第一篇：中國通用航空現狀

中國通用航空產業(yè)基本情況簡介

一、中國通用航空產業(yè)的現狀 據統(tǒng)計，目前全世界約有通用飛機35萬架，從事通用航空活動的飛行員達70萬名。大型民航飛機約有６萬架和約有40萬名飛行員從事商業(yè)固定航班航空運輸活動。截至2008年年底我國通用航空飛機保有量為898架，其中還包括飛行院校教練機近350余架在內，能用于作業(yè)的機隊不足450架，30年以上機齡的約60架，通用航空飛行器飛行作業(yè)總量不到30萬小時（具體見下表）。表：中國通用航空與通航發(fā)達國家比較 面積(萬平方公里)人口(億)國民生產總值(十億美元)GDP增長幅度 通航飛機數量 通航飛機年飛行小時 運輸航空飛機和通航飛機比例 通用航空機場數量 中國 960 13 2600 10.7% 898 91901 1:0.67 217 美國 963 2.99 13200 2.9% 224000 27000000 1:32 19983 加拿大 1000 0.326 1300 2.8% 31018 4500000 1:61 1700 澳大利亞 770 0.2 780 4.6% 11117 1695000 1:34 461 巴西 851 1.89 1100 3.7% 10310 1500000 1:24 2498 與發(fā)達國家相比而言，國內通用行空目前還處于起步階段，未來發(fā)展空間非常巨大。根據中國民航部門預測，到2012年我國需要各類通用航空飛機12000架，通用航空及其帶動的產業(yè)將形成１萬億人民幣以上的市場容量。

二、中國通用航空產業(yè)的市場規(guī)模 2008年通用航空市場規(guī)模約為17.9億元人民幣，其中各級政府財政支付約為7億元人民幣（具體見下表）。中國通用航空作業(yè)分類及市場規(guī)模表 項目名稱 分類 用戶單位 供求經費市場規(guī)模 方式 來源 招投標 大陸基礎地理信息、工業(yè)航航空攝影、航空探礦 國土資源信息主管部空 門 工業(yè)航石油服務 大陸及外國石油公司 空 工業(yè)航電力服務、作業(yè) 大陸電力總公司 空 農林業(yè)林業(yè)護林防火主管部航空護林 航空 門 農林業(yè)人工降水 氣象主管部門 航空 農林業(yè)飛機播種 相應主管部門 航空 農林業(yè)飛機滅蝗 農業(yè)主管部門 航空 農林業(yè)農林化飛行 農戶 航空 公務飛行、出租飛行、通用航具體客戶 醫(yī)療救護、空中游覽 空運行 飛行駕駛執(zhí)照培訓 通用航具體客戶 空運行 約2.5億財政元人民幣 投入 約8.1億元人民幣 約0.7億元人民幣 約0.8億元人民幣 約2.8億元人民幣 約0.6億元人民幣 約0.3億元人民幣 約0.4億元人民幣 市場支付 市場支付 財政投入 財政投入 財政投入 財政投入 市場支付 招投標 招投標 簽訂合同 簽訂合同 簽訂合同 簽訂合同 簽訂合同 簽訂合同 簽訂合同 約1.1億市場元人民幣 支付 約0.6億市場元人民幣 支付

三、中國通用航空產業(yè)的市場需求 隨著國民經濟的高速發(fā)展，我國民航、軍隊、石油、地礦、郵電、農林牧業(yè)、旅游、環(huán)保、體育等部門要求加快發(fā)展通用飛機的呼聲越來越強烈。1996年民航總局作出《關于發(fā)展通用航空若干問題的決定》，提出了加快發(fā)展通用航空的目標計劃。根據國家民航局負責人在2009中國國際通用航空大會通用航空高峰論壇上表示，我國將出臺有關政策措施，加快通用航空產業(yè)發(fā)展。通用飛機是一個種類繁多、數量龐大的機種，目前我國迫切需要發(fā)展通用航空的主要有八大領域：

1、私人飛行駕照年檢項目：據調查，僅在北京工作的外國人約數萬人以上，其中有3000多人持有飛行執(zhí)照，奧運會以后數量還會增加，每年須進行兩次飛行年檢，每次年檢前需在俱樂部飛行20小時以上才可年檢。因此他們要求創(chuàng)造年檢和雙休日飛行娛樂的條件，否則就得回國年檢。同時，隨著我國低空空域的逐步開放，輕型飛機的應用將逐年遞增，飛行駕照年檢也將提上日程，因此，這個在境外已不鮮見的航空俱樂部，也將在我國閃亮登場。

2、飛行培訓項目：據了解，在美國2億人口中，持有飛行駕照的有70萬人，其中多數屬于私人飛行執(zhí)照。在我國，面向民間的民辦航校甚為罕見。目前，在上海出現了首家私人飛行學校，報名踴躍，說明適應了社會發(fā)展的需求。我國現需要大量的民航飛行員、輕型公務機、商務機、專業(yè)飛行等培訓職業(yè)駕駛員，其培訓市場潛力非常大。

3、農林航空：通用航空作業(yè)在人工降雨、播種、病蟲害防治、施肥、除草等方面是提高農業(yè)生產效率、降低生產成本的有效手段。我國是一個農業(yè)大國，在目前生態(tài)環(huán)境最為脆弱的西部地區(qū)，發(fā)展生態(tài)農業(yè)對于改善全國的生態(tài)環(huán)境具有重要意義。飛播造林不僅速度快、省勞力，而且成本低、投資少。航空作業(yè)還是森林病蟲害防治和護林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人煙稀少地區(qū)、作業(yè)力所不及的地區(qū)單靠人力是不行的，非用飛機不可。

4、工業(yè)航空：在西方發(fā)達國家，通用航空在工業(yè)上的應用水平很高。美國工業(yè)通用飛機有近３萬架，年飛行時數達350多萬小時。大力發(fā)展通用航空，拓寬使用領域，創(chuàng)造簡潔高效的使用環(huán)境，必將加快我國基礎設施建設的步伐，促進工業(yè)現代化的進程。

5、航空速遞：航空速遞是航空運輸業(yè)中最賺錢的行業(yè)，國際速遞業(yè)務正以每年18％的速度增長，中國正以每年25％的速度增長，為通用航空的發(fā)展提供了商機。中國有成百上千個海島和不利于建設公路的偏遠地方，解決通郵問題的惟一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空郵政已經取得了成功。

6、航測航攝：中國航空攝影面積達1193萬平方公里，航空探測線總長2587公里。隨著GPS系統(tǒng)、高空攝影、計算機制圖等科技的不斷發(fā)展，航空遙感和航測的經濟性已經大大超過了地面探測手段。美國的全國公路運行指導圖20天可以翻新一次，就是得益于航測手段的運用。通用飛機在海洋監(jiān)測、海關監(jiān)控、各種油氣網管監(jiān)控、各類電網線路監(jiān)控比人工、車輛、船只的效率要高出許多倍，有著不可替代的優(yōu)勢。

7、航空旅游：通用航空飛行作業(yè)中利潤比較高的一項是旅游觀光，航空游覽既大量節(jié)約土地又能提供快速、舒適的交通服務，在旅游市場中占有一定的份額。航空旅游從視角和飛行體驗上有陸地旅游永遠無法替代的優(yōu)點。2008年美國航空旅游的收入超過250億美元。

8、公務飛行：隨著世界經濟的快速增長，安全、快捷、方便的交通將變得比以往任何時候都要重要。公務航空具有安全、省時、高效、靈活、舒適的優(yōu)點，已逐步成為經濟建設、商業(yè)貿易、行政管理諸多領域中最理想的旅行方式。

四、中國通用航空產業(yè)的市場預測 國民經濟的快速發(fā)展，為通用航空發(fā)展創(chuàng)造了宏觀經濟基礎，再加上政策的扶持，又創(chuàng)造了通用航空發(fā)展的政策基礎?？梢灶A見，我國通用航空在未來將迎來更為迅猛的發(fā)展。航空作業(yè)量：2010-2012年期間，預計通用航空年作業(yè)量及總飛行量年均增長速度為15%。（圖：2010中國通用航空年作業(yè)量及年飛行總量預測）。機隊規(guī)模：以2008年飛機平均日利用率0.382小時/日為基數，機隊發(fā)展目標如表（單位架）： 2009-2012年機隊規(guī)模預測 作業(yè)飛機總數 通用航空飛機總數（含私用、訓練等）2008年 935 1895 2009年 1075 2179 2010年 1237 2506 2011年 1384 2802 2012年 1549 3138 飛行員需求： 表：2007-2010年飛行員需求預測 作業(yè)飛行員需求總數 通用航空飛行員總數（包括私用飛行員）2008年 2338 4114 2009年 2688 4731 2010年 3093 5441 2011年 3459 6085 2012年 3874 6815 表：通用航空中美比較 項目 飛行總量 運營數量 飛行員 數量 中國 約26萬小時（包括作業(yè)11.4和院校訓練約14.6）從事通用航空經營活動的企業(yè)為74家，非經個。美國 2700.5萬小時，累計飛行小時占民用飛機總飛行小時的80%。私人飛行占33%，訓練飛行占15.6%，公務飛行占11.2%。1.5萬家公司擁有自己的通用航空飛機進行公務航空，約2.5萬架通用航空飛機由個人駕駛進行商業(yè)飛行，約10萬架飛機為私人使用。主體 營性通用航空活動登記的單位14家，自然人2持商用駕駛員執(zhí)照的通用航空飛行人員2237人，私用駕駛員執(zhí)照的1409人。近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人 機隊規(guī)模 機場898架（飛機759架，直升機139架）22.4萬架（其中飛機18.4萬架,直升機9159架）通用航空機場、臨時起降點共有398個（其中，數量 通用航空機場69個、臨時起降點329個）19983個可供通用航空飛機、直升機起降的機場 通過綜合上述情況分析，中國發(fā)展通用航空潛力巨大，市場空間廣闊。

五、中國通用航空產業(yè)的發(fā)展預測

1、通用航空作業(yè)項目發(fā)展預測 從現在到2015年，農業(yè)航空年增長幅度約為14%～22%，航空護林為10%～14%，人工降雨為12%～16%，石油服務為8%～12%。

2、通用航空作業(yè)飛行量及作業(yè)飛機發(fā)展預測 到2015年，通用航空年作業(yè)飛行量將增長到271183小時，通用航空機隊增長到1997架（按2006～2008年平均日利用率0.382小時測算）。

3、飛行培訓及私人飛機發(fā)展預測 到2012年，僅供飛行培訓使用的飛機數量將增長到709～915架，供私人使用的飛機將增長到12000架(包括小型商務機或公務機)。

4、通用航空運營收益及就業(yè)崗位發(fā)展預測 到2015年，所有通用航空作業(yè)運營收益（除培訓及私人用途外）為80億～210億元，可提供就業(yè)崗位將增長至140000個。至2015年期間，通用航空的直接經濟效益預測為500億～1500億元，可提供33萬至90萬個就業(yè)機會；輻射到整個通用航空產業(yè)，預計收益1400億～3600億元，提供36.96萬至360萬個就業(yè)機會。、通用輕型飛機研發(fā)/制造/培訓和航空俱樂部建設項目

可行性研究分析與商業(yè)計劃書(商業(yè)秘密，請勿外傳)江蘇省聯(lián)航通用飛機有限公司 PROJECT-201107 可行性研究分析與商業(yè)計劃書 總目錄

報告編制說明

PART 1.項目建設和經濟分析 PART 2.項目投資/收益和支出財務概算 PART 3.項目價值評估報告 PART 4.項目附件

PART 5.項目可供產品(圖樣)

編制說明 本計劃書研究目標為: 江蘇省聯(lián)航通用飛機有限公司之輕型飛機生產裝配、培訓和航空俱樂部建設項目。內容包括：項目投資建設和經濟分析、項目經營/收益和支出財務概算、項目價值評估、項目附件和項目可供產品(圖樣)。論述涉及項目建設背景、技術、市場、商業(yè)經營計劃、發(fā)展規(guī)劃、產業(yè)政策和行業(yè)準入分析、經濟效益分析、社會影響及社會適應性分析，經營、收益支出財務概算、項目最終價值評估等。

本計劃書論及之合作項目，是基于中國國家發(fā)展和改革委2007年發(fā)布的投資產業(yè)指導目錄，作為尖端通用輕型飛機技術引進和經營的。項目概算總投資25億元人民幣，分三期建設(2011年-2015年)。完成建設投產形成效益后，預測前三年實現總產值為511，096.80萬元人民幣，利稅總額279805.56萬元，上繳稅收80707.46萬元。

本計劃書編制之目的，是為項目商業(yè)投資經營所涉及的諸多事項，擬定可行、有效的實施方案，為項目的產業(yè)化經營提供科學、合理的發(fā)展依據。同時，為政府和項目合作者，提供項目建設、經營和產業(yè)發(fā)展的相關資訊，以期獲得必要的支持和幫助。

本計劃書基于對國家產業(yè)政策、行業(yè)現狀，尤其對本項目建設所涉技術、市場、產品生產以及產業(yè)化經營等方面認真考察、調研后編制。我們真誠的希望，本計劃書能夠反映出本項目建設和商業(yè)化經營的必要性和可行性，以及積極的社會意義和巨大的經濟效益。通過各方努力，使本項目能夠順利投資建設，達到預期的經營目標。

編制主要依據 1.《通用航空飛行管制條例》（中央軍委令第371號）； 2.《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》（中國民航總局令第102號）； 3.《通用航空經營許可管理規(guī)定》（民航總局令第176號）； 4.《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》（民航總局令第110號）； 5.《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定的補充規(guī)定》（民航總局令第139號）； 6.《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定的補充規(guī)定

（二）》（民航總局令第174號）； 7.《關于深化我國低空空域管理改革的意見》(國務院、中央軍委2010年11月14日)； 8.財政部《建設財務管理規(guī)定》；

9.國家計委、建設部《工程勘察設計收費標準》； 10.國家、地方及有關會計財務、稅務等相關法規(guī)和規(guī)定； 11.公司可行性研究設計資料，包括資產評估、圖紙等； 12.公司設立批準文件和經營許可文件。PART 1.項目建設和經濟分析 目錄

一、項目單位及項目概況 1.1 項目單位概況 1.1.1 項目單位 1.1.2 項目地址 1.1.3 經營期限 1.1.4 主營業(yè)務 1.1.5 企業(yè)法人代表 1.1.6 企業(yè)性質和資本構成 1.1.7 主要投資項目 1.1.8 生產能力 1.2 項目概況 1.2.1 項目名稱 1.2.1 項目建設背景 1）項目產業(yè)政策 2）項目行業(yè)現狀 3)項目建設的必要性 1.2.3 項目建設 1)項目建設地點 2)項目建設內容和規(guī)模 1.2.4 產品生產方案 1)主營產品 2）生產計劃 3)生產工藝流程

二、項目技術及產品市場 2.1

項目技術 2.1.1 技術來源 2.1.2 主要核心技術

2.1.3 主要技術的認證過程 2.1.4 技術領先優(yōu)勢 2.2

產品市場 2.2.1 產品經營策略 2.2.2 客戶分析 2.2.3 技術產品市場定位 2.2.4 技術產品競爭力分析 1)產品技術的先進性 2)產品的多樣性 3)使用成本優(yōu)勢 4)完善售后服務體系

三、發(fā)展規(guī)劃、產業(yè)政策和行業(yè)準入分析 3.1 項目規(guī)劃分析 3.2 產業(yè)政策分析 3.3 行業(yè)準入分析

四、項目經濟影響分析 4.1 項目經濟效益分析 4.1.1 投入及產出 4.1.2 銷售收入預測 4.1.3 利潤收入預測 4.2 項目財務經營分析 4.2.1 項目基礎數據 1)項目的實施 2）項目計算期 3)建設投資 4)流動資金 4.2.2 成本費用測算 4.2.3 基本折舊和攤銷 4.2.4 銷售收入、稅金及利潤測算 1）產品價格 2）銷售稅金及附加 3）利潤測算 4.3 財務盈利能力分析 1）投資利潤率、投資利稅率和資本金利潤率 2）財務內部收益率 4.4 不確定性分析 1）產值盈虧平衡分析 2）敏感性分析 4.5 項目行業(yè)影響分析 4.5.1 行業(yè)現狀 4.6 項目地域經濟影響

五、項目社會影響和最終價值評估 5.1 項目社會影響及社會適應性分析 5.2 項目社會風險分析 5.3 風險的規(guī)避 5.4 項目最終價值評估

六、項目建設目標和工作團隊

6.1 關于江蘇省聯(lián)航通用飛機有限公司 6.2 公司法人代表 6.3 關于北京谷葉輕型飛機科技有限公司 6.4 公司法人代表 6.5 項目工作團隊 1)主要人員 2)專家團隊 3)國外合作伙伴 6.6

關于項目發(fā)展和經濟目標

6.7 關于項目價值的評定 江蘇省聯(lián)航通用飛機有限公司 引進世界先進通用飛機技術建設航空產業(yè)基地

項目報告

：

現就江蘇省聯(lián)航通用飛機有限公司引進國外先進通用飛機技術，進行航空產業(yè)項目建設的情況向您報告。

本項目是基于國家發(fā)改委2007年發(fā)布的外商投資產業(yè)指導目錄，作為國外尖端通用輕型飛機和無人機技術從國外引進的(技術源自德國、美國、意大利和澳大利亞通用飛機制造商)。

目前，通過技術轉讓，聯(lián)航通用飛機公司已經獲得項目的知識產權和技術使用權，主要包括: 標準航空器系統(tǒng)技術--可在飛機失速的情況下起到保護作用。

高速螺旋槳動力系統(tǒng)技術--在不影響飛機機身重量和生產成本的情況下，能增加25%的推動功力。

改良空氣動力型無人機技術--利用自主研發(fā)的獨立推動系統(tǒng)和先進的航空控制系統(tǒng)(用于美國軍方項目)，使飛機的耐強力和高載重力，以及續(xù)航能力得到很大加強。

上述創(chuàng)新技術已登記備案和申報專利。利用這些先進技術，公司擬建設成為一個集生產、研發(fā)和技能培訓為一體的高新技術產業(yè)基地，目標是:--成為向未來客戶提供具有國際領先水平的輕型通用飛機產品（含無人機），具有影響力的生產基地；

--成為擁有核心競爭力自主知識產權的輕型航空器技術產業(yè)研發(fā)基地；

--成為培養(yǎng)國際型空駕、空服、地勤保障人員和高級技師、維護師等專門人才的基地。

本項目投資總額為人民幣25億元。項目一期生產基地建成投產后，預測前三年實現總收入人民幣511096.80萬元人民幣，利稅總額279805.56萬元，上繳稅收80707.46萬元。

本項目產品具有技術先進、場地適應能力強，通用作業(yè)項目多、服務范圍廣等突出特點，能夠廣泛用于低空空域開放后國內各服務領域，包括商務、公務、私人、生態(tài)環(huán)境建設和保護、能源建設、城鄉(xiāng)通用空中服務，以及國防建設等諸多領域。

通過上述努力，我們認為，有目的的引進國外成熟的先進技術，能夠節(jié)省大量的技術開發(fā)和研制時間，縮短與國外先進技術之間的差距。這對于在較短時間內形成產品價值，并進行產業(yè)化經營，形成一個具有世界先進水平和良好經濟效益的高新技術產業(yè)，更好的為國家經濟建設和國防事業(yè)的發(fā)展服務，有著積極的社會意義和重要的經濟意義。

本項目經中瑞集團北京正維資產評估有限公司評估(京正咨報字2011第A05-04號)，價值為311,209.47萬元人民幣，現擁有的技術產權，經江蘇天仁資產評估事務所有限公司評估(蘇天評報字2009第0967號)，價值為27,584.86萬元人民幣。

為此，我們殷切盼望這個項目能得到您的關心，在政府的支持和關心下，使之順利實施并達到預期目的。

以上報告，妥否，請批示。

江蘇省聯(lián)航通用飛機有限公司

(此信是給北京有關領導的，內容供參考)

第二篇：中國航空材料現狀

中國航空材料現狀，問題，對策

作者

胡政

作者單位

南昌航空大學飛行器制造工程學院090321班 摘要

關鍵字

航空材料

一：中國航空材料現狀

自1951年建立以來，我國航空工業(yè)歷經了修理，仿制、改進、改型到自行研制的漫長過程，批量生產了殲擊機、轟炸機、強擊機、運輸機、直升機，教練機和無人機等多種類型飛機，生產了活塞式、渦輪噴氣式、渦輪風扇式、渦軸式、渦輪螺旋槳式發(fā)動機，以及海防、空一空戰(zhàn)術導彈，機載設備等系列配套產品。20世紀五六十年代，我國在引進原蘇聯(lián)航空產品的同時，也原封不動地引進和仿制了一大批相應的材料，這批材料目前仍是我國生產第二代

航空產品的主要材料；70年代中期以后，我國又先后引進了英、法、美等西方國家的航空產品，也相應地引進和仿制了這些國家的材料，在此期間，除對國外材料進行仿制，改進、改型外，我國還結合國情，重點研制了一批與國際水平相當的新型材料。到目前為止，我國已能生產航空用金屬材料、有機高分子材料、無機非金屬材料以及復合材料達2000余個牌號，并先后制訂了1000余份各類航空材料，熱工藝及理化檢測標準。從總體上看，我國已基本形成了比較完整的航空材料研制技術和批量生產能力，較好地滿足了第三代飛機／發(fā)動機的需求，形成了主站航空裝備關鍵材料的國內自主保障能力，但材料成 熟程度和質量穩(wěn)定性還有待進一步提高。第四代飛機／發(fā)動機材料尚處于型號研制階段，關鍵材料工程化研究不足，技術成熟度低，一些關鍵基礎原材料尚不能實現國內自主供貨，民機材料受到適航性的限制，暫時還依賴。

二．中國航空材料存在的主要問題

一直以來，我國航空材料普遍仿制材料多、創(chuàng)新材料少，單一用途材料多、一材多用材料少，研制新材料多、改進改型已定型材料少，研制材料成果多、工程應用少。這種狀況不但限制了每種牌號材料的批量生產，還增加

了生產成本，降低了市場競爭力，嚴重制約了我國航空工業(yè)的發(fā)展，主要表現在以下幾個方面： 第一，材料牌號多、不同國家的同

性能水平材料重復仿制。以高溫合金為例，目前我國研制和生產的高溫合金牌號有近百個，幾乎是世界航空用高溫合金牌號的總和，其中，僅渦輪盤用高溫合金一項，我國就先后仿制和研制了不下十幾個牌號，但獲得廣泛應用的只有一個牌號。

第二，同類材料多國標準并存，互不兼容，因此，我國沒有形成相互聯(lián)系與協(xié)調配套并適合國內需求的材料、工藝及理化檢測標準，不利于設計選材。

第三，有潛力的定型材料改進、改型少，設計選材的繼承性差、風險大。長期以來，改進、改型已定型的材料得不到重視，立項難，即使批準立項，其經費也很少，造成了定型材料潛力得不到挖掘、缺點得不到克服，難于在原有定型材料的基礎上一代一代地發(fā)展下去，形成有自主知識產權的中國航空材料系列。自行研制選材和材料研制繼承性差的結果直接導致了目前國內各國材料牌號并存的現狀，這無形中提高了選材的風險性，增大了材料的成本。

第四，新材料儲備少，型號研制周期長。我國新材料研制及其應用研究相對滯后于飛機和發(fā)動機型號的研制，型號研制中的產品設計和新材料研制或仿制、新材料應用研究同步進

行的現象普遍存在。這種“邊設計型號、邊研制材料、邊應用材料”的狀況，既延長了型號研制周期、增加了研制經費投入，又加大了型號研制的技術風險。

第五，材料性能數據積累不全，不能滿足自行研制航空產品的選材要求。為仿制國外航空產品而仿制的材料一般只做少數幾項基本性能檢測。5大力學性能(o b、o o．

2、6、妒、0【k)數據；某些用于制造關鍵件、重要件的材料，缺少按損傷容限設計的性能數據和按可靠性概率設計所需的統(tǒng)計性能數據，如A基值、B基值及-3 o值等；零部 件在使用環(huán)境溫度，介質及應力綜合作用下的使用性能數據更是缺乏。

第六，材料生產批量小、使用壽命短，缺乏市場競爭力。航空產品本身就具有多樣性和小批量的特點，不同型號航空產品仿制的同等性能水平的材料，由于材料牌號不同，所形成每種牌號材料的生產批量都很小，生產批次更少，加之受國內材料生產工藝技術水平和設備能力的限制，不同爐批的材料，其成分與性能雖然符合技術標準規(guī)定，但波動范圍大，這樣一來，最終材料材質的一致性、均勻性和穩(wěn)定 性較差，市場競爭力很弱。

第七，民機材料尚未按照國際慣例實行適航性管理。我國航空工業(yè)以 生產軍用飛機為主，民機材料基本上也是按照軍機材料進行管理。民用飛機材料如果不按照國際適航性管理條例進行管理，那么我國的民機及其材料就難以進入國際市場。顯然，原封不動地仿制國外航空材 料導致了國內航空材料發(fā)展存在一系列問題，因此，加快發(fā)展中國航空工業(yè)，航材系統(tǒng)必須下央心改變這—狀況。

三．發(fā)展中國航空材料的建議

針對目前我國航空材料存在的問題，結合實際，提出以下建議。1．理順并建立航空用各類材料的牌號系列

理順并建立航空用各類材料的牌號系列是建立航空材料體系的主體，通過淘汰落后牌號、限用綜合性能差與使用面窄的牌號、合并性能水平相近的牌號、優(yōu)先選用綜合性能好的牌號、開發(fā)研制暫缺的先進材料牌號、建立起具有不同性能水平檔次的各類材料牌號系列，從而達到壓縮減少材料牌號的目的，具體方法如下：(1)對現有材料牌號進行分類

在收集匯總我國目前在產與在研飛機、直升機、發(fā)動機及機載設備所用材料的基礎上，將各類材料的牌

號分為“優(yōu)選”、“可選”和“限選”3類，作為理順與建立各類材料牌號系列的依據。

（2)采取不同措施解決多圍材料牌號共存與重復問題 對以往在引進國外航空產品(含飛機、直升機、發(fā)動機及機載設備，以下同)過程中所仿制的各類國外材料牌號，進行全面清理和綜合對比分析，其中，對目前國內不能自主生產但具有應用前景的材料牌號，予以立項研究，研究成果經相關標準規(guī)定鑒定合格者，納入國家軍用標準(G JB，簡稱。國軍標”)，航空專業(yè)標準(HB，簡稱“航標”)、冶標等行業(yè)標準，同時歸到該類材料的牌號系列中，對其余的國外材料牌號，嚴格加以“限用”，即限制在除引進航空產品以外的產品上使用。隨著我國對外經濟技術合作的發(fā)展，引進國外航空產品和技術將不斷增加，妥善處理其中的材料問題，將是構建中國航空材料體系所面臨的重大課題。為此，要在熟悉與掌握有關國家各類材料牌號成分，性能及標準的基礎上，進行深入地對比分析研究。具體建議如下：

用國內現有相近材料牌號代用國外材料牌號，即如果國內現有某材料牌號的化學成分、力學及工藝性能與引進航空產品所用材料牌號相近，可按相關的程序與要求，用該材料牌號代替相應國外材料牌號-對國內現有材料牌號不能代替的國外材料牌號，且又沒有仿制價值的，可根據具體使用對象與要求，采取“以優(yōu)代劣”的辦法加以處理，即用國內性能優(yōu)于國外的同類材料牌號代用；對國內現有材料牌號難以代用的少量國外材料牌號，可對其中具有先進性和應用前景的材料牌號，進行立項研制。

(2)加強對定型成熟材料牌號的改進．升級研究。

優(yōu)選”牌號中某些有廣泛應用前景的牌號，可立項深入研究，挖潛改進，使其成為“一材多用”的牌號。對國外大量使用且國內成功應用的關鍵材如GH4169，TCll等，要跟蹤研究，擴大其使用范圍，實現一材多用，以取得更好的使用價值和技術經濟效益。

（4)開發(fā)研制新的先進材料牌號在分析研究目前我國航空產品所用各類材料牌號系列、我國航空產業(yè)發(fā)展對材料的需求以及國外各類 航空材料發(fā)展動態(tài)的基礎上，提出近5～10年內需要立項研制的材料牌號，然后分批組織實施。

2．補充測試性能數據，建芷性能數據庫 《1)補充測試有關材料牌號暫缺的性能數據

對“優(yōu)選”的材料牌號，根據使用的部位，要求，以及已有性能數據情況，提出尚需補測的性能數據清單，然后組織實施，對用作關鍵件、重要件的材料牌號，根據實際情況，提出缺失的有關結構設計、可靠性評估及壽命預測等性能數據，并進行補測。(2)建立航空材料性能款據庫

將各材料研制單位、生產廠家、各航空廠(所)對各類材料、各個牌號所測試的性能數據收集起來，進行匯總與歸類，建立統(tǒng)一的航空材料性能數據庫。對數據的層次、界面，曲線、圖表以公式的表達形式等進行標準化與網絡化處理，并與結構設計分析程序相連，使材 料性能數據能直接進入航空產品的結構分析程序，做到數據資源共享，服務全行業(yè)。鑒于我國航空材料性能數據分散在全國各廠(所、院校)并為各自占有，在加強材料性能和材料使用性能研究測試的同時，可將數據庫建立工作授權歸口到航空材料專業(yè)研究機構，實現 統(tǒng)一管理、信息共享。3．完善航窄材料標準系列

在建立航空用各類材料牌號系列的同時，完善與建立包括各類材料牌號標準、理化性能檢測標準及熱工藝標準在內的航空材料標準系列。鑒于目前我國各類航空產品所用材料標準存在國家標準、國軍標、航標、型號標準及企業(yè)標準等諸多標準類別，在建立我國航空材料體系時，可采取如下辦法，以完善航空材料標準系列。(1)以國軍標和航標作為航空材料體系的主體標準

航空產品中的關鍵件與重要件所用材料絕大多數是以國軍標或航標訂貨生產，較好地體現了當前我國航空材料的生產技術水平，比較全面準確地反映了航空產品的生產與使用要求。

(2)及時解決“優(yōu)連”．呵選”和。限遺”材料牌號的標準問題 對目前仍按型號標準或企業(yè)標準訂貨生產的“優(yōu)選”與“可選”材料牌號，應創(chuàng)造條件，盡快納入國軍標或航標；對確定為“限選”的材料牌號，已納入國軍標或航標者，應在相應標準修訂時，將其從標準中去除或作出限用說明，尚未納入國軍標或航標者，今后不得納入。(3)統(tǒng)一理化檢測標準

為滿足相應材料標準所需數據測試結果的準確性和一致性，保證材料質量，避免供需雙方出現檢測結果不一致的矛盾，應對相關材料標準中所涉及到的理化檢測標準加以統(tǒng)一。(4M訂與制件成形相關的材料工藝標準金屬材料的零件成形工藝(如鑄造、鍛壓、熱處理、焊接及表面處理等)、復合材料與非金屬材料的制件成形工藝，不僅涉及到具體材料的特性，而且直接關系到制件的使用性能，因此，均需針對具體材料和具體制件，制訂出相應的工藝標準與工藝說明書。4．制訂相關政策與法規(guī)，完善運行機制．規(guī)范行業(yè)行為要建立我國自己的航空材料體系，改變多國材料云集的局面，首要的是制訂相關政策與法規(guī)、完善運行機制、規(guī)范行業(yè)行為，使材料選用、材料研 制、材料生產及材料使用等各項工作走上科學化、規(guī)范化與程序化的軌道。

5．設屯材料研發(fā)貢獻獎勵制度

重獎結合國家資源研發(fā)的、低成本高效能的創(chuàng)新材料；鼓勵并重獎改進，改型、定型材料的成果；鼓勵并重獎在仿制國外航空產品時選用國產替代材料并取得同等效益的成果。參考文獻

【l】李成功等．航空航天材料【M】．國防工業(yè)出版社，2002． 【2】戶成文等．世界飛機手冊【M】．航空工業(yè)出版社，1994． 【3】方昌德等．世界航空發(fā)動機手冊【M】．航空工業(yè)出版社，1996．

第三篇：中國航空史讀后感

《中國近代航空史》讀后感

近期，長飛公司組織了“書香長飛”的大型讀書活動，結構車間選擇了《中國近代航空史》作為讀物，閑暇之余我讀了《中國近代航空史》這本書，感觸很深?！吨袊娇帐贰愤@本書實事求是地記述了中國航空事業(yè)近代的興衰和演變過程，探討了不同歷史條件下的發(fā)展特點和規(guī)律，它介紹了軍航、航空工業(yè)、民航、航空教育、航空科技、航空體育等各個方面，是一部資料翔實、具有較高實用和收藏價值的史書。通過讀這本書，我了解了中國航空事業(yè)的發(fā)展過程，看到我國曾經有這么多值得驕傲的航空成果，更加激發(fā)了我的民族自豪感，令我以更大的熱情投入到祖國的航空事業(yè)中去。

由于我是航空類高校的的畢業(yè)生，在本科的學習過程中，我對中國航空事業(yè)的印象一直持保留意見，確實，由于各種原因，我國曾經的航空事業(yè)發(fā)展是不盡如人意的，雖然我國的航空事業(yè)在建國以來，已經得到了很大的發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，還是存在很大的差距，而在過去，我們國家對航空事業(yè)的重視程度也不及其它一些重要行業(yè)，著實讓我感到憤懣。但讀過這本書之后，我心頭的烏云驅散了，這本書以氣勢磅礴的語言向我說明：我國的航空事業(yè)將要發(fā)展，并且一定會發(fā)展的更好！那個時代不會太遠了，我國已將航空發(fā)動機研制工作列為“十二五”重大專項計劃，每一個航空人都應感到歡欣鼓舞，因為我國的航空事業(yè)將迎來一個春天！

中國的近代航空始見于清朝末年，1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現代航空知識也隨之傳入，國內出現了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。其中最有名的當屬愛國華僑馮如，馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，他制造的飛機在當時已達到了國際水平，確實值得國人驕傲。在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。正當中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流失，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。

在航空工業(yè)已經成為國家實力象征的當今時代，我們唯有以“必爭之心”、舍我其誰的氣概去拼搏，才能肩負起富國強軍的使命。航空工業(yè)既然有內查自省的勇氣，就一定有摒棄糟粕的能力。相信只要我們拿出那種“殺身以成仁”的大無畏氣概，將航空工業(yè)進行到底，中國航空工業(yè)就會真正“站起來”雄居世界的東方。

結構車間

陸文灝

第四篇：中國航空史讀后感

《中國航空史》讀后感

ZY1104220 楊豐娜

近期，我讀了《中國航空史》這本書，感觸很深?！吨袊娇帐贰愤@本書實事求是地記述了中國航空事業(yè)各個不同歷史時期的興衰和演變過程，探討了不同歷史條件下的發(fā)展特點和規(guī)律，它采用編年體和記事體相結合的體裁，史論結合，上至遠古，下及本世紀初，涉及航空神話、傳說、故事以及軍航、航空工業(yè)、民航、航空教育、航空科技、航空體育等各個方面，是一部資料翔實、具有較高實用和收藏價值的史書。通過讀這本書，我了解了中國航空事業(yè)的發(fā)展過程，看到我國曾經有這么多值得驕傲的航空成果，更加激發(fā)了我的民族自豪感，令我以更大的熱情投入到祖國的航空事業(yè)中去。

由于我是航空發(fā)動機專業(yè)的學生，在本科的學習過程中，我對中國航空事業(yè)的印象一直持保留意見，確實，由于各種原因，我國曾經的航空事業(yè)發(fā)展是不盡如人意的，雖然我國的航空事業(yè)在建國以來，已經得到了很大的發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，還是存在很大的差距，而在過去，我們國家對航空事業(yè)的重視程度也不及其它一些重要行業(yè)，著實讓我感到憤懣。但讀過這本書之后，我心頭的烏云驅散了，這本書以氣勢磅礴的語言向我說明：我國的航空事業(yè)將要發(fā)展，并且一定會發(fā)展的更好！那個時代不會太遠了，我國已將航空發(fā)動機研制工作列為“十二五”重大專項計劃，每一個航空人都應感到歡欣鼓舞，因為我國的航空事業(yè)將迎來一個春天！

中華民族自稱為“龍的傳人”，在我們的祖先心中，很早就產生了像神龍那樣凌云御風、翱翔天宇的渴望。在這種幻想的激勵下，我們的先輩不斷地進行著制造飛行器械的探索。雖然由于中國漫長的封建社會“重文輕理”思想的壓制，它們沒能得到進一步發(fā)展，但卻給后世航空器的研究以重大的影響和啟迪。

中國的近代航空始見于清朝末年，1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現代航空知識也隨之傳入，國內出現了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。其中最有名的當屬愛國華僑馮如，馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，他制造的飛機在當時已達到了國際水平，確實值得國人驕傲。在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。正當中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流失，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。

航空工業(yè)是一個國家的國防要害工業(yè)，我國雖然已經走在世界的前列，但相比美國、英國等航空大國，我們仍然有很大差距。這對我們航空業(yè)的科研工作者來說，是壓力，也是動力。我們深知，航空工業(yè)的核心技術是不能指望從發(fā)達國家那里得來的，我們必須依靠自己的力量，發(fā)展我國自己的航空科研體系，這樣才能不受制于人，這樣才能真正不負一個大國的名聲和實力。我們新一代的航空人，更肩負著祖國的航空夢想，肩負著國防安全和民族榮辱的責任，我們必須努力學習專業(yè)知識，必須認真對待自己的工作，只有這樣，才能不負祖國和人民的期望。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，是在“一窮二白”的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設

起來的。五十年以來，無數航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

第五篇：中國航空貨運現狀及策略

論中國航空貨運現狀及策略

摘要：自改革開放以來，隨著中國經濟的明顯增長，中國的航空貨運市場發(fā)展迅猛，航空貨運是有效而富有潛力的“朝陽產業(yè)”，具有運輸速度快，時間短，總成本低等優(yōu)勢。本文主要通過分析我國航空貨運的現狀，及其在發(fā)展中所遇到的問題，得出了當前發(fā)展航空貨運的策略，即加大政策扶持，同時企業(yè)要做好戰(zhàn)略定位，服務創(chuàng)新，進行業(yè)務流程重組，并且注重培養(yǎng)物流人才，以此促進我國航空貨運的發(fā)展。關鍵詞：中國航空貨運 航空市場 運輸失衡

Abstract: since the reform and opening up, along with the significant growth of China's economy, the rapid development of China's air cargo market, air freight is effective and promising “sunrise industry”, and with transport speed, short time, low cost.In this paper, through the analysis of the present situation of China's air cargo, and the problems encountered in the developing process, obtained the current development of aviation freight strategy, namely to increase policy support, service enterprises should make strategic positioning, at the same time, innovation, business process reengineering, and attention to the cultivation of logistics talents, in order to promote the development of China's air cargo.Keywords: China aviation cargo transportation market imbalance

一、引言

航空貨運是有效而富有潛力的 “朝陽產業(yè)”，同時航空貨運相對于航空客運受經濟發(fā)展波動的影響較小, 越來越多的航空公司將更多的精力放到貨運市場, 使其成為一個大有發(fā)展前途的市場。中國的航空貨運業(yè)還處于起步階段,據預測未來20年全球航空貨運市場的增長速度將高航空貨運已成為中國民航的一個新的經濟增長點。經過多年的建設和發(fā)展, 中國航空貨運業(yè)已初具規(guī)模, 基本形成了貨運艙位、地面設施、專業(yè)人員、管理規(guī)章和貨運代理為一體的航空貨運體系。從世界航空貨運的發(fā)展看, 現在中國航空貨運業(yè)在世界上的市場占有率還比較低，發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>

二、我國航空貨運發(fā)展現狀

改革開放以來，我國航空貨運得到了快速發(fā)展。到1999年，貨郵運輸量、貨郵周轉量分別達到170萬噸和42.3億噸公里，年均增長16.9%和19.7%。我國貨運周轉量在世界的位次從1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年貨郵周轉量占全行業(yè)運輸總周轉量的比重為39.6%，占全球航空貨運周轉量的3%。20多年來，航空貨運逐步得到重視。各航空公司、機場的貨運倉庫等基礎設施不斷擴大和改善，航空公司貨運運力從只利用客機腹艙的剩余噸位，到引進Combi型客貨混裝型飛機，以至近年中國國際航空公司、東方航空公司使用波音747和MD11全貨機投入國際貨運航線。90年代末期，還分別成立了專門從事航空貨運、航空快遞和航空郵件運輸業(yè)務的中國貨運航空公司、民航快遞有限責任公司和中國郵政航空公司，在北京、上海、深圳等國際機場建設航空貨運中心。在這一時期，根據合同法和民航法，我國陸續(xù)頒布了《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國民用航空貨物國內運輸規(guī)則》和《中國民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運相關的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進了航空貨運的發(fā)展。

三、我國航空貨運發(fā)展存在問題

3.1未能從航空運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經營思想還很嚴重。

3.2客貨運輸發(fā)展失衡。這也是民航經濟結構不合理的表現之一。在民航510架的運輸機隊中僅3架波音747、2架MDll和1架波音737全貨機。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運航線及少量國內貨運航線。

3.3貨運市場不規(guī)范，航空貨運收益水平下滑。近年來航空貨物運輸量增長較快，但是航空貨物運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長。

3.4貨運網絡遠未形成及地面配套設施和延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優(yōu)質的服務優(yōu)勢。

四、我國航空貨運發(fā)展策略

4.1加大政策扶持，推動航空貨運企業(yè)的改革重組

加快我國航空貨運產業(yè)的發(fā)展離不開國家的大力扶持。政府應盡快出臺相關的扶持政策。我國民航產業(yè)布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高，我國民航可以選擇加快企業(yè)的改革重組，發(fā)揮規(guī)模經濟效益。此外，就國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊而言，我國的航空公司應通過企業(yè)兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運市場上競爭能力。同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業(yè)的航線網絡，我國的航空貨運企業(yè)應積極加入國際航空貨運聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟已成為推動國際航空運輸業(yè)發(fā)展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯(lián)盟，迅速形成一至兩家能在運力及網絡等方面與國外承運人抗衡的國內超級承運人。并通過與國外航空公司航線優(yōu)勢互補，從而實現增加運量、降低成本和提升服務的目的。

4.2高瞻遠矚，做好戰(zhàn)略定位，拓展新的市場

準確的戰(zhàn)略定位是快速發(fā)展的前提條件，中國的航空貨運企業(yè)要根據各自所處的地理位置、產品優(yōu)劣勢等特點，制定長遠發(fā)展計劃，從大處著眼，明確戰(zhàn)略定位。目前，中國航空貨運公司的航線僅限于傳統(tǒng)航線。所以今后應該通過開辟潛在市場，完善航線網絡結構，增強競爭能力。

4.3服務創(chuàng)新

服務創(chuàng)新就是為客戶提供其他航空貨運公司無法提供的，但又是客戶所必須的或樂意得到的服務，服務的增值就得到了體現。如果我們在機場到機場運輸這一核心產品的基礎上，創(chuàng)造新的服務內容，那么我們的產品將會無限延伸。

4.4業(yè)務流程重組

業(yè)務流程重組就是重新設計和安排企業(yè)的整個生產、服務和經營過程，使之合理化。航空貨運公司應對陳舊的業(yè)務流程進行重新審核，刪減不必要的操作程序，加快運輸速度；優(yōu)化操作程序，使之更趨合理化；廣泛征詢客戶的意見，以保證重組的可靠性；對客戶的需求進行分類，使得業(yè)務流程重組更具合理性；對業(yè)務部門的組織結構進行調整，使得服務更有針對性；通過一系列的業(yè)務流程重組，提高公司的服務水平，使得公司的服務更具有市場價值，更符合客戶的需要。打造公司的特色，創(chuàng)造產品增值的空間，為公司長遠發(fā)展奠定堅實的基礎。

4.5培養(yǎng)航空物流人才

眾所周知，人才是一個行業(yè)生存發(fā)展的核心力量。作為一個涉及多科學，多領域的增值服務體系，航空貨運企業(yè)必須培養(yǎng)造就一批高素質的人才隊伍。承載著觀念更新的高素質人才對企業(yè)是很重要的。因此，加強航空貨運企業(yè)與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業(yè)技術人才和管理人才的培養(yǎng)，培養(yǎng)出大批熟悉物流運作規(guī)律，并具有開拓精神的人才隊伍迫在眉睫。

五、結語

航空貨運業(yè)是世界物流產業(yè)鏈的重要組成部分。中國經濟的持續(xù)穩(wěn)定增長，大大促進了我國的航空貨運業(yè)的發(fā)展，國內國際貨運量迅猛增長。但是隨著全球化經濟及世界航空運輸自由化的發(fā)展，我國航空貨運企業(yè)在日益開放的中國市場上，面臨著眾多的發(fā)展問題，我國航空貨運企業(yè)只有得到政府的政策扶持，同時，做好戰(zhàn)略定位，服務創(chuàng)新，進行業(yè)務流程重組，并且注重培養(yǎng)物流人才，才能在航空貨運市場上獲得持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展。

六、參考文獻

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