第一篇：我國(guó)航空樞紐的現(xiàn)狀分析

中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

一、我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁

在國(guó)家政策支持、航空貨運(yùn)供給能力不斷提高和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化等因素的推動(dòng)下，我國(guó)航空貨運(yùn)在1990年開始進(jìn)入成長(zhǎng)期，航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)持續(xù)、快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。1990～2006年航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)速度均達(dá)15%以上，近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭(如表1所示)，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長(zhǎng)到2006年的753.2萬噸，年均增長(zhǎng)16.5%(見圖1)。2006年全國(guó)147個(gè)民用機(jī)場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)貨郵吞吐量753.2萬噸，2006年上海浦東機(jī)場(chǎng)完成貨郵吞吐量213.4萬噸，居國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)之首，北京、上海和廣州三大城市四大機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的55.4%，貨郵吞吐量前10位的機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量之和約占全國(guó)機(jī)場(chǎng)吞吐量的78%。2006年貨郵吞吐量排名前10位的機(jī)場(chǎng)如圖2所示。

2.航空貨運(yùn)運(yùn)力快速增長(zhǎng)，貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不斷加強(qiáng)

由于看好國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的發(fā)展?jié)摿?，航空公司紛紛加大了運(yùn)力投入力度，僅2006年就增加大中型全貨機(jī)8架，新投入運(yùn)營(yíng)4家合資全貨運(yùn)公司。2006年全行業(yè)共擁有民用運(yùn)輸飛機(jī)998架，其中客機(jī)952架，全貨運(yùn)飛機(jī)46架，貨運(yùn)總載重噸位約8800噸，其中客機(jī)腹艙載重噸位約6000噸，占69%，全貨運(yùn)飛機(jī)為約2800噸，占31%，貨機(jī)的載貨能力和所占比重均有了明顯提高。在加快運(yùn)力的同時(shí)，各大航空公司還紛紛在上海、北京、廣州、深圳等樞紐機(jī)場(chǎng)設(shè)立貨運(yùn)基地或貨運(yùn)中心。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)都在進(jìn)行貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施改擴(kuò)建，以提高自身在航空貨運(yùn)方面的競(jìng)爭(zhēng)力。以北京首都機(jī)場(chǎng)為例，北京首都機(jī)場(chǎng)第三次擴(kuò)建完工后將使貨運(yùn)吞吐能力由60萬噸增加到180萬噸，將躋身于世界十大機(jī)場(chǎng)行列，長(zhǎng)期以來限制首都航空物流發(fā)展的機(jī)場(chǎng)資源不足問題將得到根本解決。在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)北側(cè)，總投資36.2億元的北京大通關(guān)基地項(xiàng)目建設(shè)已于2007年底陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，該基地依托于首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，基本功能是打造一站式物流服務(wù)的航空貨運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，建立一流的航空貨運(yùn)業(yè)機(jī)場(chǎng)服務(wù)支持系統(tǒng)，提高物流效率，從而成為為華北航空貨運(yùn)業(yè)服務(wù)的平臺(tái)。

3.國(guó)家政策是航空貨運(yùn)快速發(fā)展的主要?jiǎng)恿χ?/p>

近年來，政府不斷加大對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)的政策支持力度和對(duì)外開放程度，成為推動(dòng)我國(guó)航空貨運(yùn)快速發(fā)展的主要?jiǎng)恿?。早?004年4月，民航總局出臺(tái)了《關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)，明確提出放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入，包括進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系、提高航空貨運(yùn)運(yùn)輸速度和服務(wù)功能以及建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。該《意見》的出臺(tái)讓民航總局最終確定“梯度開放”原則：積極開放航權(quán)，支持中外合資企業(yè)建立全貨運(yùn)航空公司，也就是所謂的“先貨后客”原則。

事實(shí)上，在此《意見》出臺(tái)之前，中國(guó)已經(jīng)在開放航權(quán)方面進(jìn)行了嘗試。2003年5月，廈門開放第五航權(quán)，廈門機(jī)場(chǎng)成為民航總局對(duì)外國(guó)航空公司開放第五航權(quán)的首個(gè)試點(diǎn)城市。隨后，南京、海南等也相繼成了第五航權(quán)開放的試點(diǎn)城市。2005年底，民航總局進(jìn)一步針對(duì)上海全面開放了第五航權(quán)，標(biāo)志著中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)開放進(jìn)程的加快。在航權(quán)開放方面，近年來我國(guó)加大了與國(guó)外航空運(yùn)輸安排的靈活度，與美國(guó)、歐盟、澳大利亞、泰國(guó)、新加坡、馬來西亞、印度等國(guó)在航線表、運(yùn)力、第五航權(quán)、代號(hào)共享、包機(jī)等事項(xiàng)簽訂了較為寬松的雙邊運(yùn)輸協(xié)定。

2006年10月，國(guó)內(nèi)首家航空運(yùn)輸綜合改革試點(diǎn)落戶武漢。民航總局給予武漢最大的政策開放，主要政策包括：將要出臺(tái)的相關(guān)運(yùn)輸改革政策首先安排在武漢試點(diǎn)；開放武漢國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，允許國(guó)內(nèi)航空公司在漢設(shè)立分公司，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)武漢到國(guó)內(nèi)其他所有城市航線、航班等方面均采取登記制；積極支持國(guó)內(nèi)外航空公司開通武漢直達(dá)的國(guó)際航線，支持國(guó)內(nèi)外航空公司充分使用第三、四、五業(yè)務(wù)權(quán)(航權(quán))，支持國(guó)內(nèi)航空公司經(jīng)停北京、上海、廣州的國(guó)際航線；在研究制定支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼和航線虧損補(bǔ)貼政策時(shí)，優(yōu)先考慮向湖北傾斜；同時(shí)，涉及民航空管站管理體制問題，將在民航空管體制改革中一并研究解決。

2007年，民航總局下發(fā)了《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和運(yùn)力增長(zhǎng)的通知》([2007]101號(hào)文件)，在航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)力增長(zhǎng)等方面進(jìn)行了宏觀調(diào)控，其中：2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請(qǐng)，對(duì)設(shè)立新航空公司增加更加嚴(yán)格的審批條件。但是對(duì)籌建貨運(yùn)航空公司、在申請(qǐng)時(shí)承諾主要利用夜間時(shí)刻運(yùn)營(yíng)將繼續(xù)予以支持和鼓勵(lì)。

4.存在的主要問題

在我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：

(1)貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量不多，貨運(yùn)能力總體較低。盡管近年來我國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張較快，全貨機(jī)數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙載運(yùn)為主，貨機(jī)為輔。由于專用貨機(jī)太少，使航空貨運(yùn)過分依賴于客運(yùn)，難以與貨運(yùn)的增長(zhǎng)需求同步，也越來越不能適應(yīng)客戶對(duì)于航空貨運(yùn)服務(wù)在速度、可靠性等方面的要求。

(2)航空公司和貨運(yùn)代理公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務(wù)水平有待提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力特別是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。2006年國(guó)際航線(含港澳)中國(guó)航空公司市場(chǎng)占有率28.3%，外航市場(chǎng)占有率71.7%，盡管與2005年相比，中國(guó)航空公司市場(chǎng)占有率有小幅提高，但這一數(shù)字仍反映了我國(guó)本土航空公司并沒有成為中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的最大受益者，市場(chǎng)份額正不斷被國(guó)際航空公司蠶食的嚴(yán)峻事實(shí)。

(3)航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的地區(qū)間不平衡性、單向性和季節(jié)性。2006年華東、中南和華北地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量合計(jì)共占全國(guó)機(jī)場(chǎng)吞吐量的84.2%，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與不發(fā)達(dá)地區(qū)的往返航班之間、國(guó)際航線上出口航班與進(jìn)口航班之間均存在著明顯的載運(yùn)率差異，使航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的單向性特征。此外，國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線都存在著明顯的季節(jié)性特征，淡旺季間在載運(yùn)率上存在著較大差異，造成飛機(jī)平均利用率不高。

(4)新設(shè)立貨運(yùn)航空公司專業(yè)技術(shù)人員短缺，尤其是飛行員短缺。伴隨我國(guó)航空市場(chǎng)的快速發(fā)展和飛機(jī)引進(jìn)速度明顯加快，飛行、機(jī)務(wù)、空管等專業(yè)人才的供需矛盾日益突出，特別是飛行人員短缺已和可用空域資源緊缺一起成為制約我國(guó)民航發(fā)展的兩大瓶頸。

(5)貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。我國(guó)民航國(guó)際貨運(yùn)以紡織制品、玩具、工業(yè)制成品等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國(guó)外航空公司運(yùn)輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運(yùn)輸價(jià)格承受力強(qiáng)的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主。目前我國(guó)民航80%～90%的航空快件被跨國(guó)快遞公司和航空公司壟斷，由此導(dǎo)致境外航空公司國(guó)際航線收入遠(yuǎn)高于我國(guó)民航公司。

(6)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地面配套與延伸服務(wù)存在諸多不足。長(zhǎng)期以來民航業(yè)發(fā)展存在著重客輕貨的現(xiàn)象，盡管近年來對(duì)航空貨運(yùn)的重視程度不斷提高，但貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務(wù)仍不能有效支撐不斷提升航空貨運(yùn)服務(wù)品質(zhì)的要求。

(7)國(guó)際貨源大量流失到周邊機(jī)場(chǎng)。囿于航線航班總量及結(jié)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力等因素，目前我國(guó)大陸國(guó)際航空貨物大量由香港機(jī)場(chǎng)、韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)、東京成田機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)等中轉(zhuǎn)。如仁川機(jī)場(chǎng)作為全球貨運(yùn)排名第一的大韓航空的基地，利用海、陸、空聯(lián)運(yùn)的形式，吸引了我國(guó)大量的運(yùn)往歐美國(guó)家和地區(qū)的貨源。

二、航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的主要影響因素

未來我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展將受市場(chǎng)和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展面臨著較為有利的環(huán)境，將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。

1.市場(chǎng)因素

從市場(chǎng)需求面看，我國(guó)經(jīng)濟(jì)未來長(zhǎng)期持續(xù)快速增長(zhǎng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、經(jīng)濟(jì)全球化及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球化等因素將帶動(dòng)航空貨運(yùn)需求的長(zhǎng)期持續(xù)快速增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)家民航總局頒布的《中國(guó)民用航空發(fā)展“十一五”規(guī)劃(2006～2010)》，預(yù)計(jì)到2010年，中國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量將達(dá)到570萬噸，五年年均增長(zhǎng)13%；貨郵周轉(zhuǎn)量將達(dá)到145億噸公里，五年年均增長(zhǎng)13%。2011到2020年，中國(guó)航空貨運(yùn)仍可保持10%以上的年均增長(zhǎng)速度。

另一方面，從市場(chǎng)供給面看，未來我國(guó)航空貨運(yùn)的供給能力將得到快速提高。首先，從機(jī)隊(duì)規(guī)模看，未來幾年我國(guó)民航新投入運(yùn)力數(shù)量將得到集中釋放，預(yù)計(jì)2010年民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到1550架，比2006年增長(zhǎng)55%，機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張將帶來貨運(yùn)能力的大幅度提高。其次，機(jī)場(chǎng)數(shù)量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預(yù)計(jì)2010年民航機(jī)場(chǎng)達(dá)到190個(gè)左右，比2006年凈增43個(gè)。其中樞紐機(jī)場(chǎng)3個(gè)(北京首都、上海浦東和廣州白云機(jī)場(chǎng))，大型機(jī)場(chǎng)8個(gè)，中型機(jī)場(chǎng)40個(gè)，小型機(jī)場(chǎng)140個(gè)左右?！笆晃濉逼陂g北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳、天津、青島等37個(gè)機(jī)場(chǎng)將實(shí)施總體改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由于看好中國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展?jié)摿?，中外航空公司都在加大?duì)航空貨運(yùn)的投入力度。

2.政策因素

除市場(chǎng)因素外，政策因素對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展具有非常重要的促進(jìn)作用。未來，我國(guó)政府對(duì)于航空貨運(yùn)將實(shí)行更多的支持、鼓勵(lì)和開放政策。主要的政策方向包括：

——鼓勵(lì)外資和民營(yíng)資本發(fā)展，支持發(fā)展全貨運(yùn)航空公司；

——支持航空公司開辟國(guó)內(nèi)、國(guó)際貨運(yùn)航線，建立貨運(yùn)樞紐；

——積極推進(jìn)北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)，——優(yōu)先開放國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，——建立航空貨運(yùn)公共信息系統(tǒng)，提高貨運(yùn)的信息化、自動(dòng)化水平；

——完善航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管；等等。

此外，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的表態(tài)，“除在關(guān)系到國(guó)家安全和國(guó)計(jì)民生的重要行業(yè)、重點(diǎn)企業(yè)對(duì)外商投資繼續(xù)實(shí)施必要限制以外，中國(guó)將逐步取消服務(wù)領(lǐng)域?qū)ν馍掏顿Y在地域、股權(quán)和業(yè)務(wù)范圍等方面的限制”。這也預(yù)示著，航空貨運(yùn)作為鼓勵(lì)外商投資的領(lǐng)域，未來將面臨著更為寬松和開放的政策環(huán)境。

從國(guó)際政策環(huán)境看，未來航空自由化趨勢(shì)將繼續(xù)推進(jìn)。目前對(duì)于國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理，無論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織(APEC)“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場(chǎng)作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。對(duì)于我國(guó)航空貨運(yùn)客戶來說，國(guó)際航空貨運(yùn)的自由化和開放程度不斷提高來說意味著更多的選擇、性價(jià)比更高的航空運(yùn)輸服務(wù)，對(duì)于我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的培育完善具有積極意義。當(dāng)然對(duì)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)及相關(guān)服務(wù)提供商來說，航空自由化既蘊(yùn)涵著巨大的機(jī)會(huì)也存在著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

三、未來我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

綜合考慮各種影響因素，未來我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將主要呈現(xiàn)四方面的發(fā)展趨勢(shì)：

趨勢(shì)一：從總量上，長(zhǎng)期來看中國(guó)航空貨運(yùn)將繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)。其中：國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動(dòng)下，將保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)；國(guó)際航空貨運(yùn)受世界經(jīng)濟(jì)放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

趨勢(shì)二：航空貨運(yùn)業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開放，外國(guó)航空公司開始紛紛進(jìn)入中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)。到目前為止，美國(guó)聯(lián)邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國(guó)的全貨運(yùn)航班。外航一方面采取與中國(guó)企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國(guó)國(guó)內(nèi)航線的覆蓋面，如深航與德國(guó)漢莎合資的翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司、新加坡貨運(yùn)航空公司與中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司在上海合資組建長(zhǎng)城航空貨運(yùn)公司均已開航；另一方面，加緊在中國(guó)建設(shè)航空物流中心，如UPS在上海建設(shè)國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，聯(lián)邦快遞在廣州建立其亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心。中國(guó)本土航空公司也在通過重組兼并、引進(jìn)國(guó)外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如南航計(jì)劃組建獨(dú)立的貨運(yùn)航空公司，重點(diǎn)開拓國(guó)際貨運(yùn)航線；國(guó)航和國(guó)泰通過交叉持股成為對(duì)方第二大股東，并計(jì)劃在上海設(shè)立一家合資貨運(yùn)航空公司。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，再加上高油價(jià)的壓力，預(yù)計(jì)未來航空公司間整合與并購(gòu)將更加頻繁，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。

趨勢(shì)三：中國(guó)機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷提高，對(duì)東北亞乃至亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。目前我國(guó)各大樞紐機(jī)場(chǎng)紛紛加大了貨運(yùn)硬件設(shè)施的建設(shè)與“軟件”環(huán)境的改善。如上海浦東機(jī)場(chǎng)的“航空貨運(yùn)直通關(guān)”工程，北京首都機(jī)場(chǎng)的大通關(guān)基地建設(shè)，廣州白云機(jī)場(chǎng)已投入使用的(B型)保稅物流中心等。未來幾年我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)的客戶服務(wù)水平，尤其是中轉(zhuǎn)服務(wù)水平將得到很大提升。隨著我國(guó)機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)發(fā)展步伐的加快，以及機(jī)場(chǎng)收費(fèi)體系改革的完成，目前我國(guó)航空貨物大量由韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)、東京成田機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的局面將會(huì)得到大大改善，未來我國(guó)機(jī)場(chǎng)在中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中將逐漸占有主導(dǎo)地位，從而對(duì)東北亞地區(qū)乃至亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

趨勢(shì)四：航空貨運(yùn)加快由單一貨運(yùn)向綜合一體化服務(wù)的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來隨著航空貨運(yùn)需求向個(gè)性化方向發(fā)展，以及高速鐵路、公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力不斷提高，航空公司越來越重視航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的結(jié)合，如航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海上快線等的結(jié)合，以期通過多式聯(lián)運(yùn)的模式完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空貨運(yùn)的可達(dá)性。在國(guó)際貨運(yùn)方面，航空公司通過加大與機(jī)場(chǎng)、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運(yùn)的通關(guān)時(shí)間，提高航空貨運(yùn)的品質(zhì)。因此，未來，航空運(yùn)輸企業(yè)將加大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運(yùn)輸組織的創(chuàng)新，推動(dòng)航空貨運(yùn)由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

第二篇：我國(guó)航空裝備維修分析

我國(guó)航空裝備維修分析

隨著現(xiàn)代航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空裝備的更新?lián)Q代，以及現(xiàn)代高科技局部戰(zhàn)爭(zhēng)的特點(diǎn)，使航空修理工作從技術(shù)操作到組織管理都日益復(fù)雜起來，現(xiàn)代航空修理也隨之形成一項(xiàng)復(fù)雜的工程技術(shù)。如何經(jīng)濟(jì)有效地實(shí)施航空修理，保證航空技術(shù)裝備使用的安全可靠，不僅需要廣大的航空工程技術(shù)人員適時(shí)地、具體的完成各項(xiàng)修理作業(yè)任務(wù)，而且作為一項(xiàng)工程技術(shù)更需要從裝備的全壽命過程和修理的總體上系統(tǒng)地加以分析和研究，在掌握事物的客觀規(guī)律的基礎(chǔ)上，進(jìn)行統(tǒng)籌安排，全面規(guī)劃，科學(xué)組織，樹立正確的修理思想，制定完善的修理技術(shù)措施，才能保持全系統(tǒng)的有序運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)航空修理的最終目標(biāo)，并從整體上獲得最佳的修理效果。因此，航空修理已經(jīng)從一般的技術(shù)保障發(fā)展成為一門綜合性的技術(shù)科學(xué)。

（一）航空維修的發(fā)展歷程

航空裝備的維修保障與航空裝備本身的發(fā)展一樣，也經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的積累和發(fā)展過程。自飛機(jī)誕生以來，航空維修主要經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段。第一階段飛機(jī)誕生初期。該時(shí)期飛機(jī)的制造工藝簡(jiǎn)單、機(jī)械化程度不高，維修的任務(wù)也比較簡(jiǎn)單，主要進(jìn)行螺絲的加固、潤(rùn)滑油脂的添加等，通常不再需要進(jìn)行其他專業(yè)化的維修，針對(duì)這些特點(diǎn)，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)都采用了“隨壞隨修”的修復(fù)性維修，而且沒有專門設(shè)置專門的維修保障人員，這項(xiàng)工作由飛行員兼任。第二階段從二戰(zhàn)后開始。此時(shí)，噴氣式飛機(jī)成為主流，飛機(jī)不在是簡(jiǎn)單的機(jī)械累加，故障有了大幅度上升，采用“不壞不修，壞了才修”的維修，明顯不能滿足要求。此時(shí)，針對(duì)部件故障的周期性，采用了在故障出現(xiàn)前更換部件的預(yù)防性維修，這種維修方式到現(xiàn)在依然是維修的主流。第三階段從二十世紀(jì)七十年代末開始。這一時(shí)期飛機(jī)已經(jīng)向機(jī)電一體化的方向發(fā)展，依靠單一的維修模式不能滿足要求。此時(shí)，開始采用視情維修、預(yù)防性維修、修復(fù)性維修或改進(jìn)性維修等多種形式相結(jié)合的維修方式。第四階段從二十世紀(jì)末開始。這個(gè)時(shí)期的主要特點(diǎn)是電子技術(shù)、信息化技術(shù)得到飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，對(duì)航空裝備故障的判斷、處理有了更加客觀的依據(jù)，尤其是一些人達(dá)不到的部件，比如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子等?，F(xiàn)代信息化、快速、精確的維修技術(shù)的進(jìn)步不斷促使使預(yù)測(cè)性維修逐漸走向成熟。

（二）航空修理方法

航空裝備的修理方法可以分為平時(shí)修理與戰(zhàn)時(shí)修理兩種情況。平時(shí)修理與戰(zhàn)時(shí)修理的目的和工作重點(diǎn)各不相同。平時(shí)修理的目的是恢復(fù)裝備的固有可靠性和安全性，將飛行安全放在首位。戰(zhàn)時(shí)修理的目的是保證飛機(jī)有最大的戰(zhàn)斗出動(dòng)架次，要求在短時(shí)間內(nèi)把站傷飛機(jī)恢復(fù)到可再次投入戰(zhàn)斗的狀態(tài)。下面主要介紹集中戰(zhàn)時(shí)修理的方法。原件修理，利用在現(xiàn)場(chǎng)上有效的措施恢復(fù)損傷原件的功能或部分功能，以保證飛機(jī)完成當(dāng)前作戰(zhàn)任務(wù)或自救，原件修理能夠保證飛機(jī)在較短時(shí)間內(nèi)再次出動(dòng)。換件修理，利用性能上具有互換性的單位元件或原材料來進(jìn)行更換已受損的元件，以恢復(fù)飛機(jī)的基本功能或自救。換件修理在戰(zhàn)傷搶救中最常用的修理方法之一，具有節(jié)約修理時(shí)間、工具設(shè)備和人力，對(duì)飛機(jī)故障的判斷簡(jiǎn)要明確，困難較少，對(duì)于修理環(huán)境、人員的熟練程度較低，可以在野戰(zhàn)條件下快速修復(fù)等優(yōu)點(diǎn)。拆裝修理，是指拆卸同型或不同裝備上接口、支座相同的類似部件或單元，替換損壞的部件或單元，即同型拆換與異型拆換。應(yīng)急修理，當(dāng)修理

現(xiàn)場(chǎng)由于人力、物力和時(shí)間等條件限制，允許按規(guī)定放寬使用標(biāo)準(zhǔn)或限制使用范圍，而暫不考慮飛行時(shí)長(zhǎng)的一種修理方法。

（三）現(xiàn)代維修發(fā)展和重點(diǎn)

維修的理論與技術(shù)跟其他事物的發(fā)展一樣，也是一個(gè)不斷探索、進(jìn)步的過程。而理論作為技術(shù)的先導(dǎo)，具有引領(lǐng)性的作用。現(xiàn)代維修理論發(fā)展主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面。

1．虛擬維修

虛擬維修的誕生主要是由于飛機(jī)系統(tǒng)越來越龐大、復(fù)雜。故障的出現(xiàn)難以預(yù)料和假設(shè)，并且實(shí)物演練代價(jià)高昂，現(xiàn)代電子計(jì)算機(jī)的飛速發(fā)展為解決這一問題提供了可能。西方國(guó)家早在20世紀(jì)80年代就已經(jīng)把這一技術(shù)應(yīng)用在飛行模擬訓(xùn)練上．而后逐步拓展到后勤維修保障訓(xùn)練，并且取得了較好的效益。

虛擬維修至今沒有統(tǒng)一的定義，參考相關(guān)文獻(xiàn)剛，可以給出這樣的定義：虛擬維修是利用電子計(jì)算機(jī)技術(shù)通過建模來仿真維修的時(shí)機(jī)、動(dòng)作，并進(jìn)行評(píng)價(jià)的維修方式。目前，虛擬維修的研究只是在具體的維修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，對(duì)全過程的維修虛擬和產(chǎn)品虛擬維修過程的仿真調(diào)度與控制研究?jī)蓚€(gè)方面缺乏拓展性研究?？梢灶A(yù)見．下一步發(fā)展的重點(diǎn)將實(shí)現(xiàn)從局限的虛擬到維修全過程細(xì)節(jié)的仿真。

國(guó)外虛擬維修已經(jīng)進(jìn)人實(shí)用化階段，如美國(guó)Sheppard空軍基地363中隊(duì)的機(jī)務(wù)士官學(xué)校的GOSE(操作訓(xùn)練)系統(tǒng)，雖然不是特別完善，但是驗(yàn)證了這一維修方式的可行性、證明了其良好的軍事和經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)在虛擬維修方面也已取得階段性成果。國(guó)防科技大學(xué)聯(lián)合其他高校及兵器工業(yè)系統(tǒng)總體部開發(fā)的虛擬維修性分析及評(píng)價(jià)系統(tǒng)，是國(guó)內(nèi)比較成熟的虛擬系統(tǒng)。

虛擬維修最大的優(yōu)點(diǎn)就是可以以最小的成本達(dá)到預(yù)期的訓(xùn)練、培訓(xùn)目的，這對(duì)降低當(dāng)前急劇上漲的飛機(jī)維護(hù)費(fèi)用有非常明顯的作用，這也是當(dāng)前大力推行這一維修的主要原因。

2．基于狀態(tài)的維修

CBM是基于狀態(tài)維修的英文縮略，CBM是一種先進(jìn)的維修方式，它通過對(duì)裝備狀態(tài)進(jìn)行在線或離線監(jiān)測(cè)，診斷裝備的故障機(jī)理并準(zhǔn)確預(yù)測(cè)裝備的剩余壽命，進(jìn)而判斷設(shè)備的維修需求。狀態(tài)維修是在檢測(cè)技術(shù)、信號(hào)分析處理和計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，以及航空裝備故障診斷技術(shù)和維修分析決策技術(shù)充分發(fā)展的基礎(chǔ)上出現(xiàn)的維修方式?；跔顟B(tài)的維修的基礎(chǔ)是新型號(hào)飛機(jī)信息化程度大幅度提高，具有狀態(tài)診斷的軟硬件配置。如美國(guó)的第四代戰(zhàn)機(jī) 2和F35機(jī)體內(nèi)裝載有大量高性能傳感器，很大程度上具有自診斷能力。

在CBM的基礎(chǔ)上。充分引入新的維修技術(shù)、維修方法發(fā)展成CBM+，即增強(qiáng)性基于狀態(tài)的維修。CBM+相比CBM更加注重實(shí)時(shí)狀態(tài)的監(jiān)控、故障的快速精確診斷。

作為預(yù)防性維修的一種先進(jìn)手段，狀態(tài)維修能有效克服定期維修造成裝備維修過度或維修不足的問題，產(chǎn)生了巨大的軍事效益和經(jīng)濟(jì)效益。要充分發(fā)揮CBM

在維修中的作用，需要進(jìn)一步加強(qiáng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷技術(shù)的研究，以及根據(jù)故障快速制定維修策略的能力。

3．遠(yuǎn)程維修

遠(yuǎn)程維修服務(wù)是維修決策支持與現(xiàn)代通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和故障診斷技術(shù)等相結(jié)合的新型維修技術(shù)。遠(yuǎn)程維修得到快速的發(fā)展根本原因是現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)信息化程度高、機(jī)構(gòu)復(fù)雜、功能聯(lián)系緊密，遠(yuǎn)程維修充分利用了電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)等先進(jìn)現(xiàn)代化手段。運(yùn)用基于遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程維修服務(wù)系統(tǒng)，可以對(duì)航空裝備的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，在故障發(fā)生前，或故障發(fā)生后的最短時(shí)間內(nèi)做出快速反應(yīng)，并采取適當(dāng)?shù)念A(yù)防或應(yīng)對(duì)措施，最大可能地減少損失。

遠(yuǎn)程維修是以計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)為依托，采用各種新興技術(shù)，如分布運(yùn)算、管理、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)與數(shù)據(jù)挖掘等．利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)故障分析、資源管理、策略制定等一般維修將維修決策支持的范圍擴(kuò)大到整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)。以實(shí)現(xiàn)資源共享、開放和數(shù)據(jù)等傳統(tǒng)方式不具備的功用。美軍在第四代戰(zhàn)機(jī)上大力推廣、應(yīng)用了這一維修方式。戰(zhàn)機(jī)在海外基地出現(xiàn)的復(fù)雜故障可以通過遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)由遠(yuǎn)在千里之外的專家診斷，可以通過航材供給網(wǎng)最快速度調(diào)撥缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的維修質(zhì)量遠(yuǎn)程保障飛機(jī)持久的戰(zhàn)斗力，遠(yuǎn)程維修是解決飛機(jī)遠(yuǎn)離駐地執(zhí)行任務(wù)，維修保障人力、航材不足的必然選擇。遠(yuǎn)程維修能力也是現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)必須具備的能力之一。

（四）未來發(fā)展的重點(diǎn)

航空裝備維修經(jīng)歷了從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從粗放到精細(xì)的過程，現(xiàn)代航空裝備的維修保障理論已經(jīng)趨于成熟，但對(duì)維修理論、維修技術(shù)的探索卻始終沒有停止過，未來航空裝備的保障將會(huì)向快速化、精準(zhǔn)化、集約化方向發(fā)展。

航空制造業(yè)是知識(shí)密集性 技術(shù)密集性綜合性強(qiáng)多學(xué)科集成的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)許多國(guó)家都紛紛制訂自己的航空制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略美國(guó)航空制造業(yè)是在美國(guó)政府的大力支持下進(jìn)行產(chǎn)業(yè)整合走一條軍用飛機(jī)和民用飛機(jī)共同發(fā)展既參與國(guó)際合作又牢牢把握關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)先的全面發(fā)展戰(zhàn)略空中客車工業(yè)公司的成功除了政府強(qiáng)有力的支持外在很大程度上歸功于歐洲航空工業(yè)的整合與協(xié)作把眾多有能力獨(dú)自進(jìn)行完整飛機(jī)研發(fā)和制造的歐洲國(guó)家航空業(yè)聯(lián)合起來執(zhí)行合作生產(chǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略面對(duì)全球航空制造業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)巴西沒有盲目地參與波音及空中客車大型飛機(jī)制造的競(jìng)爭(zhēng)而是有非常清晰的戰(zhàn)略定位巴西航空制造業(yè)是走獨(dú)立自主專項(xiàng)發(fā)展的戰(zhàn)略從支線飛機(jī)入手大力發(fā)展支線飛機(jī)而回顧我國(guó)航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略可得出我國(guó)航空制造業(yè)之所以沒有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)鍵是沒有清晰的發(fā)展戰(zhàn)略中國(guó)航空制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略始終在自主發(fā)展和國(guó)際合作之間徘徊延誤時(shí)機(jī)從而導(dǎo)致中國(guó)航空制造業(yè)發(fā)展水平落后于航空制造業(yè)強(qiáng)國(guó)。

第三篇：我國(guó)通用航空三大服務(wù)保障體系建設(shè)現(xiàn)狀分析

我國(guó)通用航空三大服務(wù)保障體系建設(shè)現(xiàn)狀通用航空服務(wù)保障體系主要是由通用航空機(jī)場(chǎng)、固定運(yùn)營(yíng)基地（FBO）、飛行服務(wù)站（FSS）、維修站（MRO）組成，在通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)的基礎(chǔ)上，F(xiàn)BO、FSS和MRO三大服務(wù)保障體系的配套建立尤為關(guān)鍵。隨著我國(guó)私人飛機(jī)和公務(wù)飛機(jī)的不斷興起，民間資本對(duì)通用航空投入不斷提高，低空空域改革不斷深入，我國(guó)的通用航空正面臨著前所未有的機(jī)遇。然而我國(guó)通用航空還沒有建立起完善的基礎(chǔ)服務(wù)保障系統(tǒng)，通用航空機(jī)場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)數(shù)量有限，服務(wù)保障系統(tǒng)尚不健全，難以滿足我國(guó)通用航空快速發(fā)展的需求。借鑒國(guó)外通用航空發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，探索適合我國(guó)通用航空的發(fā)展模式，不僅有利于解決通用航空，尤其是私人航空和公務(wù)航空運(yùn)營(yíng)過程中服務(wù)保障的難題，更有利于加快通用航空的發(fā)展，使其與運(yùn)輸航空“兩翼齊飛”。

一、FBO：固定運(yùn)營(yíng)基地

FBO英文全稱為Fixed Base Operator，其含義就是固定運(yùn)營(yíng)基地。它起源于美國(guó)，是為通用航空，尤其是為私人飛機(jī)和公務(wù)飛機(jī)服務(wù)的產(chǎn)業(yè)。一方面，F(xiàn)BO代表包括公務(wù)機(jī)候機(jī)樓、與候機(jī)樓連接的停機(jī)坪、機(jī)庫(kù)以及維修車間等四部分組成的綜合設(shè)施及建筑；另一方面，F(xiàn)BO可以為公務(wù)機(jī)運(yùn)行提供停機(jī)服務(wù)、飛機(jī)及乘客地面保障服務(wù)、加油服務(wù)、機(jī)組航務(wù)及簽派服務(wù)、飛機(jī)航線及維修定檢服務(wù)等。FBO其實(shí)并不是機(jī)場(chǎng)，而是機(jī)場(chǎng)的管理體系，屬于一種軟件體系。規(guī)模最大的FBO管理公司BAA在美國(guó)擁有上千個(gè)FBO。我國(guó)目前沒有對(duì)FBO明確的定義，但是業(yè)內(nèi)人士一般定義為：FBO是設(shè)在機(jī)場(chǎng)為除了航班飛行之外的小飛機(jī)，特別是公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)提供加油、維修、旅客等綜合服務(wù)的通用航空服務(wù)企業(yè)。

1、基本分類

國(guó)際上對(duì)于FBO類型的劃分，也沒有統(tǒng)一的規(guī)定。傳統(tǒng)方法是根據(jù)FBO服務(wù)對(duì)象及其從事的服務(wù)內(nèi)容，按照投資規(guī)模分為大型、中型和小型規(guī)模FBO。在美國(guó)小型FBO占總數(shù)的三分之二，經(jīng)營(yíng)者大多是航空愛好者、專家或者是機(jī)械師，他們從一兩項(xiàng)業(yè)務(wù)開始進(jìn)入FBO領(lǐng)域，隨著資金和經(jīng)驗(yàn)的積累會(huì)逐步拓展業(yè)務(wù)市場(chǎng)，不斷發(fā)展壯大。

2、服務(wù)對(duì)象

FBO的服務(wù)對(duì)象主要是通用航空飛機(jī)，特別是公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)。如我國(guó)以密云機(jī)場(chǎng)為基礎(chǔ)，由北京華彬天星通用航空有限公司、北京華彬天星機(jī)場(chǎng)投資管理有限公司建設(shè)的華北首家FBO運(yùn)營(yíng)模式的通航機(jī)場(chǎng)。其業(yè)務(wù)范圍是比較廣泛的，除了飛機(jī)的維護(hù)、維修外，還包括飛機(jī)銷售、租賃和飛行培訓(xùn)等方面的綜合服務(wù)；為私人飛機(jī)客戶提供全方位立體的服務(wù)。

3、業(yè)務(wù)功能

傳統(tǒng)型FBO主要是為開展通用航空作業(yè)的航空器及其飛行人員提供服務(wù)，業(yè)務(wù)種類主要是加油和航空器及其零部件維修，而公務(wù)型FBO的業(yè)務(wù)種類幾乎涵蓋了傳統(tǒng)型FBO所能提供的全部業(yè)務(wù)。

公務(wù)型FBO提供的服務(wù)內(nèi)容包括：（1）外場(chǎng)服務(wù)：航空器停場(chǎng)；航空器加油；航空器日常服務(wù)。（2）維修服務(wù)：整機(jī)保養(yǎng)、維修；零部件維修；內(nèi)部裝飾及改裝；航材銷售。（3）飛行保障服務(wù)：航線選擇、航路申請(qǐng)及確認(rèn)；政府聯(lián)檢，機(jī)組過站等；飛機(jī)落地許可申請(qǐng)。（4）新興服務(wù)：航空器銷售；包租機(jī)服務(wù)；飛行培訓(xùn)服務(wù)。（5）非盈利性服務(wù)：旅客休息大廳；駕駛員休息室（配有地圖、氣象信息、通信等）；會(huì)議室，娛樂設(shè)施。（6）延伸服務(wù)：汽車租賃，酒店預(yù)訂，會(huì)展，禮賓服務(wù)；各種特殊的商業(yè)或私人服務(wù)。

4、我國(guó)FBO發(fā)展現(xiàn)狀

由于我國(guó)通用航空發(fā)展路徑較為特殊，現(xiàn)有的幾家FBO基本屬于公務(wù)型FBO，無論數(shù)量、建設(shè)規(guī)模還是服務(wù)水平都與國(guó)外FBO存在較大差距，適合我國(guó)國(guó)情的FBO建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管模式還處于探索階段。

目前，我國(guó)的FBO建設(shè)才剛剛起步。2008年2月，金鹿公務(wù)航空在海航北京基地規(guī)劃建設(shè)公務(wù)機(jī)FBO，將其作為市場(chǎng)拓展的根據(jù)地。2010年3月，中國(guó)大陸第一家具有完善功能和設(shè)施的全天候公務(wù)機(jī)專用地面保障基地——上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)公務(wù)機(jī)基地FBO啟用，為世博會(huì)期間進(jìn)出上海的公務(wù)機(jī)提供了良好的地面保障服務(wù)；2010年5月，首都航空在海航北京基地規(guī)劃建設(shè)公務(wù)機(jī)FBO，開展國(guó)內(nèi)外公務(wù)包機(jī)、執(zhí)管、公務(wù)機(jī)代理等多項(xiàng)業(yè)務(wù)；2010年7月，美國(guó)西銳公司通用飛機(jī)FBO運(yùn)營(yíng)與服務(wù)基地動(dòng)工興建，這是我國(guó)首家私人飛機(jī)服務(wù)站正式落戶珠海的標(biāo)志。該FBO是國(guó)內(nèi)第一個(gè)為小型私人飛機(jī)進(jìn)行航空服務(wù)的通用航空服務(wù)站，將面向全國(guó)，為客戶提供航行和氣象信息、加油、檢修等服務(wù)，預(yù)計(jì)前期客戶主要以香港、澳門以及珠三角等地的私人飛機(jī)擁有者及愛好者為主；2010年年末，中南地區(qū)惟一獨(dú)資經(jīng)營(yíng)且取得完整營(yíng)業(yè)資質(zhì)的公務(wù)機(jī)基地——深圳金鹿FBO投入使用。該基地實(shí)現(xiàn)了公務(wù)機(jī)的空中和地面服務(wù)的結(jié)合，根據(jù)旅客需要確定航程及飛行時(shí)間，為其提供專業(yè)性服務(wù)。另外為了充分保證其私密性，其基地規(guī)劃將公務(wù)機(jī)旅客與乘坐普通航班的旅客隔離開。2012年11月1日，海航集團(tuán)旗下金鹿公務(wù)航空有限公司三亞FBO在鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)開業(yè)。三亞公務(wù)機(jī)FBO的成立，成為繼北京、上海、深圳、珠海之后的又一家為公務(wù)機(jī)提供地面服務(wù)的保障企業(yè)。

北京、上海、深圳、珠海、三亞FBO的建立地點(diǎn)均為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為活躍的地區(qū)，反映了通用航空發(fā)展需求在這些地區(qū)的率先增長(zhǎng)。然而相比美國(guó)，無論從運(yùn)營(yíng)商還是服務(wù)上中國(guó)的這些通航FBO都尚屬低端，能提供的服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)營(yíng)規(guī)模與國(guó)外相差甚遠(yuǎn)。服務(wù)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國(guó)內(nèi)通航市場(chǎng)和企業(yè)的需求。

由于服務(wù)能力限制了FBO的利潤(rùn)空間，從而極少有民間資本的投入，加上自身的再投資能力很弱，反過來限制了企業(yè)的服務(wù)能力，從而形成惡性循環(huán)，使得FBO在國(guó)內(nèi)的發(fā)展步履維艱。另外，國(guó)家在通用航空領(lǐng)域的政策和法律法規(guī)尚不完善，專門針對(duì)FBO的相關(guān)政策法規(guī)更是缺乏。沒有國(guó)家政府的明確認(rèn)可和扶持，F(xiàn)BO的發(fā)展就更是缺少方向性和保障。

二、FSS：飛行服務(wù)站

FSS英文全稱為Flight service station，其含義就是飛行服務(wù)站。這一設(shè)施和概念源于通用航空非常發(fā)達(dá)的美國(guó)，在美國(guó)各類民用及通用航空活動(dòng)中擔(dān)負(fù)著重要的功能和作用。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的飛行服務(wù)站為通用航空提供廣泛的飛行服務(wù)，包括提供氣象服務(wù)、飛行計(jì)劃服務(wù)、飛行支援和其他需要的幫助。通用航空的經(jīng)營(yíng)者通?？梢酝ㄟ^計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的方式，向飛行服務(wù)站申報(bào)備案飛行計(jì)劃。私人飛行可到飛行服務(wù)站當(dāng)面申報(bào)備案，或以電話、空中傳遞、空地對(duì)講等方式申請(qǐng)飛行計(jì)劃。

1、服務(wù)范圍

通用航空飛行服務(wù)站的適用和服務(wù)范圍限定在報(bào)告空域和部分監(jiān)視空域內(nèi)。提供氣象服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃的報(bào)備，必要時(shí)，向通用航空的區(qū)域（地區(qū)）、分區(qū)（終端區(qū)）空管部門通告起飛和降落時(shí)刻。通用航空的區(qū)域（地區(qū)）、分區(qū)（終端區(qū)）負(fù)責(zé)對(duì)監(jiān)視空域和部分報(bào)告空域提供包括監(jiān)視服務(wù)、告警服務(wù)在內(nèi)的更多服務(wù)。低空飛行用戶自行組織飛行，并對(duì)安全負(fù)責(zé)。

2、服務(wù)流程

通用航空飛行服務(wù)站向通用航空用戶提供階段性服務(wù)，包括：飛行前服務(wù)，飛行中服務(wù)和飛行后服務(wù)。

（1）飛行前服務(wù)：包括飛行前講解和飛行計(jì)劃的申報(bào)。飛行前講解提供氣象信息、航空情報(bào)信息和對(duì)飛行計(jì)劃的建議。飛行前講解分為標(biāo)準(zhǔn)講解、簡(jiǎn)化講解和展望講解。飛行服務(wù)站可以根據(jù)通用航空用戶的需求提供適當(dāng)?shù)闹v解類型和內(nèi)容。通用飛行服務(wù)站應(yīng)當(dāng)及時(shí)受理通用航空用戶申報(bào)的飛行計(jì)劃并進(jìn)行備案。

（2）飛行中服務(wù)：包括飛行中講解和飛行情報(bào)服務(wù)，飛行中設(shè)備故障報(bào)告，飛行活動(dòng)數(shù)據(jù)記錄，飛行員氣象報(bào)告，告警和救援服務(wù)，飛行計(jì)劃實(shí)施報(bào)告。

（3）飛行后服務(wù)：包括飛行員報(bào)告，飛行活動(dòng)統(tǒng)計(jì)和飛行計(jì)劃完成報(bào)告。飛行員報(bào)告包括飛行后通用導(dǎo)航設(shè)施報(bào)告和飛行后氣象報(bào)告。飛行后通用導(dǎo)航設(shè)施報(bào)告是通用航空用戶飛行后對(duì)通用導(dǎo)航設(shè)施工作狀態(tài)的報(bào)告；飛行后氣象報(bào)告是通用航空用戶提供航線、活動(dòng)區(qū)域內(nèi)相關(guān)天氣的報(bào)告。飛行服務(wù)站應(yīng)根據(jù)飛行計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行飛行活動(dòng)的統(tǒng)計(jì)；接收航空器落地報(bào)告，確定相應(yīng)飛行計(jì)劃完成。

3、基本功能

通用飛行服務(wù)站基本服務(wù)功能包括：飛行計(jì)劃服務(wù)、航空情報(bào)服務(wù)、航空氣象服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)、告警和救援服務(wù)。

通用飛行服務(wù)站提供飛行計(jì)劃服務(wù)包括：飛行計(jì)劃的申報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃的變更服務(wù)、飛行計(jì)劃實(shí)施報(bào)告處理、飛行計(jì)劃完成報(bào)告處理、飛行計(jì)劃存儲(chǔ)等功能；提供航空情報(bào)服務(wù)應(yīng)當(dāng)收集、上傳本飛行服務(wù)站服務(wù)范圍內(nèi)的原始航空情報(bào)數(shù)據(jù)，并向通用航空用戶提供所需航空資料匯編、航圖、航行通告、飛行前和飛行后航空情報(bào)等服務(wù)。

此外，飛行服務(wù)站應(yīng)具備接收天氣報(bào)告、提供飛行前和飛行中氣象服務(wù)、接收飛行員氣象報(bào)告的功能，并提供本飛行服務(wù)站服務(wù)范圍內(nèi)的機(jī)場(chǎng)或者起降點(diǎn)的氣象觀測(cè)信息。通用飛行服務(wù)站應(yīng)當(dāng)提供飛行情報(bào)傳輸服務(wù)，空中交通咨詢服務(wù)和機(jī)場(chǎng)情報(bào)咨詢服務(wù)；提供告警和救援服務(wù)。

4、我國(guó)FSS建設(shè)推進(jìn)情況

（1）早在2005年9月，由民航局空管局、飛標(biāo)司、西南管理局、西南空管局和民航西藏區(qū)局有關(guān)各部門人員組成的中國(guó)民航RNP運(yùn)行考察團(tuán)赴美國(guó)西雅圖、安克雷奇和朱諾等地進(jìn)行了考察、交流?？疾靾F(tuán)主要就涉及RNP標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)及運(yùn)行等方面問題進(jìn)行了廣泛的考察、學(xué)習(xí)。其間，美方安排考察團(tuán)到美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）所屬的阿拉斯加地區(qū)朱諾自動(dòng)飛行服務(wù)站進(jìn)行了參觀。通過雙方的交流，考察團(tuán)對(duì)朱諾自動(dòng)飛行服務(wù)站產(chǎn)生了濃厚的興趣，并從獲得的有關(guān)信息和資料中對(duì)美國(guó)飛行服務(wù)站有了進(jìn)一步的了解。

（2）通用航空飛行服務(wù)站是國(guó)家實(shí)施低空空域管理改革試點(diǎn)建設(shè)的重要配套工程項(xiàng)目，可為通用航空活動(dòng)提供重要的飛行保障服務(wù)，也是發(fā)展過程中的新生事物。根據(jù)民航局《關(guān)于珠海開展航空服務(wù)站試點(diǎn)建設(shè)有關(guān)問題的意見》精神，由民航負(fù)責(zé)指導(dǎo)和規(guī)范航空服務(wù)站的建設(shè)和管理，納入民航空管行業(yè)管理體系。為了讓通用飛機(jī)能自由飛翔，我國(guó)2012年共批準(zhǔn)在珠海三灶、深圳南頭、沈陽(yáng)法庫(kù)和海南東方市成立首批通航飛行服務(wù)站。2012年11月13日，珠海通用航空飛行服務(wù)站舉行了隆重的掛牌儀式，這標(biāo)志著國(guó)內(nèi)首個(gè)由地方政府投資興建的通用航空飛行服務(wù)站正式成立。中國(guó)首個(gè)通航飛行服務(wù)站揭牌意味著首條珠海-陽(yáng)江-羅定低空飛行路線已實(shí)質(zhì)性開通。珠海通航飛行服務(wù)站將提供飛行計(jì)劃審批、航空情報(bào)、飛行情報(bào)、告警和救援服務(wù)，乃至地面加油等一系列地面服務(wù)。

（3）為了更好地落實(shí)國(guó)家關(guān)于低空管理改革全面推進(jìn)的戰(zhàn)略決策，配合國(guó)家空管委辦公室落實(shí)十二五期間飛行服務(wù)站布局建設(shè)工作部署，2012年11月23日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通用航空委員會(huì)在天津召開了“關(guān)于飛行服務(wù)站（FSS）建設(shè)研討會(huì)”。主要議題是整理、收集有關(guān)企業(yè)所使用的機(jī)場(chǎng)或使用空域需要建設(shè)飛行服務(wù)站（FSS）的需求。內(nèi)容包括所使用的機(jī)場(chǎng)或使用空域的具體情況、需要建設(shè)的理由、具體建設(shè)地點(diǎn)、建設(shè)規(guī)模等等。會(huì)后由通用航空委員會(huì)整理相關(guān)資料向空管委匯報(bào)并協(xié)調(diào)推進(jìn)。

三、MRO：飛機(jī)維護(hù)、維修與大修

MRO是英文Maintenance, Repair&Operations的縮寫。即：Maintenance維護(hù)、Repair維修、Operation運(yùn)行。通常是指在實(shí)際的生產(chǎn)過程不直接構(gòu)成產(chǎn)品，只用于維護(hù)、維修、運(yùn)行設(shè)備的物料和服務(wù)。在航空業(yè)，MRO從一開始表述的是飛機(jī)及軍用裝備的維修保養(yǎng)管理。是指對(duì)設(shè)備的維護(hù)，保養(yǎng)和維修，以確保設(shè)備能夠在其生命周期中發(fā)揮最大作用，維持正常運(yùn)行。目前普遍是指飛機(jī)維護(hù)、維修與大修。

2005年5月23日，中國(guó)民用航空局令第104號(hào)《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》中的“維修”，是指對(duì)民用航空器或者民用航空器部件所進(jìn)行的任何檢測(cè)、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。

1、全球MRO業(yè)的規(guī)模

“十二五”期間，世界經(jīng)濟(jì)將持續(xù)保持4%以上的增長(zhǎng)，民航客、貨運(yùn)市場(chǎng)已踏上復(fù)蘇之路，帶動(dòng)民航維修市場(chǎng)以3.4-4.4%的速度持續(xù)增長(zhǎng)，世界維修市場(chǎng)規(guī)模將在2015年達(dá)到500億美元以上。

國(guó)際知名咨詢公司TeamSAI曾預(yù)測(cè)，全球MRO業(yè)的規(guī)模將從2011年的469億美元增加到2022年的690億美元，年均增長(zhǎng)率為3.9%。而其中，發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)將保持最快增長(zhǎng)率。其中，亞洲市場(chǎng)2011年的MRO規(guī)模為116億美元，占世界份額的25%，到2022年則上升至30%，年均增長(zhǎng)率達(dá)到6.8%，高于世界其他地區(qū)MRO業(yè)的增長(zhǎng)率。

2、我國(guó)MRO業(yè)的發(fā)展

截至2010年底，國(guó)內(nèi)共有389家維修單位，全行業(yè)擁有維修機(jī)庫(kù)總數(shù)104個(gè)，能夠提供各類寬體機(jī)和窄體機(jī)機(jī)位360余個(gè)，中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員數(shù)量總計(jì)約6萬人。通過我國(guó)CCAR-147部審定的維修人員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共44家（含11家國(guó)外培訓(xùn)機(jī)構(gòu)）?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)申請(qǐng)維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照的人數(shù)以每年超過10%的速度增長(zhǎng)，目前已達(dá)3000人/年。同時(shí)，局方發(fā)布了49個(gè)規(guī)范性文件，以及91個(gè)相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、手冊(cè)以及管理辦法，為維修單位的生產(chǎn)管理以及局方的合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查提供了較為完善的指導(dǎo)材料。

在過去十年間，中國(guó)民航機(jī)隊(duì)年均增長(zhǎng)速度達(dá)到10.95%，民航維修行業(yè)規(guī)模發(fā)展迅速，2010年中國(guó)民航維修市場(chǎng)總量達(dá)到23.2億美元，占世界MRO市場(chǎng)的5%，成為全球增長(zhǎng)最快的民航維修市場(chǎng)。根據(jù)預(yù)測(cè)，2015年中國(guó)民航維修行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到450億人民幣以上。新增維修專業(yè)技能人員需求在2.4萬人以上。中國(guó)民航維修業(yè)將繼續(xù)迎來一個(gè)巨大的發(fā)展機(jī)遇。

中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展帶動(dòng)航空維修市場(chǎng)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的日益擴(kuò)大，中國(guó)民航維修業(yè)的市場(chǎng)需求十分巨大。在中國(guó)培育出世界級(jí)的MRO企業(yè)不僅是民航強(qiáng)國(guó)的要求，也是中國(guó)民航業(yè)發(fā)展逐漸成熟的標(biāo)志。民航局在對(duì)“民航強(qiáng)國(guó)”的表述中提到了對(duì)國(guó)內(nèi)MRO業(yè)的期望：2010年-2020年，形成3個(gè)大型的維修集群；2020年-2030年，在中國(guó)培育出1-2個(gè)世界級(jí)的MRO企業(yè)。

3、MRO溝通與交流

全球航空公司運(yùn)營(yíng)和維修管理者、制造商和供應(yīng)商的定期溝通與交流，是通過MRO系列會(huì)議與展覽實(shí)現(xiàn)的。MRO系列會(huì)議與展覽由美國(guó)航空周刊集團(tuán)創(chuàng)辦。首屆MRO會(huì)議與展覽于1995年在美國(guó)德州的達(dá)拉斯城召開，隨后分別于1998年、2001年在德國(guó)柏林、中國(guó)香港推出了MRO EUROPE和MRO ASIA會(huì)議與展覽?，F(xiàn)在這一系列會(huì)議和展覽已成為全球航空維修業(yè)的一大盛事，每年吸引10000人參與其中。到目前為此，MRO Asia已分別在香港、新加坡（三屆）、泰國(guó)、上海（兩屆）、廈門舉辦了八屆。在民航總局的大力支持及推動(dòng)下，由航材及中航傳媒集團(tuán)/國(guó)際航空雜志社共同參與的MRO Asia2004、2006、2007分別在上海、廈門取得了空前成功。

中國(guó)航空維修峰會(huì)（MRO China）是以日益繁榮的中國(guó)航空維修市場(chǎng)為背景召開的航空維修界的一大盛會(huì)，峰會(huì)的宗旨是繼續(xù)搭建中國(guó)航空維修業(yè)界的高層交流平臺(tái)，進(jìn)一步促進(jìn)各大航空公司、制造商和供應(yīng)商的高層管理者的定期溝通與交流。MRO China 每年一次。首屆中國(guó)航空維修峰會(huì)于2005 年9 月20 日在北京成功召開。2008 年、2009 年、2010 年、2011 年、2012 年和2013年分別在深圳、成都、昆明、廈門、西安和北京相繼成功舉辦。每屆MRO China 都邀請(qǐng)局方、航空公司、維修企業(yè)、制造商等行業(yè)企業(yè)圍繞中國(guó)航空維修市場(chǎng)的熱點(diǎn)話題展開，并特別關(guān)注中國(guó)維修市場(chǎng)的個(gè)性問題。

第四篇：我國(guó)個(gè)人所得稅現(xiàn)狀分析

我國(guó)個(gè)人所得稅現(xiàn)狀及對(duì)策分析

一、目前我國(guó)征收個(gè)人所得稅的現(xiàn)狀

征收個(gè)人所得稅是世界各國(guó)的通行做法，它已成為世界上大多數(shù)國(guó)家，尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家稅制結(jié)構(gòu)中最為重要的稅種。我國(guó)個(gè)人所得稅是適應(yīng)改革開放形勢(shì)的需要，于1980年9月開征的，至今已有32年了。經(jīng)過多年來的不懈努力，該稅征收管理得到不斷改進(jìn)，對(duì)高收入者的調(diào)節(jié)不斷加強(qiáng)。從收入規(guī)模上看，個(gè)人所得稅已成為中國(guó)第四大稅種，個(gè)人所得稅占中國(guó)稅收的比重也不斷提升，在一些省市，個(gè)人所得稅收入已經(jīng)成為除營(yíng)業(yè)稅收入之外的第二大地方收入。它調(diào)節(jié)收入分配的職能和組織稅收收入的職能都得到越來越充分的體現(xiàn)，在我國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中的積極作用越來越被社會(huì)所認(rèn)同。但是，由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化與稅制建設(shè)滯后、稅收征管乏力等諸多因素的影響，我國(guó)個(gè)人所得稅應(yīng)有的調(diào)節(jié)分配、組織收入的功能仍然遠(yuǎn)未得到充分的發(fā)揮。

個(gè)人所得稅既是政府取得財(cái)政收入的重要方式，也是調(diào)節(jié)社會(huì)成員收入差距的手段，還是人才競(jìng)爭(zhēng)的因素之一，因此稅負(fù)高低至關(guān)重要。而稅率是影響稅負(fù)的最主要因素。我國(guó)征收個(gè)人所得稅在設(shè)計(jì)稅率時(shí)是以調(diào)節(jié)個(gè)人收入為主，同時(shí)兼顧組織財(cái)政收入，并根據(jù)我國(guó)的國(guó)情，采取了分類（項(xiàng)）稅制模式，各類所得的適用稅率也有所不同，有的實(shí)行累進(jìn)稅率，有的實(shí)行比例稅率，最高稅率分別為45%（工資、薪金所得）、40%（勞務(wù)報(bào)酬所得）、35%（個(gè)體工商戶的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)所得等所得）和20%（利息、股息等所得），因而稅率形式較為復(fù)雜，稅負(fù)差別較大。

二、目前我國(guó)個(gè)人所得稅征管中存在的主要問題

（一）個(gè)人所得稅占稅收總額比重過低

我國(guó)的個(gè)人所得稅在過去的二十多年中增加了近百萬倍，1980年只征收了18萬元，現(xiàn)在接近1500億元，現(xiàn)在它占了全部稅收的7%.和美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家比起來這個(gè)比例還很小，比如美國(guó)近年來聯(lián)邦總收入，包括個(gè)人和企業(yè)所得稅、流轉(zhuǎn)稅以及社會(huì)保險(xiǎn)和退休金中，個(gè)人所得稅約占50%，其中企業(yè)所得稅僅為個(gè)人所得稅的大約五分之一。而在我國(guó)，企業(yè)所得稅超過個(gè)人所得稅的一倍還多。北歐的一些國(guó)家個(gè)人所得稅還更高。這些數(shù)據(jù)說明雖然我國(guó)的個(gè)人所得稅有了很大增長(zhǎng)，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有征夠。反過來講，其他各種稅收則大大征過了頭，或者說，政府在其他方面多征了許多稅，導(dǎo)致個(gè)人收入的減少，因此個(gè)人所得稅也相應(yīng)地減少了。

（二）個(gè)人所得稅征管制度不健全

目前我國(guó)的稅收征管制度不健全，征管手段落后，難以體現(xiàn)出較高的征管水平。個(gè)人所得稅是所有稅種中納稅人數(shù)量最多的一個(gè)稅種，征管工作量相當(dāng)大，必須有一套嚴(yán)密的征管制度來保證。而我國(guó)目前實(shí)行的代扣代繳和自行申報(bào)兩種征收方法，其申報(bào)、審核、扣繳制度等都不健全，征管手段落后，難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果。稅務(wù)機(jī)關(guān)執(zhí)法水平也不高，在一定程度上也影響到了稅款的征收。由于受目前征管體制的局限，征管信息傳遞并不準(zhǔn)確，而且時(shí)效性很差。不但納稅人的信息資料不能跨征管區(qū)域順利傳遞，甚至同一級(jí)稅務(wù)部門內(nèi)部征管與征管之間、征管與稽查之間、征管與稅政之間的信息傳遞也會(huì)受阻。同一納稅人在不同地區(qū)，不同時(shí)間內(nèi)取得的各項(xiàng)收入，在納稅人不主動(dòng)申報(bào)的情況下，稅務(wù)

部門根本無法統(tǒng)計(jì)匯總，讓其納稅，在征管手段比較落后的地區(qū)甚至出現(xiàn)了失控的狀態(tài)。

（三）稅收調(diào)節(jié)貧富差距的作用在縮小

我國(guó)當(dāng)前的個(gè)人所得稅并不能起到多少控制貧富差距的作用。按理說，掌握社會(huì)較多財(cái)富的人，應(yīng)為個(gè)人所得稅的主力納稅人。而我國(guó)的現(xiàn)狀是：處于中間的、收入來源主要依靠工資薪金的階層繳納的個(gè)人所得稅占全部個(gè)人所得稅收入的46.4%；應(yīng)作為個(gè)人所得稅繳納主要群體的上層階層（包括在改革開放中發(fā)家致富的民營(yíng)老板、歌星、影星、球星及建筑承包商等名副其實(shí)的富人群體），繳納的個(gè)人所得稅只占個(gè)人所得稅收入總額的5%左右。雖然有累進(jìn)制所得稅，但是對(duì)真正高收入的人，征稅征不到他們。目前的所得稅累進(jìn)制，主要適用于工資，而高收入人們的主要收入來源并非工資，而是其他所得，特別是資本所得，按照現(xiàn)行的征收辦法，很難保證這部分收入會(huì)納稅，尤其是即使他們逃了稅，他們也沒有法律責(zé)任。

三、個(gè)人所得稅征管存在問題的成因

（一）現(xiàn)行稅制模式難以體現(xiàn)公平合理

法制的公平合理能激發(fā)人們對(duì)法的遵崇，提高公民依法納稅的積極性。而我國(guó)現(xiàn)行的個(gè)人所得稅在稅制設(shè)置上的某些方面缺乏科學(xué)性、嚴(yán)肅性和合理性，難以適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下發(fā)揮其調(diào)節(jié)個(gè)人收入的要求。世界各國(guó)的個(gè)人所得稅稅制模式一般可分為三類：分類所得稅制、綜合所得稅制、混合所得稅制?，F(xiàn)階段我國(guó)公民的納稅意識(shí)相對(duì)來講還比較低，稅收征管手段較落后。所以，現(xiàn)階段我國(guó)個(gè)人所得稅的征

收采用的是分類稅制。分類稅制，是將個(gè)人的全部所得按應(yīng)稅項(xiàng)目分類，對(duì)各項(xiàng)所得分項(xiàng)課征所得稅。其特點(diǎn)是對(duì)不同性質(zhì)的所得設(shè)計(jì)不同的稅率和費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)，分項(xiàng)確定適用稅率，分項(xiàng)計(jì)算稅款和進(jìn)行征收的辦法。這種模式，廣泛采用源泉課征，雖然可以控制稅源，減少匯算清繳的麻煩，節(jié)省征收成本，但不能體現(xiàn)公平原則，不能很好地發(fā)揮調(diào)節(jié)個(gè)人高收入的作用。所以，這種稅制模式不能全面衡量納稅人的真實(shí)納稅能力，也不利于拓寬稅基，容易導(dǎo)致稅負(fù)不公，征稅成本加大，征管困難和效率低下，很難體現(xiàn)公平合理。

（二）對(duì)涉稅違法犯罪行為處罰力度不足

我國(guó)現(xiàn)行稅收征管法規(guī)定，對(duì)偷稅等稅收違法行為給予不繳或者少繳稅款五倍以下的罰款。由于稅務(wù)機(jī)關(guān)只注重稅款的查補(bǔ)而輕于處罰，致使許多人認(rèn)為偷逃稅即便被查處了也有利可圖。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年，稅務(wù)機(jī)關(guān)查處的稅收違法案件，罰款僅占查補(bǔ)稅款的10%左右。另一方面，在稅收?qǐng)?zhí)法過程中，由于沒有規(guī)定處罰的下限，稅務(wù)機(jī)關(guān)的自由裁量權(quán)過大，因而人治大于法治的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，一些違法者得到庇護(hù)時(shí)有發(fā)生。所有這些都客觀上刺激了納稅人偷逃個(gè)稅的動(dòng)機(jī)。

四、解決個(gè)人所得稅征管問題的幾點(diǎn)對(duì)策

（一）選擇合理的稅制模式

根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況，考慮適應(yīng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)，我們應(yīng)摒棄單純的分類征收模式，確立以綜合征收為主，適當(dāng)分類征收的稅制模式。分項(xiàng)稅制模式，不能適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，缺乏公平，征管效率低下，不利于個(gè)人所得稅的職能作用的發(fā)展。而以綜合所得課稅為主、分類所得課稅為輔的混合制真正立足于我國(guó)的國(guó)情有利于體現(xiàn)量能納稅的原則，真正實(shí)現(xiàn)個(gè)人所得稅調(diào)節(jié)個(gè)人收入、防止兩極分化的目標(biāo)。

（二）合理的設(shè)計(jì)稅率結(jié)構(gòu)和費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)個(gè)人所得稅目前的稅率結(jié)構(gòu)有悖公平，容易使得納稅人產(chǎn)生偷逃稅款的動(dòng)機(jī)。其次，考慮通貨膨脹、經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展和人們生活水平提高等因素適當(dāng)提高減除費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)和增加扣除項(xiàng)目。我們可以允許各省、自治區(qū)、直轄市級(jí)政府根據(jù)本地區(qū)的具體情況，相應(yīng)確定減除費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，并報(bào)財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局備案，這樣做既可以更好地符合實(shí)際狀況，也有利于調(diào)節(jié)個(gè)人收入水平。

（三）擴(kuò)大納稅人知情權(quán)，增強(qiáng)納稅意識(shí)

法律是關(guān)于權(quán)利與義務(wù)的規(guī)定，權(quán)利義務(wù)是對(duì)稱的，沒有無權(quán)利的義務(wù)，也沒有無義務(wù)的權(quán)利?，F(xiàn)實(shí)社會(huì)中權(quán)利義務(wù)不對(duì)等，履行納稅義務(wù)與否，并不影響對(duì)公共產(chǎn)品和公共服務(wù)的享有。既然能享受權(quán)利又不履行納稅義務(wù)，必然使“納稅光榮”只剩下空洞的口號(hào)，喪失了法律公平、正義之本。在稅法宣傳上更多的是宣揚(yáng)納稅人的義務(wù)而淡漠納稅人的權(quán)利，弱化了納稅意識(shí)。政府職能的正常運(yùn)轉(zhuǎn)與納稅人的納稅行為密切相關(guān)，政府部門使用納稅人提供的資金，納稅人享有監(jiān)督政府部門工作和接受政府部門服務(wù)的權(quán)利，納稅人的監(jiān)督能有效防止諸多重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)，也是遏制腐敗的一劑良方。

（四）加大對(duì)偷漏個(gè)人所得稅行為的查處、打擊力度

搞好個(gè)人所得稅的征收管理，對(duì)偷漏稅行為查處、打擊得力是關(guān)鍵之一。針對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)對(duì)個(gè)人所得偷漏稅行為查處打擊不力的現(xiàn)狀，通

過立法，賦予稅務(wù)機(jī)關(guān)一些特殊的權(quán)力，增強(qiáng)執(zhí)法的力度。同時(shí)，對(duì)一些偷漏稅構(gòu)成犯罪的納稅人，不能以罰代法，必須依法追究其刑事責(zé)任，以維護(hù)法律的嚴(yán)肅性。

（五）加強(qiáng)稅收源泉控制，防止稅款流失

在我國(guó)目前普遍存在個(gè)人收入分配多元化、隱蔽化且支付方式現(xiàn)金化的情況下，完善我國(guó)的個(gè)人所得稅，加強(qiáng)稅收征管，首先要加強(qiáng)稅源控制。使公民的每項(xiàng)收入都處于稅務(wù)機(jī)關(guān)的有效監(jiān)控之下，使每個(gè)公民的收入納稅情況都一目了然，進(jìn)而可堵塞稅收漏洞，防止稅款流失。

綜上所述，隨著我國(guó)加入WTO和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體水平的提高，我國(guó)個(gè)人所得稅的征收管理將面臨新的發(fā)展機(jī)遇。在個(gè)人所得稅占稅收收入的比重日益提高的情況下，加強(qiáng)個(gè)人所得稅的征管已顯得尤其重要。

第五篇：我國(guó)預(yù)算外資金現(xiàn)狀分析

我國(guó)預(yù)算外資金現(xiàn)狀分析

摘要：預(yù)算外資金是指不納入預(yù)算管理，但卻用于滿足政府履行其職能需要的財(cái)政性資金。由于我國(guó)仍處于社會(huì)主義初級(jí)階段，許多政策制度都不完整，因此預(yù)算外資金不僅要適合我國(guó)國(guó)情還要促進(jìn)我國(guó)的發(fā)展。所以我國(guó)必須制定完整的措施去合理的利用它完善它。然而，很多政府承擔(dān)的職能并不是通過預(yù)算來實(shí)現(xiàn)的，而是通過預(yù)算外資金和不是預(yù)算外的財(cái)政性資金來完成的。由于對(duì)預(yù)算外資金認(rèn)識(shí)上的不足以及管理措施和方法的使用不當(dāng)．是我國(guó)的預(yù)算外資金流失嚴(yán)重的原因。

關(guān) 鍵 詞:預(yù)算外資金；政府職能轉(zhuǎn)變；社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制；財(cái)政性資金；預(yù)算制度改革；預(yù)算管理；制度適應(yīng)；

正文：通過對(duì)財(cái)政學(xué)的學(xué)習(xí)，我懂得了許多知識(shí)。最重要的是我了解到我國(guó)預(yù)算外資金的作用以及目前它的狀況。預(yù)算外資金是指不納入預(yù)算管理但卻用于滿足政府履行其職能需要的財(cái)政資金。它是國(guó)家預(yù)算資金的必要補(bǔ)充，具有分散性、自主性、專用性的特點(diǎn)。預(yù)算外資金指國(guó)家機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和社會(huì)團(tuán)體為履行或代行政府職能，依據(jù)國(guó)家法律、法規(guī)和具有法律效力的規(guī)章而收取、提取和安排使用的未納入國(guó)家預(yù)算管理的各種財(cái)政性資金。由于對(duì)預(yù)算外資金認(rèn)識(shí)上的滯后和政策、管理手段的缺位，造成預(yù)算外資金游離于政府控制之外，既扭曲了收入分配結(jié)構(gòu)，分散了國(guó)家財(cái)力，又滋生了腐敗現(xiàn)象。因此，正確認(rèn)識(shí)并解決預(yù)算外資金管理缺位問題，是財(cái)政改革中亟待解決的問題。例如高校預(yù)算外資金是高校直屬單位利用學(xué)校資源，通過提供管理性勞動(dòng)和服務(wù)性勞動(dòng)取得的貨幣補(bǔ)償，主要形式是事業(yè)性收費(fèi)，這構(gòu)成了預(yù)算外資金的主要來源。在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，高校辦學(xué)方式多樣化，隨之取得的預(yù)算外收入大大增加，有些單位預(yù)算外收入部分甚至高出預(yù)算內(nèi)收入的幾倍。

現(xiàn)狀

（1）預(yù)算外資金增長(zhǎng)過快，1992年比1978年增長(zhǎng)11倍，相當(dāng)于預(yù)算內(nèi)收入的97.7%，名副其實(shí)地成為國(guó)家的“第二預(yù)算”。

（2）預(yù)算外資金歷年增長(zhǎng)速度均超過童年的GDP和預(yù)算內(nèi)收入的增長(zhǎng)速度，造成資金的嚴(yán)重分散。

（3）從預(yù)算外資金結(jié)構(gòu)看，一向是企業(yè)和主管部門管理的預(yù)算外資金居主導(dǎo)地位，從近幾年變化趨勢(shì)看，行政事業(yè)單位管理的部分增長(zhǎng)較快，比重上升，地方財(cái)政管理的部分絕對(duì)數(shù)和比重下降的幅度都較大。

（4）由于管理不嚴(yán)，財(cái)經(jīng)紀(jì)律松弛，化預(yù)算內(nèi)為預(yù)算外、化生產(chǎn)資金為消費(fèi)基金、化公為私等現(xiàn)象有所滋長(zhǎng)和蔓延。因此，預(yù)算外資金迅速增長(zhǎng)，已成為預(yù)算內(nèi)收入占GDP的比重偏低的重要原因，也是當(dāng)時(shí)固定資產(chǎn)投資膨脹和消費(fèi)基金膨脹的重要原因。

預(yù)算外資金管理存在問題具體表現(xiàn)

（一）預(yù)算外資金收支管理粗放，部門利益格局尚未完全打破。根據(jù)《預(yù)算外金

管理實(shí)施辦法》，各預(yù)算單位應(yīng)按照規(guī)定編制預(yù)算外資金收支計(jì)劃，財(cái)政部門按照經(jīng)費(fèi)定額和開支標(biāo)準(zhǔn)對(duì)該計(jì)劃進(jìn)行審批后，匯總編制總計(jì)劃。但實(shí)際的執(zhí)行情況是，有些單位沒有收支計(jì)劃，財(cái)政部門也很難形成規(guī)范的匯總預(yù)算，只是粗略地按基數(shù)加增的辦法編制并下達(dá)預(yù)算外資金收支計(jì)劃。縣鄉(xiāng)兩級(jí)均未建立預(yù)算外資金預(yù)決算制度，市級(jí)的預(yù)決算制度往往也是流于形式，難以發(fā)揮實(shí)際作用。還有，綜合預(yù)算制度難以落實(shí)也很突出這一點(diǎn)在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)尤為突出。收入時(shí)，有的單位只是將專戶資金一繳了之，而沒有具體的資金項(xiàng)目名稱，造成收入來源不清； 支出時(shí)，由于沒有明確的定額標(biāo)準(zhǔn)，資金使用“ 以收定支”預(yù)算外資金管理粗放，導(dǎo)致用款單位擠占挪用資金有了可乘之機(jī)。預(yù)算外資金的存在，對(duì)中國(guó)的預(yù)算管理制度造成了巨大的影響。由于缺乏有的制約和管理機(jī)制，在資金運(yùn)用過程中，很容易導(dǎo)致地方政府大量違規(guī)行為的產(chǎn)生，這對(duì)政府的信譽(yù)也造成了負(fù)面影響。

（二）納入預(yù)算管理的行政事業(yè)性收費(fèi)和政府性基金仍作為預(yù)算外資金管理，使政府宏觀調(diào)控能力減弱。我國(guó)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，一些欠發(fā)達(dá)省份長(zhǎng)期處于財(cái)政困難狀況，嚴(yán)重制約著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。從財(cái)政資金管理看，一方面，預(yù)算內(nèi)資金短缺，收支矛盾突出，另一方面，一些應(yīng)納入預(yù)算管理的資金游離于財(cái)政預(yù)算管理之外。究其因：一是收費(fèi)單位原為自收自支的事業(yè)單位，一旦將收入納入預(yù)算管理，就要理順各方面的關(guān)系，這不僅要加大各部門的管理成本且會(huì)突破各自的管理范圍。二是有些行政事業(yè)單位的收費(fèi)收入不能滿足其正常出，有些單位甚至還有巨額貸款，改變財(cái)政管理方式，就要增加財(cái)政負(fù)擔(dān)。三是執(zhí)收單位作為征收主體在認(rèn)識(shí)上存在偏差，擔(dān)心納入預(yù)算管理后其經(jīng)費(fèi)沒有保障，還有一些單位錯(cuò)誤地認(rèn)為預(yù)算外資金“ 誰收誰用”，不愿意把專戶資金納入管 理。如將預(yù)算內(nèi)轉(zhuǎn)出的各類資金、所屬單位和下級(jí)單位上繳的收入、資產(chǎn)變價(jià)入，經(jīng)營(yíng)服務(wù)性收入、反映在往來科目中的收入、賬目以外的收入以及收回的支出等，作為預(yù)算外資金管理。

（三）監(jiān)督機(jī)制不健全，約束軟化，財(cái)政監(jiān)督流于形式。目前，預(yù)算外資金的管理監(jiān)督普遍存在重收入輕支出現(xiàn)象，一味強(qiáng)調(diào)納入財(cái)政專戶資金的管理和繳存比例，忽視了支出上存在的問題。雖然財(cái)政部門撥付資金時(shí)，根據(jù)用款單位上報(bào)的用款計(jì)劃進(jìn)行了核定，但財(cái)政資金劃出后，用款單位如何使用資金卻不能掌握。同時(shí)，由于收費(fèi)經(jīng)費(fèi)化，使部分公司存在分配不公、苦樂不均現(xiàn)象。預(yù)算內(nèi)財(cái)力不足，財(cái)政平衡的基礎(chǔ)很不牢同。多數(shù)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的財(cái)政平衡實(shí)際上建立在“應(yīng)支未支、應(yīng)保未保、應(yīng)撥未撥” 的基礎(chǔ)上的，預(yù)算內(nèi)欠賬多，財(cái)政資金只能圍著“ 保吃飯” 低層次運(yùn)行，財(cái)政宏觀調(diào)控的能力很弱，搞建設(shè)的資金更是少得可憐。在這種情況下，如果將有專項(xiàng)用途的預(yù)算外資金和預(yù)算內(nèi)資金統(tǒng)籌使用，就會(huì)出現(xiàn)預(yù)算內(nèi)大量占有預(yù)算外的現(xiàn)象，致使預(yù)算內(nèi)、外兩方面的資金需要都得不到保證，更達(dá)不到提高地方財(cái)政宏觀調(diào)控能力的預(yù)期目的。從更深層次看，它還造成財(cái)政支出結(jié)構(gòu)不合理，降低了國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施投資的效率。

（四）資金征繳模式陳舊、征繳程序不科學(xué)，導(dǎo)致部分資金逃避財(cái)政監(jiān)督，成體外循環(huán)。盡管近幾年來各地都積極推行預(yù)算外資金“ 單位開票、銀行代收、財(cái)政統(tǒng)管” 的征管體制，但由于種種原因，一些地區(qū)仍處于自存自繳狀態(tài)。而預(yù)算外資金收入過渡戶的存在，給個(gè)別單位截留預(yù)算內(nèi)外收人、坐收坐支預(yù)算內(nèi)外資金提供了可能。另外，由于征繳程序不嚴(yán)密、不科學(xué)，也容易形成資金體外循環(huán)。如一些地方出臺(tái)的行政事業(yè)性收費(fèi)屬于省、地(州、市)、縣(市區(qū))

三級(jí)預(yù)算收入，應(yīng)按比例納入同級(jí)財(cái)政預(yù)算管理，但具體的征管模式卻是：南地縣基層單位負(fù)責(zé)收繳資金，由省級(jí)部門歸集資金、報(bào)批手續(xù)，待審批后，再由省級(jí)部門按比例逐級(jí)返還原單位，然后各自繳入國(guó)庫(kù)。這種方法雖有利于資金到位，但按級(jí)次入庫(kù)的資金由于征繳過程涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，又沒有采取一定的監(jiān)督手段，容易形成既不繳納給當(dāng)?shù)貒?guó)庫(kù)，又不納入專戶儲(chǔ)存的體外循環(huán)資金。呈現(xiàn)出管理活動(dòng)層次多，管理幅度大，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)專業(yè)化和復(fù)雜化的特點(diǎn)，控制難度加大。某些環(huán)節(jié)上存在監(jiān)督盲區(qū)。一些技術(shù)性專業(yè)性比較強(qiáng)的單位的收費(fèi)項(xiàng)目采用瞞天過海的手段，或收入采用部分入賬，一些創(chuàng)收單位不認(rèn)真執(zhí)行“ 收支兩條線” 的規(guī)定，截留、坐支、挪用預(yù)算外收入。資金管理、監(jiān)督部門缺信息溝通，造成預(yù)算外資金管理與監(jiān)督領(lǐng)域出現(xiàn)死角。

（五）相關(guān)政策和配套措施缺位，影響了國(guó)家財(cái)經(jīng)法規(guī)的貫徹落實(shí)。《預(yù)算外金管理實(shí)施辦法》規(guī)定，行政主管機(jī)構(gòu)可以按照國(guó)家規(guī)定從所屬企事業(yè)單位和社會(huì)團(tuán)體集中對(duì)管理費(fèi)的收取方式、標(biāo)準(zhǔn)、票據(jù)使用、支出范圍及資金管理都沒有做出具體的規(guī)定，致使一些單位超標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)、使用不合法票據(jù)以及白條收費(fèi)，進(jìn)而逃避專戶管理、違規(guī)投資，甚至隱瞞收入、私設(shè)小金庫(kù)等問題時(shí)有發(fā)生。此外，一些取消的收費(fèi)項(xiàng)目，由于沒有及時(shí)理順和解決相關(guān)單位的經(jīng)費(fèi)，致使一些旨在建立政府與民間良性關(guān)系、規(guī)范行政行為、減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)的政策無法落到實(shí)處。每項(xiàng)收費(fèi)所取得的收入都要有相應(yīng)的使用途徑和支出方向，支出的主要形式是支付創(chuàng)收成本、彌補(bǔ)經(jīng)費(fèi)不足、發(fā)放補(bǔ)貼和獎(jiǎng)金、購(gòu)置固定資產(chǎn)等。由于預(yù)算外資金與創(chuàng)收單位和職工的切身利益密切相關(guān)，預(yù)算外資金具有“ 自留地” 的含義，所以管理部門在預(yù)算外資金批撥時(shí)，把關(guān)不是很嚴(yán)，造成創(chuàng)收單位亂發(fā)獎(jiǎng)金、補(bǔ)貼、實(shí)物等，不能使資金用于事業(yè)發(fā)展，資金使用隨意性較大。

加強(qiáng)與完善預(yù)算外資金管理的措施

（一）深化“ 收支兩條線” 改革，積極推進(jìn)綜合財(cái)政預(yù)算。建立公共財(cái)政收入征管體系和國(guó)庫(kù)集中收付制度是我國(guó)財(cái)政體制改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。因此，首先要將明確規(guī)定應(yīng)納入預(yù)算管理的行政事業(yè)性收費(fèi)和政府性基金不折不扣地全部納入預(yù)算管理，相應(yīng)支出通過預(yù)算予以安排。其次對(duì)有預(yù)算外資金收入的單位必須自下而上地編制預(yù)算外資金收支計(jì)劃，并將其納入單位的財(cái)務(wù)收支計(jì)劃和財(cái)政綜合預(yù)算。預(yù)算外收入要全部納入專戶管理，相應(yīng)支出由財(cái)政統(tǒng)

籌安排，逐步改變按收入比例提取經(jīng)的做法，比照部門預(yù)算的統(tǒng)一要求核定費(fèi)支出，實(shí)行“ 預(yù)算制”，進(jìn)而促進(jìn)執(zhí)收?qǐng)?zhí)罰部門依法行政。同時(shí)，各級(jí)財(cái) 政部門要改變重分配輕管理、重審批輕監(jiān)督、重微觀輕宏觀、重預(yù)算內(nèi)輕預(yù)算外的理財(cái)觀念，充分認(rèn)識(shí)宏觀調(diào)控和財(cái)政監(jiān)管的重要性，克服本位主義和小團(tuán)體意識(shí)，切實(shí)加強(qiáng)綜合財(cái)政預(yù)算編制，提高財(cái)政資金的管理能力。

（二）加強(qiáng)財(cái)政監(jiān)督。實(shí)踐表明，如果沒有一個(gè)健全有效的財(cái)政監(jiān)督管理機(jī)制，任何財(cái)政改革政策都不可能取得預(yù)期效果。在實(shí)際工作中，對(duì)預(yù)算外資金監(jiān)督要是監(jiān)督亂收費(fèi)、亂開支預(yù)算外資金的行為。監(jiān)督的績(jī)效表現(xiàn)在個(gè)方面：一是及時(shí)發(fā)現(xiàn)預(yù)算外資金的濫收、亂收、亂用現(xiàn)象； 二是對(duì)這種現(xiàn)出現(xiàn)后怎樣處罰，使犯規(guī)者以后不敢輕易再犯。為了實(shí)現(xiàn)第一個(gè)方面的績(jī)效，我認(rèn)為必須在政府監(jiān)督基礎(chǔ)上引進(jìn)社會(huì)中介機(jī)構(gòu)的社會(huì)監(jiān)督。因?yàn)槔鐣?huì)計(jì)

師事務(wù)所等中介機(jī)構(gòu)其行為動(dòng)機(jī)在于發(fā)現(xiàn)違反國(guó)家財(cái)政紀(jì)律的行為和金額，主要收益來源于對(duì)違紀(jì)違法者的罰款，其個(gè)人利益和罰款收益緊密聯(lián)結(jié)，有較 高的積極性。而且，社會(huì)監(jiān)督者分布在各條戰(zhàn)線、各地區(qū)，有眾多獲取信息渠

道，也具有充分的時(shí)間、精力以及較高的職業(yè)素質(zhì)和職業(yè)道德同那些違法亂 紀(jì)者斗爭(zhēng)，從而能在很大程度上彌補(bǔ)政府監(jiān)督上信息少、檢查少、經(jīng)費(fèi)少、人 力少的缺陷。因此，在預(yù)算外資金管理中，充分發(fā)揮中介機(jī)構(gòu)的社會(huì)監(jiān)督作是一項(xiàng)明智的選擇。我國(guó)每年進(jìn)行財(cái)務(wù)大檢查，查出的違紀(jì)資金一年比一年 多，但違紀(jì)違規(guī)財(cái)政行為仍不斷，根本原因在于處罰不嚴(yán)。因此，尋找一種制度安排，從嚴(yán)執(zhí)法，對(duì)搞好監(jiān)督管理至關(guān)重要。

（三）借助科技手段以及高效、智能的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，徹底改革預(yù)算外資金收繳制度。規(guī)范預(yù)算外資金管理，就要堵塞收入漏洞，做到應(yīng)收盡收。以收費(fèi)票據(jù)為資金監(jiān)管源頭，利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段賦予財(cái)政票據(jù)的信息功能，借助收費(fèi)單位、代收銀行、財(cái)政部門之間強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，建立起一個(gè)“ 單位開票、銀行代收、財(cái)政統(tǒng)管” 的預(yù)算外資金管理體系。所有收費(fèi)通過銀行代收，不僅便于財(cái)政性資金集中納入財(cái)政管理，增強(qiáng)財(cái)政部門的調(diào)控能力，使財(cái)政“ 準(zhǔn)國(guó)庫(kù)”大大提高財(cái)政部門對(duì)執(zhí)收單位收取預(yù)算外資金的監(jiān)控力度，有力地遏止自立收費(fèi)項(xiàng)目、自定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等亂收費(fèi)行為。

（四）實(shí)行票據(jù)統(tǒng)一管理，加強(qiáng)源頭控制，完善專用戶儲(chǔ)存。首先，收費(fèi)渠道合理。預(yù)算外資金有它的合理l生和合法性，不能在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)下置人民利益國(guó)家利益于不顧，對(duì)此應(yīng)由省政府組織物價(jià)、財(cái)政部門對(duì)所有收費(fèi)單位收費(fèi)部門進(jìn)行拉網(wǎng)式檢查，重新明確各單位收費(fèi)范同、收費(fèi)項(xiàng)目。其次，嚴(yán)格票據(jù)管理是加強(qiáng)預(yù)算外資金管理的源頭。凡是收費(fèi)單位，必須按規(guī)定到物價(jià)部門申請(qǐng)“ 收費(fèi)許可證”，憑證收費(fèi)。收費(fèi)必須是用財(cái)政部門統(tǒng)一印制的收費(fèi)收據(jù)。而沒有收費(fèi)許可證或收費(fèi)資金為納入財(cái)政預(yù)算內(nèi)管理的單位，一律停止發(fā)放票據(jù)。解決預(yù)算外資金的根本途徑，仍然是對(duì)中央和地方財(cái)政權(quán)力的進(jìn)一步劃分和界定，給以地方在稅收收入上的更大自主權(quán)和享受受益的權(quán)力，歸根結(jié)底，就是要逐步減少預(yù)算外收入在地方政府財(cái)政收支中的比重直到其逐步消失。(五)完善措施及法規(guī)建設(shè)，提高預(yù)算外資金的管理效率。預(yù)算外資金管理改革是一項(xiàng)政策性較強(qiáng)、難度較大的丁作，它不僅是權(quán)力、利益的調(diào)整，而且涉及單位性質(zhì)、經(jīng)費(fèi)供給 以及內(nèi)部減員等問題。因此，只有把它與財(cái)政管理制度改革、政府機(jī)構(gòu)改革以及經(jīng)濟(jì)體制 改革等結(jié)合起來，才能相互促進(jìn)。因此，要對(duì)政府性基金和納入預(yù)算管理的預(yù)算外資金列收列支的管理方式作更進(jìn)一步的規(guī)范和完善，逐步消除單式預(yù)算，真正發(fā)揮財(cái)政部門應(yīng)有的管理監(jiān)督作用。盡快建立、發(fā)展和完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的法制體系，為財(cái)政體制改革提供制度保障。另外，還要澄清對(duì)預(yù)算外管理資金的模糊認(rèn)識(shí)，扭轉(zhuǎn)“ 三權(quán)不變” 和“ 誰收誰用” 的運(yùn)行慣例，為進(jìn)一步推動(dòng)綜合預(yù)算管理創(chuàng)造良好的條件。

總結(jié)：

以上就是我對(duì)我國(guó)預(yù)算外資金的認(rèn)識(shí)和分析。由于我國(guó)預(yù)算外資金改革牽扯面廣，政策性強(qiáng)．既涉及現(xiàn)有各方面利益格局的調(diào)整，又涉及到政府職能部門的職責(zé)重新劃分和界定，關(guān)系到社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展．所我國(guó)的預(yù)算外資金政策并不完善，為了更好地利用預(yù)算外資金，就必須在解放思想、統(tǒng)一認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上．必須向社會(huì)各界做好宣傳解釋工作，使之得到各方面的廣泛理解和支持．確保預(yù)算外資金改革的順利進(jìn)行。參考文獻(xiàn) ：【1】司路，《對(duì)我國(guó)預(yù)算外資金管理的思考》，2008年第五期。

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