第一篇：2007年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2007年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2007年全球經(jīng)濟(jì)依然處于景氣狀況。國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測(cè)，2007年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度將達(dá)4.9%。報(bào)告預(yù)計(jì)2007年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為2.9%，歐元區(qū)12國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為2%，日本達(dá)2.1%，同時(shí)發(fā)展中國(guó)家整體發(fā)展勢(shì)頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預(yù)計(jì)2007年全球貿(mào)易量(包括服務(wù)貿(mào)易)增長(zhǎng)率將達(dá)7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運(yùn)行期。

近年來全球大宗商品價(jià)格的上揚(yáng)，帶動(dòng)了產(chǎn)油國(guó)、產(chǎn)礦國(guó)等國(guó)家經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展及消費(fèi)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。由于鐵礦石及金屬材料需求強(qiáng)勁，價(jià)格不斷攀升，僅鐵礦石價(jià)格，2006年上漲了19%，由此推動(dòng)南半球澳洲、南非、南美等市場(chǎng)出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)。同樣，中東產(chǎn)油國(guó)也受益于高油價(jià)，基礎(chǔ)建設(shè)和日用消費(fèi)需求不斷增長(zhǎng)，帶動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)提供更多的貨源和機(jī)遇，進(jìn)一步推動(dòng)市場(chǎng)的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預(yù)計(jì)2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)約10%。

1． 中國(guó)因素依然強(qiáng)勁

隨著中國(guó)經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，“中國(guó)因素”在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢(shì)看，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)的箱量依舊是全球港口中最大的。預(yù)計(jì)2006年中國(guó)港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國(guó)出口貨源已經(jīng)

占到遠(yuǎn)東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國(guó)大陸出口所占比重達(dá)65%（含香港達(dá)70%），亞歐線西行，中國(guó)大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國(guó)市場(chǎng)的興衰直接影響著全球集裝箱市場(chǎng)的走勢(shì)，而中國(guó)市場(chǎng)的繁榮必將推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展。2007年中國(guó)經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)成為全球的亮點(diǎn)。目前國(guó)外機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)明年中國(guó)GDP增長(zhǎng)將達(dá)10%左右，國(guó)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)也認(rèn)為未來幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將保持在9%以上。經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁發(fā)展也必將帶動(dòng)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的進(jìn)一步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2007年中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運(yùn)盛事將在北京舉辦，目前已進(jìn)入緊鑼密鼓的沖刺時(shí)期。明年是奧運(yùn)會(huì)召開前的最后一年，場(chǎng)館的建設(shè)、設(shè)備的安裝、相關(guān)資料物品的到位，這些都會(huì)帶動(dòng)2007年中國(guó)相關(guān)市場(chǎng)集裝箱貨源的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

2．運(yùn)力增長(zhǎng)有所受限

2007年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運(yùn)營(yíng)，這可能會(huì)引起市場(chǎng)運(yùn)力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場(chǎng)的開發(fā)，相關(guān)航線貨量增長(zhǎng)迅速，在全球市場(chǎng)的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級(jí)加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實(shí)際可用運(yùn)力有所減少。2）不少新興市場(chǎng)涉及的相關(guān)航線一般航程較長(zhǎng)，同時(shí)，這些新興發(fā)展的集裝箱市場(chǎng)碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，導(dǎo)致相關(guān)

航線投入的船舶數(shù)量相對(duì)較多，在一定程度上消化了部分新增運(yùn)力。

3）高油價(jià)帶來的經(jīng)營(yíng)成本壓力使得船公司在航線運(yùn)營(yíng)時(shí)盡量使用經(jīng)濟(jì)航速，從而延長(zhǎng)了船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間。為保持提供周班服務(wù)，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運(yùn)力。

因此，2007年實(shí)際可用運(yùn)力的增長(zhǎng)將小于由新船交付帶來的名義運(yùn)力增長(zhǎng)(12%)，預(yù)計(jì)應(yīng)在10%以內(nèi)，因此供求關(guān)系總體基本平衡。

3．運(yùn)價(jià)穩(wěn)定信心較強(qiáng)

去年末的運(yùn)價(jià)惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運(yùn)價(jià)下跌是主要原因。各家公司已充分認(rèn)識(shí)到，穩(wěn)定價(jià)格是未來經(jīng)營(yíng)成敗的關(guān)鍵。

2006年進(jìn)入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)各航線運(yùn)價(jià)得到了不同程度的提升，進(jìn)入四季度，一些主要航線仍有進(jìn)一步運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預(yù)計(jì)四季度運(yùn)價(jià)水平將總體穩(wěn)定。這將對(duì)2007年的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運(yùn)價(jià)的提升以及對(duì)明年市場(chǎng)需求的樂觀預(yù)測(cè)，承運(yùn)人對(duì)2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運(yùn)往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運(yùn)河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當(dāng)?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點(diǎn)和小陸橋多式聯(lián)運(yùn)貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加?xùn)|貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實(shí)施，且如有必要可能還會(huì)作季度上調(diào)。

相比去年底各航運(yùn)組織遲遲不公布今年的運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，相關(guān)航運(yùn)組織今年如此早的行動(dòng)表明承運(yùn)人對(duì) 2007年航運(yùn)市場(chǎng)的信心還是十分充足和堅(jiān)定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對(duì)航運(yùn)（物流）企業(yè)經(jīng)營(yíng)的影響？

第二篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸總結(jié)報(bào)告

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)訓(xùn)總結(jié)報(bào)告

簡(jiǎn)介：

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是指以集裝箱為媒介，將托運(yùn)人交運(yùn)的貨物從一國(guó)的某一地點(diǎn)，運(yùn)至另一國(guó)的某一地點(diǎn)，而由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸。

關(guān)于CIF條款是當(dāng)貨物在裝運(yùn)港越過船舷時(shí)，賣方即完成交貨。貨物自裝運(yùn)港到目的港的運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風(fēng)險(xiǎn)由買方承擔(dān)。

總結(jié)：

1.發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)（貿(mào)易合同或信用證條款）的規(guī)定，在貨物托運(yùn)之前一定的時(shí)間填制（訂艙單）向船公司提出托運(yùn)申請(qǐng)。船公司接受托運(yùn)申請(qǐng)后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站，據(jù)以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運(yùn)貨物后，即簽發(fā)集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設(shè)備交接單）一并交給托運(yùn)人，據(jù)以到集裝 箱堆場(chǎng)或內(nèi)陸集裝箱站提取空箱。

3．發(fā)貨人自行負(fù)責(zé)備貨裝箱，同時(shí)制作（裝箱單），由海 關(guān)施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場(chǎng)。

4．由碼頭堆場(chǎng)負(fù)責(zé)根據(jù)（訂艙清單），核對(duì)發(fā)貨人提交的場(chǎng)站收據(jù)與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發(fā)，（場(chǎng)站收據(jù)），并將其交還給發(fā)貨人據(jù)以換?。ㄌ釂危?/p>

5．港站堆場(chǎng)簽發(fā)（場(chǎng)站收據(jù)）以后，將（裝箱單聯(lián)）留下作結(jié)算費(fèi)用和今后查詢，而將（大副收據(jù)聯(lián)）交理貨人員送船上大副留存。

6．發(fā)貨人收到簽署后的（場(chǎng)站收據(jù)正本），到船公司或其代理人處要求換?。ㄌ釂危４具€要確認(rèn)在（場(chǎng)站收據(jù)）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進(jìn)入港區(qū)堆場(chǎng)后，港務(wù)公司根據(jù)待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計(jì)劃。船舶到港后，港口按裝船計(jì)劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實(shí)訓(xùn)心得：

國(guó)際集裝箱貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)多，涉及面廣，除交易雙方當(dāng)事人外，還涉及商檢、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、金融、港口和海關(guān)等部門，如果哪個(gè)環(huán)節(jié)出了問題，就會(huì)影響整筆交易的正常進(jìn)行，并有可能引起法律上的糾紛。海運(yùn)提單、裝箱單等一系列有關(guān)的單據(jù)。之前，這些單據(jù)我們?cè)谏险n的時(shí)候都有學(xué)習(xí)過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強(qiáng)，實(shí)踐中一定用不到。但當(dāng)真正看過這些單據(jù)后，才發(fā)現(xiàn)理論與實(shí)踐是密不可分的，此時(shí)我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學(xué)的。這也更好地解決我們對(duì)知識(shí)的理解。

此次實(shí)訓(xùn)中，也使我們確實(shí)感受到了團(tuán)隊(duì)精神的作用。每個(gè)人，生活在這個(gè)社會(huì)中，都必須隨時(shí)處于一個(gè)團(tuán)隊(duì)中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實(shí)訓(xùn)，與大家的努力與協(xié)作是分不開的。

第三篇：2014年5月份中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告

2014年5月份中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告

本月，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體行情穩(wěn)中有升，歐地、北美、波紅等遠(yuǎn)洋航線運(yùn)輸需求平穩(wěn)上升，但受航商擴(kuò)大運(yùn)力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體較上月有所上漲。5月，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為

1091.2點(diǎn)，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1141.5點(diǎn)，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運(yùn)價(jià)分化擴(kuò)大

歐洲航線，英國(guó)及歐元區(qū)主要經(jīng)濟(jì)體德國(guó)和法國(guó)等公布的多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)達(dá)到或好于市場(chǎng)預(yù)期，有效提振市場(chǎng)信心，刺激運(yùn)輸需求保持增長(zhǎng)。但隨著年內(nèi)船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運(yùn)力規(guī)模在原來較高基數(shù)上進(jìn)一步擴(kuò)大。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至5月初，遠(yuǎn)東至歐洲航線船舶運(yùn)力配置已達(dá)到397.2萬TEU，比上月同期增長(zhǎng)約1%。受此影響，供需關(guān)系未見進(jìn)一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現(xiàn)出逐周下滑的走勢(shì)。至月底最低運(yùn)價(jià)已降至1000美元/TEU。5月，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1410.4點(diǎn)，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運(yùn)輸需求總體上揚(yáng)，盡管進(jìn)入中旬后，地東、北非地區(qū)的“齋月節(jié)”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統(tǒng)旺季的逐步來臨，運(yùn)輸需求仍然保持旺盛態(tài)勢(shì)。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個(gè)航次出現(xiàn)爆艙，部分航商臨時(shí)增開加班船以緩解艙位緊張。運(yùn)價(jià)方面，航商本月上旬的調(diào)漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗跌性。較歐洲航線平均運(yùn)價(jià)高出超過450美元/TEU。5月，中國(guó)出口至地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1589.6點(diǎn)，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩(wěn)定

北美航線，市場(chǎng)運(yùn)輸需求基本穩(wěn)定。但據(jù)美國(guó)商務(wù)部最新發(fā)布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實(shí)際增長(zhǎng)率為-1%，對(duì)于市場(chǎng)信心造成一定沖擊。運(yùn)力方面，隨著航商對(duì)于北美航線投入運(yùn)力的逐步更替，供大于需的情況漸轉(zhuǎn)明顯，導(dǎo)致航商本月的運(yùn)價(jià)上調(diào)計(jì)劃收效頗微。分區(qū)域來看，華東、華北地區(qū)運(yùn)力投放力度相對(duì)較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區(qū)受航商擴(kuò)大運(yùn)力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運(yùn)力未見大幅擴(kuò)張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國(guó)出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為974.08、1237.79點(diǎn)，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續(xù)低迷

澳新航線，運(yùn)輸需求持續(xù)低迷，盡管亞澳運(yùn)價(jià)協(xié)議組織（AADA）成員繼續(xù)執(zhí)行運(yùn)力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)3月底以來的單邊下滑態(tài)

勢(shì)，至月底市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)跌破500美元/TEU。5月，中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為848.3點(diǎn)，較上月平均進(jìn)一步下跌約2.8%。

4、波紅運(yùn)價(jià)大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場(chǎng)將自6月底開始進(jìn)入“齋月節(jié)”，留給供應(yīng)鏈操作的時(shí)間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準(zhǔn)。部分航商適時(shí)擴(kuò)大艙位投入，但市場(chǎng)基本面總體仍呈向好走勢(shì)，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數(shù)航商于上半月陸續(xù)上調(diào)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，多數(shù)航次運(yùn)價(jià)攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢(shì)頭較小。5月，中國(guó)出口至波紅航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1191.5點(diǎn)，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴(kuò)大運(yùn)力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)明顯下滑。5月，中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均為723.7點(diǎn)，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸常見法律問題概述

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸常見法律問題概述

1集裝箱的理解與集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規(guī)則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國(guó)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和各種國(guó)際公約和文件中,對(duì)集裝箱定義的內(nèi)容不盡一致。關(guān)于集裝箱的性質(zhì),大體上存在四種不同的說法,一是認(rèn)為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認(rèn)為集裝箱是托運(yùn)貨物的一部分,三是認(rèn)為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認(rèn)為集裝箱是一種運(yùn)輸工具。

針對(duì)這個(gè)復(fù)雜的問題。許多因集裝箱運(yùn)輸所產(chǎn)生的新的法律問題,都可依集裝箱的性質(zhì)獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運(yùn)輸中發(fā)生糾紛時(shí),首先發(fā)生的疑問就是集裝箱的性質(zhì)是什么?究竟集裝箱是托運(yùn)貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。

對(duì)于集裝箱的發(fā)展大致為：1956 年美國(guó)泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號(hào)裝載 35 英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開創(chuàng)了集裝箱國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)南群樱旰竺绹?guó)海陸公司首開集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際航線。之后，集裝箱運(yùn)輸便以其巨大的優(yōu)越性，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運(yùn)輸已成為世界各國(guó)保證國(guó)際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式，尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，一方面集裝箱運(yùn)輸軟硬件成套技術(shù)已日臻成熟；另一方面，世界經(jīng)濟(jì)全球化、一體化進(jìn)度的加快，也對(duì)航運(yùn)業(yè)提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集裝箱運(yùn)輸已邁人國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，是件雜貨運(yùn)輸運(yùn)輸領(lǐng)域的重要變革。與傳統(tǒng)的件雜貨散運(yùn)方式相比，它具有運(yùn)輸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)等優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①運(yùn)輸效率高，集裝箱這種運(yùn)輸設(shè)備很好地解決了件雜貨運(yùn)輸和裝卸的快速周轉(zhuǎn)問題②運(yùn)輸質(zhì)量好、運(yùn)費(fèi)低，集裝箱的箱體堅(jiān)固、密封，既能防止惡劣天氣對(duì)箱內(nèi)貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時(shí)由于加快貨物送達(dá)速度，減少貨損、貨差，節(jié)省包裝費(fèi)用和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，集裝箱運(yùn)輸?shù)娜藤M(fèi)用比較低廉。③便于開展多式聯(lián)運(yùn)，集裝箱作為運(yùn)輸單元，由一種運(yùn)輸方式換裝到另一種運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)時(shí)，只需搬移集裝箱而無須移動(dòng)

[1]箱內(nèi)貨物，這就大大的簡(jiǎn)化和加快了換裝作業(yè)。2集裝箱貨物的交接方式 2.1集裝箱貨物的裝箱方式

在航運(yùn)實(shí)務(wù)中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯(lián)系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。

（1）整箱貨物（FCL-Full Contain Load），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個(gè)集裝箱為單位交運(yùn)的集裝箱貨物。貨物通常由托運(yùn)人在自己的工廠或倉(cāng)庫(kù)裝箱，海關(guān)人員在裝箱現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)督，辦妥貨物出口報(bào)關(guān)手續(xù)并經(jīng)海關(guān)檢驗(yàn)后，對(duì)集裝箱施加鉛封，承運(yùn)人從托運(yùn)人或者其代理人那里接收己經(jīng)裝箱完畢并加了海關(guān)鉛封的貨物，運(yùn)至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。

（2）拼箱貨（LCL-Less than Contain Load），是與整箱貨相對(duì)應(yīng)的概念，是指承運(yùn)人或其代理人將分屬于不同貨主或?qū)儆谕回浿鞯耐荒康牡氐膯渭浳锓诸愓砗?，集中適當(dāng)批量裝入集裝箱內(nèi)，經(jīng)海關(guān)檢驗(yàn)并對(duì)集裝箱施加鉛封后予以運(yùn)輸?shù)呢浳?。與整箱貨不同，它由承運(yùn)人委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱，運(yùn)至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運(yùn)站拆箱，將箱內(nèi)貨物交給收貨人。

（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是接收貨物時(shí)貨物的狀態(tài)，即承運(yùn)人或者其代理人從托運(yùn)人或者其代理人處接收貨物時(shí)，該貨物是否已經(jīng)裝箱。如果是由托運(yùn)人自行裝箱或者委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱后交給承運(yùn)人的貨物，則為整箱貨；如果是承運(yùn)人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱的貨物，則為拼箱貨[2]。當(dāng)然這一標(biāo)準(zhǔn)并非法定標(biāo)準(zhǔn)，只是按照習(xí)慣做法歸納的標(biāo)準(zhǔn)。

2.2集裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點(diǎn)

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸中，貨物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三種價(jià)格條件下，在碼頭以船舷為界進(jìn)行貨物交接。隨著國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)日益普及，貨物的交接地點(diǎn)向內(nèi)陸延伸，比如工廠、倉(cāng)庫(kù)或指定的地點(diǎn)。因此，傳統(tǒng)的交接方式己不能適應(yīng)集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場(chǎng)（CY）、集裝箱貨運(yùn)站(CFS)及托運(yùn)人的工廠或倉(cāng)庫(kù)(DOOR)，分別簡(jiǎn)稱“場(chǎng)”、“站”、“門”。集裝箱在門、站、場(chǎng)三個(gè)不同點(diǎn)進(jìn)行不同形式的交接。由于交接地點(diǎn)關(guān)系到承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任期間的確定，在此對(duì)其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場(chǎng)，是指進(jìn)行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場(chǎng)所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。集裝箱貨運(yùn)站，是指拼箱貨物進(jìn)行拆箱和裝箱并對(duì)這些貨物進(jìn)行儲(chǔ)存、防護(hù)和收發(fā)交接的作業(yè)場(chǎng)所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。（2）交接方式

在集裝箱運(yùn)輸中，根據(jù)裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（Door to Door）、門到場(chǎng)（Door to CY）、場(chǎng)到門（CY to Door）、場(chǎng)到場(chǎng)（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、門到站（Door to CFS）、場(chǎng)到站（CY to CFS）、站到門（CFS to Door）、站到場(chǎng)（CFS to CY）

3、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)姆商攸c(diǎn)

相對(duì)于傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸具有以下主要法律特點(diǎn)[3]：

（1）在許多情況下貨方與承運(yùn)人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責(zé)任較難認(rèn)定。傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸，貨方與承運(yùn)人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責(zé)任較為容易。而集裝箱運(yùn)輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運(yùn)人，發(fā)貨人交給承運(yùn)人的是一個(gè)加了鉛封的集裝箱，承運(yùn)人在目的地交付的也是集裝箱，箱內(nèi)的貨物狀況不容易檢查到，當(dāng)發(fā)生貨損時(shí)，難以確定責(zé)任方。

（2）承運(yùn)人接收、交付貨物的地點(diǎn)從傳統(tǒng)的港口碼頭延伸至內(nèi)陸，承運(yùn)人責(zé)任相應(yīng)加重。傳統(tǒng)的運(yùn)輸，承運(yùn)人在港口碼頭接受、交付貨物，承運(yùn)人的責(zé)任期間被認(rèn)為是從裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運(yùn)輸中，承運(yùn)人往往在內(nèi)陸地點(diǎn)接受貨物，然后運(yùn)至港口再經(jīng)海路運(yùn)至目的港，之后運(yùn)至內(nèi)陸交貨地，承運(yùn)人的責(zé)任期間也相應(yīng)向接受、交付貨物的內(nèi)陸地點(diǎn)延伸。

（3）集裝箱運(yùn)輸通常在多式聯(lián)運(yùn)的方式下完成，適用法律比較復(fù)雜。集裝箱運(yùn)輸中，由于承運(yùn)人在內(nèi)陸接受交付貨物，運(yùn)輸區(qū)段包括內(nèi)陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，即多式聯(lián)運(yùn)。在內(nèi)陸至港口段會(huì)有汽車、火車、飛機(jī)等運(yùn)輸工具，是陸運(yùn)、空運(yùn)的運(yùn)輸方式，而港口至港口區(qū)段的運(yùn)輸工具是船舶，為海運(yùn)方式。由于不同的運(yùn)輸方式由不同的法律調(diào)整，造成同一運(yùn)輸在不同區(qū)段適用不同的法律，海運(yùn)區(qū)段適用海運(yùn)法，陸運(yùn)及空運(yùn)區(qū)段分別適用各相關(guān)法律，導(dǎo)致法律適用的復(fù)雜。

4、集裝箱隱蔽貨損的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱運(yùn)輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運(yùn)輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內(nèi)貨物已造成損害，卻又無法確定貨損發(fā)生的原因與區(qū)段從而難以確定責(zé)任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內(nèi)裝有貨物，但實(shí)際不是所記載貨物，或者是一個(gè)空集裝箱的情況。導(dǎo)致隱蔽貨損發(fā)生的原因分為①外在原因。即整箱貨運(yùn)輸中不拆箱驗(yàn)貨。集裝箱貨物運(yùn)輸其交接形態(tài)主要有兩種：一是由托運(yùn)人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運(yùn)人接受不同托運(yùn)人的貨物將到達(dá)同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內(nèi)的拼箱貨。在整箱貨的運(yùn)輸中，承運(yùn)人在與托運(yùn)人或者收貨人交接貨物時(shí)，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內(nèi)所裝的貨物。這一做法己成為一種國(guó)際慣例，為承運(yùn)人、貨主和其他國(guó)際集裝箱運(yùn)輸相關(guān)人員所接受。對(duì)于整箱貨而言，承運(yùn)人對(duì)箱內(nèi)貨物狀況不知，隱蔽損害就發(fā)生在整箱貨交接的運(yùn)輸中。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，這種隱蔽損害的發(fā)生也呈上升趨勢(shì)，這是由集裝箱整箱貨運(yùn)輸?shù)奶厥庑运?。②?nèi)在原因。托運(yùn)人將損壞的貨物裝于集裝箱，或?qū)⒎巧陥?bào)的貨物裝箱，或沒裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運(yùn)人； 托運(yùn)人按申報(bào)貨物裝箱，但在運(yùn)輸途中發(fā)生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術(shù)的限制，有些損害無法鑒定其發(fā)生的原因、時(shí)間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術(shù)的高明，集裝箱交接中難以發(fā)現(xiàn)破綻，致使偷貨的區(qū)段難以認(rèn)定[4]。

在隱蔽貨損的情況下，索賠對(duì)象的確定就有一定難度了。對(duì)于承運(yùn)人，在整箱貨運(yùn)輸中為避免自己承擔(dān)隱蔽貨損的責(zé)任，都毫無例外的在提單上規(guī)定不知條款，來對(duì)抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發(fā)貨人裝箱并加封，則承運(yùn)人以箱子外表良好、鉛封完整進(jìn)行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運(yùn)人對(duì)箱內(nèi)貨物的滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任。正面批注是指：為避免承擔(dān)責(zé)任，又符合托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人在按托運(yùn)人提供的內(nèi)容記載于提單的同時(shí)，又加上“不知”批注，變得承運(yùn)人對(duì)貨物狀況的認(rèn)可即不肯定也不否定，而是中間路線。對(duì)于保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人的責(zé)任依據(jù)保險(xiǎn)合同確定，受海上保險(xiǎn)法律調(diào)整。對(duì)保險(xiǎn)人來說賠償原則上應(yīng)具備兩個(gè)條件：一是貨物的滅失或損害發(fā)生在保險(xiǎn)人的責(zé)任期間內(nèi)；二是貨物的滅失或貨損屬于保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任范圍，索賠人須舉證證明。托運(yùn)人與收貨人承擔(dān)責(zé)任，在買賣合同對(duì)集裝箱提單無特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運(yùn)人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務(wù)。5 集裝箱缺陷引致貨物損失的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱的優(yōu)點(diǎn)之一是可以使貨物得到很好的保護(hù)，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時(shí)損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運(yùn)的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運(yùn)冷藏貨物等，此時(shí)對(duì)貨損的索賠將更加復(fù)雜。對(duì)其責(zé)任的承擔(dān)要從其性質(zhì)入手進(jìn)行分析，集裝箱的提供者有承運(yùn)人及托運(yùn)人，其性質(zhì)分別為運(yùn)輸工具之部分與托運(yùn)物，引致貨損的責(zé)任承擔(dān)各有不同。

承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。集裝箱由承運(yùn)人提供時(shí)，在海運(yùn)段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運(yùn)人在《海牙規(guī)則》下的責(zé)任是使之安全的收受、運(yùn)送和保管貨物?！逗Ｑ酪?guī)則》第 3 條第 1 款規(guī)定：“承運(yùn)人須在開航前和開航時(shí)克盡職責(zé)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運(yùn)送和保管貨物”，我國(guó)《海商法》也是如此規(guī)定?！笆关浥?、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運(yùn)送和保管貨物”，即通常所說的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航[5]。

當(dāng)由托運(yùn)人裝箱時(shí)，托運(yùn)人接受表面有缺陷的集裝箱而導(dǎo)致的貨損會(huì)免除或減輕承運(yùn)人的上述責(zé)任。這又分兩種情況。①托運(yùn)人因疏忽而沒檢查到表面缺陷。托運(yùn)人裝箱時(shí)，要先從承運(yùn)人指定的集裝箱堆場(chǎng)提取空箱，并對(duì)集裝箱的表面狀況是否完好進(jìn)行檢查，提箱出場(chǎng)時(shí)應(yīng)在“設(shè)備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運(yùn)人、承運(yùn)人的責(zé)任。如果集裝箱有表面缺陷而托運(yùn)人疏于檢查即在“設(shè)備交接單”簽字確認(rèn)完好，會(huì)構(gòu)成承運(yùn)人提供表面完好集裝箱的初步證據(jù)。②托運(yùn)人檢查到表面的缺陷。如果托運(yùn)人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導(dǎo)致貨損，托運(yùn)人要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，但不應(yīng)該是全部責(zé)任，該貨損責(zé)任應(yīng)由承運(yùn)人與托運(yùn)人分擔(dān)。6 艙面貨集裝箱法律問題

艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實(shí)際裝于艙面甲板的貨物。'.由于海上運(yùn)輸?shù)奶赜酗L(fēng)險(xiǎn),一般認(rèn)為,貨物置于船艙之內(nèi)和甲板之上所面臨的風(fēng)險(xiǎn)是不同的。實(shí)踐中,通常認(rèn)為裝于艙面的特殊風(fēng)險(xiǎn)有:振蕩搖晃導(dǎo)致貨物受損;大浪拍打?qū)е仑浳锸軗p或水濕;落水導(dǎo)致貨物整體滅失;包裝不密閉導(dǎo)致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運(yùn)輸為主導(dǎo)的時(shí)代,有關(guān)的國(guó)際公約和國(guó)家立法都采取了嚴(yán)格區(qū)分甲板貨和非甲板貨的做法,對(duì)于甲板貨規(guī)定了一套特別的制度,用來平衡承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的利益關(guān)系。

在我國(guó)《海商法》中，根據(jù)裝載集裝箱船舶的種類來確定，目前在航運(yùn)中從事集裝箱運(yùn)輸?shù)拇坝屑b箱船與普通貨船，它們?cè)跇?gòu)造上有不同的特點(diǎn)從而影響艙面上集裝箱的法律地位[6]。集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無特別說明指的就是裝載集裝箱船甲板上?？梢哉J(rèn)為集裝箱船的甲板，無論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經(jīng)過特別設(shè)計(jì)用于裝載集裝箱，承運(yùn)人有權(quán)不經(jīng)托運(yùn)人同意在甲板裝載集裝箱。《海牙規(guī)則》中艙面貨須同時(shí)滿足兩個(gè)條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規(guī)則》統(tǒng)治國(guó)際航運(yùn)的情況下，甲板上載運(yùn)集裝箱在《海牙規(guī)則》下的法律地位使承運(yùn)人陷入困境，不利于航運(yùn)的發(fā)展，這說明《海牙規(guī)則》與集裝箱運(yùn)輸不相適用，阻礙了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，然而國(guó)際法律規(guī)則具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，其修訂是一件非常復(fù)雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運(yùn)人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7 結(jié)論

集裝箱運(yùn)輸中的單位責(zé)任限制問題是一個(gè)對(duì)于船貨雙方有重要影響的問題,它直接關(guān)系到索賠發(fā)生后賠償額的計(jì)算[7]。對(duì)于承運(yùn)人而言,要在提單上客觀真實(shí)的記載集裝箱內(nèi)裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協(xié)調(diào)好不知條款與單位責(zé)任限制之間的關(guān)系,當(dāng)整箱貨交運(yùn)而承運(yùn)人對(duì)于箱內(nèi)情況確實(shí)不知時(shí),應(yīng)當(dāng)加注不知條款,如果發(fā)生承運(yùn)人不能免責(zé)的索賠,則由托運(yùn)人一方對(duì)提單記載的箱內(nèi)件數(shù)進(jìn)行舉證,并不能認(rèn)為只要加注了不知條款,索賠時(shí)一律按照集裝箱的個(gè)數(shù)限制責(zé)任。對(duì)于托運(yùn)人而言,一定要在提單上載明或要求承運(yùn)人予以載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),但這種記載應(yīng)當(dāng)至少做到兩點(diǎn),一是實(shí)事求是、不能虛報(bào)謊報(bào),.二是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數(shù)量情況,而非越細(xì)越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運(yùn)人要特別注意收集留存有關(guān)內(nèi)裝貨物數(shù)量的有關(guān)證據(jù),以便在需要的時(shí)候證明提單記載的真實(shí)性。參考文獻(xiàn)： [1]、陳琳.集裝箱多式聯(lián)運(yùn).第 1 版.上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2006 年.第 7 頁(yè) [2]、胡正良.集裝箱貨物交接與承運(yùn)人責(zé)任問題之研究.載于法律評(píng)論，2003 年.第 5 期

[3]、蘇飛.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)下“隱藏?fù)p害”賠償責(zé)任之研究.載于上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集裝箱當(dāng)事人的賠償責(zé)任.載于集裝箱化.2005 年第 4 期 [5]、楊良宜.提單及其付運(yùn)單證.第 1 版.北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2001 年

[6]、司玉琢主編:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.國(guó)際海事立法趨勢(shì)及對(duì)策研究.第 1 版.大連：法律出版社，2002 年

第五篇：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)分析

系統(tǒng)工程作業(yè)

09物流管理三班王婷

2220092126

中國(guó)集裝箱市場(chǎng)分析

一：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)的過去中國(guó)集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代中期的鐵路集裝箱運(yùn)輸。20世紀(jì)70年代，中國(guó)海上集裝箱運(yùn)輸?shù)恼絾?dòng)。自20世紀(jì)80年代以來，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度始終以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展?，F(xiàn)今中國(guó)已初步形成了布局合理、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運(yùn)輸體系。改革開放以來，伴隨著中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸突飛猛進(jìn)，2007年，是中國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國(guó)集裝箱吞吐量達(dá)到1.13億TEU，首次突破一億大關(guān)，比2006年增長(zhǎng)22.3%。受世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度減緩、主要消費(fèi)國(guó)家需求縮減影響，2008年，中國(guó)傳統(tǒng)適箱貨源出口量增幅明顯回落，2008年全年，全國(guó)主要港口完成集裝箱吞吐量1.26億TEU，同比增長(zhǎng)12.2%，增幅創(chuàng)20年來新低。

2009年，由于全球經(jīng)濟(jì)大幅下滑，世界貿(mào)易量嚴(yán)重萎縮，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展也遇到了前所未有的復(fù)雜局勢(shì)，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸好于外貿(mào)，外貿(mào)集裝箱吞吐量明顯下降。2009年我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量為32.3萬只（約折合45.2萬TEU），同比下降86.09%；金額18.64億美元，同比下降79.21%，市場(chǎng)占有率約達(dá)

97%。2009年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸在經(jīng)歷2月份的低點(diǎn)后，出現(xiàn)降幅收窄的企穩(wěn)跡象。進(jìn)入第三季度，則平穩(wěn)回升，尤其是在8月份，全面反彈。

2010年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易呈現(xiàn)旺盛的上升勢(shì)頭。對(duì)外貿(mào)易的繁榮推動(dòng)集裝箱吞吐量平穩(wěn)快速上升。1-11月，全國(guó)主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長(zhǎng)20%。其中上半年增長(zhǎng)24.4%；7-11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達(dá)到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環(huán)比連續(xù)下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明2010年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)旺季行情后繼乏力的特點(diǎn)。中國(guó)已初步建成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體，將進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，另外，中國(guó)公路、鐵路、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸近些年來都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，為中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展開創(chuàng)了新的局面。

二：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)的現(xiàn)在2011年以來，集裝箱市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)持續(xù)向好。2011年1-4月，我國(guó)集裝箱出口累計(jì)112萬個(gè)，同比增長(zhǎng)136.5%；2011年1-4月，我國(guó)集裝箱出口額達(dá)413.2億美元，同比增長(zhǎng)291.7%。

9月已經(jīng)過去，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)疲軟，市場(chǎng)運(yùn)力富余的市場(chǎng)環(huán)境下，集裝箱運(yùn)輸?shù)耐疽蛩卣谥鸩降?。市?chǎng)人士分析認(rèn)為，目前影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的根本因素仍然是運(yùn)力過剩矛盾。閑置運(yùn)力，放緩新增運(yùn)力已成為當(dāng)前市場(chǎng)的當(dāng)務(wù)之急，特別是旺季即將進(jìn)入尾聲，集裝箱運(yùn)輸即將轉(zhuǎn)入傳統(tǒng)淡季尤為重要。9月已經(jīng)過去，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達(dá)國(guó)家。

而且值得注意的是，9月份集裝箱艙位裝載率延續(xù)下降態(tài)勢(shì),其中一些前期艙位利用率比較高的航線也開始下移。裝貨率不足引發(fā)市場(chǎng)持續(xù)低迷，9月份中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)下年內(nèi)新低，上海港15條航線集裝箱運(yùn)價(jià)全線翻綠，其中最為慘烈的是歐洲線，這條全球最繁忙的航線，因運(yùn)力過剩，年內(nèi)首次跌破800美元/TEU，最低運(yùn)價(jià)曾爆出650美元/TEU低位。

數(shù)據(jù)顯示，6月初全球閑置船僅63艘8萬TEU，這是2008年8月以來，也就是金融危機(jī)前夕的最低閑置數(shù)字，但載至今年9月初這一數(shù)字已增至100艘約21.1萬TEU，3個(gè)月時(shí)間增加了13.1萬TEU，閑置運(yùn)力呈現(xiàn)逐月上升趨勢(shì)。9份中國(guó)(PMI)分項(xiàng)數(shù)據(jù)中的出口訂單指數(shù)為50.9%，重回臨界點(diǎn)以上，比上月提高2.6百分點(diǎn)，但仍低于歷史同期水平。

近期雖然受歐洲債務(wù)危機(jī)以及全球經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)加大等不利因素影響，但中國(guó)制造業(yè)國(guó)外訂單量仍有所增長(zhǎng)，說明當(dāng)前出口增長(zhǎng)勢(shì)頭并未受到根本性轉(zhuǎn)變，影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的根本因素仍然是運(yùn)力過剩矛盾。閑置運(yùn)力，放緩新增運(yùn)力已成為當(dāng)前市場(chǎng)的當(dāng)務(wù)之急，特別是旺季即將進(jìn)入尾聲，集裝箱運(yùn)輸即將轉(zhuǎn)入傳統(tǒng)淡季尤為重要。三：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)的未來

未來中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國(guó)正在實(shí)現(xiàn)從集裝箱運(yùn)輸大國(guó)向強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。預(yù)計(jì)未來幾年中國(guó)將成為世界最大的集裝箱航運(yùn)中心，到2020年，中國(guó)港口集裝箱吞吐量將預(yù)計(jì)達(dá)到2億。

伴隨著世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易、市場(chǎng)需求的繼續(xù)平穩(wěn)回升，預(yù)計(jì)未來幾年，我國(guó)的集裝箱產(chǎn)銷量仍然會(huì)保持上升態(tài)勢(shì)。在可以預(yù)見的未來，新的足以取代集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)進(jìn)而取代集裝箱的產(chǎn)品還沒有顯露出誕生的跡象，因此，集裝箱行業(yè)依然是前途光明，方興未艾。