第一篇：我國民航航空氣象的現(xiàn)狀和發(fā)展趨向

我國民航航空氣象的現(xiàn)狀和發(fā)展趨向

一、航空氣象的服務(wù)宗旨

航空氣象是專門為飛行服務(wù)的等 業(yè)氣象.是航空勤齋保障的重要部門 之一.按照飛行條夸規(guī)定,飛行員在起 飛之前務(wù)必要到氣象臺(tái)了解天氣情況 并顴取“飛行氣象文件”.否則是不能 起飛的.如果天氣條件低于飛行艮的.飛行天氣標(biāo)準(zhǔn).也是嚴(yán)格禁止飛行 的.氣象保障就是窶施氣象服務(wù).其 宗旨就是及時(shí),正確地提供飛行所需 要的各類氣象情報(bào).為飛行的安全,正 常和效益服務(wù).天氣與飛行安全的關(guān)系是顯而易 見的.在國際,國內(nèi)的飛行事故原 中,有5o 上跟天氣或氣象保障原 因有關(guān),也有不少完全是因,勾天氣原 因造成了機(jī)毀^亡的飛行事故.天氣與正常飛行的美系也十分密 切.遇到一些邊緣天氣條件時(shí),如果搞 好氣象服務(wù),提供正確的預(yù)防和精確 的情報(bào),趨其利,避其害,抓住有利時(shí) 機(jī),組織和實(shí)施飛行.對(duì)爭取正常飛行 有著十分重要的意義

利用天氣氣候資料合理安排航 班,利用有利的高空風(fēng)向風(fēng)速,選擇最 佳航線和飛行高度,能有效地縮短' 行時(shí)間節(jié)省燃油,有著很大的經(jīng)濟(jì)效 益.另外,航空氣象的服務(wù)對(duì)象是宅 中文謠管制部門和航空公司飛行簦派 室他們是在地面上組織和指揮飛行 活動(dòng),也離不開天氣條件和氣象情報(bào).為他們提供及時(shí),正確的氣象服務(wù)也 是機(jī)場氣象臺(tái)的基本職責(zé).二、航空氣象的服務(wù)內(nèi)容

1.（1）提供各類航空無氣預(yù)報(bào) 和Z4 小時(shí)之內(nèi),本機(jī)場各種氣象要素 或天氣現(xiàn)象如地面風(fēng)向風(fēng)速,有效能 見度,云狀云量云高,天氣現(xiàn)象,氣壓, 溫度,露點(diǎn),結(jié)冰,顛簸等情況做出具 體預(yù)報(bào).(2)航路天氣預(yù)報(bào).對(duì)飛機(jī)從起飛 至落地整個(gè)航路飛行高度上的風(fēng)向風(fēng) 速,溫度,云狀,云頂高,結(jié)冰,顛簸等 情況及其演變趨勢做出預(yù)報(bào).(3)趨勢著落預(yù)報(bào)為即將落地的 飛機(jī)提供本場未來2 小時(shí)內(nèi)的天氣變 化趨勢,它是附在每小時(shí)'次的天氣 實(shí)況報(bào)之后一起對(duì)外通攝和直接向空 中飛機(jī)廣播。

(4)起飛預(yù)報(bào).這是向“做起飛前 準(zhǔn)備”工作的機(jī)組人員提供照航班起 飛時(shí)刻的地面溫度,風(fēng)向風(fēng)速,場壓海 壓等要素預(yù)報(bào),用于選擇起飛方向,調(diào) 整飛行高度表和充分利用飛機(jī)配載.(5)區(qū)域天氣預(yù)報(bào).提供與本飛行 管制區(qū)范圍相當(dāng)?shù)膮^(qū)域內(nèi)的航空天氣 預(yù)報(bào).其內(nèi)容與航路預(yù)報(bào)基本相同

2.提供各類無氣狀況

(1)例行的航空天氣報(bào)告。即每小時(shí)(或每半小時(shí))提供一坎本 機(jī)場的地面觀}則報(bào)告:內(nèi)容有風(fēng)向風(fēng) 速,能見度,云量云狀云高,溫度,露氨 和氣壓值.從E 行開始前2.5 小時(shí)起 直至飛行動(dòng)結(jié)束.國際機(jī)場要求24 小時(shí)不中斷.(2)雷達(dá)探測資料。在雷雨季節(jié), 一 般是每隔2 小時(shí)一次的定時(shí)觀測, 如遇有“對(duì)流天氣”,則應(yīng)連續(xù)開機(jī)追 蹤觀刪此婁資料應(yīng)直接傳送到氣象 預(yù)報(bào)室,機(jī)組準(zhǔn)備室,塔臺(tái),醫(yī)調(diào)佃航 行簽派室.(3)衛(wèi)星云圖.這對(duì)遠(yuǎn)航線飛行和 高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心)到飛行機(jī)組的特別歡迎.以前是每天 定時(shí)接收4--5 次,現(xiàn)在不少臺(tái)站能每 小時(shí)接收1 次.(4)特殊天氣報(bào)告.對(duì)影響航空有 指導(dǎo)意義的而特別選定的各類氣象要 素的閩值“或天氣現(xiàn)象進(jìn)行的特殊觀 測報(bào)告,要求在出現(xiàn)后5 分鐘內(nèi)對(duì)外 面報(bào).3.提供重要無氣情報(bào)

接國際民航.航空氣象服務(wù)手冊” 規(guī)定:當(dāng)出現(xiàn)<已觀測到)或預(yù)計(jì)將要 出觀活躍的雷暴區(qū),熱帶風(fēng)暴,強(qiáng)烈颮 線,嚴(yán)重冰雹,嚴(yán)重顛贛,嚴(yán)重積冰,顯 著地形波和大片沙塵暴時(shí)都應(yīng)當(dāng)發(fā)出 重要天氣情報(bào).4 提供各類無氣警報(bào)

當(dāng)出現(xiàn)低于“機(jī)場天氣標(biāo)準(zhǔn)的天 氣要素或危技飛行安全的天氣現(xiàn)象 時(shí),就應(yīng)發(fā)布天氣警報(bào).當(dāng)其好轉(zhuǎn)”到 標(biāo)準(zhǔn)上時(shí),還應(yīng)發(fā)布警報(bào)解蹤報(bào).三、航空氣象的特點(diǎn)

由于航空氣象的任務(wù)是為飛行服 務(wù),要為行的安全,正常和效益服 務(wù).因此就決定了航空氣象的特點(diǎn):時(shí)效短,內(nèi)容細(xì),精度高,信息快,責(zé)任重。

時(shí)效短是指航空天氣預(yù)報(bào)均屆 于短時(shí)預(yù)報(bào)目前用于國內(nèi)飛行的天 氣預(yù)報(bào)時(shí)效為6 小時(shí)或9 小時(shí),每隔 3 小時(shí)提供一次;用于國際飛行的天 氣預(yù)報(bào)時(shí)教為l8 小時(shí)或24 小時(shí),每 隔6 小日I』提供一次;趨勢著落預(yù)報(bào)和 起預(yù)報(bào)的時(shí)效是l～2 小時(shí).有人認(rèn) 為這樣的短時(shí)預(yù)報(bào)只要看天報(bào)天“ 跟著宴況走就稚啦,其實(shí)真正要做 準(zhǔn)做好也是很不容易的。

內(nèi)容細(xì):是指航空天氣預(yù)報(bào)內(nèi)容(1)航站天氣預(yù)報(bào).對(duì)未來 9 小時(shí)海上,山地 E,廳特別有用,一開始就蹙是屬于天氣 現(xiàn)象或氣象要素的逐時(shí)定 民航經(jīng)禱與技術(shù)(攀l52 期199t.8 量預(yù)報(bào)例如預(yù)報(bào)雷雨,不但要預(yù)報(bào)什 /厶時(shí)間出現(xiàn)(g5 響本場)?什么時(shí)間消 失(移出本場)?還要考慮Cb 量有害 /1.-?其云底和云頂高度如何?影響本場 時(shí),是否伴有Cb 大風(fēng)?風(fēng)向風(fēng)速怎 樣?降水時(shí)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)低能見度?會(huì)不 會(huì)有冰雹或產(chǎn)生嚴(yán)重顛簸和積冰等 等.因?yàn)槠渲忻恳皇蛩氐某霈F(xiàn)和強(qiáng) 度都跟飛行的安全和正常密切相關(guān), 是組織和實(shí)施飛行所關(guān)注的重.精度高:是指用戶對(duì)預(yù)報(bào)正確性 的要求高例如對(duì)大霧(實(shí)際上是機(jī)場 能見度)的預(yù)報(bào),不但要求你報(bào)準(zhǔn)什幺 時(shí)間開始?什么H,i'f~7 結(jié)束?還需要你報(bào) 出太霧在生消演變過程中,什么時(shí)間 地面有效能見度值越過1OOOm, 800m,550m和450m這幾個(gè)”閾值“, 因?yàn)檫@些數(shù)值正好是機(jī)長或機(jī)場各類.天氣標(biāo)準(zhǔn)”的臨界值,是決定能否飛 行的判據(jù).信息快:是指所提供的探測資料, 天氣情報(bào)必須及時(shí),迅速,連續(xù)和不中 斷.例行的天氣報(bào)告是1 小時(shí)一次,觀 測后l0 分鐘內(nèi)發(fā)出,供指揮飛機(jī)起降 用的跑道頭的風(fēng)向風(fēng)速是2 分鐘的平均值,跑道視程(RVR)為每15 秒更 新一次的連續(xù)資料.并且要求把這種 實(shí)時(shí)資料均通過遠(yuǎn)距離傳輸,在“用戶 處”實(shí)時(shí)顯示.責(zé)任重:是指航空氣象服務(wù)直接 關(guān)系到飛行安全,是人命關(guān)天的大事.四、航空氣象的現(xiàn)狀

在國外,航空氣象屬于國家氣象 局.在我國是由民航局管轄,自成系統(tǒng).1.組織機(jī)構(gòu)和人員情況

在民航總局設(shè)有氣象處,隸屬于航行司(現(xiàn)為空中交通管理局一一編 者注),它是民航航空氣象工作的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)主要負(fù)責(zé)制定,修訂各項(xiàng)規(guī)章制度;規(guī)劃氣象設(shè)備;國際國內(nèi)的氣象業(yè) 務(wù)往來和規(guī)劃臺(tái)站布局廈人員培洲等.7 個(gè)地區(qū)管理局有氣象處(或航行 氣象處),負(fù)責(zé)本地區(qū)內(nèi)的氣象業(yè)務(wù)管理,設(shè)備配置和督促檢查各項(xiàng)規(guī)章制度的執(zhí)行情況,及組織氣象凡具上崗執(zhí)照考棱等.所有民用機(jī)場或軍民合用機(jī)場均設(shè)有機(jī)場氣象臺(tái),它是真正實(shí)施航空氣象服務(wù)的業(yè)等單位,全國共有約120 個(gè)，這幾年新建機(jī)場較多, 有些地方航空公司也建立自己的氣象臺(tái),所以臺(tái)站數(shù)目還在增加。從工作職責(zé),業(yè)務(wù)范圍的不同,機(jī)場氣象臺(tái)叉劃分為地區(qū)(管理局)氣象臺(tái),省局氣象臺(tái),區(qū)域氣象臺(tái)和機(jī)場氣象古四類.據(jù) l992 年統(tǒng)計(jì),全民航共有氣象人員 2000 多名,其中北京,廣講l人數(shù)最多, 各有l(wèi)30～140^,最少的邊遠(yuǎn)地區(qū)氣 象臺(tái)約有8～10 名,各臺(tái)均有預(yù)報(bào),觀測,填圖,傳真接收,設(shè)備維修等業(yè)務(wù)工種.2.氣象設(shè)備狀況

最近1o 幾年來,隨著國家的改革開放,民航在大發(fā)展,民航氣象事業(yè)也有了很大的發(fā)展,投入了較多的凡力, 物力,財(cái)力-配置了較先進(jìn)的各種儀器設(shè)備,可以說基本上宴現(xiàn)了業(yè)務(wù)工作的自動(dòng)化和電子化.(1)自動(dòng)填圖設(shè)備代替了過去的人工填圖現(xiàn)在省局“上氣象臺(tái)都配備r 計(jì)算機(jī)加繪圍儀組成的自動(dòng)填囝 系統(tǒng),有的臺(tái)實(shí)現(xiàn)r 自動(dòng)分析.中, 型機(jī)場氣象臺(tái)配備了微機(jī)帶寬行打印機(jī)輸出的自動(dòng)填圖系統(tǒng).不但大大減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度,也提高了填圖質(zhì)量和及時(shí)性

(2)機(jī)場自動(dòng)觀測系統(tǒng).全民航有 11 個(gè)機(jī)場分別從日本,芬蘭,德國和美國引進(jìn)了成套的機(jī)場自動(dòng)觀測系統(tǒng).通過它可以獲得跑道頭起降地帶的24 小時(shí)連續(xù)的風(fēng)向風(fēng)速,云高和跑 道視程(RVR)的實(shí)時(shí)現(xiàn)}劁數(shù)據(jù),滿足 r 開放機(jī)場”T 類“運(yùn)行的基本要求.大多數(shù)中,小型機(jī)場配備了自動(dòng)遙}劁 儀t 實(shí)現(xiàn)r 基本數(shù)據(jù)的自動(dòng)lI 塹集自動(dòng) 編報(bào)發(fā)報(bào),井遙傳至各用戶.當(dāng)然,對(duì)能見度,云和有些天氣現(xiàn)象仍需人工觀測后向計(jì)算機(jī)輸送.(3]天氣雷達(dá).民航機(jī)場配備天氣雷達(dá)比較早,711,712 雷達(dá)民航都昂 先訂貨?，F(xiàn)在全民航有各類天氣雷達(dá) 40 多部.廣州,北京,上海正在引進(jìn)最先進(jìn)的多普勒氣象雷達(dá),新建機(jī)場一 般都配數(shù)字化雷達(dá),原有的模擬顯示方式也改成微機(jī)處理,實(shí)現(xiàn)了彩色分層顯示

(4)衛(wèi)星云圖接收系境.大多數(shù)省局以上氣象臺(tái)均配備了云圖接收系統(tǒng).一般接收日本的GMS,少數(shù)臺(tái)還配了極軌衛(wèi)星云圖接收設(shè)備,西藏和新疆的少數(shù)白還能接收印度靜止|衛(wèi)星云圖.大多數(shù)衛(wèi)星云圖接收站采用了微機(jī)實(shí)時(shí)處理和彩色顯示,能每小時(shí)接收'次-改變了過去每隔4～5 小時(shí) 才能接收一次黑白云圖照片的狀況。

(5)傳真天氣圖接收設(shè)備.差不多所有民航氣象臺(tái)都能接收中央臺(tái)和日本發(fā)布的傳真天氣圖.傳真機(jī),接收機(jī)的型號(hào)各式各樣對(duì)于邊遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場氣象臺(tái),人品少,資料少,飛行量也小,傳真圍成了他們制作預(yù)報(bào)的主要根據(jù).(6)對(duì)空氣象廣播(VOIMET)系統(tǒng)。在北京和廣州組建廠二個(gè)對(duì)空氣象廣播條統(tǒng),每小時(shí)定時(shí)(二坎)播送國內(nèi)各主要機(jī)場(共37 個(gè))的天氣實(shí)況它是供正在飛行中的飛機(jī)使用的, 以便選擇合適的備降場由民航與西安交大計(jì)算機(jī)系臺(tái)作研制的語音臺(tái) 系繾,宴現(xiàn)了從資料收集,傳輸,編輯, 廣播的全自動(dòng)化,達(dá)到了國際先進(jìn)水平。

(7)航空氣象數(shù)據(jù)庫.各管理局中心氣象白均建立了規(guī)模不等的航空氣象數(shù)據(jù)庫并與國際上的有關(guān)數(shù)據(jù)庫聯(lián)網(wǎng),北京,上海和廣州飛往世界各地的飛機(jī)均能在起飛前索取到該降落站的 天氣和預(yù)報(bào)國內(nèi)各數(shù)據(jù)庫也實(shí)現(xiàn)r 聯(lián)網(wǎng),所需情報(bào)可在數(shù)據(jù)庫內(nèi)提取,改 67,4ET(N..i52)1.994.8 變了過去逐架逐架飛行,相互發(fā)報(bào)的繁鎖和輥亂狀態(tài).(8)局地計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng).部 特管理局或省局氣象臺(tái)利用微機(jī)收集和處理各婁氣象資料,通過局地計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)傳到塔臺(tái),區(qū)調(diào)和簦派等部門.自動(dòng)完成航空氣象圖表和行氣象文 件的制作和傳輸,基本實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化

3.人員培訓(xùn)和科技工作

目前國內(nèi)沒有航空氣象的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和渠道.人員主要來自各氣象院校.國內(nèi)也沒有從事航空氣象研究 機(jī)構(gòu)和幾員,隨著科技進(jìn)步和工作需要,一部分從業(yè)氣象最利用微機(jī)技術(shù) 對(duì)日常工作中遇到的技術(shù)問題進(jìn)行革新和改進(jìn),也開始與地方科研機(jī)構(gòu),院校進(jìn)行橫向聯(lián)合進(jìn)行一些科研工作.例如合肥氣象臺(tái)研制的微機(jī)打印輸出自動(dòng)填圖;華東局與大氣所,11 所聯(lián)合研制的極光斜視能見度,云高測量儀;首都機(jī)場氣象臺(tái)與西安交大聯(lián) 研制的對(duì)空氣象廣播語音合成系統(tǒng): 北京,廣l 州聯(lián)合開發(fā)的航空氣象數(shù)據(jù)庫及局地同服務(wù)系統(tǒng).先后蕕民航系統(tǒng)的科技進(jìn)步獎(jiǎng).五、航空氣象的發(fā)展趨勢

航空氣象是應(yīng)用氣象中年輕而衛(wèi)發(fā)展最快的學(xué)科,許多氣象新儀器,新設(shè)備應(yīng)航空氣象的需求而產(chǎn)生.反過來也帶動(dòng)了整個(gè)氣象事業(yè)的發(fā)展.雖 然近幾十年,航空氣象獲得丁很大發(fā) 展,但仍滿足不了用戶的需求.美國聯(lián)邦航空局1991 年提出了未來空中交通管理系統(tǒng)的設(shè)想,其中就包括:”保 證21 世紀(jì)改進(jìn)空域系統(tǒng)的容量,效率和安全的天氣系統(tǒng)“.其主要目標(biāo)是：

(1)提高天氣資料的硬時(shí)性和準(zhǔn)確性.以保證管制晁確保飛行』,最能 夠及時(shí)地對(duì)危險(xiǎn)天氣做出反應(yīng)和被告知應(yīng)付危險(xiǎn)天氣的決策;

(2)使機(jī)場地區(qū)的有關(guān)危險(xiǎn)天氣的預(yù)報(bào)精確更清楚地描述機(jī)場的風(fēng)場和危險(xiǎn)天氣區(qū)域使管制』,員 將更好地作好計(jì)劃使流量處于最佳狀態(tài)；

(3)改進(jìn)高空風(fēng)的預(yù)報(bào),提高識(shí)別危險(xiǎn)空域的能力.以便考慮更好的飛行前計(jì)劃和在飛行中改航的策略;

(4j 用實(shí)時(shí)的和預(yù)測的大氣情況, 提供尾流渦的咨詢服務(wù)用于更好地掌握飛行間隔,增加飛行容量;

(5)提供易于理解的航空天氣產(chǎn)品.而不是現(xiàn)在的電碼形式,往往需要?dú)庀蟆?最為其做出解釋;

(6)希望發(fā)進(jìn)先進(jìn)的,友好界面的航空天氣產(chǎn)品和高分辨率的數(shù)據(jù)至自動(dòng)系統(tǒng),使飛行員和管制員能利用”四維的天氣系統(tǒng)導(dǎo)出“四維”空管系統(tǒng), 追求最大的空域使用效率總之,要 求對(duì)影響航空作業(yè)的危險(xiǎn)天氣的預(yù)報(bào)真正做到“定時(shí),定量,定點(diǎn)和及時(shí)的優(yōu)質(zhì)服籌” 為此,他們提出的改進(jìn)措施主要有:(1)建立足夠密集的觀測網(wǎng)。解決航空需要的幾英里和幾分鐘的空間和時(shí)間R 度的天氣問題.建議為航路和航站區(qū)域設(shè)置普勒雷達(dá),氣象衛(wèi)星云圖接收,自動(dòng)地面觀測采統(tǒng),風(fēng)廊純儀,飛機(jī)定點(diǎn)探測和閃電探冽系統(tǒng)等等,并增訓(xùn)探測密度,使每的觀測 數(shù)據(jù)在未來10 年內(nèi)增加30～50 倍;

(2)改進(jìn)計(jì)算機(jī)處理和通信技術(shù), 加強(qiáng)天氣處理和傳播能力.使實(shí)時(shí)處理后的產(chǎn)品及時(shí)提供皓“天氣信息服務(wù)屏”,非常清晰地描繪天氣狀況;改 進(jìn)天氣預(yù)報(bào)模式,將能做出1～3 小時(shí) 的超短時(shí)的航空天氣預(yù)報(bào);

(3)建立較先進(jìn)的,切實(shí)可行的尾流渦咨詢服籌.通過微波多普勒雷達(dá),光{則距雷達(dá),正確識(shí)別渦旋, 探測機(jī)場上空的高分辯的風(fēng)場分布.跟蹤“尾流渦”探測.并能做出超短時(shí) 預(yù)報(bào)和警報(bào):

(4)發(fā)展機(jī)載危險(xiǎn)天氣探刪系統(tǒng).為飛行機(jī)組提供警報(bào)并能自動(dòng)送往航 路上其他飛機(jī);(5)建立包括多昔勒雷達(dá)探測,風(fēng)切變探測,衛(wèi)星遙感探測,飛機(jī)探測在內(nèi)的綜合的危險(xiǎn)天氣監(jiān)視網(wǎng)絡(luò),它所發(fā)出的天氣警報(bào)和預(yù)報(bào)能通過與定點(diǎn)導(dǎo)航系統(tǒng)“相結(jié)合的衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò), 提供給世界范圍內(nèi)的飛行機(jī)組.我國航空氣象的現(xiàn)狀與先進(jìn)國家比相差甚遠(yuǎn),但民航的發(fā)展必須與國際”接軌",其中包括航空氣象服務(wù).這就要求我們跟著國際潮流走,當(dāng)前擺在我們面前的主要任務(wù)有:

(1)啟動(dòng)和完善我國的航空氣象服務(wù)體制改革.集中』,力,物力,財(cái)力, 技術(shù)和設(shè)備,加強(qiáng)北京民航氣象中心和各中心氣象臺(tái)的建設(shè);

(2)改進(jìn)機(jī)場探測設(shè)備,加密觀測臺(tái)站,增加探測時(shí)坎,重點(diǎn)發(fā)展機(jī)場自動(dòng)觀測系統(tǒng)和遙感設(shè)備;

(3)配備先進(jìn)的多普勒天氣雷達(dá)和數(shù)字化雷達(dá)并組織全國聯(lián)同和拼圖;

(4)建立四通八選的高速的氣象通信網(wǎng)絡(luò),開通衛(wèi)星通信傳遞航空天氣資料和傳真航空天氣圖表,使機(jī)場局域網(wǎng),全國廣域同與世界航空氣象通信網(wǎng)互相聯(lián)接;

(5)世界區(qū)域預(yù)報(bào)中心和國家氣象局?jǐn)?shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品為依托,進(jìn)行航空天氣(要素)數(shù)值預(yù)報(bào)的再開發(fā),提高對(duì)中小尺度的危險(xiǎn)天氣的預(yù)報(bào)能力;(6)在主要國際機(jī)場建立地面和低空風(fēng)切變警報(bào)系統(tǒng)和配置風(fēng)廓線探測儀,閑電定位探測儀等設(shè)備;

(7)發(fā)展橫向聯(lián)合,開展科技合作.加強(qiáng)航空氣象研究;

(8)培養(yǎng)高質(zhì)量的尖子人才，促進(jìn)國際間的業(yè)務(wù)技術(shù)交流。

第二篇：民航氣象-日常航空天氣報(bào)告電報(bào)

日常航空天氣報(bào)告電報(bào)翻譯

1.METARZUUU060600Z20007G11MPS 2000 TSRA SCT030 BKNO5O(CB)28/25Q992＝

2.METARZUUU252200Z00000MPS0100FG＋DZVV00504/04Q1006＝

3.METARZBAA150500Z07006G08MPS9999OVC06010/02Q1002＝

4.METARZSSS200600Z04006G08MPSCAVOK06/M02Q1008＝

5.METARZBAA220000Z00000MPS0300R03/0200FGVV00802/02Q1004＝ 特殊報(bào)告電報(bào)翻譯

1.SPECIZUUU261225Z2000BRNSCDU＝

2.SPECIZUUU251020Z4000NSCSCT030HZ＝

3.SPECIZHHH060230Z1000VCTSRABKN050(TCU)＝

4.SPECIZUGH150218Z24006G12MPS－SHRATSGRBKN060(CB TCU)＝

5.SPECIZUGH280612Z－SHRABKN010VCFU＝

航站天氣預(yù)報(bào)電報(bào)

1.TAFZUGH061520008G12MPS3000TSRABKN040(CB)562003BECMG081036002MPS5000

SHRASCT010OVC050＝

2.TAF ZUUU 0211 03002-RAFGBKN008OVC030650802BECMG06081500BRSCT010OVC040＝

3.TAFZBAA160600Z061513018KMH9000BKN020561405TEMPO17025G40KMH1500TSRA

SCT030(CB)BKN050＝

4.TAFZBAA180500Z051434015KMH0600SSOVC050T08/10ZBECMG07305000－SAOVC060541203＝

5.TAFZGGG041327004MPS9999SCT120581404BECMG083036005MPS5000SHRABKN050＝

日常報(bào)翻譯答案：

1.雙流機(jī)場6日06點(diǎn)（世界時(shí)）的日常報(bào)，風(fēng)向200度，風(fēng)速7米/秒，最大陣風(fēng)11米/秒，能見度2000米，現(xiàn)在天氣有雷雨，疏云，底高900米，多云是積雨云，底高1500米，氣溫28攝氏度，露點(diǎn)25攝氏度，修正海壓992百帕。

2.雙流機(jī)場25日22點(diǎn)（世界時(shí)）的日常報(bào)，靜風(fēng)，能見度100米，現(xiàn)在天氣有霧和大毛毛雨，垂直能見度為150米，氣溫4攝氏度，露點(diǎn)4攝氏度，修正海壓1006百帕。

3.北京首都機(jī)場15日05點(diǎn)（世界時(shí)）的日常報(bào)，風(fēng)向70度，風(fēng)速6米/秒，最大陣風(fēng)8米/秒，能見度大于等于10千米，陰天，底高1800米，氣溫10攝氏度，露點(diǎn)2攝氏度，修正海壓1002百帕。

4.上海機(jī)場20日06點(diǎn)（世界時(shí)）的日常報(bào)，風(fēng)向40度，風(fēng)速6米/秒，最大陣風(fēng)8米/秒，有效能見度10千米或以上；1500米以下無云，且天空沒有微量積雨云，微量濃積云等惡劣天氣，無降水、雷暴、沙暴、吹雪等天氣現(xiàn)象，氣溫6攝氏度，露點(diǎn)零下2攝氏度，修正海壓1008百帕。

5.北京首都機(jī)場22日00點(diǎn)（世界時(shí)）的日常報(bào)，靜風(fēng)，能見度300米，03號(hào)跑道的跑道視程為200米，現(xiàn)在天氣有霧，垂直能見度為240米，氣溫2攝氏度，露點(diǎn)2攝氏度，修正海壓1004百帕。

1.雙流機(jī)場26日12點(diǎn)25分（世界時(shí)）的特選報(bào)，能見度2000米，有輕霧，無重要的云，有浮塵。

2.雙流機(jī)場26日10點(diǎn)20分（世界時(shí)）的特選報(bào)，能見度4000米，無重要的天氣，疏云，底高900米，有霾。

3.武漢機(jī)場06日02點(diǎn)30分（世界時(shí)）的特選報(bào)，能見度1000米，機(jī)場附近有雷雨，多云是濃積云，底高1500米。

4.廣漢機(jī)場15日02點(diǎn)18分（世界時(shí)）的特選報(bào)，風(fēng)向240度，風(fēng)速6米/秒，最大陣風(fēng)12米/秒，有小陣雨，帶冰雹的雷暴，疏云是濃積云和積雨云，底高1800米。

5.廣漢機(jī)場28日06點(diǎn)12分（世界時(shí)）的特選報(bào)，有小陣雨，多云，底高300米，機(jī)場附近有煙幕。

航站預(yù)報(bào)翻譯答案

1.廣漢機(jī)場的航站天氣預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)的有效時(shí)段為06點(diǎn)到15點(diǎn)（世界時(shí)），風(fēng)向200度，風(fēng)速8米/秒，最大陣風(fēng)12米/秒，能見度3000米，有雷雨，多云是積雨云，底高1200米，晴空不頻繁嚴(yán)重顛簸，顛簸層底高為6000米，厚度為900米，從06到08點(diǎn)，風(fēng)向變?yōu)?60度，風(fēng)速2米/秒，能見度5000米，陣雨，疏云，底高300米，陰天，底高1500米。

2.雙流機(jī)場的航站天氣預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)的有效時(shí)段為02點(diǎn)到11點(diǎn)（世界時(shí)），風(fēng)向30度，風(fēng)速2米/秒，能見度800米，有小雨和霧，多云，底高240米，陰天，底高900米，降水中中度積冰，積冰層底高為2400米，厚度為600米，從06到08點(diǎn)，能見度1500米，輕霧，疏云，底高300米，陰天，底高1200米。

3.北京機(jī)場16日06點(diǎn)（世界時(shí)）的航站天氣預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)的有效時(shí)段為06點(diǎn)到15點(diǎn)（世界時(shí)），風(fēng)向130度，風(fēng)速18千米/小時(shí)，能見度9000米，多云，底高600米，晴空不頻繁嚴(yán)重顛簸，顛簸層底高為4200米，厚度為1500米，從21到00點(diǎn)有短時(shí)波動(dòng)，風(fēng)向變?yōu)?70度，風(fēng)速25千米/小時(shí)，最大陣風(fēng)40千米/小時(shí)，能見度1500米，雷雨，疏云是積雨云，底高900米，多云，底高1500米。

4.北京機(jī)場18日05點(diǎn)（世界時(shí)）的航站天氣預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)的有效時(shí)段為05點(diǎn)到14點(diǎn)（世界時(shí)），風(fēng)向340度，風(fēng)速15千米/小時(shí)，能見度600米，有沙暴，陰天，底高1500米，10點(diǎn)時(shí)氣溫為8攝氏度，從7點(diǎn)30開始，能見度5000米，有弱揚(yáng)沙，陰天，底高1800米，云中不頻繁中度顛簸，顛簸層底高為3600米，厚度為900米。

5.廣州機(jī)場的航站天氣預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)的有效時(shí)段為04點(diǎn)到13點(diǎn)（世界時(shí)），風(fēng)向270度，風(fēng)速4米/秒，能見度大于等于10千米，疏云，底高3600米，云中不頻繁嚴(yán)重顛簸，顛簸層底高為4200米，厚度為1200米，從8點(diǎn)30開始，風(fēng)向360度，風(fēng)速5米/秒，能見度5000米，陣雨，多云，底高1500米。

第三篇：民航空管未來的發(fā)展趨向及工作思路

民航空管未來的發(fā)展趨向及工作思路

引言：要建立科學(xué)的空管制度，需要合理的思路引導(dǎo)，這其中對(duì)問題的正確分析是前提。本文主要分析了民航空管中存在的問題并提出來如何進(jìn)行空管工作建設(shè)的策略。

民航空管是保障航空運(yùn)輸中重要的保障。要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)陌踩⒘鲿尘鸵獙?duì)空管工作進(jìn)行有效的改革，開創(chuàng)空管工作的新局面。要建立以安全為工作中心，以增強(qiáng)保證能力為主線的戰(zhàn)略計(jì)劃，以此改變服務(wù)的質(zhì)量和水平、提高航空運(yùn)輸?shù)男б?、建立?yōu)秀的人才隊(duì)伍，實(shí)現(xiàn)空管的工作水平和平穩(wěn)發(fā)展。

一、民航空管中的問題

1.安全工作的發(fā)展不平穩(wěn)

雖然在現(xiàn)代社會(huì)中，科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展大大降低了空管工作出現(xiàn)失誤的幾率，提高了準(zhǔn)確性，但是在一些情況下，還是會(huì)出現(xiàn)安全工作發(fā)展不穩(wěn)定的問題，導(dǎo)致一些事故的出現(xiàn)。這些事故的出現(xiàn)的主要原因一方面是不遵循規(guī)定的規(guī)章制度辦事，紀(jì)律散漫。當(dāng)航班在降落或者起飛時(shí)缺少指揮和引導(dǎo)，產(chǎn)生壞的影響，這種沒有責(zé)任性的工作態(tài)度，性質(zhì)極其惡劣。另一方面，則是空管工作人員的學(xué)習(xí)能力，知識(shí)不充足，處理事情的能力較弱。這樣的原因往往會(huì)造成工作人員的錯(cuò)誤指揮，造成事故征候。這種工作作風(fēng)不周密、對(duì)突發(fā)情況的處理能力低的情況，體現(xiàn)了在空管工作中存在的不穩(wěn)定性。

2.人才缺少，技術(shù)基礎(chǔ)力量薄弱

隨著空中航空路線的逐漸復(fù)雜、航班的增多以及各種事故的發(fā)生，對(duì)于管制人員工作能力的要求越來越高?，F(xiàn)在的空管人員中，有一部分人員的工作素養(yǎng)與空管工作的需要存在一定的差距，這使得空管的工作質(zhì)量難以實(shí)現(xiàn)提高。在一些部門也出現(xiàn)了人才不足的情況，例如技術(shù)人員、通信人員、導(dǎo)航人員等尖端人才的缺少。人才的缺少使工作從本質(zhì)上缺乏創(chuàng)新的能力，沒有創(chuàng)新就沒有進(jìn)步，使得空管工作的技術(shù)基礎(chǔ)力量也較為薄弱。

3.資金的缺少

近年來，由于國家對(duì)空管工作的重視，在空管這一方面投入了大量的資金，這有利于空管向著健康的方向發(fā)展。但是這些資金在進(jìn)行分配使用時(shí)受到了體制等多方面因素的影響，使資金的使用不集中，并且使用效率不高。例如在雷達(dá)的使用和維護(hù)過程中，有的雷達(dá)的使用壽命已經(jīng)達(dá)到了十年之久，但是沒有雷達(dá)真正的大修過，導(dǎo)致雷達(dá)的壽命變短，這種情況不僅影響了資金的使用效率還造成了對(duì)資源的浪費(fèi)。

4.對(duì)無線電的干擾愈加嚴(yán)重

隨著無線電話的普及，無線電對(duì)于航空的通信的影響無論在范圍和程度上都比以往任何時(shí)候嚴(yán)重。這些大功率的電話影響著航空的頻率，甚至還出現(xiàn)冒充空管人員進(jìn)行指揮的情況，導(dǎo)致問題的嚴(yán)重性。由于大功率電話對(duì)航空通信和頻率的干擾，容易對(duì)飛行造成威脅，出現(xiàn)安全問題。

二、對(duì)提高空管工作質(zhì)量的策略分析

1.加強(qiáng)政治指導(dǎo)思想

要加強(qiáng)對(duì)空管人員的思想認(rèn)識(shí)，要以空管工作的安全、建設(shè)為中心對(duì)空管人員進(jìn)行思想工作，引導(dǎo)員工要樹立為大局著想的意識(shí)，提高安全意識(shí)，建設(shè)服務(wù)意識(shí)，積極的對(duì)空管人員進(jìn)行職業(yè)操守的教育和道德教育，來不斷提高空管人員的工作素養(yǎng)，不斷的促進(jìn)空管工作質(zhì)量和水平的提高。與此同時(shí)，還要加強(qiáng)組織建設(shè)。策略的指定、實(shí)施的方式都是由領(lǐng)導(dǎo)班子決定，這表明意識(shí)先進(jìn)并且干實(shí)事的領(lǐng)導(dǎo)班子對(duì)空管工作的質(zhì)量具有決定性的作用。另外，對(duì)于領(lǐng)導(dǎo)班子的考核也是至關(guān)重要的。在考核制度的推動(dòng)之下，領(lǐng)到對(duì)于自身的知識(shí)和能力的培養(yǎng)和發(fā)展更加重視，能夠有意識(shí)的對(duì)自身進(jìn)行塑造，提高了整個(gè)領(lǐng)導(dǎo)班子的決策水平和管理能力。此外，考核制度還可以讓一些老同志主動(dòng)退下，為年輕的通知提供廣闊的施展才華的天地。這種具有高度自我完善意識(shí)的領(lǐng)導(dǎo)班子對(duì)空管人員具有良好的帶動(dòng)作用，讓工作人員能夠遵循規(guī)章制度，對(duì)自身的工作責(zé)任產(chǎn)生正確的重審，保證空管工作的順利進(jìn)行和發(fā)展。在這一基礎(chǔ)之上，還可以將空管人員中具有先進(jìn)事跡的個(gè)人或者集體進(jìn)行表彰，弘揚(yáng)良好的工作精神和風(fēng)氣。一系列有意義的活動(dòng)的開展能歲其他工作人員產(chǎn)生積極的影響。在對(duì)空管工作進(jìn)行建設(shè)的過程中，要加強(qiáng)廉政建設(shè)，開展黨風(fēng)廉政建設(shè)和反腐敗教育，樹立良好的工作作風(fēng)。

2.明確空管系統(tǒng)中的工作關(guān)系

在空管這一大范圍的系統(tǒng)之中，具有各種各樣的關(guān)系?？偩挚展芫峙c地方空管局具有業(yè)務(wù)領(lǐng)到關(guān)系，在兩者之間進(jìn)行的請(qǐng)示和報(bào)告關(guān)系。地方空管局是在總局的基礎(chǔ)之上建立起來的，字管轄范圍和管理程度等方面具有明顯的差別。而在行政關(guān)系上，地方空管局又要接受地區(qū)管理局的領(lǐng)導(dǎo)。但在其他方面，二者之間則是橫向領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系。在日常的工作當(dāng)中，互相協(xié)調(diào)、互相支持。例如一些人會(huì)在不允許的情況下私自設(shè)置無線電視臺(tái)，地方空管局的專門人員負(fù)責(zé)進(jìn)行管理。在工作中如果遇到不同的意見和看法，地方空管局與地區(qū)管理局之間要進(jìn)行協(xié)商，以達(dá)成一致的意見。

3.重視安全工作

安全作為航空中不懈追求的目標(biāo)，為人的財(cái)產(chǎn)和生命的安全提供了保障。要對(duì)空管人員進(jìn)行安全教育，提高安全意識(shí)，擺脫部分人的思想麻痹。安全意識(shí)單薄的缺點(diǎn)，使空管人員意識(shí)到安全的重要性，樹立不放過一絲細(xì)節(jié)的觀念，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪M(jìn)行工作。安全工作是空管所有工作中的重中之重，因此必須要把安全放在首位。值班制度是保證安全的一項(xiàng)制度，避免員工因?yàn)閯诶鄱斐傻闹笓]失誤。針對(duì)這一問題可以建立查崗制度，領(lǐng)到帶領(lǐng)其他人員進(jìn)行查崗能夠讓空管人員對(duì)自身進(jìn)行約束。

4.積極的進(jìn)行空管工作的改革

在我國空管的工作制度與我國航空事業(yè)發(fā)展水平是不相適應(yīng)的，因此為了緊隨其發(fā)展步伐，就要對(duì)空管制度進(jìn)行有效的改革和創(chuàng)新。要及時(shí)的對(duì)路線復(fù)雜地區(qū)的航線進(jìn)行調(diào)整，使空中航線一直處于有序的運(yùn)行環(huán)境之中，以免不必要的問題造成。另外，在航線制定的問題上，要選擇一條符合長遠(yuǎn)發(fā)展的路線。還要充分對(duì)已有資源進(jìn)行利用，使資源的使用效率得到最大化，減少 不必要的浪費(fèi)。對(duì)空管體制進(jìn)行深度的優(yōu)化，還需要有所經(jīng)驗(yàn)參考，結(jié)合我國的實(shí)際情況，提出科學(xué)合理的策略，有利于領(lǐng)到的決策。

要提供空管工作的質(zhì)量和水平，首先就要建立正確的意識(shí)和觀念，在意識(shí)和觀念的引導(dǎo)下制定出適合的計(jì)劃最后進(jìn)行周密嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶?shí)施。要認(rèn)清現(xiàn)行空管制度的形態(tài)，明確在進(jìn)行改革時(shí)的主要戰(zhàn)略任務(wù)，扎實(shí)工作，開拓出空管工作的新局面。

參考文獻(xiàn)

[1]邢曉波.科學(xué)發(fā)展觀視域下的民航空管系統(tǒng)員工培訓(xùn)體系建構(gòu)[J].空中交通管理.2009（02）.[2]魏康佳.關(guān)于民航空管的多方面研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào).2011（24）.[3]孟慶乾.空管體制改革勢在必行[J].中國民用航空.2010（12）.（作者單位：民航山東空管分局）

作者簡介：楊婷，女，出生于1983年2月，籍貫四川省成都市，就職于濟(jì)南民航山東空管分局.

第四篇：我國交通運(yùn)輸價(jià)格改革及其發(fā)展趨向

改革30年：我國交通運(yùn)輸價(jià)格改革及其發(fā)展趨向

報(bào)告全文：

一、運(yùn)輸價(jià)格改革發(fā)展回顧

從20世紀(jì)80年代起，圍繞經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的市場化，開始了史無前例的改革開放進(jìn)程。以公路、鐵路、民航、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)為主體的交通運(yùn)輸價(jià)格，也經(jīng)歷了改革開放前政府嚴(yán)格管制到逐漸放松管制的過程。我國運(yùn)輸價(jià)格管制的改革可以大致劃分為以下幾個(gè)階段。

1.第一階段：從1978年到1991年

該階段是我國經(jīng)濟(jì)從傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代向以國家計(jì)劃為主、市場調(diào)節(jié)為輔再向有計(jì)劃的商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過渡階段。伴隨著農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格的放開，極大地釋放出農(nóng)村地區(qū)的運(yùn)輸需求，圍繞農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸服務(wù)的公路運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)日益暴露出運(yùn)力短缺的問題，公路內(nèi)河貨運(yùn)價(jià)格率先突破政府對(duì)貨運(yùn)價(jià)格的嚴(yán)格管制。

公路運(yùn)價(jià)改革。到1984年，公路部分運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品價(jià)格突破了政府定價(jià)，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，在一些地方貨運(yùn)出現(xiàn)市場調(diào)節(jié)價(jià)。交通部通過頒發(fā)《汽車運(yùn)價(jià)規(guī)則》，進(jìn)一步明確公路運(yùn)輸價(jià)格逐步放松管制，對(duì)汽車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)實(shí)行以差別運(yùn)價(jià)為重點(diǎn)的調(diào)整，以地方政府為主體開展運(yùn)價(jià)管理；從1985到1991年，交通部通過兩次調(diào)整《公路運(yùn)價(jià)管理暫行規(guī)定》，明確了交通部、地方各級(jí)交通主管部門的公路運(yùn)價(jià)管理職權(quán)，對(duì)國家定價(jià)、國家指導(dǎo)價(jià)和市場調(diào)節(jié)價(jià)進(jìn)行了界定，公路運(yùn)輸企業(yè)擁有了一些企業(yè)定價(jià)自主權(quán)。公路貨運(yùn)方面，除國際聯(lián)運(yùn)、跨省集裝箱、零擔(dān)運(yùn)價(jià)、危險(xiǎn)品、重點(diǎn)物資運(yùn)輸實(shí)行政府定價(jià)外，公路貨運(yùn)已接近完全競爭市場，且處于基本穩(wěn)定、合理浮動(dòng)的狀態(tài)。公路客運(yùn)價(jià)格主要實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。與公路客貨運(yùn)相關(guān)的客貨運(yùn)站收費(fèi)、服務(wù)收費(fèi)實(shí)行政府定價(jià)。

水運(yùn)價(jià)格改革。水運(yùn)價(jià)格的改革分別按照航運(yùn)貨運(yùn)價(jià)格和港口收費(fèi)兩個(gè)方面推進(jìn)。以長江水系、珠江水系、松花江水系為主體的內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)及沿海貨物運(yùn)輸突破政府定價(jià)實(shí)行以政府指導(dǎo)價(jià)為主的貨物運(yùn)輸價(jià)格，水運(yùn)貨運(yùn)企業(yè)開始擁有一定的定價(jià)自主權(quán)。港口收費(fèi)分外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)兩部分。外貿(mào)港口收費(fèi)經(jīng)多次調(diào)整，碼頭收費(fèi)、船舶和貨物收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一，收費(fèi)管理逐步放寬。內(nèi)貿(mào)港口收費(fèi)中貨物的綜合裝卸費(fèi)及港口的各項(xiàng)雜費(fèi)和駁運(yùn)費(fèi)率經(jīng)過適當(dāng)調(diào)整，將內(nèi)貿(mào)港口收費(fèi)部分項(xiàng)目的定價(jià)權(quán)下放給企業(yè)。港口收費(fèi)均要接受地方政府的價(jià)格監(jiān)督與指導(dǎo)。水運(yùn)客運(yùn)價(jià)格仍以政府定價(jià)為主。

該階段，鐵路運(yùn)輸價(jià)格和民航運(yùn)輸價(jià)格仍然實(shí)行嚴(yán)格的政府定價(jià)。

2.第二階段：從1992年至2001年

該階段是我國建立社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的開始階段，也是我國加入世界貿(mào)易組織前的準(zhǔn)備階段。此時(shí)，我國絕大多數(shù)的商品和服務(wù)的價(jià)格取消計(jì)劃價(jià)格，實(shí)行市場價(jià)格，價(jià)格雙軌制逐步消除。在此形勢下，公路、水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格改革繼續(xù)深入。尤其是公路運(yùn)價(jià)改革，帶來了公路運(yùn)輸市場的繁榮，加強(qiáng)了公路在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的基礎(chǔ)地位，不斷分流鐵路客貨運(yùn)輸，并因高速公路的建設(shè)發(fā)展，在一些重要路段上，開始與鐵路展開競爭。促使鐵路運(yùn)輸價(jià)格以適應(yīng)運(yùn)輸需求多樣化為特征開始調(diào)整，民航開始了適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的價(jià)格改革探索。

公路、水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格改革。圍繞公路、水運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)價(jià)格自主權(quán)的繼續(xù)擴(kuò)大而深入改革，到1994年，公路貨運(yùn)價(jià)格基本實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)自主定價(jià)，公路貨運(yùn)市場處于完全的市場競爭狀態(tài)中；到1996年，公路客運(yùn)價(jià)格基本實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)自主定價(jià)，并向政府價(jià)格管理部門報(bào)備。到2001年，外貿(mào)港口費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)逐漸與國際慣例接軌，內(nèi)貿(mào)港口收費(fèi)除計(jì)劃內(nèi)重點(diǎn)運(yùn)輸貨物的裝卸費(fèi)執(zhí)行國家定價(jià)外，運(yùn)輸貨物的裝卸費(fèi)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)。水運(yùn)客貨運(yùn)輸價(jià)格全面實(shí)現(xiàn)市場調(diào)節(jié)，具體價(jià)格由水運(yùn)企業(yè)根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況自行確定，中央直屬水運(yùn)企業(yè)的客貨運(yùn)輸價(jià)格由企業(yè)報(bào)國家計(jì)委、交通部備案，其他水運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸價(jià)格報(bào)相關(guān)省交通主管

部門備案。

鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革。為應(yīng)對(duì)運(yùn)輸市場化的深入發(fā)展，鐵路在客運(yùn)方面，進(jìn)行了多次價(jià)格調(diào)整，分別推出了優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、階段運(yùn)價(jià)以及浮動(dòng)票價(jià)等價(jià)格改革措施。在貨運(yùn)方面，不斷完善以9個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)為貨品分類的運(yùn)價(jià)規(guī)則，并對(duì)貨主征收鐵路建設(shè)基金和地方鐵路建設(shè)附加費(fèi)，同時(shí)實(shí)行新路新價(jià)政策。此外，對(duì)電力附加費(fèi)、取送車費(fèi)、自備車或租用貨車停放費(fèi)、變更手續(xù)費(fèi)等項(xiàng)貨運(yùn)雜費(fèi)費(fèi)率進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。通過《鐵路法》明確鐵路運(yùn)價(jià)的分級(jí)管理職責(zé)，并通過《價(jià)格法》明確鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制：在客貨運(yùn)輸價(jià)格的制定及調(diào)整過程中，首先由鐵道部經(jīng)過市場調(diào)查、擬定政府指導(dǎo)價(jià)實(shí)施方案，并報(bào)送國家計(jì)委審查，國家計(jì)委可在其權(quán)限范圍內(nèi)予以批準(zhǔn)。最終經(jīng)過批準(zhǔn)的實(shí)施方案，將由鐵道部發(fā)文通知各鐵路企業(yè)，各鐵路企業(yè)則可依據(jù)基準(zhǔn)價(jià)，在浮動(dòng)幅度范圍內(nèi)享有有限的自主定價(jià)權(quán)。

民航運(yùn)輸價(jià)格改革。1996年以前，民航客貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行了多次調(diào)整，上調(diào)客運(yùn)、貨物、行李等的公布票價(jià)，對(duì)中外旅客實(shí)行統(tǒng)一票價(jià)，仍然執(zhí)行較為嚴(yán)格的政府定價(jià)。1996年以后，根據(jù)《民用航空法》和《價(jià)格法》，國內(nèi)航線票價(jià)管理明確為以民航總局為主，會(huì)同國家計(jì)委管理，管理形式為政府指導(dǎo)價(jià)。民航總局先后推出一種票價(jià)多種折扣、燃油加價(jià)、旅游團(tuán)隊(duì)優(yōu)惠、多級(jí)票價(jià)等政策，加大運(yùn)價(jià)制定的市場化程度，并放松對(duì)支線票價(jià)的管理。民航客運(yùn)仍不具備企業(yè)自主定價(jià)權(quán)。民航貨運(yùn)在政府指導(dǎo)價(jià)下，除郵件以及超重行李外，享有一定的企業(yè)自主定價(jià)權(quán)。

3.第三階段：從2002年至今

2001年底，我國正式加入世界貿(mào)易組織，標(biāo)志著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)向更高、更深的層次發(fā)展。反壟斷、降低物流成本等方面的呼聲日漸高漲。在客運(yùn)價(jià)格改革方面，引入價(jià)格聽證制度。在貨運(yùn)方面，圍繞物流成本降低實(shí)行了一系列的企業(yè)價(jià)格策略和措施。

(1)價(jià)格聽證制度下的客運(yùn)價(jià)格改革

1998年施行的《價(jià)格法》把聽證制度引進(jìn)到價(jià)格決策過程之中。但價(jià)格聽證的實(shí)施缺乏程序上的可操作性，導(dǎo)致價(jià)格聽證的實(shí)踐步履維艱。2001年鐵道部的春運(yùn)漲價(jià)由于未舉行價(jià)格聽證會(huì)而引發(fā)了全國關(guān)注的河北律師喬占祥與鐵道部的訴訟案。2001年8月生效的《政府價(jià)格決策聽證暫行辦法》及時(shí)彌補(bǔ)了價(jià)格聽證程序操作上的缺陷，把我國的價(jià)格聽證制度向前推進(jìn)了一步。它不僅確立了貫穿價(jià)格聽證程序的公開、公正、客觀原則，而且對(duì)聽證會(huì)代表的構(gòu)成、聽證的組織、聽證的具體程序以及法律責(zé)任均作了詳盡的規(guī)定。2001年11月，國家計(jì)委公布了《國家計(jì)委價(jià)格聽證目錄》，將鐵路、民航客運(yùn)價(jià)格列入其中。

春運(yùn)公路漲價(jià)的價(jià)格聽證會(huì)。廣東省價(jià)格主管部門曾就2002年廣東省春運(yùn)公路客運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)方案組織價(jià)格聽證會(huì)。最后經(jīng)廣東省政府批準(zhǔn)的方案比廣東省交通廳提價(jià)申請(qǐng)方案的最高提價(jià)幅度減少了25個(gè)百分點(diǎn)。

鐵路部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案的價(jià)格聽證會(huì)。國家計(jì)委就《鐵路部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案》組織召開價(jià)格聽證會(huì)。經(jīng)充分論證，大多數(shù)聽證會(huì)代表原則同意鐵路價(jià)格調(diào)整方案。

民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案聽證會(huì)。2003年，國家發(fā)改委就《中國民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》組織召開聽證會(huì)，方案獲得通過?！斗桨浮穼?shí)施后，擴(kuò)大了民航運(yùn)輸企業(yè)定價(jià)自主權(quán)，引入多級(jí)票價(jià)制度，機(jī)票“明折明扣”，提高了消費(fèi)者與航空公司之間的透明度，保護(hù)了消費(fèi)者的合法權(quán)益。

(2)物流服務(wù)理念下的貨運(yùn)價(jià)格改革

本世紀(jì)初，物流概念得到我國政府、工商業(yè)界的廣泛重視，并在全國范圍內(nèi)掀起了物流熱。物流領(lǐng)域被當(dāng)作“第三利潤源泉”和“新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)”。交通運(yùn)輸作為物流服務(wù)的核心環(huán)節(jié)，物流服務(wù)理念在交通運(yùn)輸貨物服務(wù)領(lǐng)域得以廣泛深入的滲透。

公路、水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格改革。公路、水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格實(shí)現(xiàn)了客戶“一口價(jià)”服務(wù)，即客戶貨

物從始發(fā)地到目的地所涉及的各種環(huán)節(jié)收費(fèi)可以通過集中一次性報(bào)價(jià)完成，有針對(duì)貨物的批次、批量、目的地以及其他服務(wù)要求的多級(jí)報(bào)價(jià)；有針對(duì)客戶服務(wù)的多種優(yōu)惠。價(jià)格靈活，適應(yīng)貨物運(yùn)輸市場需要。

鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革。鐵路貨運(yùn)價(jià)格經(jīng)過兩次上調(diào)，推出行包快運(yùn)專列、五定貨運(yùn)專列等方式的運(yùn)價(jià)，實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，給予重點(diǎn)客戶貨運(yùn)優(yōu)先安排的優(yōu)惠等。

民航貨運(yùn)價(jià)格改革。國內(nèi)民航貨運(yùn)隨著運(yùn)力增長，貨運(yùn)市場擴(kuò)大，民航貨運(yùn)價(jià)格經(jīng)過多次下調(diào)，調(diào)整了諸如服裝、電子機(jī)械等貨品的運(yùn)輸價(jià)格。

(3)交通運(yùn)輸價(jià)格與燃油價(jià)格聯(lián)動(dòng)

2005年以來，國際原油價(jià)格開始上漲，國際原油期貨價(jià)格從不到50美元／桶，到2008年6月，最高上漲到147美元／桶。油價(jià)的上漲增加了公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸企業(yè)成本。有數(shù)據(jù)表明，燃油費(fèi)用在公路運(yùn)輸?shù)膯诬囘\(yùn)營成本構(gòu)成中約占25％左右，在水運(yùn)運(yùn)輸成本構(gòu)成中約占20％左右，在民航運(yùn)輸成本構(gòu)成中約占21％強(qiáng)，公路、水運(yùn)、民航等價(jià)格主管部門通過加收燃油附加費(fèi)的政策，對(duì)公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸企業(yè)成本實(shí)施補(bǔ)貼，在國際原油價(jià)格上漲過程中，多次調(diào)整燃油附加費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，使交通運(yùn)輸價(jià)格與燃油價(jià)格聯(lián)動(dòng)。

二、交通運(yùn)輸價(jià)格改革存在的問題

1.鐵路運(yùn)價(jià)改革滯后，致使沒有很好發(fā)揮交通運(yùn)輸價(jià)格的功能和作用

由于鐵路運(yùn)價(jià)改革滯后，使得鐵路發(fā)展過程中自我積累較少，不僅本身發(fā)展滯后，也使得綜合運(yùn)輸體系中各式運(yùn)輸方式的發(fā)展不平衡，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，鐵路運(yùn)輸作為綜合運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，與公路、民航等運(yùn)輸方式相比，具有大運(yùn)量、全天候、受自然因素影響較少的特點(diǎn)，同時(shí)單位能耗較低、對(duì)環(huán)境污染較小。但鐵路在各種運(yùn)輸方式的競爭中，市場份額在逐步萎縮，鐵路的比較優(yōu)勢沒有得到發(fā)揮。由于運(yùn)價(jià)是客戶選擇運(yùn)輸方式的重要因素，鐵路運(yùn)輸價(jià)格體系不合理就表現(xiàn)出來。

第二，鐵路運(yùn)輸經(jīng)營不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行要求，鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)管理相分離，生產(chǎn)和銷售過程相脫節(jié)，不能隨市場需求的變化調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)。

第三，鐵路運(yùn)價(jià)的構(gòu)成中不能反映成本，造成運(yùn)價(jià)的失真。運(yùn)價(jià)改革是以成本核算為前提的，鐵路的成本沒有真實(shí)反映鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際消耗，只核算成本項(xiàng)目總額，不確認(rèn)支出的實(shí)際去向，無法進(jìn)行分線和分車次成本核算。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸成本的合理性存在質(zhì)疑。再加上鐵路各級(jí)單位合理的、不合理的收費(fèi)以及購買鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品過程中的交易成本，使得鐵路競爭能力削弱。

2.交通運(yùn)輸價(jià)格聽證制度有待完善

在交通運(yùn)輸價(jià)格決策中引入價(jià)格聽證制度，既可以使決策更加科學(xué)有效，同時(shí)也可以擴(kuò)大公眾參與，培養(yǎng)和塑造公民、組織與決策機(jī)關(guān)之間的良好關(guān)系。但在價(jià)格聽證的實(shí)踐中也暴露出一些值得重視的問題：一是聽證會(huì)代表產(chǎn)生的辦法不規(guī)范，難以保證聽證會(huì)的質(zhì)量；二是最終方案的形成不透明、不科學(xué)，難以保證價(jià)格聽證不流于形式。

要真正實(shí)現(xiàn)價(jià)格聽證的公正性、科學(xué)性和合理性，價(jià)格聽證的組織必須由獨(dú)立的、權(quán)威的機(jī)構(gòu)來擔(dān)綱，只有超越利害關(guān)系的機(jī)構(gòu)來主持價(jià)格聽證，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最終實(shí)現(xiàn)價(jià)格聽證所追尋的目標(biāo)和價(jià)值。

3.與交通運(yùn)輸價(jià)格密切關(guān)聯(lián)的物流成本有著較大的下降空間

根據(jù)相關(guān)研究，我國物流費(fèi)用占GDP的比重高達(dá)20％，發(fā)達(dá)國家一般只有10％左右。這表明我國物流成本有著很大的下降空間。交通運(yùn)輸作為物流服務(wù)的基礎(chǔ)，從客戶角度看，交通運(yùn)輸價(jià)格有下降空間。

首先，公路運(yùn)輸方面。通過成本分解，過路過橋費(fèi)用在公路運(yùn)輸?shù)膯诬囘\(yùn)營成本構(gòu)成中占有較大的比重，約占27％左右。資料顯示，我國目前有超過13萬公里的收費(fèi)公路，已建成高速公路的約90％，一級(jí)公路的約80％，二級(jí)公路的約44％都是收費(fèi)公路，其他為少量的三、四級(jí)收費(fèi)公路。雖然收費(fèi)公路政策帶來了我國高等級(jí)公路的迅猛發(fā)展，使我國路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到迅速改善，公路行業(yè)總體競爭力得到提高，但同時(shí)也凸現(xiàn)出一些問題，不斷擴(kuò)大的規(guī)模不僅干擾了政府部門收費(fèi)公路總量控制的目標(biāo)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)普遍偏高以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，大大提高了公路運(yùn)輸成本。

其次，從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用看，鐵路運(yùn)價(jià)由基本運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)費(fèi)和各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。這些基本運(yùn)費(fèi)以外的收費(fèi)已達(dá)到或超過基本運(yùn)費(fèi)的水平，以運(yùn)價(jià)形式表現(xiàn)的建設(shè)基金，?？钣糜阼F路的擴(kuò)大再生產(chǎn)，目前已占到運(yùn)價(jià)總水平的45％。由此可見，鐵路基本運(yùn)價(jià)以外的收費(fèi)名目繁多，急待清理。此外，在水運(yùn)以及民航運(yùn)輸中同樣存在不合理的收費(fèi)現(xiàn)象，如此種種構(gòu)成物流成本高的原因。再次，我國多種運(yùn)輸方式合理分工、相互銜接的綜合運(yùn)輸體系尚未形成，在運(yùn)輸方式間的轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)仍然較多，由此增加了貨主費(fèi)用。

三、交通運(yùn)輸價(jià)格改革發(fā)展趨向

1.交通運(yùn)輸價(jià)格決策向科學(xué)化，民主化，法制化的方向發(fā)展

交通運(yùn)輸價(jià)格決策中引入價(jià)格聽證制度以及價(jià)格聽證會(huì)的實(shí)踐，不僅進(jìn)一步喚醒了公眾參與價(jià)格決策的意識(shí)，也使得社會(huì)各界對(duì)價(jià)格聽證制度的功能和作用有了更加清晰的認(rèn)識(shí)。同時(shí)，價(jià)格聽證會(huì)實(shí)踐中暴露出的問題及其解決，將推動(dòng)交通運(yùn)輸價(jià)格決策朝著科學(xué)化、民主化、法制化的方向進(jìn)一步發(fā)展。

2.公路、水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格更加合理完善

公路運(yùn)輸價(jià)格方面。首先，影響公路運(yùn)輸價(jià)格的收費(fèi)公路問題已得到政府高度重視。目前，我國正在實(shí)施逐步縮小二級(jí)及二級(jí)以下收費(fèi)公路規(guī)模的政策，將逐步停止東部地區(qū)二級(jí)公路的收費(fèi)。收費(fèi)公路里程總量將得到控制并出現(xiàn)下降。其次，影響公路運(yùn)輸價(jià)格的一些政府收費(fèi)如養(yǎng)路費(fèi)、運(yùn)管費(fèi)等將通過燃油稅來代替，將使公路運(yùn)輸價(jià)格更趨合理完善。

水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格方面。國際遠(yuǎn)洋航運(yùn)較早與國際市場接軌，國內(nèi)近海、內(nèi)河航運(yùn)價(jià)格未來發(fā)展隨行就市。

3.鐵路運(yùn)輸價(jià)格更趨靈活

在政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)、市場定價(jià)三種狀態(tài)下，進(jìn)一步下放運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)。根據(jù)貨物品類實(shí)行不同定價(jià)，如對(duì)化肥、磷礦石、農(nóng)機(jī)等實(shí)行政府定價(jià)，對(duì)煤炭、石油、棉花、木材等實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，對(duì)其他貨物實(shí)行市場定價(jià)。輔之以多經(jīng)脫鉤、業(yè)務(wù)集中辦理、成本清晰、清算科學(xué)等改革，逐步將定價(jià)權(quán)下放給運(yùn)輸企業(yè)，各鐵路局管內(nèi)的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)由各局自主決定，跨局運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動(dòng)。

鐵路客運(yùn)價(jià)格將在政府指導(dǎo)價(jià)為主的狀態(tài)下，按照車型、座別、速度等多種因素推出更加靈活的多級(jí)票價(jià)。

4民航運(yùn)價(jià)管理向發(fā)達(dá)國家的管理模式靠攏

發(fā)達(dá)國家國內(nèi)民航客運(yùn)已基本實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，允許航空運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場供求狀況和營銷需要，自主制定價(jià)格，向政府申報(bào)或備案后執(zhí)行。

目前，我國民航運(yùn)價(jià)管理處于放松管制的階段，國際通行做法是只規(guī)定價(jià)格浮動(dòng)上限，不管下限。我國不僅規(guī)定了價(jià)格浮動(dòng)上限，而且規(guī)定了價(jià)格浮動(dòng)的下限。

第五篇：我國航空維修市場現(xiàn)狀

我國航空維修市場現(xiàn)狀

截止2009年10月底，國內(nèi)依據(jù)CCAR-121部運(yùn)營的航空公司共34家，注冊再用大型運(yùn)輸航空器1399架；依據(jù)CCAR-135部運(yùn)營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架；依據(jù)CCAR-91部運(yùn)營的通用航空公司68家，注冊在用通用航空器650架。國內(nèi)運(yùn)輸航空器運(yùn)行和備份的發(fā)動(dòng)機(jī)總數(shù)量為3134臺(tái)，其中CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量最多，占一半以上，主要安裝在波音737系列、空中客車A320系列和空中客車A340系列飛機(jī)上。

我國目前各家航空公司所用的如此大量的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)了我國民航維修業(yè)的發(fā)展。如今，中國已成為全球增長最快的民航維修市場。維修成本占民航公司運(yùn)營成本的10-20%，民航維修市場蛋糕巨大。2002―2007年，中國民航維修市場總量從11.9億美元增長至16.4億美元，年增長速度超過 7.5%。其中發(fā)動(dòng)機(jī)維修約占總量的40%，航線維護(hù)、飛機(jī)大修及改裝、附件修理及翻修各占20%左右。2008年，中國民航維修市場總量超過17.5億美元，實(shí)現(xiàn)高于平均增速的增長。目前我國進(jìn)口的大部分飛機(jī)逐步過了保修期，步入適修期。2009年我國進(jìn)入適修期的飛機(jī)數(shù)目超過500架，市場總量超過18.5億美元，增長態(tài)勢仍將繼續(xù)。多家航空公司的調(diào)查顯示，國內(nèi)維修市場總產(chǎn)值約在 30億―40億美元之間，占世界民航維修市場總體規(guī)模(550億美元)的7%，與同期我國民航的飛行量以及機(jī)隊(duì)規(guī)?；緦?duì)稱。

因民航維修業(yè)屬于技術(shù)、資金密集性行業(yè)，具有相當(dāng)高的進(jìn)入壁壘。國外知名企業(yè)如波音、漢莎、通用GE、斯奈克瑪?shù)碌染雅c國內(nèi)民航公司合資的方式進(jìn)入國內(nèi)民航維修市場。在高端的飛機(jī)集體和發(fā)動(dòng)機(jī)維修領(lǐng)域，外企和合資企業(yè)占主導(dǎo)，主要企業(yè)有北京飛機(jī)維修工程有限公司（AMECO）、廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO）、廈門太古飛機(jī)工程有限公司（TEACO）等。

北京飛機(jī)維修工程有限公司是中國民航合資最早、規(guī)模較大的民用飛機(jī)綜合維修企業(yè)，是中國民航最早獲得CAAC、FAA、JAA維修許可和ISO9002認(rèn)證的維修企業(yè)。迄今為止，Ameco已為60多家航空公司提供各型波音飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和附件的多種級(jí)別的維修服務(wù)，并創(chuàng)造了許多中國第一和亞洲第一的紀(jì)錄：主要從事波音737、747飛機(jī)D檢；767飛機(jī)吊架改裝和4C檢；747飛機(jī)41段改裝和吊架改裝； 737飛機(jī)機(jī)身178站位改裝；PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)大修等。廈門太古飛機(jī)工程有限公司1993年7月1日在廈門注冊成立，于1996年3月18日開始運(yùn)作，現(xiàn)已成為世界上最大和維修能力最強(qiáng)的維修中心之一。公司一直致力于以其合理的價(jià)格和極具競爭力的停場周期為客戶提供最高質(zhì)量及安全標(biāo)準(zhǔn)的維修服務(wù)，贏得了各航空公司及維修同行的一致認(rèn)可。迄今已服務(wù)全球超過90家知名航空公司,有著超過900架飛機(jī)定檢維修的豐富經(jīng)驗(yàn)。

廣州飛機(jī)維修工程有限公司位于廣州白云國際機(jī)場，是由中國南方航空股份有限公司（CSN），香港和記黃埔（中國）有限公司（HWCL）及美國洛克希德·馬丁國際航空服務(wù)公司（LMASI）三方投資，于1989年10月成立的合資公司。2002年底香港和記黃埔（中國）有限公司買下另一股東美國洛克西德·馬丁的股份，GAMECO變?yōu)橛芍袊戏胶娇展煞萦邢薰竞拖愀酆陀淈S埔（中國）有限公司兩方合資的合資公司。GAMECO持有中國民航總局（CAAC），美國聯(lián)邦航空局（FAA）以及歐洲聯(lián)合航空局（JAA）的維修許可證書，可對(duì)波音737、757、767、777、747以及空客A320、A321飛機(jī)作各種等級(jí)的維修。GAMECO還擁有國內(nèi)最先進(jìn)的飛機(jī)部件維修中心（CBC），提供廣泛的飛機(jī)零部件維修服務(wù)。

另外，在機(jī)載設(shè)備維修領(lǐng)域，主要企業(yè)有海特高新、廣州航新、西安翔羽和武漢航達(dá)等。

近年來，國內(nèi)市場上的民航維修企業(yè)在數(shù)量上一直保持穩(wěn)定增長，其中國外企業(yè)數(shù)量的增長要高于本土企業(yè)。截止2008年，我國獲批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約375家。CAAC 批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位地域分布情況如下表：

截至2009年4月底，經(jīng)中國民航局批準(zhǔn)的CCAR―147維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)有34家，包括國內(nèi)26家，國外8家。其中航空器原制造廠家的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)有6家，航空公司或維修單位的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)有19家，獨(dú)立的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)有9家。目前，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司和獨(dú)立維修單位的機(jī)務(wù)維修人員約有6萬人，占全民航從業(yè)人員的20%。自2001年以來，從業(yè)人員年均增長8.8%?，F(xiàn)在的航線和定檢一線維修人員約為3萬人，占機(jī)務(wù)維修總?cè)藬?shù)的50%。他們是飛機(jī)維修的直接執(zhí)行者和維修質(zhì)量的重要保障力量。這些人中，58%具有大專以上學(xué)歷，60%具有6年以上工齡，形成了一批具備專業(yè)技術(shù)和學(xué)習(xí)能力的機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍。

雖然從短期看我國民航維修市場將受到了全球經(jīng)濟(jì)衰退、國際航空公司整合、機(jī)隊(duì)調(diào)整以及老機(jī)型退役等方面的負(fù)面影響，但整個(gè)中國民航維修市場仍保持長期的增長勢頭，倍受世界矚目。