第一篇：我國樞紐機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性研究

我國樞紐機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性研究

摘要：為了全面了解我國樞紐機(jī)場的連通能力，準(zhǔn)確把握其國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的現(xiàn)狀與未來發(fā)展，基于航線網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)建立機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)模型，從空間航線網(wǎng)絡(luò)的連接質(zhì)量角度研究了國內(nèi)機(jī)場的連通性。研究結(jié)果表明我國主要機(jī)場五年來的指標(biāo)變化與其發(fā)展模式相吻合，也驗(yàn)證了模型的適用性。

關(guān)鍵詞：樞紐機(jī)場；航線網(wǎng)絡(luò)；連通能力；空間結(jié)構(gòu)；連通性指標(biāo)模型

引言

2012年國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中第一次從國家層面對機(jī)場規(guī)劃和建設(shè)提出具體要求：“著力把北京、上海、廣州機(jī)場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機(jī)場，增強(qiáng)沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場的區(qū)域性樞紐功能”[1]。航線網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)機(jī)場樞紐功能的決定因素，航線網(wǎng)絡(luò)連通性的優(yōu)劣直接影響著航線網(wǎng)絡(luò)的效率。樞紐機(jī)場之間的可達(dá)與否，航班密集程度和航線利用率都能在航線網(wǎng)絡(luò)連通性的研究中得到直觀反映[2]。2011年Arvis和Shepherd提出了“直觀指標(biāo)模型”[3]?！爸庇^指標(biāo)模型”不僅能反映航線連通的數(shù)量，還能體現(xiàn)出連通性的質(zhì)量。在Pearce和Reynolds-FeighanMcLay的研究中，采用“直觀指標(biāo)模型”通過對不同機(jī)場賦值權(quán)重，使得通往一些“更有價(jià)值”的目的地機(jī)場能夠增加樞紐機(jī)場的連通質(zhì)量[4][5]。2013年MichaelD.Wittman和William S.Swelbar在此模型基礎(chǔ)上加入了間接連通性，建立了機(jī)場連通質(zhì)量指標(biāo)（ACQI）模型[6]。ACQI模型在參數(shù)的計(jì)算中需要預(yù)先對機(jī)場等級(jí)進(jìn)行劃分，增加了模型使用的限制，而且在權(quán)重賦值時(shí)需考慮單一機(jī)場和各等級(jí)機(jī)場的年平均客流量，因而對現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)的依賴程度很大，缺乏對沒有明確等級(jí)劃分機(jī)場的連通性的適用性。

文章綜合考慮單一機(jī)場的直接連通性和間接連通性，基于航線網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)建立機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)模型。計(jì)算了2014年我國8個(gè)主要機(jī)場和北京、廣東、上海浦東、虹橋4個(gè)機(jī)場5年內(nèi)的國內(nèi)機(jī)場連通性指標(biāo)值，分析了我國機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)的連通性質(zhì)量，及其主要影響因素。

機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)模型的建立

文章基于國內(nèi)樞紐機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)的連通性研究，即認(rèn)為在小型機(jī)場中不存在有一次經(jīng)停的旅客中轉(zhuǎn)，并且當(dāng)所研究機(jī)場與連通的機(jī)場之間既有直達(dá)航線又有一次經(jīng)停航線時(shí)，統(tǒng)一當(dāng)作直達(dá)機(jī)場來計(jì)算。

首先構(gòu)建一個(gè)簡單的航線網(wǎng)絡(luò)，如圖1，機(jī)場i與機(jī)場j存在直達(dá)航班，與機(jī)場k不存在直達(dá)航班，但是可在某一直接連接機(jī)場j通過一次經(jīng)停形成中轉(zhuǎn)航班，則機(jī)場i的連通性包括與機(jī)場j的直接連通性和與機(jī)場k的間接連通性。通過分析可以總結(jié)出增加單一機(jī)場的連通性可以有以下方法：

（1）增加通航機(jī)場的航班頻次；（2）增加輻射機(jī)場的數(shù)目，包括樞紐機(jī)場和小型機(jī)場；（3）時(shí)刻資源的優(yōu)化，即在機(jī)場時(shí)刻容量限制的前提下，把有限的時(shí)刻資源分配到大型樞紐機(jī)場，而不是點(diǎn)對點(diǎn)的小型機(jī)場。

1.1 目標(biāo)模型

由此建立目標(biāo)函數(shù)，機(jī)場i的連通性指標(biāo)Wi可以表示為：

Wi=NSi+？琢OSi

式中NSi為機(jī)場i的直接連通性指標(biāo)值，OSi為機(jī)場i的間接連通性指標(biāo)值，α指直達(dá)機(jī)場和存在一次經(jīng)停機(jī)場對連通性計(jì)算影響程度不同而確定的加權(quán)系數(shù)。

基于研究的目的，采用網(wǎng)絡(luò)中心度特征向量[7]，研究直接連接機(jī)場與間接連接機(jī)場在中心機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)中所扮演的角色。表1是文章所用特征向量的含義。

基于航線網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)建立的機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)模型可以清晰表現(xiàn)各機(jī)場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)連通性情況，將模型的特征向量帶入可得出機(jī)場i的連通性指標(biāo)值Wi的表達(dá)公式如下：

1.2 參數(shù)選取

在本模型中，換算系數(shù)α是基于航線服務(wù)質(zhì)量水平（Quality Service Index，以下簡稱QSI）來確定的。換算系數(shù)α的精確值會(huì)根據(jù)不同的QSI模型而有所不同，但一般變化的范圍在0.03～0.2之間。即兩機(jī)場之間的直達(dá)航班對連通性的貢獻(xiàn)是中轉(zhuǎn)航班的5到33倍。近年來國外學(xué)者認(rèn)為直達(dá)航班對連通性的貢獻(xiàn)應(yīng)該是中轉(zhuǎn)航班的8倍左右。綜上，文章在模型計(jì)算中將α值設(shè)定為0.125。

本模型的航班時(shí)刻表數(shù)據(jù)來自全球權(quán)威的flightstats網(wǎng)站冬季航班時(shí)刻表。中國機(jī)場的航線長度通過地理坐標(biāo)用matlab編程獲得。

1.3 機(jī)場連通性指標(biāo)計(jì)算

通過單一機(jī)場連接國內(nèi)各機(jī)場的航線長度取倒數(shù)求得各個(gè)機(jī)場與該機(jī)場的接近中心度。連接密度為機(jī)場i與機(jī)場j的直接連接航班頻次，反映出兩機(jī)場的連接緊密程度，其中fA為從機(jī)場i離港的航班頻次，fD為到達(dá)機(jī)場i的航班頻次，機(jī)場i的接近中心度函數(shù)表達(dá)式為：

通過判斷機(jī)場j是否與機(jī)場i存在航班計(jì)算程度中心度，反映在其航線網(wǎng)絡(luò)中各機(jī)場的聯(lián)系可能性大小，文章利用整數(shù)規(guī)劃中的0-1規(guī)劃確定各個(gè)機(jī)場與該機(jī)場的程度中心度，表達(dá)式如下：

利用該模型的三個(gè)特征向量可以分別求出機(jī)場i的航線網(wǎng)絡(luò)直接連通性指標(biāo)值NSi與間接連通性指標(biāo)值OSi，求和即為該模型的目標(biāo)函數(shù)Wi。

綜上，得出機(jī)場i的連通性指標(biāo)值Wi的計(jì)算公式為：

我國機(jī)場連通性研究

文章采用機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性模型計(jì)算得出的三個(gè)指標(biāo)NS、OS、W，可以清晰反映各機(jī)場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)連通性情況，且易于比較分析。通過計(jì)算我國8個(gè)主要大型機(jī)場和北京、廣州、上海機(jī)場近年來的國內(nèi)機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)，對國內(nèi)機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通質(zhì)量進(jìn)行定量評(píng)估。

2.1 國內(nèi)機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性情況

從表2中可以看出北京首都國際機(jī)場相較于我國其他大型國際機(jī)場的指標(biāo)值最高，表明北京首都國際機(jī)場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)連通性最好。北京首都國際機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋了我國大多數(shù)的大中型機(jī)場，并且和上海、廣州等機(jī)場的航班頻次較多，從而使其航線網(wǎng)絡(luò)的直接連接性和間接連通性相較其他航空公司都有明顯的優(yōu)勢。然而，北京的間接連通性約占整體連通性的2.23%，處于較低水平，表明其連通質(zhì)量主要依賴于直達(dá)航班。除北京、廣州以外，其他大型國際機(jī)場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)連通性呈現(xiàn)出較為平均的態(tài)勢。

機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通質(zhì)量指標(biāo)模型不僅能夠清晰表現(xiàn)各機(jī)場國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)連通性情況，還可以對機(jī)場的功能定位和發(fā)展情況提出參考依據(jù)。上海兩場明顯低于西安、深圳、昆明等城市機(jī)場，原因是上海兩場的運(yùn)力更多集中在國際航線中，并且兩場分散了一些國內(nèi)的運(yùn)力，在連通性方面形成了城市機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展，而其他國內(nèi)的大型機(jī)場則較好地承擔(dān)著國家區(qū)域樞紐的功能。

2.2 樞紐機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性變化

圖2顯示了我國四大樞紐機(jī)場從2010年至2014年的變化情況，整體趨于增長。北京首都國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場2010到2013中的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)增長比例較小，2014年在容量幾乎達(dá)到限制的情況下取得較快增長，說明網(wǎng)絡(luò)的空間連通性是可以通過航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化取得提高的，然而國內(nèi)連通性的增強(qiáng)一定程度上會(huì)阻礙國際航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。上海浦東國際機(jī)場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)連通性低于虹橋國際機(jī)場，其原因是浦東機(jī)場以國際航線為主的國際樞紐和虹橋以國內(nèi)航線為主的地區(qū)樞紐戰(zhàn)略定位的差異化發(fā)展。

結(jié)束語

本研究基于航線網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)建立機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)模型，計(jì)算了我國8個(gè)主要大型機(jī)場和北京、廣州、上海機(jī)場近年來的國內(nèi)機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)，并分析計(jì)算結(jié)果，驗(yàn)證其對單一機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性研究的適用性，反映了該模型能夠準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)樞紐機(jī)場的連通質(zhì)量，并可對機(jī)場未來的航線網(wǎng)絡(luò)連通性變化進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，為我國樞紐機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供真實(shí)可靠的參考。

參考文獻(xiàn)

[1]國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見[EB/OL].[2012].http：//.[2]DeLaurentis，D.E.P.Han，and T.Kotegawa.“Network-Theory Approach for Analyzing Connectivity in Air Transportation Networks.”[J].Journal of Aircraft，2008，45（5）：1669-1679.[3]Arvis，J.F.and B.Shepherd.“The Air Connectivity Index： Measuring Integration in the Global Air Transport Network.” The World Bank[J].Policy Research Working Paper，2011：5722.[4]Pearce，B.“Investing in Air Transport Connectivity to Boost National Productivity and Economic Growth.” In J.Blanke and T.Chiesaed.The Travel and Tourism Competitiveness Report 2007： Furthering the Process of Economic Development[J].Davos： World Economic Forum，2007.[5]Reynolds-Feighan，A.and P.McLay.“Accessibility and attractiveness of European airports： A simple small-community perspective.”[J].Journal of Air Transport Management，2006，12：313-323.[6]MichaelD.Wittman，William S.Swelbar.Modeling Changes in Connectivity at U.S.Airports： A small Community Perspective [J].MIT Small Community Air Service White Paper，2013，2.[7]任新惠.我國機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性水平及切斷點(diǎn)損失分析[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012，12（6）：192-197.作者簡介：金嗣博（1992-），男，遼寧人，碩士，主要研究方向?yàn)榭罩薪煌ü芾?、樞紐機(jī)場。

第二篇：民航支線機(jī)場旅游航線布局及管理體制研究

民航支線機(jī)場旅游航線布局及管理體制研究

A Study on the Layout Project of Tourism Routes and the Operation of Regional Airports

一、分析主題

支線機(jī)場;旅游航線;布局方案

regional airport;tourism route;layout project;

二，選擇數(shù)據(jù)庫

根據(jù)自己的主題分析，選擇適當(dāng)?shù)囊粋€(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)庫

三，登陸數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

1、進(jìn)入高級(jí)檢索界面

2、選擇字段主題限定，并在該字段輸入檢索詞

3、并在邏輯框選擇合適的邏輯運(yùn)算（and or not）

4、在年代設(shè)置對查找的資料進(jìn)行年代限定，一般3-5年

5、進(jìn)行檢索

6、對檢索結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià) 6.1 如果檢索的結(jié)果過于寬泛，我們要進(jìn)行檢索策略的調(diào)整，縮小檢索范圍（采用一定的檢索技術(shù)）6.2如果檢索策略過窄，那么，我們就相應(yīng)的擴(kuò)大檢索范圍（采用一定的檢索技術(shù)）至少進(jìn)行兩輪檢索，對檢索的結(jié)果進(jìn)行，下載保存（如果檢索的是文摘行數(shù)據(jù)庫，需要采取一定的方式獲?。┤?/p>

8、對下載的資料進(jìn)行評(píng)價(jià)，*（實(shí)性、可靠性，科學(xué)性）

9、對資料研讀，構(gòu)思自己的寫作思路

10。寫作思路框架

1、民航飛行線路，干線，支線等的現(xiàn)有情況

2、支線的具體情況

3、我國旅游線路情況（公路，鐵路）

4、旅游線路個(gè)民航支線的對比分析，民航支線的優(yōu)勢和劣勢

5、結(jié)合民航管理體制分析，以及管理科學(xué)的原理，構(gòu)建最優(yōu)化的民航支線旅游線路。

第三篇：淺析云南省航線網(wǎng)絡(luò)

淺析云南省航線網(wǎng)絡(luò)

云南地處低緯度高原，地理位置特殊，地形地貌復(fù)雜。省會(huì)昆明，是國家級(jí)歷史文化名城。作為云南省唯一的特大城市和西部地區(qū)第四大城市（僅次于成都、重慶、西安），它是云南省政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、交通中心，是我國重要的旅游、商貿(mào)城市、西部地區(qū)重要的中心城市，亦是滇中城市群的核心圈。此外，它還是中國面向東南亞、南亞開放的門戶樞紐，是中國唯一面向東盟的大都市。

一、云南省航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

1.1、以昆明為中心輻射國內(nèi)各大中城市的干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

云南省的國內(nèi)干線網(wǎng)是以昆明機(jī)場為中心，輻射國內(nèi)大中城市和主要旅游城市，形成中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)其航班在樞紐機(jī)場緊密相連，完成不同航班之間的中轉(zhuǎn)連接，形成了高密度、大運(yùn)量的航線網(wǎng)絡(luò)。這時(shí)，建立完善的中轉(zhuǎn)功能便是各工作流程正常運(yùn)作的基礎(chǔ)。

2009年6月，東航云南分公司和云南機(jī)場集團(tuán)積極開始著手建造中轉(zhuǎn)候機(jī)樓，研究開發(fā)中轉(zhuǎn)功能，全面啟動(dòng)了在云南省內(nèi)11個(gè)機(jī)場的“聯(lián)程值機(jī)、行李直 掛”、“分段值機(jī)、行李直掛”、“隔夜中轉(zhuǎn)”等中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，大幅度提高了在昆明機(jī)場的中轉(zhuǎn)人數(shù)，實(shí)現(xiàn)了低成本的航線網(wǎng)絡(luò)。

1.2、以昆明為中心輻射東南亞、南亞、西亞地區(qū)的國際航線網(wǎng)絡(luò)

云南省的國際區(qū)域網(wǎng)是以昆明機(jī)場為中心，輻射東南亞、南亞、西亞國家和地區(qū)。從國際（地區(qū)）網(wǎng)絡(luò)來看，目前東航云南分公司始發(fā)的國際（地區(qū)）航線已達(dá)20條，通航點(diǎn)有16個(gè)，通航國家11個(gè)、地區(qū)2個(gè)。

從地理位置看，東北亞的大阪、首爾，東南亞的金邊、暹粒、新加坡、曼谷、普吉、曼德勒、仰光、萬象，南亞的達(dá)卡、加爾各答、加德滿都，中東的迪拜，地區(qū)的臺(tái)灣和香港等站點(diǎn)都已烙下東航云南分公司的印記，沿著南中國的邊境線大致形成了一個(gè)“U”形輻射面。

從實(shí)際運(yùn)行來看，航線均已實(shí)現(xiàn)了定期直飛，形成了較為穩(wěn)定的客源——東南亞方向，昆明至曼谷、萬象、仰光、金邊航線已實(shí)現(xiàn)每天1班，昆明至曼德勒甚至達(dá)到每天2班的頻次；南亞方向，昆明至加爾各答每天1班，北京-昆明-達(dá)卡每周4班，加上昆明-達(dá)卡-迪拜航線的運(yùn)營，昆明至達(dá)卡也達(dá)到了每天1班的頻次，昆明至加德滿都每周3班；東亞方向，昆明至大阪航線每天1班，昆明至首爾每周2班。中東方向的迪拜開航即實(shí)現(xiàn)每周3班飛行，地區(qū)航線上香港每天1班，臺(tái)北每周2班。1.3、以昆明為中心連接云南省內(nèi)各機(jī)場的支線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

云南省的省內(nèi)支線網(wǎng)是以昆明機(jī)場為中心，輻射云南省內(nèi)各通航機(jī)場。從省內(nèi)來看，云南省內(nèi)有12座機(jī)場，東航云南分公司目前已實(shí)現(xiàn)了全部通航。除滇東北的昭通和滇東南的文山外，東航云南分公司的省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以昆明為中心向西形成了一個(gè)扇形的輻射面，香格里拉、麗江、大理、騰沖、保山、德宏、臨滄、普洱、西雙版納都在一小時(shí)飛行圈的輻射范圍內(nèi)，麗江-版納-昆明環(huán)飛航線的開通又把云南省內(nèi)經(jīng)典旅游線路連成了一個(gè)大三角。

從航班密度來看，省內(nèi)多個(gè)航點(diǎn)已經(jīng)達(dá)到了快線或準(zhǔn)快線的標(biāo)準(zhǔn)。目前，公司每天從昆明往返西雙版納的航班已經(jīng)達(dá)到了13班，昆明往返麗江12班，昆明往返芒市、中甸5班，昆明往返騰沖達(dá)7班，這些快線和準(zhǔn)快線連接之地也是云南的經(jīng)典旅游地區(qū)，中轉(zhuǎn)和環(huán)飛恰好迎合旅客的需求。1.4、全球航線網(wǎng)絡(luò)

云南省的全球航線網(wǎng)是以昆明新機(jī)場為起點(diǎn)，利用東航上海復(fù)合樞紐和天合聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)，連通昆明至全球。

云南省航線廣闊的輻射范圍加上密集的航班頻次，東航云南公司在南亞、東南亞和西亞地區(qū)的航線布局上占據(jù)了主導(dǎo)優(yōu)勢，國際（地區(qū)）站點(diǎn)通過昆明中轉(zhuǎn)至國內(nèi)和省內(nèi)已經(jīng)基本達(dá)到了規(guī)模上的要求，在歐美澳等遠(yuǎn)程國際航線上還可共享上海中心樞紐航線資源和天合聯(lián)盟全球網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)國際遠(yuǎn)程旅行中轉(zhuǎn)。借助天合聯(lián)盟成員公司航線網(wǎng)絡(luò)的銜接，旅客可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉(zhuǎn)到達(dá)世界173個(gè)國家的926個(gè)目的地，實(shí)現(xiàn)飛遍全球的夢想。

二、形成原因

2.1云南交通不便的現(xiàn)狀

云南全省38.3萬平方公里的土地上，山地高原占去了94％。大體上，西北部是高山深谷的橫斷山區(qū)，東部和南部是云貴高原。最高峰是西北部迪慶藏族自治州德欽縣的梅里雪山，其主峰卡瓦格博峰海拔6740米。最低點(diǎn)是河口縣的元江河谷，海拔僅有76.4米。整個(gè)云南西北高、東南低，有84%多的面積是山地，高原、丘陵占10%，僅有不到6%是壩子、湖泊之類。個(gè)別縣市由于山高壑深，阻隔重重，自古交通不便。2.2優(yōu)越的地理位置

昆明是西南地區(qū)內(nèi)外交流的重要匯聚點(diǎn)和連接通道。昆明機(jī)場處于國際航路A599和A581交匯點(diǎn)，是連接中國東部城市和南亞、西亞、歐洲，西部城市至東盟各國，以及東盟各國至日本、韓國的最短航路。2.3較大的本地需求和中轉(zhuǎn)需求

由于云南分布廣泛的多民族旅游文化資源使得云南的航空市場得以快速增長。云南擁有16個(gè)市級(jí)行政區(qū)，26個(gè)獨(dú)有的少數(shù)民族。云南機(jī)場目前已經(jīng)形成以昆明機(jī)場為中樞，輻射省內(nèi)、南亞和東南亞的航線網(wǎng)絡(luò)，因此可以開辟多種性質(zhì)的航線，包括城市對航線、省內(nèi)環(huán)飛航線、聯(lián)程航線、國內(nèi)環(huán)飛航線、環(huán)球航線等，進(jìn)駐昆明機(jī)場的航空公司可以根據(jù)自己的發(fā)展規(guī)劃開辟各種類型的航線。2.4、具有政府強(qiáng)有力的支持。

民航總局為了配合國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，加強(qiáng)了中西部樞紐機(jī)場和支線機(jī)場的建設(shè)。云南省建設(shè)中國“連接?xùn)|南亞、南亞國際大通道”戰(zhàn)略和建設(shè)“民航強(qiáng)省”的戰(zhàn)略正在積極而穩(wěn)妥的實(shí)施。國家一系列利好政策的出臺(tái)，必將極大推動(dòng)云南省社會(huì)經(jīng)濟(jì)及民航業(yè)的快速發(fā)展，為云南民航迎來了良好的發(fā)展機(jī)遇。2.5、實(shí)力雄厚的基地航空公司

樞紐機(jī)場的建設(shè)很大程度上是靠航空公司的航線構(gòu)成的，而不是通過機(jī)場本省的操作。機(jī)場需要做的是為航班提供便捷的中轉(zhuǎn)，縮短最短銜接時(shí)間。目前東航云南分公司就是以昆明機(jī)場為基地的航空公司，其實(shí)力強(qiáng)大自不必說。

三、對我國的啟示

我國地域遼闊，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡, 表現(xiàn)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域也是如此。在建立中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的過程中, 要充分認(rèn)識(shí)到各地區(qū)航空運(yùn)輸市場需求的特殊性, 結(jié)合各地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的情況制定我國中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。

此外，樞紐機(jī)場的建設(shè)必須考慮機(jī)場所處的地理位置，因?yàn)閮?yōu)越的地理位置時(shí)樞紐機(jī)場的必要條件之一。強(qiáng)有力的政策支持也是必不可少的因素。

對于樞紐機(jī)場本身，首要任務(wù)是提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，縮短最短銜接時(shí)間。我國民航市場前景廣闊，但想要充分發(fā)掘其中潛力，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的目標(biāo)，中國民航任重道遠(yuǎn)。

第四篇：畢節(jié)飛雄機(jī)場航線航班信息

畢節(jié)飛雄機(jī)場航線航班信息

1、畢節(jié)→上海（吉祥航空，A320），7月26日通航，每周一、三、五執(zhí)行，上?！吂?jié)12：45—15：20，畢節(jié)→上海18:55—21:30。

2、畢節(jié)→昆明（吉祥航空，A320），7月26日通航，每周一、三、五執(zhí)行，畢節(jié)→昆明16：00—16:45，昆明→畢節(jié)17：35—18:15。

3、畢節(jié)→北京（聯(lián)合航空，B737-800），6月16日通航，每周二、四、六執(zhí)行，北京→畢節(jié)10:00—12:40，畢節(jié)→北京13:40—16:10。

4、畢節(jié)→廣州（南方航空，A319），7月30日通航，每周二、六執(zhí)行，廣州→畢節(jié)06:55—08:40，畢節(jié)→廣州09:30—11:05。訂票熱線：0857-8612345（市區(qū)售票處：畢節(jié)市擁軍路紅都假日酒店門口）

0857-5712345（機(jī)場售票處）

第五篇：全球樞紐機(jī)場連接度指數(shù)排名分析

全球樞紐機(jī)場連接度指數(shù)排名分析

來源：民航資源網(wǎng)作者：趙巍 2016-02-05 15:06:33

我來說兩句(6)

【專業(yè)分類】機(jī)場運(yùn)營【文章編號(hào)】37-2016-0031

引言：機(jī)場是航空運(yùn)輸業(yè)的樞紐基地和服務(wù)窗口，航空網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值反映在樞紐機(jī)場的拓?fù)溥B接度上面。機(jī)場的連接度指數(shù)反映區(qū)域外部聯(lián)通狀態(tài)以及區(qū)域的對外開放能力和水平，同樣，機(jī)場的連接度是機(jī)場業(yè)務(wù)發(fā)展基礎(chǔ)要素。機(jī)場業(yè)務(wù)量來源于機(jī)場對外連通性的連接度指標(biāo)和機(jī)場航線密度指標(biāo)。機(jī)場連接度指標(biāo)反映機(jī)場作為交通樞紐的對外開放程度，機(jī)場的航線密度則反映連通航線的流量程度。

1.全球機(jī)場連接度指數(shù)

英國歐艾吉航空國際有限公司（簡稱OAG）于2015年10月發(fā)布全球最大航空樞紐的連接度指數(shù)排名，包括全球連接度最大的50家機(jī)場，以及全球低成本連接度最大的25家機(jī)場。

OAG總部位于英國盧頓，在美國、中國、日本和新加坡?lián)碛袊H分支機(jī)構(gòu)。OAG依靠其龐大的航空運(yùn)營實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫為全球的航空業(yè)包括航空客運(yùn)、貨運(yùn)、旅游門戶網(wǎng)站以及全球分銷系統(tǒng)（GDS）提供必要的信息和創(chuàng)新旅游計(jì)劃的解決方案。OAG分析器是一套功能強(qiáng)大并直觀的航空分析工具。利用其大數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)確定行業(yè)發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)商機(jī)并實(shí)施高影響力戰(zhàn)略和發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)更好的了解競爭對手的行為把握競爭格局。通過計(jì)算每個(gè)機(jī)場的“連接性指數(shù)”，OAG表征連接到每個(gè)機(jī)場服務(wù)的目的地?cái)?shù)量，將連通性最高的機(jī)場描述為最大樞紐（Megahubs）。最大樞紐連接指數(shù)是OAG連接分析器套件創(chuàng)建的一個(gè)用以分析機(jī)場所有可能的航班連接商業(yè)智能產(chǎn)品。

OAG的最大樞紐連接指數(shù)排名只反映領(lǐng)先機(jī)場的連通性，這個(gè)排名區(qū)別于全球最大機(jī)場（往往是業(yè)務(wù)量排名）和全球最著名機(jī)場（往往是最佳服務(wù)質(zhì)量排名）。例如提供更多的高頻率區(qū)域市場航空服務(wù)的機(jī)場，其最大樞紐連接指數(shù)得分可能比起那些大型的以長途國際航線為主的機(jī)場要高。連通性指數(shù)是機(jī)場之間橫向比較的一個(gè)有效指標(biāo)，其基于每個(gè)機(jī)場的連接有效性。

機(jī)場連通性指數(shù)的計(jì)算方法是基于全年最繁忙一天的8小時(shí)時(shí)間窗口，計(jì)算所有備選機(jī)場的所有可能連接，基于區(qū)域位置和飛機(jī)類型只考慮單一連接航線，在線和聯(lián)運(yùn)的連接包括所有類型的定期航班航空公司（包括傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司）。

2.全球連接度最大的50個(gè)樞紐機(jī)場

2015年全球連接度最大的50個(gè)樞紐機(jī)場見下表1。

表1：2015年全球連接度最大的50家樞紐機(jī)場連接度指數(shù)排名

在全球連接度最大的50家樞紐機(jī)場中，北美占到48%，美國更是絕對領(lǐng)先，前十名中美國有八家，前50名中，美國有22家。亞太占比32%，排名第二，其中中國上海浦東機(jī)場排名第31，中國首都機(jī)場排名第47，中國昆明長水機(jī)場排名48，中國香港機(jī)場排名第41。歐洲5家機(jī)場占比10%；拉丁美洲4家機(jī)場占比8%；中東只有迪拜機(jī)場一家入圍，占比2%；非洲沒有一家機(jī)場入圍。

排名第一的美國亞特蘭大機(jī)場連接度指數(shù)2503，大約是中國上海浦東機(jī)場的5倍，中國北京首都機(jī)場7倍，中國昆明長水機(jī)場7倍。中國北京首都機(jī)場吞吐量全球排名第二僅次于美國亞特蘭大機(jī)場，北京首都機(jī)場連接度指數(shù)只有亞特蘭大的七分之一左右，可以看出北京首都機(jī)場吞吐量主要靠航線的高密度支撐。

亞特蘭大機(jī)場（ATL）是世界最大連接度樞紐機(jī)場。美國連接度最大樞紐機(jī)場通常由一個(gè)航空公司主導(dǎo)，例如在亞特蘭大機(jī)場（ATL）達(dá)美航空運(yùn)營所有航班的80%左右市場份額，在達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場（DFW）美國航空運(yùn)營航班市場份額占到81%左右；在夏洛特機(jī)場（CLT）全美航空運(yùn)營航班市場份額占到88%左右。

美國以外巴西的圣保羅孔戈尼亞斯機(jī)場（CGH）雖然是個(gè)小機(jī)場，但是其連接度非常高，連接度指數(shù)全球排名第七。同時(shí)巴西圣保羅瓜魯柳斯國際機(jī)場（GRU）也躋身前50。

歐洲倫敦希思羅機(jī)場（LHR）是歐洲排名最大連接度樞紐機(jī)場，全球排名第十三位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于排名第35位的德國法蘭克福國際機(jī)場（FRA），以及排名第43位的巴黎戴高樂機(jī)場（CDG）。

印尼雅加達(dá)蘇加諾哈達(dá)機(jī)場（CGK）是亞太最大連接度樞紐機(jī)場全球排名第17位，日本東京羽田機(jī)場國際機(jī)場（HND）排名18，澳大利亞悉尼機(jī)場（SYD）排名20，印度孟買國際機(jī)場（BOM）排名21，新加坡樟宜國際機(jī)場（SIN）排名23。

中國入圍的三家機(jī)場整體排名靠后，廣州白云機(jī)場沒有入圍，反映其航線開拓不力，昆明機(jī)場意外入圍，則顯示其航線拓展效果明顯。

3.全球連接度最大的25個(gè)低成本樞紐機(jī)場

2015年全球連接度最大的25個(gè)低成本樞紐機(jī)場見下表2。

表2：2015年全球連接度最大的25家低成本樞紐機(jī)場連接度指數(shù)排名

美國芝加哥中途機(jī)場（MDW）是世界上最有效的低成本樞紐，緊隨其后的是巴爾的摩華盛頓國際機(jī)場（BWI）和拉斯維加斯麥卡倫國際機(jī)場（LAS）。低成本最大連接度10大機(jī)場中美國占6家，它們都是西南航空的重要樞紐并主導(dǎo)其航線覆蓋，西南航空在芝加哥中途機(jī)場（MDW）航線市場份額大約95%左右。

美國之外巴西戈?duì)柡娇赵谑ケＡ_啟用機(jī)場（CGH）創(chuàng)造最大低成本連接記錄，排名第四。

印尼的獅航在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場（CGK）是最大的低成本航空公司，雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場（CGK）低成本連接度全球排名第六。

歐洲低成本航空最大連接度樞紐機(jī)場是西班牙的巴塞羅那機(jī)場（BCN），瑞安航空貢獻(xiàn)巨大。

泰國亞洲航空和泰鳥航空是曼谷廊曼國際機(jī)場（DMK）最大的低成本航空公司，成就其高頻率區(qū)域運(yùn)營低成本的有效樞紐。同時(shí)印尼、馬來西亞、菲律賓和印度的重要機(jī)場都是低成本航空連接度最大的機(jī)場，也反映出東南亞地區(qū)低成本航空強(qiáng)勁的競爭力。

中國低成本航空發(fā)展緩慢，沒有一家低成本連接度機(jī)場入圍屬于意料之中。

4.全球各區(qū)域連接度最大的樞紐機(jī)場

全球各區(qū)域連接度最大的十個(gè)機(jī)場如下圖1所示。

圖1 全球區(qū)域內(nèi)連接度最大機(jī)場分布圖

北美十大連接度樞紐機(jī)場見下圖2，全部為美國機(jī)場。依次為亞特蘭大機(jī)場，芝加哥奧黑爾機(jī)場，達(dá)拉斯-沃爾斯堡機(jī)場，夏洛特道格拉斯機(jī)場，休斯敦喬治·布什機(jī)場，底特律都會(huì)韋恩郡機(jī)場，丹佛機(jī)場，鳳凰城天港機(jī)場，舊金山國際機(jī)場和西雅圖國際機(jī)場。其中拉斯-沃爾斯堡機(jī)場和鳳凰城機(jī)場兩家機(jī)場五年內(nèi)連接度增加，夏洛特道格拉斯機(jī)場、丹佛機(jī)場和舊金山國際機(jī)場基本保持穩(wěn)定，其他五家機(jī)場的連接度都在下降。

圖2 北美十大連接度樞紐機(jī)場

歐洲十大連接度樞紐機(jī)場見下圖3。依次為英國倫敦希斯羅機(jī)場，土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場，德國法蘭克福機(jī)場，法國巴黎戴高樂機(jī)場，荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場，意大利羅馬菲烏米奇諾機(jī)場，西班牙馬德里機(jī)場，德國慕尼黑機(jī)場，土耳其伊斯坦布爾薩比哈·格克琴機(jī)場和西班牙巴塞羅那機(jī)場。其中德國法蘭克福、慕尼黑機(jī)場、法國巴黎戴高樂機(jī)場和西班牙馬德里機(jī)場五年來連接度在下降，其他機(jī)場都在增加。土耳其伊斯坦布爾兩個(gè)機(jī)場的連接度都在大幅增加，反映土耳其旅游開放的成果顯著。

圖3 歐洲十大連接度樞紐機(jī)場

亞太十大連接度樞紐機(jī)場見下圖4。依次為印尼雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場，日本東京羽田機(jī)場，澳大利亞悉尼機(jī)場，印度孟買國際機(jī)場，新加坡樟宜機(jī)場，印度德里機(jī)場，中國上海浦東機(jī)場，澳大利亞墨爾本機(jī)場，印尼泗水機(jī)場和中國香港國際機(jī)場。除印尼雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場五年以來連接度在下降以外，其他9大機(jī)場連接都在增加，中國上海浦東機(jī)場5年連接度增加一倍以上。

圖4 亞太十大連接度樞紐機(jī)場

拉美和中東五大連接度樞紐機(jī)場見下圖5。

拉美五大連接度樞紐機(jī)場依次為巴西圣保羅孔戈尼亞斯機(jī)場，墨西哥的墨西哥城機(jī)場，巴西圣保羅機(jī)場，哥倫比亞的波哥大埃爾多拉多機(jī)場和巴西的巴西利亞機(jī)場，只有巴西利亞機(jī)場連接度下降。

中東五大連接度樞紐機(jī)場依次為阿聯(lián)酋迪拜國際機(jī)場，卡塔爾多哈哈馬德機(jī)場，阿聯(lián)酋阿布扎比機(jī)場，沙特阿拉伯的利雅德哈立德國王機(jī)場和吉達(dá)阿卜杜勒阿齊茲國王機(jī)場。中東連接度最大五家機(jī)場連接度都在增加，其中迪拜機(jī)場的連接度增加超過1倍以上。

圖5 拉美和中東五大連接度樞紐機(jī)場

5.全球機(jī)場連接度變化趨勢

全球機(jī)場連接度變化趨勢見下圖6。

圖6 全球連接度5年增加最大的十個(gè)機(jī)場

從2010年到2015年，五年以來全球連接度增加最大的十個(gè)機(jī)場依次為土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場，美國達(dá)拉斯-沃爾斯堡機(jī)場，中國上海浦東機(jī)場，阿聯(lián)酋迪拜國際機(jī)場，墨西哥的墨西哥城機(jī)場，新加坡樟宜機(jī)場，美國芝加哥中途機(jī)場，中國昆明長水機(jī)場，土耳其伊斯坦布爾薩比哈·格克琴機(jī)場，美國夏洛特道格拉斯機(jī)場。

土耳其伊斯坦布爾兩家機(jī)場的連接度增加和土耳其的航空放開以及土耳其航空的新航線開拓戰(zhàn)略息息相關(guān)。美國達(dá)拉斯-沃爾斯堡機(jī)場、芝加哥中途機(jī)場和夏洛特道格拉斯機(jī)場的連接增加與西南航空的航線開拓直接關(guān)聯(lián)。阿聯(lián)酋迪拜國際機(jī)場的連接度增加則是阿聯(lián)酋天空開放以及阿聯(lián)酋航空的主要作為的結(jié)果。新加坡樟宜機(jī)場也在不斷開放增加航線連接中。

中國上海浦東機(jī)場立志成為中國第一的國際航空樞紐不斷開拓國際航線努力效果在增強(qiáng)。中國昆明長水機(jī)場作為區(qū)域航空樞紐在五年來新航線開拓中脫穎而出已經(jīng)領(lǐng)先于中國其他機(jī)場，未來業(yè)務(wù)量的穩(wěn)定增長可以預(yù)期。中國民航大發(fā)展中其他機(jī)場的缺席是一種遺憾。

結(jié)束語：從全球范圍的機(jī)場連接度看，中國機(jī)場開拓新航線的能力和水平相對較低，這與中國國內(nèi)機(jī)場連通性、航線審批機(jī)制以及國際航權(quán)開放程度直接關(guān)聯(lián)。民航業(yè)務(wù)量的發(fā)展需要新航線拓展增加區(qū)域?qū)ν膺B接指數(shù)，阿聯(lián)酋、土耳其以及新加坡的航空開放戰(zhàn)略值得中國民航思考學(xué)習(xí)與借鑒。同樣，阿聯(lián)酋機(jī)場和阿聯(lián)酋航空，土耳其伊斯坦布爾機(jī)場和土耳其航空，新加坡樟宜機(jī)場和新加坡航空等樞紐機(jī)場與基地航空公司同步開放共同成長一同繁榮的規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)也需要中國的航空公司在國際化市場發(fā)展中體會(huì)和學(xué)習(xí)。