(xiàn)這種現(xiàn)象，需要手動修改上下班時間。

當(dāng)出現(xiàn)自己處理不了的問題，應(yīng)立即向總調(diào)或中心監(jiān)控（智能調(diào)度中心）反映，并利用飛鴿截圖，附上文字表達(dá)清楚，同時做好記錄。

第四篇：公交智能調(diào)度五點(diǎn)好處

一、為政府科學(xué)決策提供依據(jù)

建設(shè)智能化公共交通系統(tǒng)可以使政府主管部門全面掌握公共交通資源信息，科學(xué)制定全市的公共交通宏觀發(fā)展戰(zhàn)略，合理配置全市的交通資源，科學(xué)預(yù)測交通需求，統(tǒng)籌安排全市的道路建設(shè)計劃，合理投放并宏觀調(diào)控全市公共交通運(yùn)力及公交線路的調(diào)整、規(guī)劃等交通宏觀決策。該系統(tǒng)可以使政府具備緊急調(diào)度車輛、疏導(dǎo)客流的現(xiàn)代化手段，提高政府處理應(yīng)急事件的能力。

通過智能公交系統(tǒng)的使用，可以提高城市信息化水平，提升城市形象，改善城市的投資環(huán)境，提高城市的綜合競爭力，可以有效地改善城市交通環(huán)境，便捷高效的交通、商業(yè)物流成本的降低，都將對改善一個城市的投資環(huán)境起到了積極的作用，對城市的發(fā)展起到積極的推動作用。

二、改善城市交通環(huán)境，為市民的出行提供更好的服務(wù)

利用智能公交系統(tǒng)可以使公交服務(wù)準(zhǔn)時性和可預(yù)見性提高；提高調(diào)度適應(yīng)客流的水平，增強(qiáng)公交服務(wù)靈活性，縮短等候乘客時間，提高舒適性；使換乘銜接更為高效，換乘方案可預(yù)見性強(qiáng)；便于乘客更有效利用候車時間和乘車時間；緩和城市交通擁擠的狀況。

三、減少能源消耗、降低環(huán)境污染、促進(jìn)城市環(huán)保

由于城市公共交通與小汽車相比，具有客運(yùn)量大、相對投資少、占有資源少、效率高、污染相對較少、人均占用道路少等優(yōu)點(diǎn)。據(jù)有關(guān)專家測算：“城市中公共交通的載客量為小汽車的30倍，承載著城市80%以上的客運(yùn)量”；“以常規(guī)公交運(yùn)輸占用道路面積為1計算，則運(yùn)輸同樣多的乘客，自行車占用的道路面積為5，小汽車為15”；“按單位載客量計，它的公里耗油量、尾汽排放量等指標(biāo)與小汽車相比，均優(yōu)于小汽車10倍左右”。因此，近年來，各地政府領(lǐng)導(dǎo)及交通管理部門都逐漸形成這樣一些共識：“發(fā)展公共交通是改善城市交通的戰(zhàn)略選擇”“解決城市交通問題必須體現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展城市公交的原則”。

在公交優(yōu)先政策的激勵下，部分以自行車、摩托車、甚至私車為出行交通工具的市民，會重新采用乘坐公交車為出行方式，這樣在一定程度上緩解了城市交通的擁擠問題，減少了機(jī)動車輛對空氣的污染，會促使社會環(huán)境的良性循環(huán)發(fā)展。

四、減少事故率、死亡率，提高交通安全

利用智能化公共交通系統(tǒng)對車速、行車路線、客運(yùn)載客數(shù)量等進(jìn)行監(jiān)控和管理，可以有效地減少客運(yùn)交通事故率、死亡率，提高交通安全。車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)，起到防恐、防盜，打擊不法分子的作用，提高公交的安全性，創(chuàng)造良好的乘車環(huán)境。

五、提高公交企業(yè)的管理水平和贏利能力

建設(shè)智能化公共交通系統(tǒng)，從本質(zhì)上講是公交企業(yè)的一場革命，它改變了公交企業(yè)近幾十年的管理模式和管理手段，是用現(xiàn)代化技術(shù)改造傳統(tǒng)公交企業(yè)，實(shí)現(xiàn)從粗放型管理向集約化管理，從經(jīng)驗管理向科學(xué)管理，從定性管理向定量管理，從靜態(tài)管理向動態(tài)管理的轉(zhuǎn)變，它將優(yōu)化公共交通管理模式，極大地提高現(xiàn)有公交企業(yè)的管理水平和運(yùn)營效率，降低企業(yè)管理成本、降低企業(yè)運(yùn)營成本、降低車輛消耗成本、降低車輛運(yùn)營安全隱患，提高運(yùn)能運(yùn)力、提高工作效率、提高工作質(zhì)量、提高調(diào)度時效性，加速企業(yè)資金流動，降低企業(yè)運(yùn)營資本總額，提高資金利用率。

第五篇：遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)

設(shè)計方案

系統(tǒng)版本：R2.0(Cover Title 2)文檔編號：CHI-PT-NJBL-A2

南京北路自動化系統(tǒng)有限公司

2010年6月

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

目

錄 2 3 系統(tǒng)概述...............................................................................................................3 系統(tǒng)原理與組成...................................................................................................3 系統(tǒng)功能與特點(diǎn)...................................................................................................6

3.1 3.2 系統(tǒng)功能...........................................................................................................6 系統(tǒng)的特點(diǎn).......................................................................................................7 系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo).......................................................................................................9

4.1 系統(tǒng)指標(biāo)及主要設(shè)備參數(shù)................................................................................9

4.1.1 4.1.2 4.1.3 系統(tǒng)指標(biāo)........................................................................................................9 識別分站........................................................................................................9 識別卡..........................................................................................................10 5 結(jié)束語.................................................................................................................10

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

系統(tǒng)概述

城市公共客運(yùn)系統(tǒng)基本上還是采用“定點(diǎn)發(fā)車、兩頭卡點(diǎn)”的手工作業(yè)的調(diào)度方式，調(diào)度人員無法實(shí)時了解運(yùn)營車輛情況，難以及時有效地采取調(diào)度措施。公交車輛調(diào)度處于“看不見、聽不著”現(xiàn)狀，具有較大的盲目性和滯后性。導(dǎo)致公交車輛的行車速度下降、行車間隔不均衡，且時常出現(xiàn)“串車”、“大間隔”現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了公交客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。再就是等車公眾不能及時了解所等班車的運(yùn)行情況，不知道要等多久才能等到所乘班車。利用將RFID技術(shù)、電子地圖和無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建設(shè)公交管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)公交車遠(yuǎn)距離、不停車采集信息；進(jìn)出站信息自動、準(zhǔn)確顯示。使公交調(diào)度系統(tǒng)準(zhǔn)確掌握公交停車場公交車進(jìn)出的實(shí)時動態(tài)信息。通過實(shí)施該系統(tǒng)可有效提高公交車的管理水平，對采集的數(shù)據(jù)利用計算機(jī)進(jìn)行研究分析，可以掌握車輛運(yùn)用規(guī)律，杜絕車輛管理中存在的漏洞，實(shí)現(xiàn)公交車輛的智能化管理，提升城市形象。從而提高城市公共交通運(yùn)營調(diào)度的管理水平。

RFID公交智能交通系統(tǒng)采用先進(jìn)的信息通訊技術(shù)，收集道路交通的動態(tài)、靜態(tài)信息，并進(jìn)行實(shí)時地分析，并根據(jù)分析結(jié)果安排車輛的行駛路線，出行時間，以達(dá)到充分利用有限的交通資源，提高車輛的使用效率，同時也可以了解車輛運(yùn)行情況，加強(qiáng)車輛的管理。RFID技術(shù)作為交通調(diào)度系統(tǒng)信息采集的有效手段，在交通調(diào)度管理系統(tǒng)中將扮演重要角色。系統(tǒng)原理與組成

射頻識別技術(shù)，英文全稱為 Radio Frequency Identification（簡稱為 RFID），是指相關(guān)的無線電技術(shù)在自動設(shè)備識別（AEI）領(lǐng)域中的具體應(yīng)用。該技術(shù)利用無線射頻方式進(jìn)行非接觸的雙向通信，以達(dá)到識別目的并交換數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)人們對各類物體或設(shè)備（人員、車輛、物品）在不同狀態(tài)（移動、靜止或惡劣環(huán)境）下的自動識別和管理。

完整的 RFID 系統(tǒng)由識別卡（Transponder 或 Tag）、基站式識別器（Reader）以及后臺應(yīng)用系統(tǒng)構(gòu)成。在有關(guān)車輛識別的應(yīng)用中所采用的是遠(yuǎn)距離RFID技術(shù)，其工作原理是在目標(biāo)車輛上配置RFID識別卡，識別卡發(fā)出的含有唯一識別碼的射頻信號在監(jiān)測范圍內(nèi)被基站式識別器采集，通過電腦或內(nèi)嵌系統(tǒng)的分析，即可準(zhǔn)確判斷車輛的身份、經(jīng)過的地點(diǎn)和時間

RFID技術(shù)的無線識別功能運(yùn)用到公交車輛的跟蹤上，可以采集道路交通中公交車輛位置信息，也可有效的獲取交通流量等其他交通數(shù)據(jù)。

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

RFID公交智能交通系統(tǒng)是由信息采集網(wǎng)絡(luò)（識別基站、LED或液晶顯示屏、識別卡）以及指揮中心組成。信息采集網(wǎng)絡(luò)是由策略性分布在公交交通系統(tǒng)中重要交通監(jiān)測部位的信息采集點(diǎn)構(gòu)成的監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。每個信息采集點(diǎn)安裝一個識別基站。這些識別基站安裝在現(xiàn)有的交通附屬設(shè)施上（比如紅綠燈、路燈、車站、路牌、交通標(biāo)志及指示牌等等）以減少施工成本。各采集點(diǎn)通過有線或無線數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)與指揮中心的計算機(jī)系統(tǒng)連接。其中的數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)可以是有線通訊網(wǎng)、無線專用網(wǎng)，也可以利用移動通信的GSM網(wǎng)或GPRS互聯(lián)網(wǎng)平臺實(shí)現(xiàn)。識別卡作為識別裝置安裝在入網(wǎng)公交車輛上，每張識別卡具有唯一性的電子識別特征（識別碼），以滿足識別的要求。

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如下圖：

系統(tǒng)的原理是由安裝在已知地點(diǎn)的識別基站通過無線讀取數(shù)據(jù)的方式對經(jīng)過該地點(diǎn)的車輛所配備的識別裝置進(jìn)行識別，由分布在不同地點(diǎn)的識別基站構(gòu)成數(shù)據(jù)采集網(wǎng)絡(luò)，通過計算機(jī)的分析處理，實(shí)現(xiàn)對運(yùn)動中的公交車輛進(jìn)行識別定位。

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

上圖是公交車通過站臺時的過程，識別基站的天線覆蓋范圍在100-300米，基本能覆蓋整個站臺，公交車在通過站臺時，裝在公交車頂部的識別卡將公交車的識別卡將公交車的車輛身份信息和到站時間，無線發(fā)送到識別基站，識別基站利用移動通信的GSM網(wǎng)或GPRS互聯(lián)網(wǎng)平臺，將車輛信息發(fā)送至每條線路的調(diào)度室，市級行政機(jī)關(guān)的交通管理部門通過對各調(diào)度室信息的收集來監(jiān)控市內(nèi)公交線路的整體運(yùn)營質(zhì)量。通過對公交車輛的識別定位和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的傳送，在站臺的led屏或液晶屏可以向乘客實(shí)時顯示該條公交線路的運(yùn)行情況以及下一趟車離到站的情況，使乘客有更多的“知情權(quán)”，等車做到心中有數(shù)。

這些識別器及通訊單元除站臺外，也可以安裝在現(xiàn)有的交通附屬設(shè)施上（比如紅綠燈、路燈、車站、路牌、交通標(biāo)志及指示牌等等，當(dāng)采集點(diǎn)的分布達(dá)到一定的密度時，采集網(wǎng)絡(luò)可以有效的覆蓋一定區(qū)域內(nèi)的交通道路。通過對持卡車輛在不同時刻通過不同采集點(diǎn)的數(shù)據(jù)的分析，就可以掌握車輛的運(yùn)動軌跡、運(yùn)動速度和最近位置。

指揮中心的計算機(jī)系統(tǒng)接受信息采集網(wǎng)絡(luò)采集的數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析處理。同時也管理有關(guān)的數(shù)據(jù)庫并運(yùn)行應(yīng)用軟件，擔(dān)負(fù)相應(yīng)的指揮、通訊的任務(wù)。

對采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的分析，還可以獲得車輛平均速度、交通流速等其他有關(guān)交通信息，為智能化交通管理提供支持。同時也為政府交通管理部門對道路交通的規(guī)劃提供參考。公交車的特點(diǎn)是站點(diǎn)和行駛線路基本固定，遠(yuǎn)距離RFID識別技術(shù)恰好可以利用公交的這一特性布設(shè)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。而目前城市中一個公交站點(diǎn)往往同時為幾條線路共用，因此，安裝在一個站點(diǎn)的識別基站可以為幾條線路服務(wù)，這就大大降低了設(shè)備成本。

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

3.1 系統(tǒng)功能與特點(diǎn)

系統(tǒng)功能

RFID應(yīng)用在公交管理系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)的功能和特性有以下幾個方面:通過不停車遠(yuǎn)距離自動識別，實(shí)時定點(diǎn)采集公交車輛進(jìn)出站的時間，站臺LED 顯示牌及時顯示到站信息,同時對車輛的調(diào)度、流量統(tǒng)計、車輛考勤、任務(wù)考核、以及維修保養(yǎng)期提示、車輛維修記錄、審驗記錄等方面的自動化管理。? 站點(diǎn)信息顯示

通過對公交車輛的識別定位和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的傳送，可以通過站臺的LED屏或液晶電視向乘客實(shí)時顯示該條公交線路的運(yùn)行情況以及下一趟車離到站的情況，使乘客有更多的“知情權(quán)”，等車做到心中有數(shù)，也可以及時發(fā)布通知和廣告信息。

?

公交調(diào)度管理

可實(shí)現(xiàn)實(shí)時監(jiān)控掌握整條線路所有在途車輛的運(yùn)營情況，并及時迅速地針對不同的突發(fā)狀況作出反應(yīng)，從而保證了公交服務(wù)的穩(wěn)定性。當(dāng)公交車輛遇到堵車情況時，調(diào)度管理中心可通過聯(lián)網(wǎng)電腦及時得知情況，并通過網(wǎng)絡(luò)定位迅速判斷出車輛所在的路段，在盡可能短的反應(yīng)時間內(nèi)，將相關(guān)路況信息提供給之后會經(jīng)過該路段的其他車次，還可及時采取相應(yīng)的調(diào)度措施。體現(xiàn)這一優(yōu)勢的基本點(diǎn)在于，通過遠(yuǎn)程跟蹤保證調(diào)度方及時得知公交線路的運(yùn)營情況，獲得比較充足的反應(yīng)時間來應(yīng)對突發(fā)狀況，從而更好地解決危機(jī)，實(shí)現(xiàn)公交車輛的跟蹤監(jiān)控管理，并塑造良好的城市公交服務(wù)形象。

經(jīng)過一個較長時期的數(shù)據(jù)積累，線路調(diào)度管理部門可獲得一組可靠的參考數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)了解不同季節(jié)、不同時間段以及工作日、雙休日、節(jié)假日的客流基本情況，從而實(shí)現(xiàn)合理化配置發(fā)車數(shù)量與間隔等各種因素，保障市民的出行方便，同時減少了公交公司的運(yùn)營成本及員工的勞動成本兩方面的支出，帶來盡可能大的整體收益。? 公交車輛養(yǎng)護(hù)

通過對每輛車在一階段內(nèi)行駛的路程長度和平均速度的統(tǒng)計，管理者能夠合理安排行駛路程過長的車輛進(jìn)行維修保養(yǎng)，使交通工具資源得到最大效益的利用。

? 車輛考勤管理

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

在目前的車隊考勤管理中，常見的實(shí)施辦法是讓車輛駕駛員或者票務(wù)人員在某中途站下車到中途考勤點(diǎn)打卡以記錄車輛到達(dá)該站點(diǎn)的時間。這樣的辦法不但因為手工采集數(shù)據(jù)匯總、分析效率低，而且因為是在途中考勤，一定程度上耽誤了車輛正常行駛，也產(chǎn)生一些安全隱患。

當(dāng)攜帶車載標(biāo)簽的車輛經(jīng)過設(shè)有RFID識別設(shè)備的站點(diǎn)，車輛上車載標(biāo)簽發(fā)送每一輛車輛對應(yīng)的唯一的識別碼。車站上的識別設(shè)備將自動記錄下此表示車輛唯一號碼的識別碼和此刻的具體時間，通過數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到相應(yīng)的計算機(jī)，有此計算機(jī)將這些保存至相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫中。

系統(tǒng)將按照上述原理自動對每輛公交車輛進(jìn)行經(jīng)過相應(yīng)站點(diǎn)的時間考勤，并且能夠統(tǒng)計出車輛每天的運(yùn)行情況。這樣，當(dāng)天的考勤情況可以幫助車隊管理者及時了解整條線路的運(yùn)營情況，調(diào)度車輛來提供高質(zhì)量整條線路乘運(yùn)服務(wù)。而一段時間的歷史數(shù)據(jù)積累有可以幫助管理者方便地對駕駛員進(jìn)行績效考評。通過都識數(shù)據(jù)此套系統(tǒng)來進(jìn)行考勤管理，避免了人為的誤差，大大減輕了勞動強(qiáng)度，增加了準(zhǔn)確率。

值得注意的另外一點(diǎn)是，此例應(yīng)用中，車隊僅在需要考勤的站點(diǎn)上才設(shè)置RFID識別設(shè)備，例如起始站、終點(diǎn)站和途中個別特定的站點(diǎn)，相對起前述應(yīng)用一提到的需要在所有站點(diǎn)都架設(shè)識別設(shè)備的跟蹤系統(tǒng)，本方案的成本有較大幅度的降低。因此本方案與應(yīng)用一所述方案原理類似，但所需投入資源不同，應(yīng)用單位可根據(jù)實(shí)際需要選擇合適的方案。? 公共交通規(guī)劃分析

通過對各個線路的數(shù)據(jù)收集，城市政府的交通管理部門工作人員便擁有了真正的可視化監(jiān)督管理工具，并且直觀、真實(shí)、可靠，能夠比較全面而客觀地反映出當(dāng)前城市公共交通存在的各種問題，從而促使其加大力度進(jìn)行維護(hù)和改善。無論是當(dāng)天實(shí)時的交通信息，還是一個階段積累后所獲得的歷史數(shù)據(jù)，都可成為城市各條線路運(yùn)營質(zhì)量評估的參考依據(jù)與評價標(biāo)準(zhǔn)，對于運(yùn)營狀況不佳的，可及時加以整改，調(diào)整線路或停止運(yùn)行；對交通不方便的路段增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或整修道路。此外，綜合各條線路的運(yùn)營狀況，交通管理部門可以整體評估城市公共交通的現(xiàn)狀，為公共交通問題的進(jìn)一步發(fā)展與改善提供思路。

3.2 系統(tǒng)的特點(diǎn)

與現(xiàn)有的其它公交智能交通技術(shù)實(shí)施方案相比，遠(yuǎn)距離RFID技術(shù)的方案具有其獨(dú)到之處：

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

? 與地埋線圈相比：

感應(yīng)式地埋線圈最主要的缺點(diǎn)在于只能采集交通流量信息而不能對具體車輛進(jìn)行識別跟蹤，因此應(yīng)用范圍有限。而RFID技術(shù)恰恰彌補(bǔ)了地埋線圈的這一缺點(diǎn)。

? 與衛(wèi)星定位相比：

GPS衛(wèi)星定位雖然可以識別車輛，各地也進(jìn)行了一些試點(diǎn)運(yùn)行，但存在著GPS車載設(shè)備價格較貴，信號不穩(wěn)定等問題。另外，交通是經(jīng)濟(jì)的動脈，如果交通系統(tǒng)過度依賴GPS技術(shù)，一旦癱瘓則難以恢復(fù)到傳統(tǒng)的管理方式，這必將給國民經(jīng)濟(jì)造成巨大的損失和負(fù)面影響。

GPS最主要的問題是目前國內(nèi)商用GPS系統(tǒng)的衛(wèi)星信號源為國外控制，我國自主的高性能的GPS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)尚待時日。一旦因為政治或經(jīng)濟(jì)沖突的原因失去信號來源，國內(nèi)的GPS應(yīng)用系統(tǒng)將面臨癱瘓的危險。遠(yuǎn)程RPID公交智能交通解決方案，不依靠衛(wèi)星信號，采用RFID技術(shù)，完全不會受到上述問題的困擾，從而保障了系統(tǒng)運(yùn)行的長期穩(wěn)定可靠。

當(dāng)然，RFID技術(shù)在靈活性方面不及GPS,但足以滿足公交在固定線路、固定站點(diǎn)特點(diǎn)之下的行業(yè)需求。? 低成本：

與GPS需要昂貴的車載設(shè)備相比，基于RFID技術(shù)的系統(tǒng)可以將主要的識別及通訊設(shè)備由車載移至固定的地面數(shù)據(jù)采集點(diǎn)。因為采集點(diǎn)的數(shù)量遠(yuǎn)少于需要定位服務(wù)的車輛數(shù)量，所以所需的交通信息采集網(wǎng)絡(luò)的投資要遠(yuǎn)小于為眾多車輛安裝GPS設(shè)備的投資。

在實(shí)現(xiàn)同等功能的情況下，RFID電子標(biāo)識卡安裝在每輛公交車輛，成本明顯低于GPS車載設(shè)備。而且車輛跟蹤平臺建成時，由于經(jīng)過同一站點(diǎn)的多條線路可以復(fù)用一個站臺設(shè)備，那么整體實(shí)施RFID系統(tǒng)（車載標(biāo)簽+站點(diǎn)信號接收器）的成本也將低于GPS系統(tǒng)（車載設(shè)備+基站）。此外，RFID系統(tǒng)實(shí)施后，也可以為其他社會車輛提供增值服務(wù)，具有可觀的潛在附加經(jīng)濟(jì)效益。? 擴(kuò)展性好：

從橫向來看，基于RFID公交智能交通系統(tǒng)能和其它ITS（智能交通系統(tǒng)）系統(tǒng)有機(jī)整合，為其它系統(tǒng)提供有價值的信息，并實(shí)現(xiàn)不停車收費(fèi)、闖紅燈拍照、車速監(jiān)控等功能。從縱向來看，作為標(biāo)準(zhǔn)的ITS系統(tǒng)，能為架構(gòu)在RFID基

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

礎(chǔ)上的其它軟件提供完備的接口。進(jìn)一步的深度信息挖掘，將給整體的ITS 提供更多的信息服務(wù)。

? 識別卡功耗低，使用壽命長

識別卡2.4GHZ芯片，一體化的電路設(shè)計，功耗僅1mw，識別卡采用可更換電池，單個電池可持續(xù)工作三年以上，電池用完后，自動告警，更換電池即可。

? 抗干擾能力強(qiáng)、響應(yīng)速度快

抗干擾能力強(qiáng)，系統(tǒng)運(yùn)作基本不受外界自然環(huán)境干，讀卡時間僅為0.01ms/32bits，用獨(dú)特的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，準(zhǔn)確快速的識別卡，有效的解決了同頻干擾問題，解決了同一時間卡量太多，讀卡器數(shù)據(jù)沖突造成錯讀、漏讀識別卡而導(dǎo)致的考勤定位不精確和人員統(tǒng)計不準(zhǔn)確的問題。? 安裝方便：

識別基站通過無線網(wǎng)連接，基站體積小，只需提供外接電源即可工作，識別卡一顆干電池可工作3年，只需安裝在公交車頂部即可，無需取電。

4.1

4.1.1 系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)

系統(tǒng)指標(biāo)及主要設(shè)備參數(shù)

系統(tǒng)指標(biāo)

? ? ? ? ? ? ? 最大系統(tǒng)容量：2000臺識別分站 最多識別卡數(shù)量：20000個以上 漏讀率：百萬分之一

識別分站有效接收距離：不小于200m（最大300m）被測目標(biāo)最大移動速度不大于80km/hr 無線工作頻率：2.4GHz 傳輸誤碼率：≤10-6

4.1.2 識別分站

? ? 電源功率 小于10w 無線工作頻率 2.4GHz

遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

? ? ? ? 調(diào)制方式 工作溫度

GFSK-40℃-85℃

環(huán)境濕度 ≤95%

數(shù)據(jù)上傳 GPRS、CDMA、3G等無線移動網(wǎng)

4.1.3 識別卡

? ? ? ? ? ? ? 發(fā)射功率 小于 1mw 工作頻率 2.4GHz 調(diào)制方式 GFSK 防爆型式 本安 工作溫度-40℃-85℃ 環(huán)境濕度 ≤95%

電池工作時間 3.6伏鋰離子干電池工作3年以上 結(jié)束語

南京北路自動化有限公司設(shè)計的遠(yuǎn)程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案為公交公司的調(diào)度智能化管理提供了自動化管理，對于車輛進(jìn)出的數(shù)據(jù)采集提供了全自動化方案，對車輛進(jìn)出與監(jiān)控發(fā)揮了重要作用。一方面大大提高了樹立全新的城市的公交車輛管理的形象，預(yù)防了人工操作的漏洞，資料存檔，保證公交車輛進(jìn)出的安全與可靠，也大大地促進(jìn)了城市自動化建設(shè)步伐，為行業(yè)樹立了一個成功應(yīng)用新技術(shù)的范例。