第一篇：國際集裝箱運(yùn)輸常見法律問題概述

國際集裝箱運(yùn)輸常見法律問題概述

1集裝箱的理解與集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規(guī)則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國的國家標(biāo)準(zhǔn)和各種國際公約和文件中,對集裝箱定義的內(nèi)容不盡一致。關(guān)于集裝箱的性質(zhì),大體上存在四種不同的說法,一是認(rèn)為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認(rèn)為集裝箱是托運(yùn)貨物的一部分,三是認(rèn)為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認(rèn)為集裝箱是一種運(yùn)輸工具。

針對這個復(fù)雜的問題。許多因集裝箱運(yùn)輸所產(chǎn)生的新的法律問題,都可依集裝箱的性質(zhì)獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運(yùn)輸中發(fā)生糾紛時,首先發(fā)生的疑問就是集裝箱的性質(zhì)是什么?究竟集裝箱是托運(yùn)貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。

對于集裝箱的發(fā)展大致為：1956 年美國泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號裝載 35 英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開創(chuàng)了集裝箱國內(nèi)運(yùn)輸?shù)南群?，十年后美國海陸公司首開集裝箱運(yùn)輸?shù)膰H航線。之后，集裝箱運(yùn)輸便以其巨大的優(yōu)越性，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運(yùn)輸已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式，尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，一方面集裝箱運(yùn)輸軟硬件成套技術(shù)已日臻成熟；另一方面，世界經(jīng)濟(jì)全球化、一體化進(jìn)度的加快，也對航運(yùn)業(yè)提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集裝箱運(yùn)輸已邁人國際多式聯(lián)運(yùn)時代。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，是件雜貨運(yùn)輸運(yùn)輸領(lǐng)域的重要變革。與傳統(tǒng)的件雜貨散運(yùn)方式相比，它具有運(yùn)輸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)等優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：①運(yùn)輸效率高，集裝箱這種運(yùn)輸設(shè)備很好地解決了件雜貨運(yùn)輸和裝卸的快速周轉(zhuǎn)問題②運(yùn)輸質(zhì)量好、運(yùn)費(fèi)低，集裝箱的箱體堅(jiān)固、密封，既能防止惡劣天氣對箱內(nèi)貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時由于加快貨物送達(dá)速度，減少貨損、貨差，節(jié)省包裝費(fèi)用和倉儲費(fèi)用，集裝箱運(yùn)輸?shù)娜藤M(fèi)用比較低廉。③便于開展多式聯(lián)運(yùn)，集裝箱作為運(yùn)輸單元，由一種運(yùn)輸方式換裝到另一種運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)時，只需搬移集裝箱而無須移動

[1]箱內(nèi)貨物，這就大大的簡化和加快了換裝作業(yè)。2集裝箱貨物的交接方式 2.1集裝箱貨物的裝箱方式

在航運(yùn)實(shí)務(wù)中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯(lián)系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。

（1）整箱貨物（FCL-Full Contain Load），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個集裝箱為單位交運(yùn)的集裝箱貨物。貨物通常由托運(yùn)人在自己的工廠或倉庫裝箱，海關(guān)人員在裝箱現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)督，辦妥貨物出口報關(guān)手續(xù)并經(jīng)海關(guān)檢驗(yàn)后，對集裝箱施加鉛封，承運(yùn)人從托運(yùn)人或者其代理人那里接收己經(jīng)裝箱完畢并加了海關(guān)鉛封的貨物，運(yùn)至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。

（2）拼箱貨（LCL-Less than Contain Load），是與整箱貨相對應(yīng)的概念，是指承運(yùn)人或其代理人將分屬于不同貨主或?qū)儆谕回浿鞯耐荒康牡氐膯渭浳锓诸愓砗?，集中適當(dāng)批量裝入集裝箱內(nèi)，經(jīng)海關(guān)檢驗(yàn)并對集裝箱施加鉛封后予以運(yùn)輸?shù)呢浳?。與整箱貨不同，它由承運(yùn)人委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱，運(yùn)至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運(yùn)站拆箱，將箱內(nèi)貨物交給收貨人。

（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是接收貨物時貨物的狀態(tài)，即承運(yùn)人或者其代理人從托運(yùn)人或者其代理人處接收貨物時，該貨物是否已經(jīng)裝箱。如果是由托運(yùn)人自行裝箱或者委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱后交給承運(yùn)人的貨物，則為整箱貨；如果是承運(yùn)人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱的貨物，則為拼箱貨[2]。當(dāng)然這一標(biāo)準(zhǔn)并非法定標(biāo)準(zhǔn)，只是按照習(xí)慣做法歸納的標(biāo)準(zhǔn)。

2.2集裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點(diǎn)

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸中，貨物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三種價格條件下，在碼頭以船舷為界進(jìn)行貨物交接。隨著國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)日益普及，貨物的交接地點(diǎn)向內(nèi)陸延伸，比如工廠、倉庫或指定的地點(diǎn)。因此，傳統(tǒng)的交接方式己不能適應(yīng)集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場（CY）、集裝箱貨運(yùn)站(CFS)及托運(yùn)人的工廠或倉庫(DOOR)，分別簡稱“場”、“站”、“門”。集裝箱在門、站、場三個不同點(diǎn)進(jìn)行不同形式的交接。由于交接地點(diǎn)關(guān)系到承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任期間的確定，在此對其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場，是指進(jìn)行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。集裝箱貨運(yùn)站，是指拼箱貨物進(jìn)行拆箱和裝箱并對這些貨物進(jìn)行儲存、防護(hù)和收發(fā)交接的作業(yè)場所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。（2）交接方式

在集裝箱運(yùn)輸中，根據(jù)裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（Door to Door）、門到場（Door to CY）、場到門（CY to Door）、場到場（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、門到站（Door to CFS）、場到站（CY to CFS）、站到門（CFS to Door）、站到場（CFS to CY）

3、國際集裝箱運(yùn)輸?shù)姆商攸c(diǎn)

相對于傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸具有以下主要法律特點(diǎn)[3]：

（1）在許多情況下貨方與承運(yùn)人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責(zé)任較難認(rèn)定。傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸，貨方與承運(yùn)人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責(zé)任較為容易。而集裝箱運(yùn)輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運(yùn)人，發(fā)貨人交給承運(yùn)人的是一個加了鉛封的集裝箱，承運(yùn)人在目的地交付的也是集裝箱，箱內(nèi)的貨物狀況不容易檢查到，當(dāng)發(fā)生貨損時，難以確定責(zé)任方。

（2）承運(yùn)人接收、交付貨物的地點(diǎn)從傳統(tǒng)的港口碼頭延伸至內(nèi)陸，承運(yùn)人責(zé)任相應(yīng)加重。傳統(tǒng)的運(yùn)輸，承運(yùn)人在港口碼頭接受、交付貨物，承運(yùn)人的責(zé)任期間被認(rèn)為是從裝上船時起至卸下船時止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運(yùn)輸中，承運(yùn)人往往在內(nèi)陸地點(diǎn)接受貨物，然后運(yùn)至港口再經(jīng)海路運(yùn)至目的港，之后運(yùn)至內(nèi)陸交貨地，承運(yùn)人的責(zé)任期間也相應(yīng)向接受、交付貨物的內(nèi)陸地點(diǎn)延伸。

（3）集裝箱運(yùn)輸通常在多式聯(lián)運(yùn)的方式下完成，適用法律比較復(fù)雜。集裝箱運(yùn)輸中，由于承運(yùn)人在內(nèi)陸接受交付貨物，運(yùn)輸區(qū)段包括內(nèi)陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，即多式聯(lián)運(yùn)。在內(nèi)陸至港口段會有汽車、火車、飛機(jī)等運(yùn)輸工具，是陸運(yùn)、空運(yùn)的運(yùn)輸方式，而港口至港口區(qū)段的運(yùn)輸工具是船舶，為海運(yùn)方式。由于不同的運(yùn)輸方式由不同的法律調(diào)整，造成同一運(yùn)輸在不同區(qū)段適用不同的法律，海運(yùn)區(qū)段適用海運(yùn)法，陸運(yùn)及空運(yùn)區(qū)段分別適用各相關(guān)法律，導(dǎo)致法律適用的復(fù)雜。

4、集裝箱隱蔽貨損的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱運(yùn)輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運(yùn)輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內(nèi)貨物已造成損害，卻又無法確定貨損發(fā)生的原因與區(qū)段從而難以確定責(zé)任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內(nèi)裝有貨物，但實(shí)際不是所記載貨物，或者是一個空集裝箱的情況。導(dǎo)致隱蔽貨損發(fā)生的原因分為①外在原因。即整箱貨運(yùn)輸中不拆箱驗(yàn)貨。集裝箱貨物運(yùn)輸其交接形態(tài)主要有兩種：一是由托運(yùn)人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運(yùn)人接受不同托運(yùn)人的貨物將到達(dá)同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內(nèi)的拼箱貨。在整箱貨的運(yùn)輸中，承運(yùn)人在與托運(yùn)人或者收貨人交接貨物時，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內(nèi)所裝的貨物。這一做法己成為一種國際慣例，為承運(yùn)人、貨主和其他國際集裝箱運(yùn)輸相關(guān)人員所接受。對于整箱貨而言，承運(yùn)人對箱內(nèi)貨物狀況不知，隱蔽損害就發(fā)生在整箱貨交接的運(yùn)輸中。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，這種隱蔽損害的發(fā)生也呈上升趨勢，這是由集裝箱整箱貨運(yùn)輸?shù)奶厥庑运?。②?nèi)在原因。托運(yùn)人將損壞的貨物裝于集裝箱，或?qū)⒎巧陥蟮呢浳镅b箱，或沒裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運(yùn)人； 托運(yùn)人按申報貨物裝箱，但在運(yùn)輸途中發(fā)生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術(shù)的限制，有些損害無法鑒定其發(fā)生的原因、時間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術(shù)的高明，集裝箱交接中難以發(fā)現(xiàn)破綻，致使偷貨的區(qū)段難以認(rèn)定[4]。

在隱蔽貨損的情況下，索賠對象的確定就有一定難度了。對于承運(yùn)人，在整箱貨運(yùn)輸中為避免自己承擔(dān)隱蔽貨損的責(zé)任，都毫無例外的在提單上規(guī)定不知條款，來對抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發(fā)貨人裝箱并加封，則承運(yùn)人以箱子外表良好、鉛封完整進(jìn)行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運(yùn)人對箱內(nèi)貨物的滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任。正面批注是指：為避免承擔(dān)責(zé)任，又符合托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人在按托運(yùn)人提供的內(nèi)容記載于提單的同時，又加上“不知”批注，變得承運(yùn)人對貨物狀況的認(rèn)可即不肯定也不否定，而是中間路線。對于保險人，保險人的責(zé)任依據(jù)保險合同確定，受海上保險法律調(diào)整。對保險人來說賠償原則上應(yīng)具備兩個條件：一是貨物的滅失或損害發(fā)生在保險人的責(zé)任期間內(nèi)；二是貨物的滅失或貨損屬于保險人的賠償責(zé)任范圍，索賠人須舉證證明。托運(yùn)人與收貨人承擔(dān)責(zé)任，在買賣合同對集裝箱提單無特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運(yùn)人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務(wù)。5 集裝箱缺陷引致貨物損失的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱的優(yōu)點(diǎn)之一是可以使貨物得到很好的保護(hù)，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運(yùn)的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運(yùn)冷藏貨物等，此時對貨損的索賠將更加復(fù)雜。對其責(zé)任的承擔(dān)要從其性質(zhì)入手進(jìn)行分析，集裝箱的提供者有承運(yùn)人及托運(yùn)人，其性質(zhì)分別為運(yùn)輸工具之部分與托運(yùn)物，引致貨損的責(zé)任承擔(dān)各有不同。

承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。集裝箱由承運(yùn)人提供時，在海運(yùn)段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運(yùn)人在《海牙規(guī)則》下的責(zé)任是使之安全的收受、運(yùn)送和保管貨物?！逗Ｑ酪?guī)則》第 3 條第 1 款規(guī)定：“承運(yùn)人須在開航前和開航時克盡職責(zé)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運(yùn)送和保管貨物”，我國《海商法》也是如此規(guī)定?！笆关浥?、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運(yùn)送和保管貨物”，即通常所說的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航[5]。

當(dāng)由托運(yùn)人裝箱時，托運(yùn)人接受表面有缺陷的集裝箱而導(dǎo)致的貨損會免除或減輕承運(yùn)人的上述責(zé)任。這又分兩種情況。①托運(yùn)人因疏忽而沒檢查到表面缺陷。托運(yùn)人裝箱時，要先從承運(yùn)人指定的集裝箱堆場提取空箱，并對集裝箱的表面狀況是否完好進(jìn)行檢查，提箱出場時應(yīng)在“設(shè)備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運(yùn)人、承運(yùn)人的責(zé)任。如果集裝箱有表面缺陷而托運(yùn)人疏于檢查即在“設(shè)備交接單”簽字確認(rèn)完好，會構(gòu)成承運(yùn)人提供表面完好集裝箱的初步證據(jù)。②托運(yùn)人檢查到表面的缺陷。如果托運(yùn)人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導(dǎo)致貨損，托運(yùn)人要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，但不應(yīng)該是全部責(zé)任，該貨損責(zé)任應(yīng)由承運(yùn)人與托運(yùn)人分擔(dān)。6 艙面貨集裝箱法律問題

艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實(shí)際裝于艙面甲板的貨物。'.由于海上運(yùn)輸?shù)奶赜酗L(fēng)險,一般認(rèn)為,貨物置于船艙之內(nèi)和甲板之上所面臨的風(fēng)險是不同的。實(shí)踐中,通常認(rèn)為裝于艙面的特殊風(fēng)險有:振蕩搖晃導(dǎo)致貨物受損;大浪拍打?qū)е仑浳锸軗p或水濕;落水導(dǎo)致貨物整體滅失;包裝不密閉導(dǎo)致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運(yùn)輸為主導(dǎo)的時代,有關(guān)的國際公約和國家立法都采取了嚴(yán)格區(qū)分甲板貨和非甲板貨的做法,對于甲板貨規(guī)定了一套特別的制度,用來平衡承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的利益關(guān)系。

在我國《海商法》中，根據(jù)裝載集裝箱船舶的種類來確定，目前在航運(yùn)中從事集裝箱運(yùn)輸?shù)拇坝屑b箱船與普通貨船，它們在構(gòu)造上有不同的特點(diǎn)從而影響艙面上集裝箱的法律地位[6]。集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無特別說明指的就是裝載集裝箱船甲板上。可以認(rèn)為集裝箱船的甲板，無論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經(jīng)過特別設(shè)計(jì)用于裝載集裝箱，承運(yùn)人有權(quán)不經(jīng)托運(yùn)人同意在甲板裝載集裝箱?！逗Ｑ酪?guī)則》中艙面貨須同時滿足兩個條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規(guī)則》統(tǒng)治國際航運(yùn)的情況下，甲板上載運(yùn)集裝箱在《海牙規(guī)則》下的法律地位使承運(yùn)人陷入困境，不利于航運(yùn)的發(fā)展，這說明《海牙規(guī)則》與集裝箱運(yùn)輸不相適用，阻礙了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，然而國際法律規(guī)則具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，其修訂是一件非常復(fù)雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運(yùn)人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7 結(jié)論

集裝箱運(yùn)輸中的單位責(zé)任限制問題是一個對于船貨雙方有重要影響的問題,它直接關(guān)系到索賠發(fā)生后賠償額的計(jì)算[7]。對于承運(yùn)人而言,要在提單上客觀真實(shí)的記載集裝箱內(nèi)裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協(xié)調(diào)好不知條款與單位責(zé)任限制之間的關(guān)系,當(dāng)整箱貨交運(yùn)而承運(yùn)人對于箱內(nèi)情況確實(shí)不知時,應(yīng)當(dāng)加注不知條款,如果發(fā)生承運(yùn)人不能免責(zé)的索賠,則由托運(yùn)人一方對提單記載的箱內(nèi)件數(shù)進(jìn)行舉證,并不能認(rèn)為只要加注了不知條款,索賠時一律按照集裝箱的個數(shù)限制責(zé)任。對于托運(yùn)人而言,一定要在提單上載明或要求承運(yùn)人予以載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),但這種記載應(yīng)當(dāng)至少做到兩點(diǎn),一是實(shí)事求是、不能虛報謊報,.二是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數(shù)量情況,而非越細(xì)越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運(yùn)人要特別注意收集留存有關(guān)內(nèi)裝貨物數(shù)量的有關(guān)證據(jù),以便在需要的時候證明提單記載的真實(shí)性。參考文獻(xiàn)： [1]、陳琳.集裝箱多式聯(lián)運(yùn).第 1 版.上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2006 年.第 7 頁 [2]、胡正良.集裝箱貨物交接與承運(yùn)人責(zé)任問題之研究.載于法律評論，2003 年.第 5 期

[3]、蘇飛.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)下“隱藏?fù)p害”賠償責(zé)任之研究.載于上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集裝箱當(dāng)事人的賠償責(zé)任.載于集裝箱化.2005 年第 4 期 [5]、楊良宜.提單及其付運(yùn)單證.第 1 版.北京：中國政法大學(xué)出版社，2001 年

[6]、司玉琢主編:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究.第 1 版.大連：法律出版社，2002 年

第二篇：國際集裝箱運(yùn)輸總結(jié)報告

國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)訓(xùn)總結(jié)報告

簡介：

國際集裝箱運(yùn)輸是指以集裝箱為媒介，將托運(yùn)人交運(yùn)的貨物從一國的某一地點(diǎn)，運(yùn)至另一國的某一地點(diǎn)，而由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸。

關(guān)于CIF條款是當(dāng)貨物在裝運(yùn)港越過船舷時，賣方即完成交貨。貨物自裝運(yùn)港到目的港的運(yùn)費(fèi)保險費(fèi)等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風(fēng)險由買方承擔(dān)。

總結(jié)：

1.發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)（貿(mào)易合同或信用證條款）的規(guī)定，在貨物托運(yùn)之前一定的時間填制（訂艙單）向船公司提出托運(yùn)申請。船公司接受托運(yùn)申請后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場、集裝箱貨運(yùn)站，據(jù)以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運(yùn)貨物后，即簽發(fā)集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設(shè)備交接單）一并交給托運(yùn)人，據(jù)以到集裝 箱堆場或內(nèi)陸集裝箱站提取空箱。

3．發(fā)貨人自行負(fù)責(zé)備貨裝箱，同時制作（裝箱單），由海 關(guān)施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場。

4．由碼頭堆場負(fù)責(zé)根據(jù)（訂艙清單），核對發(fā)貨人提交的場站收據(jù)與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發(fā)，（場站收據(jù)），并將其交還給發(fā)貨人據(jù)以換?。ㄌ釂危?。

5．港站堆場簽發(fā)（場站收據(jù)）以后，將（裝箱單聯(lián)）留下作結(jié)算費(fèi)用和今后查詢，而將（大副收據(jù)聯(lián)）交理貨人員送船上大副留存。

6．發(fā)貨人收到簽署后的（場站收據(jù)正本），到船公司或其代理人處要求換取（提單）。船公司還要確認(rèn)在（場站收據(jù)）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進(jìn)入港區(qū)堆場后，港務(wù)公司根據(jù)待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計(jì)劃。船舶到港后，港口按裝船計(jì)劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實(shí)訓(xùn)心得：

國際集裝箱貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)多，涉及面廣，除交易雙方當(dāng)事人外，還涉及商檢、運(yùn)輸、保險、金融、港口和海關(guān)等部門，如果哪個環(huán)節(jié)出了問題，就會影響整筆交易的正常進(jìn)行，并有可能引起法律上的糾紛。海運(yùn)提單、裝箱單等一系列有關(guān)的單據(jù)。之前，這些單據(jù)我們在上課的時候都有學(xué)習(xí)過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強(qiáng)，實(shí)踐中一定用不到。但當(dāng)真正看過這些單據(jù)后，才發(fā)現(xiàn)理論與實(shí)踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學(xué)的。這也更好地解決我們對知識的理解。

此次實(shí)訓(xùn)中，也使我們確實(shí)感受到了團(tuán)隊(duì)精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團(tuán)隊(duì)中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實(shí)訓(xùn)，與大家的努力與協(xié)作是分不開的。

第三篇：2007年國際集裝箱運(yùn)輸市場分析

2007年國際集裝箱運(yùn)輸市場分析

2007年全球經(jīng)濟(jì)依然處于景氣狀況。國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，2007年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度將達(dá)4.9%。報告預(yù)計(jì)2007年美國經(jīng)濟(jì)增速為2.9%，歐元區(qū)12國經(jīng)濟(jì)增速為2%，日本達(dá)2.1%，同時發(fā)展中國家整體發(fā)展勢頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預(yù)計(jì)2007年全球貿(mào)易量(包括服務(wù)貿(mào)易)增長率將達(dá)7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運(yùn)行期。

近年來全球大宗商品價格的上揚(yáng)，帶動了產(chǎn)油國、產(chǎn)礦國等國家經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展及消費(fèi)的強(qiáng)勁增長。由于鐵礦石及金屬材料需求強(qiáng)勁，價格不斷攀升，僅鐵礦石價格，2006年上漲了19%，由此推動南半球澳洲、南非、南美等市場出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長。同樣，中東產(chǎn)油國也受益于高油價，基礎(chǔ)建設(shè)和日用消費(fèi)需求不斷增長，帶動集裝箱運(yùn)輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運(yùn)輸市場提供更多的貨源和機(jī)遇，進(jìn)一步推動市場的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預(yù)計(jì)2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長，增長約10%。

1． 中國因素依然強(qiáng)勁

隨著中國經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國航運(yùn)市場的蓬勃發(fā)展，“中國因素”在國際航運(yùn)市場發(fā)揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢看，中國市場貢獻(xiàn)的箱量依舊是全球港口中最大的。預(yù)計(jì)2006年中國港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國出口貨源已經(jīng)

占到遠(yuǎn)東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國大陸出口所占比重達(dá)65%（含香港達(dá)70%），亞歐線西行，中國大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運(yùn)輸市場的快速發(fā)展。2007年中國經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)成為全球的亮點(diǎn)。目前國外機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)明年中國GDP增長將達(dá)10%左右，國內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)也認(rèn)為未來幾年中國經(jīng)濟(jì)增速將保持在9%以上。經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁發(fā)展也必將帶動中國進(jìn)出口貿(mào)易的進(jìn)一步增長，預(yù)計(jì)2007年中國進(jìn)出口貿(mào)易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運(yùn)盛事將在北京舉辦，目前已進(jìn)入緊鑼密鼓的沖刺時期。明年是奧運(yùn)會召開前的最后一年，場館的建設(shè)、設(shè)備的安裝、相關(guān)資料物品的到位，這些都會帶動2007年中國相關(guān)市場集裝箱貨源的進(jìn)一步增長。

2．運(yùn)力增長有所受限

2007年集裝箱運(yùn)輸市場仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運(yùn)營，這可能會引起市場運(yùn)力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場的開發(fā)，相關(guān)航線貨量增長迅速，在全球市場的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實(shí)際可用運(yùn)力有所減少。2）不少新興市場涉及的相關(guān)航線一般航程較長，同時，這些新興發(fā)展的集裝箱市場碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時間相對較長，導(dǎo)致相關(guān)

航線投入的船舶數(shù)量相對較多，在一定程度上消化了部分新增運(yùn)力。

3）高油價帶來的經(jīng)營成本壓力使得船公司在航線運(yùn)營時盡量使用經(jīng)濟(jì)航速，從而延長了船舶周轉(zhuǎn)時間。為保持提供周班服務(wù)，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運(yùn)力。

因此，2007年實(shí)際可用運(yùn)力的增長將小于由新船交付帶來的名義運(yùn)力增長(12%)，預(yù)計(jì)應(yīng)在10%以內(nèi)，因此供求關(guān)系總體基本平衡。

3．運(yùn)價穩(wěn)定信心較強(qiáng)

去年末的運(yùn)價惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營運(yùn)利潤都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運(yùn)價下跌是主要原因。各家公司已充分認(rèn)識到，穩(wěn)定價格是未來經(jīng)營成敗的關(guān)鍵。

2006年進(jìn)入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運(yùn)輸市場各航線運(yùn)價得到了不同程度的提升，進(jìn)入四季度，一些主要航線仍有進(jìn)一步運(yùn)價提升計(jì)劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預(yù)計(jì)四季度運(yùn)價水平將總體穩(wěn)定。這將對2007年的市場運(yùn)價起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運(yùn)價的提升以及對明年市場需求的樂觀預(yù)測，承運(yùn)人對2007年的集裝箱運(yùn)輸市場還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運(yùn)價提升計(jì)劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運(yùn)往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運(yùn)河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當(dāng)?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點(diǎn)和小陸橋多式聯(lián)運(yùn)貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加?xùn)|貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實(shí)施，且如有必要可能還會作季度上調(diào)。

相比去年底各航運(yùn)組織遲遲不公布今年的運(yùn)價提升計(jì)劃，相關(guān)航運(yùn)組織今年如此早的行動表明承運(yùn)人對 2007年航運(yùn)市場的信心還是十分充足和堅(jiān)定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對航運(yùn)（物流）企業(yè)經(jīng)營的影響？

第四篇：國際集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展

國際集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展

【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢的發(fā)展，對國際集裝箱運(yùn)輸市場特點(diǎn)及發(fā)展趨勢進(jìn)行分析，并結(jié)合國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場現(xiàn)狀，對集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展前景作出判斷。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱運(yùn)輸；市場；發(fā)展

0 引言

在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟(jì)從2003 年開始已有所好轉(zhuǎn)。國際集裝箱運(yùn)輸市場的強(qiáng)勢恢復(fù)已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運(yùn)輸市場兩個最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)。隨著美歐日三大經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇及中國持續(xù)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長，全球經(jīng)濟(jì)將保持整體增長勢頭。面臨全球經(jīng)濟(jì)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，國際集裝箱運(yùn)輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢及發(fā)展趨勢

2004 年全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，經(jīng)濟(jì)增長率高于 20 世紀(jì) 90 年代高速增長時期的平均水平，創(chuàng)造了過去 20 年來的最高紀(jì)錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經(jīng)濟(jì)形勢，國際貨幣基金組織(IMF）預(yù)計(jì)全球GDP增長將達(dá)4.3%，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟(jì)走勢總體樂觀主要發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)的增長趨勢2004 年美歐日三大經(jīng)濟(jì)體的增長速度普遍提高，美日經(jīng)濟(jì)增長勢頭強(qiáng)勁，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率相對較低。2005 年三大經(jīng)濟(jì)體的基本增長態(tài)勢不會發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)則基本維持2004 年的增長水平。主要發(fā)展中國家與轉(zhuǎn)軌國家經(jīng)濟(jì)的增長趨勢2004 年主要發(fā)展中國家均呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長勢頭。東亞地區(qū)作為一個整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟(jì)增長率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐將會隨全球經(jīng)濟(jì)增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經(jīng)濟(jì)體仍將會保持較高的增長速度。國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易新的發(fā)展形勢仍將對集裝箱運(yùn)輸市場產(chǎn)生積極的影響。國際集裝箱運(yùn)輸市場的特點(diǎn)與趨勢

運(yùn)力持續(xù)增長據(jù)克拉克森預(yù)測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運(yùn)力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運(yùn)力將達(dá)806 萬 TEU，增幅高達(dá) 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運(yùn)力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步良性發(fā)展，2005年航運(yùn)市場將繼續(xù)繁榮，預(yù)計(jì)全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達(dá) 11%左右，航運(yùn)市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運(yùn)人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續(xù)走旺，預(yù)計(jì) 2005 年航線雙向運(yùn)量增幅達(dá)12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、增幅12.8%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預(yù)計(jì)運(yùn)力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預(yù)計(jì)市 場貨量將繼續(xù)保持高速增長，雙向運(yùn)量增幅為 15%左右，達(dá)1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、增幅16.4%，東行425 萬 TEU、增幅 12.4%，而承運(yùn)人對該航線的運(yùn)力投入預(yù)計(jì)增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數(shù)量的增多，大西洋航

線的發(fā)展前景比較晦暗，預(yù)計(jì)雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預(yù)計(jì) 2005 年運(yùn)力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢都呈現(xiàn)樂觀態(tài)勢，漲幅預(yù)計(jì)為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢

（1）船舶大型化狀況

絕大多數(shù)班輪公司都認(rèn)同擁有一定的船隊(duì)規(guī)模是增強(qiáng)自身實(shí)力的必要前提，因此承運(yùn)人紛紛通過新造船舶或長期租船擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模。對規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的追求和造船技術(shù)的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營人的8 000TEU以上船舶訂單達(dá)到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達(dá) 459 艘，占有的運(yùn)力份額達(dá)到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達(dá) 311 艘，運(yùn)力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計(jì)，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運(yùn)力的 81%。預(yù)計(jì)未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩(wěn)，可能導(dǎo)致整個船隊(duì)的結(jié)構(gòu)不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是以一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為基礎(chǔ)的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運(yùn)輸成本也越低。但船舶營運(yùn)成本不會隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營運(yùn) 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達(dá)到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運(yùn)費(fèi)(可變費(fèi)用)，但會增大港口和航道的建設(shè)投資(固定費(fèi)用)。

②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時間，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。

③船舶大型化受船舶驅(qū)動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅(qū)動等復(fù)雜的技術(shù)問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術(shù)因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運(yùn)輸?shù)男枨罅亢瓦\(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。如果沒有足夠的貨源，即使運(yùn)輸費(fèi)用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實(shí)時的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。因此，雖然集裝箱運(yùn)輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點(diǎn)和定時的服務(wù)要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。

（4）集裝箱航運(yùn)企業(yè)的兼并與合并趨勢

綜觀排名世界前20 位的海運(yùn)大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來的。根據(jù)海運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)，全球航運(yùn)業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運(yùn)輸市場的合并、兼并沒有達(dá)到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運(yùn)業(yè)的調(diào)整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預(yù)計(jì)將突破200 億美元。

①強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟。航運(yùn)企業(yè)要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內(nèi)部發(fā)展之外，強(qiáng)強(qiáng)合作也是增大規(guī)模效益、降低海運(yùn)企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應(yīng)來源于海運(yùn)企業(yè)管理成本的降低，進(jìn)而導(dǎo)致更大的利潤產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運(yùn)企業(yè)通過合并或兼并另一家海運(yùn)企業(yè)，擴(kuò)大自己的船隊(duì)，以擴(kuò)大市場份額，增加營業(yè)額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實(shí)力公司的合并會給股東權(quán)益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術(shù)與管理人才。技術(shù)或管理人才對航運(yùn)企業(yè)而言至關(guān)重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術(shù)與人才。航運(yùn)公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運(yùn)輸?shù)膰H環(huán)境。集裝箱運(yùn)輸?shù)募ち腋偁帉?shí)現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀(jì)班輪公司的競爭實(shí)質(zhì)上將是實(shí)力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運(yùn)輸市場的競爭格局。國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場形勢

由于當(dāng)前國際海運(yùn)業(yè)正在發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進(jìn)口地和制成品出口地，從而成為世界海運(yùn)業(yè)發(fā)展的動力源。中國在這一輪國際海運(yùn)市場發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運(yùn)量所致。在今后一段時期內(nèi)，中國的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運(yùn)輸需求的持續(xù)高速增長。與之相關(guān)的造船、港口、物流、勞務(wù)以及航運(yùn)金融、保險、法律等上下游或相關(guān)產(chǎn)業(yè)也勢必保持強(qiáng)勁增長勢頭。這為國際海運(yùn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來重要的投資發(fā)展機(jī)遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢帶動下，無論是國際外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，我國集裝箱市場都出現(xiàn)了前所未有的火爆場面。從區(qū)域市場看，中國仍將是全球集裝箱運(yùn)輸競爭的主戰(zhàn)場。外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸 美國經(jīng)濟(jì)增速放慢與日元貶值對我國貨運(yùn)業(yè)已開始產(chǎn)生影響，集裝箱運(yùn)輸市場的變化預(yù)示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素推動下，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展對外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運(yùn)輸進(jìn)出口將繼續(xù)增長，而 90%以上的外貿(mào)物資運(yùn)輸仍然將通過海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)。2005 年我國集裝箱運(yùn)輸市場相對其他地區(qū)仍是全球最大的亮點(diǎn)，盡管外貿(mào)進(jìn)出口受美國經(jīng)濟(jì)增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率?？傮w發(fā)展趨勢相對樂觀?；趯κ澜缃?jīng)濟(jì)、我國外貿(mào)形勢以及集裝箱運(yùn)力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，增幅約 15%。外貿(mào)運(yùn)輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長，運(yùn)力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸與國際集裝箱業(yè)務(wù)相比，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發(fā)展，短短七八年時間運(yùn)量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到 930 萬 TEU。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展勢頭良好，目前全國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內(nèi)沿海貨運(yùn)集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運(yùn)輸比例的不斷提高，國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)的發(fā)展也將進(jìn)入一個新階段。但同時不利于市場發(fā)展的因素也開始增多，理應(yīng)引起我們的高度重視。在新的市場競爭環(huán)境下，我們應(yīng)重視本國船公司之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢和本國有利的市場發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競爭，加強(qiáng)合作。中國外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當(dāng)迅速，但受國際貿(mào)易的影響，并不會無限制地發(fā)展。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)量只占外貿(mào)集裝箱運(yùn)量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結(jié)論

近年國際航運(yùn)市場增長勢頭強(qiáng)勁，未來兩年內(nèi)將會持續(xù)保持這種增長勢頭，但是，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應(yīng)對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結(jié)果可能適得其反。如何使船隊(duì)規(guī)模年輕化、合理化，并使運(yùn)力供給與運(yùn)量需求之間保持平衡，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應(yīng)把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運(yùn)和港口競爭中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 楊 揚(yáng).2004 年國際集裝箱運(yùn)輸市場回顧及 2005 年展望[J].集裝箱化，2005（，1）.

第五篇：海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法

海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法

1.總 則

第一條 為了加強(qiáng)海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換管理，保障海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換的運(yùn)行秩序和當(dāng)事人的合法權(quán)益，根據(jù)《中華人民共和國海上集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定》等國家有關(guān)法律、法規(guī)和國際慣例，結(jié)合我國海上國際集裝箱運(yùn)輸實(shí)際情況，制訂本辦法。

第二條 本辦法所稱的海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI），是指從事海上國際集裝箱運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)當(dāng)事人按照協(xié)議或規(guī)定，對具有一定結(jié)構(gòu)特征的標(biāo)準(zhǔn)信息，經(jīng)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，在各自的電子計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間進(jìn)行交換和處理。第三條 本辦法適用于在中華人民共和國境內(nèi)設(shè)立的海上國際集裝箱運(yùn)輸企業(yè)以及與海上國際集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的部門和單位，包括：從事海上國際集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)、港口裝卸企業(yè)、外輪理貨企業(yè)、船舶代理企業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站、貨運(yùn)站、陸上運(yùn)輸企業(yè)、場站企業(yè)和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，以及EDI中心等。在中國境內(nèi)從事海上國際集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營活動的外資企業(yè)也應(yīng)遵守本辦法。第四條 中華人民共和國交通部主管全國海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI的管理工作，其主要職責(zé)：

（一）制訂EDI管理的方針、政策和發(fā)展規(guī)劃；

（二）制訂EDI管理的規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)；

（三）制訂EDI運(yùn)行的費(fèi)目、費(fèi)率和費(fèi)收規(guī)則；

（四）審批EDI中心的組建

口岸所在地省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門在本行政區(qū)域EDI管理中的主要職責(zé)：

（一）積極推動EDI工作的發(fā)展；

（二）負(fù)責(zé)EDI的協(xié)調(diào)工作；

（三）負(fù)責(zé)受理EDI用戶的投訴工作； 第五條 EDI中心的基本職責(zé)是：

（一）負(fù)責(zé)將用戶發(fā)送的電子報文傳輸至接收方；

（二）負(fù)責(zé)存儲用戶發(fā)送至EDI中心的報文信息；

（三）負(fù)責(zé)對轉(zhuǎn)發(fā)的報文信息的安全保密工作，不得泄露、修改和提取任何未經(jīng)書面授權(quán)的經(jīng)營機(jī)密信息；

（四）負(fù)責(zé)EDI的增值服務(wù)；

（五）除不可抗力之外，負(fù)責(zé)EDI中心的設(shè)備處于良好的不間斷的工作狀態(tài)；

（六）負(fù)責(zé)受理和審批用戶的入網(wǎng)書面申請，并報口岸所在地省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門備案；

（七）負(fù)責(zé)新的電子報文的研究和開發(fā)，掌握電子報文的變更情況，并對變更的信息及時進(jìn)行處理；

（八）負(fù)責(zé)對EDI用戶進(jìn)行培訓(xùn)；

（九）負(fù)責(zé)承擔(dān)為司法部門提供法律舉證；

（十）EDI中心必須與用戶簽訂協(xié)議，協(xié)議應(yīng)符合《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則》并嚴(yán)格履行，用戶之間簽訂有關(guān)EDI業(yè)務(wù)的協(xié)議必須向EDI中心備案；

（十一）EDI中心有權(quán)拒絕接收、處理、存儲、交換和傳輸不按本辦法規(guī)定的電子信息。

第六條 用戶入網(wǎng)應(yīng)遵守以下規(guī)定：

（一）履行所簽協(xié)議的各項(xiàng)規(guī)定并按規(guī)定繳納有關(guān)費(fèi)用；

（二）確保發(fā)送和接收電子報文信息的設(shè)施保持良好穩(wěn)定有效的運(yùn)行狀態(tài)；

（三）按規(guī)定的報文格式和通信標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)交換；

（四）確保進(jìn)入EDI網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)報文的及時、準(zhǔn)確和完整。

第七條 凡從事海上國際集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)以及與海上國際集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的部門和單位都應(yīng)納入所在口岸或經(jīng)營地的港航EDI網(wǎng)絡(luò)。

第二章 資質(zhì)管理

第八條 EDI中心是負(fù)責(zé)口岸海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI網(wǎng)絡(luò)電子數(shù)據(jù)傳輸、處理和運(yùn)作，實(shí)行有償服務(wù)的企業(yè)法人。

第九條 EDI中心設(shè)置應(yīng)符合交通部編制的EDI發(fā)展規(guī)劃。一個口岸地區(qū)原則上應(yīng)由港航企業(yè)組建一個EDI中心。

第十條 EDI中心的設(shè)立實(shí)行經(jīng)營許可證制度。第十一條 設(shè)立EDI中心必須具備以下基本條件：

（一）經(jīng)行業(yè)主管部門批準(zhǔn)的有關(guān)文件和證明材料；

（二）有與其服務(wù)范圍相適應(yīng)的注冊資金；

（三）有固定的辦公場所；

（四）有與其服務(wù)范圍相適應(yīng)的軟硬件平臺和良好的通信環(huán)境；

（五）有經(jīng)培訓(xùn)考核合格的從業(yè)人員；

（六）國家法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。第十二條 EDI中心應(yīng)具備以下基本技術(shù)條件：

（一）電子數(shù)據(jù)交換

（二）存證

（三）報文標(biāo)準(zhǔn)格式轉(zhuǎn)換；

（四）安全保密；

（五）提供信息查詢和信息增值服務(wù)；

（六）提供技術(shù)咨詢服務(wù)；

（七）提供晝夜連續(xù)服務(wù)；

（八）能對EDI網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)和擴(kuò)展；

（九）提供報關(guān)、報驗(yàn)轉(zhuǎn)換功能。第十三條 組建EDI中心申報的材料：

（一）申請報告；

（二）可行性分析報告；

（三）合同；

（四）章程；

（五）上級主管部門的批文；

（六）資信證明；

（七）行業(yè)主管部門要求提供的其他材料。

第十四條 部直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)單位申請?jiān)O(shè)置EDI中心應(yīng)將書面申請報告連同符合要求的其他申報材料報交通部審批。

其他單位申請?jiān)O(shè)置EDI中心應(yīng)將書面申請報告報當(dāng)?shù)厥　⒆灾螀^(qū)、直轄市交通主管部門，當(dāng)?shù)厥?、自治區(qū)、直轄市交通主管部門審核后，報交通部審批。交通部在收到申報材料的次日起30天內(nèi)，對符合條件批準(zhǔn)設(shè)置EDI中心的發(fā)給批準(zhǔn)文件和經(jīng)營許可證；對不予批準(zhǔn)的發(fā)出書面批復(fù)告知。

第十五條 EDI網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的工作人員須經(jīng)EDI中心專門培訓(xùn)、考核，合格者須持有EDI中心頒發(fā)的上崗證書，方可上崗操作。

EDI中心應(yīng)對上崗人員進(jìn)行定期或不定期的輪訓(xùn)和考核。EDI中心有權(quán)對嚴(yán)重失職者收繳其上崗證書。第十六條 納入EDI網(wǎng)絡(luò)的用戶應(yīng)具備以下基本條件：

（一）是本辦法所列企業(yè)、部門和單位及承認(rèn)本辦法的其它單位；

（二）有可穩(wěn)定運(yùn)行的電子計(jì)算機(jī)設(shè)備和良好的通訊環(huán)境；

（三）有持有EDI中心頒發(fā)的上崗證書的專業(yè)管理人員；

（四）有完善的管理制度。

第十七條 用戶入網(wǎng)，按以下規(guī)定辦理入網(wǎng)手續(xù)：

（一）用戶向所在地的EDI中心提出書面入網(wǎng)申請，并提供有關(guān)證明文件和資料；

（二）EDI中心對入網(wǎng)用戶的申請進(jìn)行審查，對符合條件的在十五天內(nèi)發(fā)出書面批準(zhǔn)通知書，并抄送所在地省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門備案；對不符合條件的，發(fā)出重新整改、申報的書面通知；

（三）入網(wǎng)用戶一經(jīng)批準(zhǔn)，由EDI中心發(fā)給EDI入網(wǎng)證書，并登錄入網(wǎng)戶口，給用戶發(fā)放密碼。

第十八條 經(jīng)批準(zhǔn)入網(wǎng)的用戶，應(yīng)當(dāng)按照交通部《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則》的規(guī)定，與EDI中心以及其他有關(guān)用戶簽訂EDI協(xié)議。第十九條 入網(wǎng)用戶從事EDI運(yùn)行管理的崗位人員需經(jīng)EDI中心培訓(xùn)，培訓(xùn)的主要內(nèi)容是：

（一）安全、保密知識；

（二）有關(guān)法規(guī)和職業(yè)道德；

（三）電子報文的格式；

（四）EDI業(yè)務(wù)流程和操作方法；

（五）特殊情況的處理程序。

培訓(xùn)結(jié)束后，EDI中心應(yīng)對培訓(xùn)人員進(jìn)行結(jié)業(yè)考試，對考試合格的，發(fā)給合格證書。

第三章 運(yùn)行管理

第二十條 EDI的電子報文替代紙面單證必須符合《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代紙面單證規(guī)則》的規(guī)定。

第二十一條 EDI的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)必須符合《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換報文傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定》。

第二十二條 EDI接收、處理、存儲、交換和傳輸?shù)碾娮訄笪膽?yīng)符合交通部有關(guān)規(guī)范要求。

第二十三條 符合規(guī)范要求的電子報文具有與書面單證同等的效力。

第二十四條 EDI報文格式應(yīng)采用UN/EDIFACT國際標(biāo)準(zhǔn)或國家技術(shù)監(jiān)督局頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)。無國際標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)時，可采用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，但在通信中應(yīng)符合數(shù)據(jù)交換和自動處理的要求。

第二十五條 EDI報文的代碼數(shù)據(jù)應(yīng)采用《EDIFACT代碼表》所提供的國際代碼標(biāo)準(zhǔn)或國家標(biāo)準(zhǔn)。無國際標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)時，可采用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或協(xié)議約定的標(biāo)準(zhǔn)。第二十六條 入網(wǎng)用戶需對報文格式與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行變更，必須按規(guī)定程序，經(jīng)EDI中心等有關(guān)方認(rèn)可后方可變更。

第二十七條 EDI中心及其用戶的電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)必須安全、可靠，通信線路必須暢通無阻，數(shù)據(jù)和文檔不得丟失。電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)除人力不可抗拒因素外，在任何時候、任何覆蓋點(diǎn)均不得失效。

第二十八條 電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)的運(yùn)行必須制訂嚴(yán)格的保密制度，對電子報文特別是對EDI中心數(shù)據(jù)庫的訪問應(yīng)設(shè)定密級，為用戶保密。

第二十九條 電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)在運(yùn)行中發(fā)生除人力不可抗拒因素外的通信停頓，數(shù)據(jù)或文檔丟失，泄露或失密等事故，EDI中心及相關(guān)單位應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。第三十條 入網(wǎng)用戶的EDI設(shè)備必須實(shí)行專人操作，杜絕不潔盤片及文件運(yùn)作，防止計(jì)算機(jī)病毒侵入EDI網(wǎng)絡(luò)。發(fā)現(xiàn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)病毒，應(yīng)及時報告公安部門和EDI中心，并采取相應(yīng)的措施。造成計(jì)算機(jī)病毒侵入的直接責(zé)任者應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

第三十一條 EDI中心可根據(jù)信息傳輸、處理和存儲的時間、信息量要求和密級進(jìn)行收費(fèi)。收費(fèi)內(nèi)容分別有開戶、初裝、通訊、信息處理、查詢、檢測和超時超員培訓(xùn)費(fèi)用。

第三十二條 EDI中心的費(fèi)收應(yīng)按交通部制訂的費(fèi)目和費(fèi)率執(zhí)行，并應(yīng)使用交通、稅務(wù)部門制訂的統(tǒng)一發(fā)票。

第三十三條 EDI通信方面的收費(fèi)按國家電信部門的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。對提供為社會服務(wù)的公共信息不得向服務(wù)對象收費(fèi)。

第四章 附 則

第三十四條 本辦法的解釋權(quán)屬交通部。第三十五條 本辦法自公布之日起施行。

海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則

第一條 為了規(guī)范海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI）有關(guān)當(dāng)事人之間所簽定的協(xié)議，保障當(dāng)事人的合法權(quán)益，維護(hù)海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI的運(yùn)行秩序，制定本規(guī)則。

第二條 本規(guī)則適用于海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI中心和入網(wǎng)用戶簽訂的協(xié)議以及入網(wǎng)用戶之間簽訂的協(xié)議。

第三條 簽訂海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI協(xié)議（以下簡稱EDI協(xié)議）的EDI中心，必須是經(jīng)中華人民共和國交通部批準(zhǔn)、具有合法資格的EDI中心；簽訂EDI協(xié)議的入網(wǎng)用戶必須是具有合法經(jīng)營資格的海上國際集裝箱運(yùn)輸企業(yè)和與海上國際集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的部門和單位。

第四條 EDI協(xié)議是按照平等互利、協(xié)商一致的原則，依法簽訂書面協(xié)議，協(xié)議文本可參照《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議（合同）提要》（附件）制訂。

第五條 EDI協(xié)議應(yīng)包括以下基本內(nèi)容：

（一）所傳遞的電子報文的種類和范圍；

（二）電子報文所采用的報文標(biāo)準(zhǔn)、代碼標(biāo)準(zhǔn)、安全保密標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)；

（三）對電子報文的安全保密要求和準(zhǔn)確性、可靠性要求；

（四）電子報文的傳遞程序；

（五）電子報文的交接確認(rèn)手序；

（六）費(fèi)用的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)算方式；

（七）變更或解除協(xié)議的辦法；

（八）違約責(zé)任；

（九）各方商定的其它條款。

第六條 當(dāng)事人在協(xié)議內(nèi)所采用的電子報文必須符合《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換電子單證替代紙面單證管理規(guī)則》的要求。

第七條 電子報文的傳輸，需符合國家技術(shù)監(jiān)督局頒布的《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)體系表》中的報文標(biāo)準(zhǔn)、代碼表準(zhǔn)、安全保密標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)。交換的電子報文，應(yīng)采用UN/EDIFACT電子報文國際標(biāo)準(zhǔn)或國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。報文中的數(shù)據(jù)元，必須遵照《EDIFACT數(shù)據(jù)元之目錄》。報文所有代碼數(shù)據(jù)元應(yīng)參照《EDIFACT代碼表》中提供的代碼表準(zhǔn)。

第八條 對非結(jié)構(gòu)化的信息傳輸，或用戶目前尚不能接受國際標(biāo)準(zhǔn)的電子報文，可采用電子信箱E-mail作為補(bǔ)充傳輸手段。第九條 電子報文的安全性

（一）為了保證EDI系統(tǒng)的安全，確保電子報文傳輸安全可靠，必須采取充分的安全措施，共同維護(hù)好系統(tǒng)。

（二）當(dāng)事人應(yīng)負(fù)責(zé)防止非法侵入或非法傳輸，保護(hù)業(yè)務(wù)記錄和報文數(shù)據(jù)不受非法侵入、滅失、篡改或毀損。

（三）一方若發(fā)現(xiàn)有違背安全、非法使用或非法傳輸行為，應(yīng)立即通知對方及其他有關(guān)方，并進(jìn)行調(diào)查，將調(diào)查的結(jié)果報告對方及其他有關(guān)方。在此期間，電子數(shù)據(jù)交換應(yīng)暫停直至安全情況恢復(fù)到雙方滿意為止。

第十條 為確保電子報文在交換和傳輸過程中可靠、完整，當(dāng)事人可根據(jù)需要設(shè)置如下安全保密機(jī)制：

（一）身份鑒別機(jī)制，應(yīng)采用EDI中心軟件提供的口令字方法進(jìn)行簡單鑒別。

（二）確保數(shù)據(jù)完整性機(jī)制，對保密有特殊要求的EDI報文，可采用數(shù)據(jù)加密方法對整個或部分報文內(nèi)容進(jìn)行加密后傳輸。

（四）防止責(zé)任抵賴機(jī)制，除了保存EDI報文傳輸日志外，當(dāng)事人可協(xié)議采用數(shù)字簽名的方法。

第十一條 對需要數(shù)字簽名的EDI報文當(dāng)事人應(yīng)在發(fā)送EDI報文時必須采用秘密密鑰，對EDI報文進(jìn)行數(shù)字簽名，并將報文、秘密密鑰、公開密鑰及數(shù)字簽名的結(jié)果留存，直到無爭議為止。

第十二條 需由EDI中心接收、存儲、轉(zhuǎn)發(fā)的電子報文，由EDI中心通過各自的專用管理域（PRMD）進(jìn)行交換。EDI中心與國外用戶的電子報文，必須經(jīng)由國家行政部門指定的公共管理域（ADMD）進(jìn)行交換。

第十三條 當(dāng)傳送電子報文的當(dāng)事人要求協(xié)議對方給予收到的確認(rèn)時，對方必須接受該項(xiàng)要求。

（一）當(dāng)事人未能在約定的合理時間內(nèi)收到確認(rèn)時，應(yīng)采取相應(yīng)的措施，否則當(dāng)事人有權(quán)假定最初的傳送未被收到。

（二）發(fā)現(xiàn)接收到的電文在形式上不正確或不完整或傳送不夠有序，應(yīng)盡快通知發(fā)送方。

（三）若當(dāng)事人接收報文經(jīng)確認(rèn)該項(xiàng)傳送的報文的真正接收人有誤時，應(yīng)立即通知對方并同時應(yīng)將這項(xiàng)信息從其系統(tǒng)中刪除。第十四條 對電子報文內(nèi)容準(zhǔn)確性的認(rèn)可：

（一）接收方發(fā)現(xiàn)所接收的報文不符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)及時通知發(fā)送方并要求重新發(fā)送。

（二）當(dāng)事人如需要對其發(fā)出的電子報文履行數(shù)字簽名，則應(yīng)在EDI協(xié)議中加以明確。

（三）接收報文的當(dāng)事人，有義務(wù)留存對方發(fā)送來的電子報文，并應(yīng)在發(fā)來的電子報文上注明發(fā)送人、接收人、傳送日期、時間和地點(diǎn)。

（四）電子報文進(jìn)入指定接收人信息系統(tǒng)的時間為收到時間。發(fā)送人和接收人的作業(yè)地點(diǎn)分別為發(fā)、收電子報文的地點(diǎn)。第十五條 協(xié)議的履行：

（一）協(xié)議當(dāng)事人應(yīng)在各自的操作部位指定專人負(fù)責(zé)，記錄、保管反映系統(tǒng)運(yùn)行情況以及所交換的全部電子報文清單輸入EDI日志。EDI日志應(yīng)由各方的專職人員作書面證明。用戶可根據(jù)需要到EDI中心查詢。

（二）任何當(dāng)事人均不得將本協(xié)議書下的利益轉(zhuǎn)讓給與本協(xié)議無關(guān)的其他方。

（三）任何當(dāng)事人在履行本協(xié)議書規(guī)定的義務(wù)時，因不可抗拒力的作用，無法履行或按時履行與協(xié)議有關(guān)的事項(xiàng)，應(yīng)立即通知對方，并盡力采用其他方式通訊。在這期間，電子文件發(fā)生延遲、脫漏或錯誤或偶發(fā)的不良后果不負(fù)責(zé)任。

（四）當(dāng)事人的一方對另一方的違約表示棄權(quán)，應(yīng)以簽署書面聲明方為有效。第十六條 費(fèi)用：

按《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法》有關(guān)費(fèi)用結(jié)算的原則進(jìn)行計(jì)費(fèi)，通訊費(fèi)用和各方與協(xié)議外的其他方發(fā)生的費(fèi)用均自行承擔(dān)，涉及增值服務(wù)的費(fèi)用各方各自與EDI中心結(jié)算。第十七條 協(xié)議的變更和終止：

協(xié)議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續(xù)履行或需變更時，需經(jīng)各當(dāng)事人同意，并在協(xié)議規(guī)定的時間內(nèi)辦理變更或終止手續(xù)。如在協(xié)議規(guī)定的期限外提出，必須負(fù)擔(dān)對方已造成的實(shí)際損失。變更或終止生效日期前發(fā)生的義務(wù)和權(quán)利不因此而受影響。變更或解除協(xié)議，應(yīng)當(dāng)以書面形式提出。第十八條 違約責(zé)任

當(dāng)事人違反協(xié)議應(yīng)向?qū)Ψ街Ц哆`約金，違約金的數(shù)額由當(dāng)事人商定。當(dāng)事人違反協(xié)議造成

對方經(jīng)濟(jì)損失的，應(yīng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。違反協(xié)議的行為應(yīng)承擔(dān)協(xié)議規(guī)定的違約責(zé)任。

第十九條 當(dāng)事人在履行EDI協(xié)議中發(fā)生糾紛時，應(yīng)及時協(xié)商解決，或者申請仲裁機(jī)關(guān)仲裁，也可以直接向人民法院起訴。第二十條 本規(guī)則的解釋權(quán)屬交通部。第二十一條 本規(guī)則自公布之日起施行。

海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換

電子報文替代紙面單證管理規(guī)則

第一條 為規(guī)范海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代紙面單證的運(yùn)作，制訂本規(guī)則。

第二條 本規(guī)則適用于在中華人民共和國境內(nèi)的海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI）運(yùn)作系統(tǒng)。

第三條 在海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI運(yùn)作過程中，電子報文逐步替代傳統(tǒng)紙面單證。

電子報文是EDI當(dāng)事人按照協(xié)議和規(guī)定，對具有一定結(jié)構(gòu)特征的標(biāo)準(zhǔn)信息，經(jīng)數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)絡(luò)，在各自的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間進(jìn)行交換和處理的一種電子文件。第四條 電子報文必須符合語法標(biāo)準(zhǔn)，其報文格式及代碼數(shù)據(jù)須符合《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法》的規(guī)定。電子報文還須保證其所載信息的完整性和確定性。

第五條 電子報文替代紙面單證時當(dāng)事人可按協(xié)議使用電子簽名技術(shù)。第六條 電子報文替代紙面單證時，電子報文與紙面單證具有同等效力；電子報文的保存期與紙面單證相同。

第七條 以下23種電子報文替代相應(yīng)的紙面單證：

（一）船期表報文（IFTSAI）替代進(jìn)出口船期預(yù)報、船期公告。該報文應(yīng)包含五日、半月或一個月內(nèi)的進(jìn)口船信息、掛港信息、聯(lián)系人信息。

（二）掛靠信息報文（CALINF）替代24小時確報。該報文應(yīng)包含進(jìn)口船信息、掛靠港信息、裝卸量信息。

（三）船舶離港報文（VESDEP）替代離港動態(tài)。該報文應(yīng)包含船信息、離掛港時間、卸貨時間、裝貨時間、裝卸量。

（四）艙單報文（IFCSUM）替代進(jìn)口艙單、出口艙單。該報文包含一個航次的船舶信息、提單信息（包括第二個記錄），貨主信息、收貨人信息、通知人信息以及貨物信息，其中貨物信息包括貨物描述和含有運(yùn)輸信息在內(nèi)的箱信息等。(五)船圖報文（BAPLIE）替代進(jìn)口船圖、出口船圖。該報文包含一個船名、航次的信息以及含有地點(diǎn)信息、危險品信息和必要注釋在內(nèi)的箱信息。

（六）集裝箱裝/卸報文（COARRI）替代裝船清單、裝/卸箱清單、理貨清單、集裝箱清單。該報文應(yīng)包含船舶信息和含有裝/卸交貨地信息和殘損信息在內(nèi)的箱信息。

（七）集裝箱殘損報文（COARRID）替代集裝箱溢卸、短卸、殘損單。該報文描述與船舶有關(guān)的基本數(shù)據(jù)、描述與理貨有關(guān)的單位及個人、描述殘損箱信息，還應(yīng)包含拼箱貨提單號、殘損信息以及必要的注釋。

（八）集裝箱溢卸報文（COARRIO）替代集裝箱溢卸、短卸、殘損單。該報文描述與船舶有關(guān)的基本數(shù)據(jù)、描述與理貨有關(guān)的單位及個人、描述溢卸箱信息以及必要的注釋。

（九）集裝箱短卸報文（COARRIS）替代集裝箱溢卸、短卸、殘損單。該報文描述與船舶有關(guān)的基本數(shù)據(jù)、描述與理貨有關(guān)的單位及個人、描述短卸箱信息，拼箱貨提單號以及必要的注釋。

（十）危險品通知報文（IFTDGN）替代危險品性能說明書、危險品貨物申報單、危險品貨物準(zhǔn)運(yùn)單、危險品船運(yùn)申報單。該報文應(yīng)包含船舶信息、裝卸港信息、貨信息和箱信息。

（十一）危險品清單報文（IFTIAG）替代危險品清單、危險品性能說明書。該報文應(yīng)包含船舶信息、裝卸港信息、危險品貨物清單和箱信息。

（十二）裝箱單報文（COSTCO）替代裝箱單。該報文應(yīng)包含船舶信息、裝卸港信息、貨物信息、貨物描述、嘜頭、危險品信息和集裝箱信息。

（十三）集裝箱進(jìn)/出門報文（CODECO）具有設(shè)備交接單部分功能。該報文應(yīng)包含船舶信息、箱信息、殘損信息和多式聯(lián)運(yùn)信息。

（十四）集裝箱堆存報文（COEDOR）替代集裝箱盤存報表。該報文應(yīng)包含船舶及集裝箱的有關(guān)信息、拼箱的提單號信息、以及有關(guān)的殘損信息。

（十五）正式訂艙報文（IFTMBF）替代集裝箱貨物托運(yùn)單、訂艙申請單。該報文應(yīng)包含訂艙號和港口、收貨地和裝貨港、可選卸貨港、發(fā)貨人、收貨人、通知人、訂艙預(yù)配箱、訂艙貨物、集裝箱細(xì)目、貨物信息、運(yùn)費(fèi)條款以及其它信息。（十六）訂艙確認(rèn)報文（IFTMBC）替代訂艙配艙回單。該報文應(yīng)包含訂艙單號和提單號，或者是拒絕訂艙理由。

（十七）裝箱指示報文（COSTOR）替代裝箱單、預(yù)配清單。該報文應(yīng)包含船舶有關(guān)的信息、卸貨港和交貨地點(diǎn)、提單號和集裝箱細(xì)目、貨物信息、貨物描述、危險品信息。

（十八）裝船指示報文（MOVINS）替代集裝箱預(yù)配清單。該報文應(yīng)包含船舶和裝船信息、與提單號有關(guān)的信息、卸貨港和交貨地點(diǎn)、集裝箱信息以及有關(guān)特種箱信息。

（十九）一關(guān)三檢申報單報文（CUSDEC）替代海關(guān)申報單、商品檢驗(yàn)申報單、衛(wèi)生檢疫申報單、動植物檢疫申報單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、箱信息、提單信息以及一關(guān)三檢當(dāng)局在進(jìn)口、出口、中轉(zhuǎn)過程中為符合規(guī)范操作所要求的貨信息。

（二十）一關(guān)三檢答復(fù)報文（CUSRES）替代海關(guān)放行單、商品檢驗(yàn)放行單、衛(wèi)生檢疫放行單和動植物檢疫放行單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、箱信息、提單信息，以及一關(guān)三檢當(dāng)局對在進(jìn)口、出口、中轉(zhuǎn)過程中所申報的信息作出貨物放行、查驗(yàn)、拒絕放行的信息。

（二十一）貨物報告報文（CUSCAR）替代海關(guān)貨物報檢單、商品檢驗(yàn)報檢單、衛(wèi)生檢疫報檢單和動植物檢疫報檢單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、箱信息、提單信息，以及一關(guān)三檢當(dāng)局對在進(jìn)口、出口、中轉(zhuǎn)過程中查驗(yàn)所需要的貨物描述信息。

（二十二）申請作業(yè)計(jì)劃報文（COSDEC）替代作業(yè)計(jì)劃申請單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、提單信息、箱信息以及通知人信息。

（二十三）作業(yè)計(jì)劃答復(fù)報文（COPRES）替代作業(yè)計(jì)劃任務(wù)書。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、提單信息、箱信息以及同意安排或拒絕安排的裝卸信息。第八條 電子報文的流轉(zhuǎn)順序按《海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換報文傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定》執(zhí)行。

第九條 電子報文替代紙面單證的安全保密問題，由安全技術(shù)提供保證，一旦發(fā)現(xiàn)擅自破譯、篡改報文或冒充用戶、抵賴責(zé)任等行為，將根據(jù)有關(guān)法律和法規(guī)，給以相應(yīng)的處罰。

第十條 以下情況應(yīng)由當(dāng)事人在協(xié)議中予以明確并報EDI中心備案：

（一）電子報文的保存地點(diǎn)和時間；

（二）電子簽名的有效期和有效范圍；

（三）對有正本、副本之區(qū)分的紙面單證，其相應(yīng)電子報文的替代；

（四）對特殊需要的電子報文的流轉(zhuǎn)程序。

第十一條 本規(guī)則第七條中一關(guān)三檢申報單報文、一關(guān)三檢答復(fù)報文和一關(guān)三檢貨物報告報文涉及到國際集裝箱運(yùn)輸各相關(guān)部門和單位，在替代過程中還應(yīng)遵守這些部門和單位的有關(guān)規(guī)定。

第十二條 EDI運(yùn)作初期，允許電子報文與紙面單證并行并存，暫未入網(wǎng)的單位仍可使用現(xiàn)行的紙面單證并以紙面單證為準(zhǔn)。EDI穩(wěn)定運(yùn)作后，交通部將根據(jù)實(shí)際情況陸續(xù)直至全部取消紙面單證。第十三條 本規(guī)則的解釋權(quán)屬交通部。第十四條 本規(guī)則自公布之日起施行。

海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換 報文傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定

第一條 為了規(guī)范海上國際集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI）報文傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程，保障海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI的正常運(yùn)作，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定所稱的的海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI報文傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程是指海上國際集裝箱運(yùn)輸電子報文的傳遞程序，包括進(jìn)口電子報文和出口電子報文的流轉(zhuǎn)程序。

第三條 海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI報文傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程應(yīng)遵循以下原則：

（一）電子報文的傳遞和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程應(yīng)當(dāng)減少環(huán)節(jié)、簡化手續(xù)、高速有效；

（二）進(jìn)口和出口電子報文傳遞程序在業(yè)務(wù)流程中不得互為交錯，互為通用。

（三）電子報文傳遞的信息必須準(zhǔn)確、及時、可靠、完整；

（四）電子報文的處理必須安全、保密；

（五）電子報文必須按雙方協(xié)議規(guī)定的方式傳遞；

（六）除根據(jù)協(xié)議規(guī)定必須有電子簽名外，電子報文在傳遞時，收端人必須將接收回執(zhí)傳給發(fā)端人方為有效。

第四條 海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI報文傳遞規(guī)則如下：

（一）船期表報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨運(yùn)代理或其貨主。

（二）掛靠信息報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、引航站、外輪理貨、集裝箱碼頭；同時傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、港監(jiān)、邊防。

（三）船舶離港報文由集裝箱碼頭傳遞給港口調(diào)度、外輪理貨、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理；同時傳遞給海關(guān)、港監(jiān)、衛(wèi)檢、邊防。

（四）艙單（進(jìn)口）報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給集裝箱碼頭、港口調(diào)度、外輪理貨、港監(jiān)；同時傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。艙單（出口）報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給海關(guān)、外輪理貨、集裝箱碼頭。

（五）船圖（進(jìn)口）報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、商檢；船圖（出口）報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理。

（六）集裝箱裝/卸報文有外輪理貨傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、港口調(diào)度、集裝箱碼頭。

（七）集裝箱殘損報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、海關(guān)、商檢、保險。

（八）集裝箱溢卸報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、海關(guān)、商檢、保險。

（九）集裝箱短卸報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、海關(guān)、商檢、保險。

（十）危險品通知報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、港監(jiān)、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨主或其貨運(yùn)代理。

（十一）危險品（進(jìn)口）清單報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外理、港監(jiān)；危險品（出口）清單報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、港口調(diào)度、集裝箱碼頭、港監(jiān)。

（十二）裝箱單報文由外輪理貨、場站傳遞給海關(guān)、商檢、集裝箱碼頭、貨主或其貨運(yùn)代理、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理。

（十三）集裝箱進(jìn)/出門報文由集裝箱碼頭、場站傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、箱管中心。

（十四）集裝箱堆存報文由集裝箱碼頭、場站傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、港口調(diào)度、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。

（十五）正式訂艙報文由貨主或其貨運(yùn)代理傳遞給船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理。

（十六）訂艙確認(rèn)報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給貨主或其貨運(yùn)代理、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。

（十七）裝箱指示報文由貨主或其貨運(yùn)代理傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、外輪理貨、場站、運(yùn)輸代理公司。（十八）裝船指示報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。

（十九）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢申報單報文由貨主或其貨運(yùn)代理、報關(guān)行，傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。（二十）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢答復(fù)報文由海關(guān)、衛(wèi)檢、動植物檢、商檢傳遞給貨主或其貨運(yùn)代理、報關(guān)行、集裝箱碼頭。

（二十一）貨物報告報文由船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞給海關(guān)、衛(wèi)檢、動植物檢、商檢。

（二十二）申請作業(yè)計(jì)劃報文由貨主或其貨運(yùn)代理、場站、運(yùn)輸公司傳遞給集裝箱碼頭。

（二十三）作業(yè)計(jì)劃答復(fù)報文由集裝箱碼頭傳遞給貨主或其貨運(yùn)代理、場站、運(yùn)輸公司。

第五條 進(jìn)口類電子報文的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)按以下程序進(jìn)行：

（一）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨運(yùn)代理或其代理傳遞船期表報文。

（二）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、引航站、海關(guān)、港監(jiān)、衛(wèi)生檢疫、邊防傳遞掛靠信息報文。

（三）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、港監(jiān)、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢傳遞進(jìn)口艙單報文、貨物報驗(yàn)報告報文。

（四）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、商檢傳遞進(jìn)口船圖報文。

（五）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、港監(jiān)、貨主或其貨運(yùn)代理傳遞危險品通知報文和進(jìn)口危險品清單報文。

（六）外輪理貨通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、傳遞集裝箱裝/卸報文。

（七）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、海關(guān)、集裝箱碼頭、商品檢驗(yàn)、保險傳遞集裝箱殘損報文、溢卸報文、短卸報文。

（八）集裝箱碼頭通過EDI中心，向港口調(diào)度、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、外輪理貨、海關(guān)、港監(jiān)、邊防傳遞船舶離港報文。

（九）集裝箱碼頭、場站通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、港口調(diào)度、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢傳遞集裝箱堆存報文。

（十）貨主或其貨運(yùn)代理、報關(guān)行通過EDI中心，向一關(guān)三檢傳遞集裝箱海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢申報單報文。

（十一）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢通過EDI中心，向貨主或其貨運(yùn)代理、報關(guān)行、集裝箱碼頭傳遞集裝箱海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢答復(fù)報文。

（十二）貨主或其貨運(yùn)代理、場站、運(yùn)輸公司通過EDI中心向集裝箱碼頭傳遞申請作業(yè)計(jì)劃報文。

（十三）集裝箱碼頭通過EDI中心，向貨主或其貨運(yùn)代理、場站、運(yùn)輸公司傳遞作業(yè)計(jì)劃答復(fù)報文。

（十四）集裝箱碼頭通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其代理、箱管中心傳遞集裝箱進(jìn)/出門報文。

第六條 出口類電子報文的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)按以下程序進(jìn)行：

（一）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨運(yùn)代理或其貨主傳遞船期表報文。

（二）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、引航站、海關(guān)、港監(jiān)、邊防傳遞掛靠信息報文。

（三）貨主或其貨運(yùn)代理通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞正式訂艙報文。

（四）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向貨主或其貨運(yùn)代理傳遞訂艙確認(rèn)報文。

（五）貨主或其貨運(yùn)代理、報關(guān)行通過EDI中心，向海關(guān)、衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、商品檢驗(yàn)傳遞海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢申報單報文。

（六）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢通過EDI中心，向貨主或其貨運(yùn)代理、報關(guān)行、集裝箱碼頭傳遞海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢答復(fù)報文。

（七）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、港監(jiān)傳遞危險品清單報文。

（八）貨主或其貨運(yùn)代理通過EDI中心，向海關(guān)、商檢、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、集裝箱碼頭、場站、運(yùn)輸公司傳遞集裝箱裝箱指示報文。

（九）外輪理貨、場站通過EDI中心向海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、集裝箱碼頭、貨主或其貨運(yùn)代理、船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞集裝箱單報文。

（十）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、邊防傳遞集裝箱裝船指示報文。

（十一）貨主或其貨運(yùn)代理、場站通過EDI中心向集裝箱碼頭傳遞申請作業(yè)計(jì)劃答復(fù)報文。

（十二）集裝箱碼頭通過EDI中心，向貨主或其貨運(yùn)代理、場站傳遞作業(yè)計(jì)劃答復(fù)報文。

（十三）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、海關(guān)、商品檢驗(yàn)、保險傳遞集裝箱殘損報文、集裝箱短卸報文。

（十四）集裝箱碼頭通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、港口調(diào)度、海關(guān)、衛(wèi)檢、港監(jiān)、邊防傳遞船舶離港報文。

（十五）集裝箱碼頭、場站通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理、箱管中心傳遞集裝箱進(jìn)/出門報文。

（十六）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞出口船圖報文。

（十七）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理傳遞出口艙單報文。

（十八）船公司（承運(yùn)人）或其船舶代理通過EDI中心，向海關(guān)、商檢、下一港傳遞出口清潔艙單報文。

第七條 海上國際集裝箱運(yùn)輸EDI的有關(guān)當(dāng)事方在業(yè)務(wù)交往過程中傳遞電子報文時，必須互相配合，共同遵守本規(guī)定第五條、第六條所規(guī)定的進(jìn)出口電子報文傳遞程序。

第八條 本規(guī)定的解釋權(quán)屬國務(wù)院交通部。第九條 本規(guī)定自公布之日起施行。