第一篇：淺談鐵路發(fā)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)牟呗?/a>

第二篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節(jié) 集裝箱及集裝箱運(yùn)輸定義

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸有其單獨(dú)的管理體系、計(jì)費(fèi)方法。集裝箱運(yùn)輸有其他方式不可替代的優(yōu)勢(shì)。發(fā)展集裝箱運(yùn)輸是對(duì)貨物運(yùn)輸方式的重大改革，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)崛起、科技進(jìn)步、生產(chǎn)力發(fā)展的必然結(jié)果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強(qiáng)度，能長(zhǎng)期反復(fù)使用；

2、適于一種或多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)相對(duì)于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內(nèi)部容積；

第二節(jié) 集裝箱的特點(diǎn)

集裝箱運(yùn)輸存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長(zhǎng)，貨損 貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對(duì)貨主船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸存在以上無(wú)法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過(guò)集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問(wèn)題使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，可?jiǎn)化運(yùn)輸包裝或直接使用商品包裝，大大節(jié)省了包裝材料，降低了產(chǎn)品成本。

集裝箱本身的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化及與之相配套的海關(guān)、商檢衛(wèi)檢、動(dòng)植物檢驗(yàn)及各環(huán)節(jié)的交接、管理等辦法，為各種運(yùn)輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，才將貨物門到門運(yùn)輸真真正變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。使鐵、公、水各種單一運(yùn)輸方式發(fā)展一票到底、全程負(fù)責(zé)的高級(jí)聯(lián)運(yùn)關(guān)系，給貨主提供了極大的方便。提高作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)

集裝箱運(yùn)輸一票一箱或多箱，簡(jiǎn)化了過(guò)去的點(diǎn)件，檢斤、貼標(biāo)簽等繁雜的貨運(yùn)手續(xù)，同時(shí)為裝卸機(jī)械化提供了條件：使貨運(yùn)裝卸效率大大提高。用集裝箱運(yùn)輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間成倍提高。

便于實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，使裝卸、交接、堆放、搬運(yùn)等過(guò)程變的更簡(jiǎn)單方便，特別適用于電子計(jì)算機(jī)采集信息、自動(dòng)配裝，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

第三節(jié) 鐵路集裝箱的現(xiàn)狀

鑒于中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問(wèn)題，所以這里就不針對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對(duì)比等諸多方面來(lái)展開論述了。就以下三個(gè)方面來(lái)看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。分兩個(gè)方面

1.是總體形勢(shì)上，急切增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的不均衡。隨著我國(guó)加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢(shì)加快。2.是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營(yíng)體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡(jiǎn)單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國(guó)鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，對(duì)運(yùn)輸業(yè)影響深重。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場(chǎng)靈敏反應(yīng)力。

4．典型的專業(yè)內(nèi)部垂直管理模式制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題，簡(jiǎn)單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號(hào)作用

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問(wèn)題及解決方法

第一節(jié) 現(xiàn)行集裝箱存在問(wèn)題

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸中已有了一定的發(fā)展，但仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，不僅與先進(jìn)國(guó)家有很大差距，就是與國(guó)內(nèi)海運(yùn)部門相比也有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后

一是運(yùn)輸設(shè)備不完善，現(xiàn)代化水平較低。裝卸的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，場(chǎng)站的設(shè)置欠缺。二是箱型和數(shù)量不合理。我國(guó)鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴(yán)重，國(guó)際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達(dá)運(yùn)輸組織尚未形成規(guī)模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應(yīng)有的規(guī)模和能力，尤其是列車發(fā)送時(shí)間間隔過(guò)大，大大削弱了集裝箱直達(dá)快運(yùn)列車對(duì)托運(yùn)人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達(dá)列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環(huán)直達(dá)列車的條件，直達(dá)列車的優(yōu)越性難以得到充分發(fā)揮和體現(xiàn)。

三、使用計(jì)算機(jī)管理集裝箱信息進(jìn)展緩慢

我國(guó)現(xiàn)有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統(tǒng)，不少車站雖然配備了計(jì)算機(jī)，但僅用來(lái)完成統(tǒng)計(jì)、核算工作。全路集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在建設(shè)中，鐵路內(nèi)部與外部尚未建立集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蟛糠肿鳂I(yè)環(huán)節(jié)仍是人工操作，自動(dòng)識(shí)別裝置等各種先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的采用則更未跟上發(fā)展。

四、市場(chǎng)開發(fā)乏力，運(yùn)價(jià)政策尚未放開

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)已不斷改變機(jī)制適應(yīng)市場(chǎng)需求，但仍受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制質(zhì)下的觀念和做法和束縛，經(jīng)營(yíng)意識(shí)和市場(chǎng)開發(fā)理念不強(qiáng)，國(guó)家對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)仍控制的過(guò)死，鐵路實(shí)行浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)等市場(chǎng)運(yùn)價(jià)阻力仍然很大。

五、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)薄弱，托運(yùn)手續(xù)繁瑣

缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)加快了改革步伐，但總體上仍受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從性的管理體制和以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想。托運(yùn)手續(xù)繁瑣。鐵路運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣，托運(yùn)人要在鐵路發(fā)運(yùn)一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續(xù)。

第二節(jié) 集裝箱問(wèn)題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

一是針對(duì)鐵路集裝箱裝用車種數(shù)量少，發(fā)展速度相對(duì)慢，集裝箱型分布偏的現(xiàn)狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國(guó)際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應(yīng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸管理組織體系的經(jīng)營(yíng)模式，使其專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來(lái)，有利于集

裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的正常開展。

二、發(fā)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道

實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，形成覆蓋全國(guó)的大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，遍及全國(guó)發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了堅(jiān)實(shí)的保障。通過(guò)國(guó)家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過(guò)程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道。

三、改革運(yùn)價(jià)政策，促進(jìn)運(yùn)輸資源充分利用

一是與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)價(jià)并沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，各專業(yè)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)處于相對(duì)被動(dòng)局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系過(guò)于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運(yùn)價(jià)，沒(méi)有反映集裝箱運(yùn)輸耗費(fèi)特點(diǎn)和專業(yè)運(yùn)輸要求來(lái)制定的，與集裝箱專業(yè)運(yùn)輸不匹配。

根據(jù)形勢(shì)變化，調(diào)整運(yùn)價(jià)政策與運(yùn)價(jià)體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進(jìn)行新形勢(shì)下運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，促進(jìn)專業(yè)運(yùn)輸公司生產(chǎn)的市場(chǎng)化進(jìn)程，二是采取措施，對(duì)專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)輸成本進(jìn)行專門的運(yùn)輸組織測(cè)算，為新的運(yùn)價(jià)政策的制定和運(yùn)價(jià)體系的調(diào)整做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

四、提高裝卸作業(yè)效率

1、辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項(xiàng)能力。這些能力包括裝卸能力、堆場(chǎng)能力，輔助堆場(chǎng)能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進(jìn)行的，而公路接取送達(dá)一般在日間進(jìn)行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發(fā)線。可以節(jié)

省到發(fā)線的建設(shè)費(fèi)用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時(shí)間。

五、提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率

目前鐵路干線主要通道運(yùn)輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運(yùn)輸缺口，使貨暢其流，針對(duì)全球多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)公路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛的形勢(shì)，加強(qiáng)與公路，水運(yùn)的協(xié)調(diào)與合作，強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達(dá)到提高鐵路集裝箱 運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實(shí)現(xiàn)堆場(chǎng)自動(dòng)化管理，推動(dòng)鐵路與海運(yùn)和公路運(yùn)輸間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展運(yùn)輸市場(chǎng)等加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木唧w對(duì)策。

第三章 國(guó)外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節(jié) 國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ?/p>

一、國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ剑?/p>

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無(wú)鐵路線路的租線運(yùn)行管理模式

（3）、專業(yè)經(jīng)營(yíng)內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌灰裱袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則運(yùn)作，自主經(jīng)營(yíng)，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運(yùn)輸就大有發(fā)展前途。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸要想快速發(fā)展，也必須通過(guò)改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運(yùn)輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問(wèn)題，并提出相關(guān)的對(duì)策建議，為今后推進(jìn)鐵路運(yùn)輸管理體制改革服務(wù)。

二、罐式集裝箱

集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運(yùn)酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用低、符合國(guó)際潮流等顯著特點(diǎn)。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國(guó)的

產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運(yùn)輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營(yíng)、管理屬鐵路局集裝箱運(yùn)輸中心，中心對(duì)鐵道部集裝箱運(yùn)輸中心配屬的罐式箱，實(shí)行號(hào)碼制跟蹤管理。號(hào)碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運(yùn)輸中心共同負(fù)責(zé)，在車站建立箱號(hào)跟蹤臺(tái)帳。罐式箱到達(dá)、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報(bào)告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對(duì)罐式箱運(yùn)輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動(dòng)化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對(duì)罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準(zhǔn)確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計(jì)查詢困難等問(wèn)題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺(tái)帳不準(zhǔn)確甚至混亂，箱號(hào)錯(cuò)誤、重號(hào)、與實(shí)際箱號(hào)不符等；不能準(zhǔn)確掌握罐式箱的運(yùn)行狀態(tài)臺(tái)（到達(dá)、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對(duì)罐式箱的歷史運(yùn)用情況無(wú)法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。這些存在的問(wèn)題都可以通過(guò)建立計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)來(lái)解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。

第二節(jié) 國(guó)外集裝箱運(yùn)輸?shù)母母?/p>

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機(jī)遇。20世紀(jì)90年代以來(lái)，政府加大了對(duì)外開放力度，國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進(jìn)口數(shù)量迅猛增長(zhǎng)，國(guó)際集裝箱的運(yùn)輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場(chǎng)空間。印度國(guó)會(huì)及印鐵抓住機(jī)遇，適時(shí)調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒(méi)有高速公路、大城市間的高等級(jí)公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。印度貨運(yùn)代理業(yè)比較發(fā)達(dá)，形成了遍布全國(guó)的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來(lái)源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的

一個(gè)有利條件。印鐵于1988年對(duì)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國(guó)的鐵路局）中劃分出來(lái)，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會(huì)對(duì)全同鐵路集裝箱運(yùn)輸負(fù)責(zé)，決定集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的重要事項(xiàng)。6個(gè)分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計(jì)劃，報(bào)總公司審批，經(jīng)營(yíng)指標(biāo)、盈虧目標(biāo)以及設(shè)備購(gòu)置、更新改造都由總公司決定，分公司只負(fù)責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點(diǎn)是垂直管理，只有一個(gè)利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營(yíng)決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。在國(guó)家法律上沒(méi)有規(guī)定鐵路集裝箱公司對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專營(yíng)，理論上允許有其他競(jìng)爭(zhēng)者，但現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路集裝箱運(yùn)輸需要大量設(shè)備，包括場(chǎng)站、機(jī)車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無(wú)論是目前還是今后一個(gè)時(shí)期都很難產(chǎn)生第二競(jìng)爭(zhēng)者。二是集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中集裝箱公司自行確定，對(duì)長(zhǎng)期客戶機(jī)與價(jià)格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國(guó)鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時(shí)間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場(chǎng)業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨物、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸?shù)?個(gè)業(yè)務(wù)部。從1992年起，進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國(guó)鐵路改革

英國(guó)鐵路改革取得的成效根據(jù)英國(guó)運(yùn)輸部官員、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國(guó)鐵路改革取得的成效主要有以下幾點(diǎn)。

（1）、開辟了新的資金來(lái)源渠道。在國(guó)鐵時(shí)代，鐵路的資金主要來(lái)源于政府投資和銀行貸款，不能向社會(huì)直接融資。鐵路由于經(jīng)營(yíng)狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴(yán)重制約，發(fā)展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運(yùn)營(yíng)成本。改革前，英國(guó)鐵路是個(gè)統(tǒng)一體，收入分

配都在一個(gè)鍋里，路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)的界面，而且各公司都是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)者，運(yùn)營(yíng)成本十分清晰，大大激勵(lì)了個(gè)經(jīng)營(yíng)者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內(nèi)部引入了競(jìng)爭(zhēng)。為客貨運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了必要條件；對(duì)客運(yùn)經(jīng)營(yíng)實(shí)行經(jīng)營(yíng)特許權(quán)招投標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)經(jīng)營(yíng)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)；在少數(shù)線路的個(gè)別區(qū)段，有不同客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)，形成了一定程度的運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)。這對(duì)改進(jìn)鐵路服務(wù)器到了激勵(lì)作用。

第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進(jìn)

一、我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行定期直達(dá)列車。日本在組織集裝箱只達(dá)列車方面很突出。集裝箱只達(dá)列車的意義體現(xiàn)在貨物的時(shí)間價(jià)值上。與我國(guó)的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運(yùn)行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行，鐵道部實(shí)行新圖時(shí)，就增開了快運(yùn)直達(dá)了當(dāng)達(dá)列車(主要為集裝箱)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按田際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，將貨物從—國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另—國(guó)境內(nèi)交伏貨物的地點(diǎn)：大陸橋運(yùn)輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來(lái)的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸往往包含于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)之中，而國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)往往又是以集裝箱為媒介?，F(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。由于采用了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，改善了不同運(yùn)輸方式之間的連接，提高了綜合運(yùn)輸效益，簡(jiǎn)化了運(yùn)輸手續(xù)，降低運(yùn)輸成本，是一種經(jīng)濟(jì)、便捷的運(yùn)輸方式，受到國(guó)際客商的青瞇?？傊?，不管在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，還是在石油危機(jī)、航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)代，集裝箱運(yùn)輸這幾十年

內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運(yùn)班輪化、鐵路直達(dá)化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運(yùn)輸方式。隨著第三世界國(guó)家經(jīng)濟(jì)和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸還將大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸質(zhì)量也將不斷改進(jìn)，集裝箱運(yùn)輸毫無(wú)疑問(wèn)要成為件雜貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，也是國(guó)際貿(mào)易通用的運(yùn)輸方式。我國(guó)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想我國(guó)如何發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，總的來(lái)說(shuō)，態(tài)度要積極，因?yàn)檫@是世界貨物運(yùn)輸改革的總趨勢(shì)，但要結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況。鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對(duì)集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤和管理，隨時(shí)掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)對(duì)箱源的掌握和運(yùn)輸過(guò)程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時(shí)追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間。這是與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時(shí)到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無(wú)法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問(wèn)題

在國(guó)際運(yùn)輸上必須使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊?。在?guó)內(nèi)運(yùn)輸上則可根據(jù)貨流特點(diǎn)和運(yùn)載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型?，F(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內(nèi)部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重量多25％，容積大3l.4％，對(duì)充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢(shì)。在日本和歐洲各國(guó)也都有適合自己特點(diǎn)和非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的中型箱。

三、運(yùn)載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢(shì)。以一個(gè)十噸箱做對(duì)比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢(shì)。

四、集裝箱運(yùn)輸通道

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行集裝箱直達(dá)列車，利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車箱位和集裝箱進(jìn)行全程管理，是集裝箱運(yùn)輸組織改革的目標(biāo)。這種直達(dá)列車在途中作業(yè)時(shí)，不進(jìn)編組場(chǎng)，也不進(jìn)貨場(chǎng)，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進(jìn)行，以縮短列車在站停留時(shí)間。這種到發(fā)線實(shí)際就是設(shè)在到發(fā)場(chǎng)(或出發(fā)場(chǎng))的通過(guò)式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運(yùn)集裝箱采用水平裝卸機(jī)械(叉車、正面吊運(yùn)機(jī))．進(jìn)行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間，甚至可以把堆放場(chǎng)建成普通貨物站臺(tái)，減少裝卸機(jī)械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運(yùn)輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國(guó)目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達(dá)列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進(jìn)行，近期內(nèi)還不可能實(shí)現(xiàn)，近期可以有計(jì)劃、有目標(biāo)的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸

集裝箱是開展聯(lián)運(yùn)的最好媒介，聯(lián)運(yùn)又是提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，也包括國(guó)內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)方式，像海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運(yùn)等等。其實(shí)聯(lián)運(yùn)在我國(guó)也不是全新的概念，早在建國(guó)初期，我國(guó)就開展了以鐵路為主的—條龍運(yùn)輸，但作為具有現(xiàn)代化的國(guó)際集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)方式還是近幾年才開始的?？傊覈?guó)應(yīng)該重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易和我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運(yùn)、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運(yùn)輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

建立全路—盤棋的國(guó)際箱運(yùn)作模式，整合全路優(yōu)勢(shì)。進(jìn)出口貨物采用集裝箱運(yùn)輸是全球發(fā)展趨勢(shì)，我國(guó)加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)牡案鈺?huì)越做越大。鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng)，開展國(guó)際箱運(yùn)輸市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力將大為提高。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膰?guó)際貿(mào)易進(jìn)出口貨物中集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤⒉桓摺Ｔ谖覈?guó)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱采用鐵路運(yùn)輸遇到的主要問(wèn)題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費(fèi)用高。

為了解決上述問(wèn)題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對(duì)策：

一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運(yùn)行速度

建國(guó)以來(lái)，國(guó)家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國(guó)家重要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)容進(jìn)行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國(guó)家的財(cái)力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國(guó)加入WTO后，對(duì)鐵路運(yùn)輸會(huì)有更高的要求，為適應(yīng)形勢(shì)的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國(guó)際資本。直接、間接投入鐵路建

設(shè)。鐵路投資的特點(diǎn)是投資周期長(zhǎng)，回報(bào)率低，但是投資風(fēng)險(xiǎn)小，國(guó)家可以通過(guò)制度優(yōu)惠政策解決此問(wèn)題。另外，在我國(guó)的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國(guó)家從政治、軍事等國(guó)家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對(duì)待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動(dòng)鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能?！吧稀笔侵歌F路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承擔(dān)者，—般包括以車輛等運(yùn)輸設(shè)備為載體的經(jīng)營(yíng)，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施?！跋隆笔腔A(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費(fèi)為主，收取的使用費(fèi)用于線路維護(hù)和給投資者回報(bào)或在投資者的決策下進(jìn)行新的投資?！吧稀笔菍?shí)際承運(yùn)人，為托運(yùn)人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費(fèi)用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)由投資者承擔(dān)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強(qiáng)度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運(yùn)范圍更加接近貨主列車運(yùn)行速度的提高可以縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。

二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站

有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點(diǎn)少也是制約集裝箱發(fā)展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運(yùn)輸份額的多少。鐵路應(yīng)從指導(dǎo)思想大力發(fā)展辦理站，而不是限制。影響辦理站發(fā)展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設(shè)備。與鐵路路網(wǎng)建設(shè)相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，因此僅僅需要添置少量的專用設(shè)備。對(duì)集裝箱的管理，對(duì)于鐵路來(lái)說(shuō)集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸相比又多了對(duì)集裝箱的管理。集裝箱造價(jià)高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時(shí)修復(fù)殘箱等，都對(duì)集裝箱辦理站提出了更高的要求。機(jī)頭的配備，在適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镙^多的地區(qū)，以集裝箱辦理站為中心，適當(dāng)發(fā)展專用線辦理集裝箱，對(duì)于擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸份額，分擔(dān)設(shè)備投資具有重要意義。對(duì)此類辦理站，就合理配備火車機(jī)車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對(duì)傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)是重大變革，因此加強(qiáng)對(duì)相關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)非常重要。在此方面認(rèn)識(shí)不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸

根據(jù)海運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，集裝箱鐵路班列運(yùn)輸是適合集裝箱運(yùn)輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，需要培育市場(chǎng)的時(shí)間，相應(yīng)的鐵路內(nèi)部應(yīng)對(duì)此種運(yùn)輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸特別是在開展初期是有—定風(fēng)險(xiǎn)的，在目前統(tǒng)一 經(jīng)營(yíng)模式下只能由鐵路部門自身承擔(dān)。但由于班列運(yùn)輸涉及到鐵路內(nèi)部各方面的改變，按現(xiàn)行體制開行單位自身從技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會(huì)需要，但開行單位的積極性不高。如能實(shí)現(xiàn)“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經(jīng)營(yíng)者，與市場(chǎng)緊密相連，通過(guò)班列經(jīng)營(yíng)取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費(fèi)和收取提供技術(shù)和運(yùn)行服務(wù)費(fèi)用的方式將有關(guān)各方通過(guò)經(jīng)濟(jì)原則聯(lián)系起來(lái)。

四、簡(jiǎn)化手續(xù)，社會(huì)化專業(yè)攬貨

集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)圍繞班列運(yùn)輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡(jiǎn)化手續(xù)及社會(huì)化攬貨提供了可能。貨主不必為發(fā)運(yùn)貨物跑計(jì)劃聯(lián)系車皮煩惱：專業(yè)貨公司可以預(yù)定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運(yùn)公司、班列承運(yùn)人各得其所，進(jìn)入狀態(tài)，促進(jìn)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設(shè)施、機(jī)車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產(chǎn)生折舊外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展技術(shù)進(jìn)步，已有的投資還會(huì)自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設(shè)施、機(jī)車和車輛納入經(jīng)營(yíng)考核范圍，那么，大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運(yùn)費(fèi)的比價(jià)

采用集裝箱運(yùn)輸還有運(yùn)費(fèi)外的費(fèi)用和空集裝箱的回空運(yùn)費(fèi)以及可能發(fā)生的沸箱費(fèi)，及其他費(fèi)用也還是高于采用鐵路棚車運(yùn)輸?shù)?。因此為了發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，應(yīng)盡早凋整集裝箱與挪車的比價(jià)。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優(yōu)勢(shì)在于多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換時(shí)不必牽涉到箱內(nèi)貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)，應(yīng)借鑒海運(yùn)集裝箱的管理模式，采用現(xiàn)代技術(shù)手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒(méi)有部門利益，以爭(zhēng)取鐵路集裝箱運(yùn)輸份額從而提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，延伸路箱的使用范圍。對(duì)與外貿(mào)運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，路箱相當(dāng)于租箱公司，應(yīng)站在鐵路運(yùn)輸?shù)拇罄娼嵌葘?duì)待路箱，簡(jiǎn)化辦理手續(xù)，降低租金。與海運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟，提高路箱的周轉(zhuǎn)率，鼓勵(lì)海運(yùn)箱采用鐵路運(yùn)輸方式。

第二節(jié) 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢(shì)，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，鞏固自身的優(yōu)勢(shì)地位。我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商。

集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式，已經(jīng)被國(guó)內(nèi)外廣泛采用。國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)母唠A發(fā)展階段就是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

一、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是指以運(yùn)輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運(yùn)輸方式，才能構(gòu)成連續(xù)一體化貨物的運(yùn)輸。運(yùn)輸全程需要辦理一次托運(yùn)，支付一次費(fèi)用，統(tǒng)一理賠的保險(xiǎn)和有經(jīng)營(yíng)人對(duì)該項(xiàng)目的全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸過(guò)程。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝帶來(lái)的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn) 一次付費(fèi) 一單到底 統(tǒng)一理賠及全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸方法可大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高運(yùn)輸管理水平。運(yùn)輸成本的降低有助于產(chǎn)品總物流成本的降低，從而提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)戰(zhàn)策略

國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)向著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商，一要把國(guó)內(nèi)和國(guó)際的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)有效地連接起來(lái)，把區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的體系。二是要制定

統(tǒng)一的統(tǒng)一運(yùn)輸單證，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的操作過(guò)程，建立起互通的信息化渠道，制定規(guī)范的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)程序，簡(jiǎn)化集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的各種手續(xù)，國(guó)家建立統(tǒng)一規(guī)范的法律法規(guī)體系。從而努力推進(jìn)國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展。

發(fā)展貨運(yùn)代理，規(guī)范的貨運(yùn)代理是在貨主和承運(yùn)人之間的一個(gè)交接憑證。貨運(yùn)代理可以大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸企業(yè)的受理，手續(xù)方便貨主提高服務(wù)質(zhì)量，有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象，增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力拓展運(yùn)輸市場(chǎng)增加運(yùn)輸?shù)男枨罅浚涍\(yùn)代理能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)部，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。加快鐵路貨物運(yùn)輸，促進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。采用靈活多樣的運(yùn)輸組織形式，隨著市場(chǎng)的培育與發(fā)展，再開行集裝箱班列。對(duì)運(yùn)量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時(shí)鼓勵(lì)與扶持集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)承包集裝箱班列運(yùn)輸采取集裝箱多式聯(lián)運(yùn)人獨(dú)資經(jīng)營(yíng)或者與鐵路合資經(jīng)營(yíng)班列的多種形式的集裝箱班列經(jīng)營(yíng)方式企業(yè)要善抓投資機(jī)遇，擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)范圍，開拓業(yè)務(wù)的地區(qū)應(yīng)該著重在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)比較快，有潛在貨源的地區(qū)。為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益在貨種上應(yīng)該攬取運(yùn)輸距離比較長(zhǎng)、運(yùn)輸量比較大的適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?。要增?qiáng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的柔性，以適應(yīng)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展的趨式。

第三節(jié) 我國(guó)需要開展雙層集裝箱運(yùn)輸

一、雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

為了緩解鐵路干線運(yùn)能緊張的需要，我過(guò)鐵路主要干線的運(yùn)輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運(yùn)輸密度則達(dá)到9660萬(wàn)換算t.km/Km，為全路平均負(fù)荷3．4倍，能力利用率已達(dá)80％以上。適時(shí)開展雙層集裝箱運(yùn)輸，將有力緩解鐵路干線運(yùn)輸能力緊張的局面。鐵路運(yùn)輸目前面臨日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，提高鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)能力，鞏

固并開拓市場(chǎng)，日益成為關(guān)系鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存與發(fā)展的緊迫問(wèn)題。隨著我國(guó)國(guó)內(nèi)外貿(mào)易不斷擴(kuò)大，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入了蓬勃發(fā)展的時(shí)期。在我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)中，集裝箱運(yùn)輸已成為穩(wěn)定的運(yùn)輸組織方式，并在鐵路貨物運(yùn)輸中占有了—席之地，為大力發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、開創(chuàng)了條件。但是，相對(duì)而言，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較慢，與鐵路在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運(yùn)輸還沒(méi)有得到充分的發(fā)展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍有巨大的發(fā)展?jié)摿?。從集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀看，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是十分緩慢的，主要表現(xiàn)為“兩低”：一是占全路貨運(yùn)量比重低；二是在國(guó)內(nèi)各種運(yùn)輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運(yùn)輸需要特定的移動(dòng)設(shè)備(雙層集裝箱專用車)和運(yùn)行條件(運(yùn)輸時(shí)效要求高、運(yùn)行速度快)，其運(yùn)輸組織也具有—定的難度，因此應(yīng)該以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，先在主要的集裝箱運(yùn)輸干線上做試點(diǎn)，待時(shí)機(jī)成熟后再逐步形成我國(guó)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)先選擇雙方向集裝箱運(yùn)量穩(wěn)定充足、運(yùn)輸距離較長(zhǎng)、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ猛ǖ溃e極開展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，從而進(jìn)—步推動(dòng)雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸一直存在基礎(chǔ)設(shè)施不配套的弊病，極大地影響了其運(yùn)輸效率和運(yùn)輸成本。開展雙層集裝箱運(yùn)輸應(yīng)首先解決好能力配套問(wèn)題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場(chǎng)站、專用的裝卸機(jī)械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統(tǒng)。雙層集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、作業(yè)復(fù)雜性強(qiáng)、質(zhì)量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運(yùn)輸方式的優(yōu)越性和國(guó)際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，我國(guó)應(yīng)進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的研究，適時(shí)發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸必須具備相應(yīng)的技術(shù)條和技術(shù)準(zhǔn)備，應(yīng)設(shè)計(jì)完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設(shè)計(jì)、開展雙層集裝箱運(yùn)輸對(duì)

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關(guān)技術(shù)條件和配套措施等。同時(shí)，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運(yùn)輸組織等深層次的問(wèn)題。雙層集裝箱運(yùn)輸是提高線路能力和集裝箱運(yùn)輸效率的有效途徑。結(jié)合國(guó)外經(jīng)驗(yàn)應(yīng)選擇具有一定運(yùn)量、跨線設(shè)施較少的線路進(jìn)行適應(yīng)性改造，逐步發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。鑒于開展雙層集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)行主要技術(shù)條件和運(yùn)輸組織方式不—致，應(yīng)本著循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合國(guó)外鐵路開展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，積極發(fā)展半高箱，積累一定的經(jīng)驗(yàn)，待條件成熟后過(guò)渡到雙層集裝箱運(yùn)輸。因此，只有依靠現(xiàn)代信息技術(shù)，才能真正發(fā)揮發(fā)揮雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在我國(guó)也得到了蓬勃發(fā)展，但我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數(shù)量有所增加，特別是國(guó)際集裝箱數(shù)量增加很快，但在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運(yùn)輸需求的矛盾。

當(dāng)前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點(diǎn)：

1、國(guó)際箱比重低，箱型結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應(yīng)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的需要。

2、集裝箱技術(shù)狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、箱源不足?，F(xiàn)有技術(shù)條件和管理手段無(wú)法對(duì)集裝箱站外停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及延期使用收費(fèi)進(jìn)行有效管理，大量集裝箱被無(wú)償占用，無(wú)限期停留，從而嚴(yán)重影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。

4、集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足

由于集裝箱運(yùn)量的持續(xù)增長(zhǎng)，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發(fā)展相對(duì)較慢，集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭(zhēng)車輛、爭(zhēng)能力的現(xiàn)象。使用普通平車運(yùn)載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術(shù)水平低

目前全路有對(duì)外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)。另有238個(gè)非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業(yè)務(wù)。在全路所有集裝箱辦理站中，我國(guó)現(xiàn)有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運(yùn)站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后能力不足以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問(wèn)題。集裝箱辦理站（點(diǎn)）過(guò)多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運(yùn)輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，造成了人員和機(jī)械浪費(fèi)。2006年鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)23天。辦理站內(nèi)貨運(yùn)線短、少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)；場(chǎng)地狹小，倉(cāng)儲(chǔ)能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要；裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重；集裝箱檢測(cè)驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象；集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱子不能及時(shí)得以修復(fù)。此外，全路目前沒(méi)有洗箱點(diǎn)，造成貨物交叉污染。同時(shí)，建議結(jié)合“十五”鐵路既有線電氣化改造計(jì)劃，在世界改造工作量相對(duì)較小的線路（如京滬線）以工業(yè)性試驗(yàn)方式進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，同時(shí)設(shè)計(jì)制造雙層集裝箱運(yùn)輸專用車輛，研究雙層集裝箱運(yùn)輸組織辦法，力爭(zhēng)早日在我國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)雙層集裝箱運(yùn)輸。

結(jié)束語(yǔ)

由此論文可以得出，目前的集裝箱運(yùn)輸組織方式，不能滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，競(jìng)爭(zhēng)也變得越來(lái)越激烈，目前我國(guó)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)還處于沒(méi)有得到很好地完善的階段，與很多國(guó)家還有一定差距，只有在找出我國(guó)鐵路運(yùn)輸中存在的問(wèn)題并改善我們才能在競(jìng)爭(zhēng)中在市場(chǎng)上有自己的地位，這樣也能促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)然改革也迫在眉睫，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開行雙層集裝箱，這將對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大意義。

我們也要建立和完善國(guó)際慣例的集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系，加快集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加強(qiáng)集裝箱領(lǐng)域的國(guó)際合作與交流，同時(shí)我們也要學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)與知識(shí)，海納百川讓我們的鐵路運(yùn)輸技術(shù)不斷地改良、完善與進(jìn)步，這樣就會(huì)讓我們的經(jīng)濟(jì)得以更快的發(fā)展與進(jìn)步。

同時(shí)在改革的基礎(chǔ)上也要貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。不斷改革進(jìn)步，這樣一定會(huì)對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生良好的推動(dòng)作用，同時(shí)，人才也是強(qiáng)國(guó)之本，也要重視人才的培養(yǎng)，這樣會(huì)源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

第三篇：我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析

我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析

ｌ、我國(guó)政府應(yīng)完善運(yùn)輸法律、法規(guī)，為航運(yùn)市場(chǎng)建立法制化的環(huán)境。

世界上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)完善、航運(yùn)發(fā)達(dá)的國(guó)家，其航運(yùn)管理體制都是針對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的。如美國(guó)在國(guó)際航運(yùn)方面除有其運(yùn)輸部作為航運(yùn)策略的研究、決策機(jī)構(gòu)外，還設(shè)立了層次很高的聯(lián)邦海事調(diào)查員會(huì)（ｆｍｃ），專門負(fù)責(zé)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)中的違法、違規(guī)行為進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)督和處罰，以保護(hù)本國(guó)的航運(yùn)利益，是一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。

又如荷蘭王國(guó)及歐洲一些國(guó)家的政府交通運(yùn)輸主管部門，除設(shè)立行業(yè)政策的研究和決策部門外，同時(shí)設(shè)立較為龐大的檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)，以保證有關(guān)航運(yùn)法律、法規(guī)的實(shí)施。這一點(diǎn)很值得我國(guó)政府考慮、適時(shí)地成立一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。我國(guó)的航運(yùn)管理體制必須加快改革。國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國(guó)的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)?；?jīng)營(yíng)，增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)盡快出臺(tái)如《港口法》、《航運(yùn)法》、《航舶法》、《船員法》、《國(guó)際海運(yùn)條例》等一批規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個(gè)行業(yè)的遵紀(jì)守法意識(shí)。嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)投資，通過(guò)立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個(gè)全國(guó)范圍的、統(tǒng)一的、公平競(jìng)爭(zhēng)的大市場(chǎng)。

政府主管部門應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)職能，以為港航企業(yè)服務(wù)的心態(tài)思考和處理問(wèn)題，努力為企業(yè)辦實(shí)事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，如以動(dòng)態(tài)平衡與適度超前為戰(zhàn)略取向，科學(xué)預(yù)測(cè)航運(yùn)市場(chǎng)供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等供需變動(dòng)的中長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，并通過(guò)適當(dāng)?shù)那拦_發(fā)布，為我國(guó)的港航企業(yè)提供科學(xué)的決策支持。

２、我國(guó)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略

面對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走旺而全球競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的趨勢(shì)，首先，我國(guó)大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營(yíng)的路子。航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部趨于集中、外部走向聯(lián)合是國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，所以我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運(yùn)聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢(shì)，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運(yùn)輸船隊(duì)，確立全球承運(yùn)人的地位。而在國(guó)內(nèi)，應(yīng)進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。即然走規(guī)?；缆罚环撂岢鲆粋€(gè)大膽的構(gòu)想，由國(guó)家出面，先將一些地方經(jīng)營(yíng)集裝箱業(yè)務(wù)的小企業(yè)由大型的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)兼并，然后運(yùn)用這些小型企業(yè)在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)絡(luò)從事經(jīng)營(yíng)。這樣一方面可以增加貨源，加大運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國(guó)內(nèi)陸的滲透，增加市場(chǎng)占有率。而后將中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)這三家中國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合并，以資本為紐帶組成航運(yùn)界一艘中國(guó)航母，這樣就可以綜合利用各公司的優(yōu)勢(shì)資源，避免內(nèi)訌，從而達(dá)到利潤(rùn)最大化。同時(shí)，由于規(guī)模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進(jìn)一步增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

其次，應(yīng)加快我國(guó)航運(yùn)企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營(yíng)。競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)向我們預(yù)示著，航運(yùn)企業(yè)依靠單一的海運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運(yùn)企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選。而作為第三利潤(rùn)源泉的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，憑借增值服務(wù)成為航運(yùn)企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)國(guó)有航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代大型全球物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一項(xiàng)龐大的工程，必須根據(jù)自身情況切實(shí)制定戰(zhàn)略。可以嘗試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時(shí)積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因?yàn)楦劭谑俏锪鞴?yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，為將來(lái)提供整個(gè)物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時(shí)尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。初期可引進(jìn)外資，與有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)物流公司合作，學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念和經(jīng)驗(yàn)，為以后獨(dú)自發(fā)展打下基礎(chǔ)。只有這樣才能使我們的航運(yùn)企業(yè)抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，逐步向綜合物流服務(wù)的發(fā)展大趨勢(shì)邁進(jìn)。眾所周知，海運(yùn)業(yè)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)比較大的行業(yè)，如果在發(fā)展船隊(duì)的同時(shí)，也搞陸上的產(chǎn)業(yè)，的確是分散風(fēng)險(xiǎn)的好辦法。中遠(yuǎn)集團(tuán)就是一個(gè)很好的例子，中遠(yuǎn)當(dāng)年提出“下海、登陸、上天”的口號(hào)，積極發(fā)展海上運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)也經(jīng)營(yíng)陸運(yùn)和空運(yùn)，此外還有ｉｔ產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)，均獲得了巨大的成功。

再次，應(yīng)加快電子商務(wù)的發(fā)展。基于因特網(wǎng)發(fā)展起來(lái)的電子商務(wù)應(yīng)用已成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有力推進(jìn)器，所以我國(guó)航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在必須構(gòu)建一個(gè)基于因特網(wǎng)技術(shù)、服務(wù)方式柔性、運(yùn)輸方式綜合多樣，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)際性運(yùn)輸系統(tǒng)，提供快速、安全、高效、通達(dá)、便利的物流運(yùn)輸信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)通達(dá)、集成、高效、靈活、機(jī)動(dòng)的運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)提高企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，要重視人才。國(guó)有航運(yùn)企業(yè)應(yīng)圍繞留住人才、吸引人才、培養(yǎng)人才、運(yùn)用人才而制訂相應(yīng)的策略。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改善對(duì)人才的培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，徹底建立起國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的人才戰(zhàn)略體系。

第四篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸總結(jié)報(bào)告

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)訓(xùn)總結(jié)報(bào)告

簡(jiǎn)介：

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是指以集裝箱為媒介，將托運(yùn)人交運(yùn)的貨物從一國(guó)的某一地點(diǎn)，運(yùn)至另一國(guó)的某一地點(diǎn)，而由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸。

關(guān)于CIF條款是當(dāng)貨物在裝運(yùn)港越過(guò)船舷時(shí)，賣方即完成交貨。貨物自裝運(yùn)港到目的港的運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風(fēng)險(xiǎn)由買方承擔(dān)。

總結(jié)：

1.發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)（貿(mào)易合同或信用證條款）的規(guī)定，在貨物托運(yùn)之前一定的時(shí)間填制（訂艙單）向船公司提出托運(yùn)申請(qǐng)。船公司接受托運(yùn)申請(qǐng)后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站，據(jù)以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運(yùn)貨物后，即簽發(fā)集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設(shè)備交接單）一并交給托運(yùn)人，據(jù)以到集裝 箱堆場(chǎng)或內(nèi)陸集裝箱站提取空箱。

3．發(fā)貨人自行負(fù)責(zé)備貨裝箱，同時(shí)制作（裝箱單），由海 關(guān)施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場(chǎng)。

4．由碼頭堆場(chǎng)負(fù)責(zé)根據(jù)（訂艙清單），核對(duì)發(fā)貨人提交的場(chǎng)站收據(jù)與（裝箱單）均無(wú)誤后接收整箱貨并簽發(fā)，（場(chǎng)站收據(jù)），并將其交還給發(fā)貨人據(jù)以換?。ㄌ釂危?。

5．港站堆場(chǎng)簽發(fā)（場(chǎng)站收據(jù)）以后，將（裝箱單聯(lián)）留下作結(jié)算費(fèi)用和今后查詢，而將（大副收據(jù)聯(lián)）交理貨人員送船上大副留存。

6．發(fā)貨人收到簽署后的（場(chǎng)站收據(jù)正本），到船公司或其代理人處要求換?。ㄌ釂危４具€要確認(rèn)在（場(chǎng)站收據(jù)）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進(jìn)入港區(qū)堆場(chǎng)后，港務(wù)公司根據(jù)待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計(jì)劃。船舶到港后，港口按裝船計(jì)劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實(shí)訓(xùn)心得：

國(guó)際集裝箱貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)多，涉及面廣，除交易雙方當(dāng)事人外，還涉及商檢、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、金融、港口和海關(guān)等部門，如果哪個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，就會(huì)影響整筆交易的正常進(jìn)行，并有可能引起法律上的糾紛。海運(yùn)提單、裝箱單等一系列有關(guān)的單據(jù)。之前，這些單據(jù)我們?cè)谏险n的時(shí)候都有學(xué)習(xí)過(guò)，但是，我們都覺(jué)得書上講的東西理論性太強(qiáng)，實(shí)踐中一定用不到。但當(dāng)真正看過(guò)這些單據(jù)后，才發(fā)現(xiàn)理論與實(shí)踐是密不可分的，此時(shí)我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學(xué)的。這也更好地解決我們對(duì)知識(shí)的理解。

此次實(shí)訓(xùn)中，也使我們確實(shí)感受到了團(tuán)隊(duì)精神的作用。每個(gè)人，生活在這個(gè)社會(huì)中，都必須隨時(shí)處于一個(gè)團(tuán)隊(duì)中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實(shí)訓(xùn)，與大家的努力與協(xié)作是分不開的。

第五篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展

【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢(shì)的發(fā)展，對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，并結(jié)合國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀，對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展前景作出判斷。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱運(yùn)輸；市場(chǎng)；發(fā)展

0 引言

在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟(jì)從2003 年開始已有所好轉(zhuǎn)。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)恢復(fù)已備受矚目。眾所周知，影響國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)兩個(gè)最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)。隨著美歐日三大經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇及中國(guó)持續(xù)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，全球經(jīng)濟(jì)將保持整體增長(zhǎng)勢(shì)頭。面臨全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢(shì)呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢(shì)及發(fā)展趨勢(shì)

2004 年全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率高于 20 世紀(jì) 90 年代高速增長(zhǎng)時(shí)期的平均水平，創(chuàng)造了過(guò)去 20 年來(lái)的最高紀(jì)錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對(duì)于 2005 年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，國(guó)際貨幣基金組織(IMF）預(yù)計(jì)全球GDP增長(zhǎng)將達(dá)4.3%，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟(jì)走勢(shì)總體樂(lè)觀主要發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)趨勢(shì)2004 年美歐日三大經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)速度普遍提高，美日經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率相對(duì)較低。2005 年三大經(jīng)濟(jì)體的基本增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不會(huì)發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長(zhǎng)率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)則基本維持2004 年的增長(zhǎng)水平。主要發(fā)展中國(guó)家與轉(zhuǎn)軌國(guó)家經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)趨勢(shì)2004 年主要發(fā)展中國(guó)家均呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭。東亞地區(qū)作為一個(gè)整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐將會(huì)隨全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國(guó)、東盟等經(jīng)濟(jì)體仍將會(huì)保持較高的增長(zhǎng)速度。國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易新的發(fā)展形勢(shì)仍將對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生積極的影響。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)與趨勢(shì)

運(yùn)力持續(xù)增長(zhǎng)據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2005 年市場(chǎng)將迎來(lái) 96 萬(wàn) TEU新增運(yùn)力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運(yùn)力將達(dá)806 萬(wàn) TEU，增幅高達(dá) 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過(guò)10%的增幅增長(zhǎng)，而全集裝箱運(yùn)力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步良性發(fā)展，2005年航運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)繁榮，預(yù)計(jì)全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達(dá) 11%左右，航運(yùn)市場(chǎng)全年供需形勢(shì)相對(duì)樂(lè)觀。相對(duì)于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)尤其是超大型船舶的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，市場(chǎng)貨源爭(zhēng)搶將趨于白熱化，承運(yùn)人的營(yíng)銷壓力也會(huì)隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢(shì)向好。太平洋航線市場(chǎng)將繼續(xù)走旺，預(yù)計(jì) 2005 年航線雙向運(yùn)量增幅達(dá)12%左右，其中東行1 240 萬(wàn) TEU、增幅12.8%，西行 552 萬(wàn) TEU、增幅 12%，而預(yù)計(jì)運(yùn)力增長(zhǎng)在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預(yù)計(jì)市 場(chǎng)貨量將繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，雙向運(yùn)量增幅為 15%左右，達(dá)1 130萬(wàn)TEU，其中西行705萬(wàn)TEU、增幅16.4%，東行425 萬(wàn) TEU、增幅 12.4%，而承運(yùn)人對(duì)該航線的運(yùn)力投入預(yù)計(jì)增長(zhǎng) 15% ~ 20%。隨著歐美國(guó)家到中國(guó)采購(gòu)數(shù)量的增多，大西洋航

線的發(fā)展前景比較晦暗，預(yù)計(jì)雙向貨量?jī)H有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預(yù)計(jì) 2005 年運(yùn)力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國(guó)等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢(shì)都呈現(xiàn)樂(lè)觀態(tài)勢(shì)，漲幅預(yù)計(jì)為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢(shì)

（1）船舶大型化狀況

絕大多數(shù)班輪公司都認(rèn)同擁有一定的船隊(duì)規(guī)模是增強(qiáng)自身實(shí)力的必要前提，因此承運(yùn)人紛紛通過(guò)新造船舶或長(zhǎng)期租船擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模。對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的追求和造船技術(shù)的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營(yíng)人的8 000TEU以上船舶訂單達(dá)到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達(dá) 459 艘，占有的運(yùn)力份額達(dá)到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達(dá) 311 艘，運(yùn)力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來(lái)看，集裝箱船大型化趨勢(shì)十分明顯，中小型船舶的重要性并沒(méi)有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計(jì)，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運(yùn)力的 81%。預(yù)計(jì)未來(lái)大型船舶的交付量仍將大幅度增長(zhǎng)，而中小型船舶的增長(zhǎng)比較平穩(wěn)，可能導(dǎo)致整個(gè)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問(wèn)題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動(dòng)力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是以一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為基礎(chǔ)的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會(huì)逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，船舶噸位越大，單位船舶造價(jià)越低，單位運(yùn)輸成本也越低。但船舶營(yíng)運(yùn)成本不會(huì)隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營(yíng)運(yùn) 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達(dá)到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運(yùn)費(fèi)(可變費(fèi)用)，但會(huì)增大港口和航道的建設(shè)投資(固定費(fèi)用)。

②船舶大型化會(huì)增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時(shí)間，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。

③船舶大型化受船舶驅(qū)動(dòng)功率的限制，過(guò)大的船舶需要解決兩軸驅(qū)動(dòng)等復(fù)雜的技術(shù)問(wèn)題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術(shù)因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運(yùn)輸?shù)男枨罅亢瓦\(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。如果沒(méi)有足夠的貨源，即使運(yùn)輸費(fèi)用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實(shí)時(shí)的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。因此，雖然集裝箱運(yùn)輸存在船舶大型化趨勢(shì)，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點(diǎn)和定時(shí)的服務(wù)要求，因此也有一些專家對(duì)于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見(jiàn)。

（4）集裝箱航運(yùn)企業(yè)的兼并與合并趨勢(shì)

綜觀排名世界前20 位的海運(yùn)大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來(lái)的。根據(jù)海運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)，全球航運(yùn)業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢(shì)。在 2004 年以前，運(yùn)輸市場(chǎng)的合并、兼并沒(méi)有達(dá)到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運(yùn)業(yè)的調(diào)整高 潮將要到來(lái)，合并、兼并的交易額預(yù)計(jì)將突破200 億美元。

①?gòu)?qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟。航運(yùn)企業(yè)要想在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠?jī)?nèi)部發(fā)展之外，強(qiáng)強(qiáng)合作也是增大規(guī)模效益、降低海運(yùn)企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應(yīng)來(lái)源于海運(yùn)企業(yè)管理成本的降低，進(jìn)而導(dǎo)致更大的利潤(rùn)產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運(yùn)企業(yè)通過(guò)合并或兼并另一家海運(yùn)企業(yè)，擴(kuò)大自己的船隊(duì)，以擴(kuò)大市場(chǎng)份額，增加營(yíng)業(yè)額，消除潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實(shí)力公司的合并會(huì)給股東權(quán)益帶來(lái)更大的流動(dòng)性，它增加了股票的可交易性。這對(duì)股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術(shù)與管理人才。技術(shù)或管理人才對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言至關(guān)重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術(shù)與人才。航運(yùn)公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際環(huán)境。集裝箱運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀(jì)班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上將是實(shí)力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)

由于當(dāng)前國(guó)際海運(yùn)業(yè)正在發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進(jìn)口地和制成品出口地，從而成為世界海運(yùn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力源。中國(guó)在這一輪國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運(yùn)量所致。在今后一段時(shí)期內(nèi)，中國(guó)的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長(zhǎng)，由此帶來(lái)中國(guó)集裝箱、干散貨和油船運(yùn)輸需求的持續(xù)高速增長(zhǎng)。與之相關(guān)的造船、港口、物流、勞務(wù)以及航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、法律等上下游或相關(guān)產(chǎn)業(yè)也勢(shì)必保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭。這為國(guó)際海運(yùn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)重要的投資發(fā)展機(jī)遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢(shì)帶動(dòng)下，無(wú)論是國(guó)際外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，我國(guó)集裝箱市場(chǎng)都出現(xiàn)了前所未有的火爆場(chǎng)面。從區(qū)域市場(chǎng)看，中國(guó)仍將是全球集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸 美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放慢與日元貶值對(duì)我國(guó)貨運(yùn)業(yè)已開始產(chǎn)生影響，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的變化預(yù)示著出口國(guó)外市場(chǎng)的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長(zhǎng)率不足 8%。其中對(duì)美國(guó)出口全年增長(zhǎng) 9%左右，增幅同比下降約 14%；對(duì)日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對(duì)歐盟出口增長(zhǎng) 7%左右，增幅同比下降 19%；對(duì)“亞洲四小龍”的出口增長(zhǎng)率則降至 13%左右。近十幾年來(lái)，在外貿(mào)新一輪高速增長(zhǎng)、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素推動(dòng)下，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運(yùn)輸進(jìn)出口將繼續(xù)增長(zhǎng)，而 90%以上的外貿(mào)物資運(yùn)輸仍然將通過(guò)海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)。2005 年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)相對(duì)其他地區(qū)仍是全球最大的亮點(diǎn)，盡管外貿(mào)進(jìn)出口受美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)率?？傮w發(fā)展趨勢(shì)相對(duì)樂(lè)觀。基于對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)以及集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)的分析，2005 年我國(guó)港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，增幅約 15%。外貿(mào)運(yùn)輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長(zhǎng)，運(yùn)力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢(shì)將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸與國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)相比，中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發(fā)展，短短七八年時(shí)間運(yùn)量增長(zhǎng)了 40 余倍。2004 年，中國(guó)沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到 930 萬(wàn) TEU。我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭良好，目前全國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國(guó)內(nèi)沿海貨運(yùn)集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸提供了原動(dòng)力，尤其是我國(guó)入世、西部開發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動(dòng)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運(yùn)輸比例的不斷提高，國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)的發(fā)展也將進(jìn)入一個(gè)新階段。但同時(shí)不利于市場(chǎng)發(fā)展的因素也開始增多，理應(yīng)引起我們的高度重視。在新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，我們應(yīng)重視本國(guó)船公司之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢(shì)和本國(guó)有利的市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)合作。中國(guó)外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當(dāng)迅速，但受國(guó)際貿(mào)易的影響，并不會(huì)無(wú)限制地發(fā)展。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，國(guó)內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)量只占外貿(mào)集裝箱運(yùn)量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結(jié)論

近年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，未來(lái)兩年內(nèi)將會(huì)持續(xù)保持這種增長(zhǎng)勢(shì)頭，但是，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應(yīng)對(duì)“波谷”的到來(lái)，船公司紛紛采取提價(jià)的方法來(lái)增加利潤(rùn)。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無(wú)法阻擋的趨勢(shì)，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結(jié)果可能適得其反。如何使船隊(duì)規(guī)模年輕化、合理化，并使運(yùn)力供給與運(yùn)量需求之間保持平衡，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問(wèn)題。無(wú)論如何，班輪公司和集裝箱港口應(yīng)把握住船舶大型化這一趨勢(shì)，緊跟時(shí)代潮流，才能在今后激烈的航運(yùn)和港口競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)：

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