第一篇：交通運輸樞紐規(guī)劃重點

1公路運輸樞紐是指具有一定旅客流量、貨物流量、車輛流量以及客貨信息流量辦理旅客和貨物的發(fā)送、中專、到達、倉儲、配送等業(yè)務(wù)，具有所需的設(shè)施和設(shè)備的公路運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，處于兩條以上的干線道路的交匯處，有多個運輸站場及其銜接和配套設(shè)施。

2（交通）運輸樞紐：在兩條或以上運輸線路的交匯銜接處，形成的具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務(wù)及其他輔助功能的綜合性設(shè)施。3按照等級將公路運輸樞紐分為國際性樞紐、國家級樞紐、區(qū)域性樞紐、地域性樞紐。

4公路運輸樞紐按運輸對象分為公路旅客運輸樞紐、公路貨物運輸樞紐、混合公路運輸樞紐。

5交通運輸樞紐的主要功能：（1）公路運輸樞紐結(jié)構(gòu)優(yōu)化功能；（2）公路運輸網(wǎng)絡(luò)的銜接功能；（3）城市交通環(huán)境改善功能；（4）公路運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化功能。

6根據(jù)業(yè)務(wù)功能將公路運輸樞紐的站場布局模式分：（1）業(yè)務(wù)綜合式的布局模式；（2）專業(yè)分工式的布局模式。7公路運輸站場是以設(shè)施，場地及配套設(shè)備為依托，提供公路運輸服務(wù)，運輸組織，中轉(zhuǎn)換乘，裝卸儲運，綜合物流，輔助服務(wù)的場所。8中心地理論的核心內(nèi)容：中心地的層次研究規(guī)模等極中心地之間的分布秩序和空間結(jié)構(gòu)特性，表現(xiàn)為每個高級中心地都附屬有k個中級中心地好而更多的低級中心地。

9公路運輸樞紐的影響因素：經(jīng)濟因素、城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、交通運輸條件、可持續(xù)發(fā)展的影響。

10公路運輸站場的區(qū)位環(huán)：隨著公路運輸站場的旅客、貨物增長、公路運輸站場的規(guī)模不斷增加，而此時城市中心區(qū)的負(fù)外部性最強，則公路運輸站場的極化和擴張狀態(tài)在城市中心與城市邊緣的1/2處形成了運輸戰(zhàn)場的區(qū)位環(huán)，即在環(huán)內(nèi)區(qū)域建設(shè)公路運輸站場的可能性大。

11公路運輸樞紐發(fā)展的動力：需求派生性、聚集效應(yīng)、擴散效應(yīng)。

12公路運輸樞紐等級擴散原理：公路運輸站場的擴散過程也稱滲漏過程，即公路運輸站場向外圍地區(qū)規(guī)模轉(zhuǎn)移而形成多個站場的過程。

13公路運輸樞紐的理論發(fā)展形態(tài)：單站極化形態(tài)、多站擴張形態(tài)、運輸樞紐形態(tài)、樞紐群落形態(tài)。

14公路運輸樞紐空間結(jié)構(gòu)要素：公路運輸網(wǎng)絡(luò)、公路運輸節(jié)點、公路運輸線路、通過節(jié)點的交通流量。

15公路運輸樞紐空間結(jié)構(gòu)含義：是指公路運輸樞紐的空間位置與大小間的相互關(guān)系，通過一定形態(tài)而表現(xiàn)出來的空間秩序。

16公路運輸樞紐等級體系參數(shù)指標(biāo)：市場比α（指一定的地域空間范圍內(nèi)相鄰層次的公路運輸?shù)燃墭屑~之間的服務(wù)范圍之比）、數(shù)量比β（指一定的地域空間范圍內(nèi)相鄰層次的公路運輸?shù)燃墭屑~數(shù)量之比）。

17公路運輸樞紐空間布局形態(tài)：終端式形態(tài)、軸線式形態(tài)。

18現(xiàn)有政策評價指標(biāo)應(yīng)考慮：（1）政策目標(biāo)的合理性；（2）政策目標(biāo)與政策體系內(nèi)容的一致性、協(xié)調(diào)性；（3）政策體系內(nèi)容的社會認(rèn)同程度；（4）政策的效益和費用比；（5）政策存在條件的靈敏度。

19制定場站建設(shè)和管理政策，應(yīng)當(dāng)遵循的原則：（1）滿足市場需求，適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展；（2）有效運用資源，加強運營過程管理；（3）明確站場地位，培育和發(fā)展有形運輸市場；（4）加強國家公路運輸樞紐建設(shè)，構(gòu)建公路運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和聯(lián)運系統(tǒng)。（5）建設(shè)物流中心發(fā)展物流事業(yè)；（6）整合站場資源，發(fā)展公司經(jīng)營強化運營管理；（7）技術(shù)創(chuàng)新與改造并重，提高服務(wù)水平和放棄；（8）鼓勵社會建站，淘汰簡易站場。

20公路運輸樞紐布局規(guī)劃的內(nèi)涵：（1）主要確定所在區(qū)域（全國、全省等）范圍內(nèi)公路運輸；（2）網(wǎng)絡(luò)上的公路運輸樞紐的層數(shù)，功能位置數(shù)量。21公路運輸樞紐總體規(guī)劃的研究成果有兩部分：（1）公路運輸樞紐總體規(guī)劃方案；（2）公路運輸樞紐總體規(guī)劃研究。

22公路運輸樞紐布局規(guī)劃目標(biāo)：1推動公路運輸效率增長、促進區(qū)域經(jīng)濟長期、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展為宗旨，充分體現(xiàn)公路運輸行業(yè)適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的能力。2使公路運輸與其他的運輸方式相互協(xié)調(diào)、相互促進，提高規(guī)劃區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的服務(wù)水平。3通過規(guī)劃，科學(xué)合理地確定公路運輸樞紐的層次結(jié)構(gòu)，避免重復(fù)建設(shè)和投資浪費，促進公路運輸樞紐轉(zhuǎn)變，合理引導(dǎo)公路運輸需求。

23公路運輸樞紐的布局規(guī)劃原則：統(tǒng)籌兼顧，滿足要求。與公路網(wǎng)規(guī)劃相配套。以區(qū)域為依托，滿足生產(chǎn)力布局要求。層級結(jié)構(gòu)明確，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全面。

公路運輸樞紐布局規(guī)劃調(diào)查：社會經(jīng)濟調(diào)查、交通運輸網(wǎng)調(diào)查、交通運輸樞紐調(diào)查。

24運輸需求預(yù)測的內(nèi)容：（1）經(jīng)濟社會發(fā)展預(yù)測；（2）公路客、貨運量預(yù)測；（3）典型案例。

25公路運輸樞紐適站量：是指適宜于進入公路運輸樞紐和站場進行站務(wù)作業(yè)或短時準(zhǔn)放儲存的貨運量和經(jīng)由站場發(fā)送的客運量。

26公路運輸樞紐布局規(guī)劃基本原則：（1）考慮規(guī)劃對象在全國綜合網(wǎng)絡(luò)中的地位、（2）引道多層次公路運輸網(wǎng)絡(luò)的形成；（3）適度超前；（4）強調(diào)多種運輸方式綜合協(xié)調(diào)；（5）發(fā)揮公路運輸技術(shù)經(jīng)濟特點，注重樞紐的合理配置。

27公路運輸樞紐布局規(guī)劃方案工作思路：（1）確定備選城市；（2）選取規(guī)劃指標(biāo)；（3）選取規(guī)劃方法；（4）確定樞紐布局方案。

28規(guī)劃指標(biāo)=國內(nèi)生產(chǎn)總值、市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口綜合運量，公路運量與反映，城市總體水平和生產(chǎn)力狀況的指標(biāo)。29公路運輸樞紐總體規(guī)劃方案設(shè)計原則：適應(yīng)需求，協(xié)調(diào)發(fā)展；立足現(xiàn)實，著眼長遠(yuǎn)；內(nèi)外結(jié)合，整體統(tǒng)一；拓展思路，力求創(chuàng)新；站場規(guī)模適度，宜疏不宜集。

30公路運輸樞紐總體規(guī)劃方案設(shè)計工作思路：確定方案設(shè)計目標(biāo)與原則、分析影響站場布局的因素、擬定戰(zhàn)場布局方案、方案優(yōu)化。31單層樞紐布局方法：（1）計算節(jié)點重要度；（2）確定樞紐布局規(guī)劃最佳數(shù)量。

32公路運輸樞紐總體規(guī)劃方案評價指標(biāo)：（1）適應(yīng)性指標(biāo)：a.規(guī)模適應(yīng)度，b.發(fā)展余地指數(shù)；（2）協(xié)調(diào)性指標(biāo)：a.公路運輸站場負(fù)荷均衡度，b.與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)度，c.與城市交通協(xié)調(diào)度；（3）需求性指標(biāo)：a.建設(shè)投資指數(shù)，b.環(huán)境適應(yīng)度。

33模糊綜合評價法：應(yīng)用模糊關(guān)系分析合成原理，從多個因素對被評價事物的隸屬等級狀況進行綜合評價的分析。

34汽車客運站的組成部分1生產(chǎn)設(shè)施（站前廣場、站房、發(fā)車位、停車場）、2生產(chǎn)輔助設(shè)施、3生活服務(wù)設(shè)施。35客運站站房主體建筑平面：候車廳、售票廳、行包房、行政辦公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集裝箱貨運站的功能：1集裝箱及其貨物的運輸組織與管理2中轉(zhuǎn)換乘功能3裝卸儲存功能4多式聯(lián)運和運輸代理功能5通信信息功能6綜合服務(wù)功能

37集裝箱貨運站工藝方案：一級站：以龍門起重機裝卸工藝為主，以大型叉車或汽車起重機。二級站：推薦以汽車或輪胎起重機裝卸為主，輔以叉車。

三、四級站：推薦采用叉車裝卸

工藝方案。

38占地面積：一級站：40000~55000㎡；二級站：20000~33000㎡；三級站：13000~20000㎡；一級站：100000㎡左右

39集裝箱客運站選址原則：1考慮同港口、碼頭、鐵路貨運站聯(lián)系方便的地理位置，便于與港口集裝箱碼頭或鐵路集裝箱辦理站銜接2靠近交通樞紐或鐵路、公路干線和貨流量大的地方3接近生產(chǎn)產(chǎn)地和消費地并充分利用公用工程網(wǎng)4避免增加運輸環(huán)節(jié)和貨物倒流現(xiàn)象5充分考慮地理環(huán)境、道路、橋涵對集裝箱及車輛裝卸限界的要求6符合環(huán)保要求，適應(yīng)交通運輸發(fā)展需要7結(jié)合城市規(guī)劃，充分利用現(xiàn)有設(shè)施，力求節(jié)約資源8符合國家公路運輸主樞紐規(guī)劃，建設(shè)要求和物流園區(qū)布局。

集裝箱堆存期取4~5天，貨物平均保管期取3天。

40公路集裝箱貨運站的規(guī)模指標(biāo)：設(shè)計年度集裝箱運量、日均最大貨物吞吐量，日均最大貨物受理量、年箱運量、集裝箱堆存量

41零擔(dān)貨物：凡一批貨物在3t以下或不滿一整車裝運時，該批貨物就成為零擔(dān)貨物。汽車42零擔(dān)貨運站：是專門經(jīng)營零擔(dān)貨物運輸?shù)钠囌?。汽車零?dān)貨運站站務(wù)特點：1站務(wù)作業(yè)計劃性差2站務(wù)工作量繁雜3設(shè)備條件要求高4建站條件要求高

43汽車零擔(dān)貨運站的基本作業(yè)內(nèi)容：1承運貨物受理2辦理托運3開票收據(jù)4驗貨進庫5編配貨單6貨物運輸組織7到達貨物裝卸分揀作業(yè)8貨物提取或送達

44物流中心的定義：從事物流活動的場所或組織，應(yīng)基本符合下列要求：①主要面向社會服務(wù)②物流功能健全③完善的信息網(wǎng)絡(luò)④輻射范圍大⑤少品種、大批量⑥存儲、吞吐能力強⑦物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營管理。

45物流中心是以交通運輸樞紐為依托

建立起來的、經(jīng)營社會物流業(yè)務(wù)的貨物集散場所

46配送中心是：以組織配送性銷售或供應(yīng)，執(zhí)行實物配送為主要職能的流通型節(jié)點。

47物流中心與配送中心的區(qū)別：物流中心與配送中心功能相似，物流中心輻射范圍大，處理對象為大批量、小批次、少品種的商品：配送中心則相反。物流中心上游是工廠，下游是配送中心或批發(fā)商：而配送中心上游則是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費者。

48物流中心的主要功能：①集貨發(fā)貨功能②存儲功能③分揀功能④加工包裝功能⑤配送功能⑥商品展示和貿(mào)易功能⑦信息功能⑧增值服務(wù)功能

49物流中心的分類：1按功能分類：倉儲型物流中心、配送型物流中心、樞紐型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服務(wù)商品類分類：綜合型物流中心、專業(yè)型物流中心。3按投資主體分類：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服務(wù)范圍與服務(wù)對象分類：國際物流中心、區(qū)域物流中心、城市物流中心。

50物流中心基本作業(yè)流程：①進貨（訂貨、接貨、驗貨）②存儲③訂單處理④揀貨⑤出貨⑥配送。

第二篇：北京市王府井中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃重點

北京市王府井商業(yè)中心區(qū)交通規(guī)劃

1、項目概況

1999年4--5月中規(guī)院參加北京市王府井商業(yè)中心區(qū)交通咨詢項目的方案競賽,于5月27日經(jīng)專家評審?fù)ㄟ^后中標(biāo),進而受王府井地區(qū)開發(fā)建設(shè)辦公室的委托繼續(xù)承擔(dān)交通組織方案的詳細(xì)設(shè)計工作。本項目屬于投標(biāo)中標(biāo)方案的深入研究和細(xì)化方案。

本次規(guī)劃研究的范圍是由五四大街、東長安街、東單北大街和南、北河沿大街圍合而成的區(qū)域?？傆玫?.65平方公里。

2、項目的技術(shù)路線

在遠(yuǎn)期發(fā)展的戰(zhàn)略構(gòu)架指導(dǎo)下,圍繞國慶節(jié)步行街形成為前提,進行系統(tǒng)和局部交通組織方案的設(shè)計,方案的設(shè)計力爭達到以下目標(biāo):具備實施的可操作性;與遠(yuǎn)期規(guī)劃方案銜接、過渡;促進王府井的繁榮與交通環(huán)境改善;實現(xiàn)該地區(qū)有機更新。

規(guī)劃原則:交通組織方案的原則是采取有序的交通組織,合理的停車設(shè)施布局,必須的小工程措施,有效的交通政策制定,以及交通行為和交通標(biāo)志規(guī)范化的運用,進行交通組織設(shè)計。

3、交通系統(tǒng)組織方案 機動車交通組織

1、過境交通

● 王府井地區(qū)南北向區(qū)域交通將由2條通道承擔(dān),分別為東四南大街—東單北 大街和南、北河沿大街。

● 東單北大街南口禁止各方向機動車左轉(zhuǎn)、南河沿南口只允許由西向東方向的

左轉(zhuǎn)禁止其他方向的左轉(zhuǎn)交通、北河沿大街北口禁止各方向機動車左轉(zhuǎn)。燈 市口禁止各方向的左轉(zhuǎn)。

● 增設(shè)燈市口西街西口作為信號燈交叉口,只允許由東向南的左轉(zhuǎn),禁止由北 向東的左轉(zhuǎn)。調(diào)整燈市西口的信號燈配時,縮短南北向的綠燈時間,誘導(dǎo)部 分車輛在此交叉口轉(zhuǎn)向。

2、到達交通

● 到達交通包括上下班交通和購物交通兩種,主要通過南北向的校尉胡同和晨 光路與東西向的東安門大街、金魚胡同、東單三條和霞公府路組織。● 校尉胡同為新拓寬道路,條件比較好路面寬達到16米,機動車雙向行駛,在 校尉胡同和金魚胡同的交叉口增設(shè)信號燈控制;● 東單三條也為新拓寬道路,東側(cè)路面寬16米,西側(cè)路面寬14米,機動車雙 向行駛。與東單北大街交叉口采取右進右出方式組織、與王府井大街交叉口 只允許車輛進由西向東進入東單三條、禁止車輛由東到西進入王府井大街?！?晨光路作為王府井大街西側(cè)的輔助道路,設(shè)置為由南向北的機動車單行道?！?霞公府路路段機動車雙行,在與王府井大街相交的東口,禁止機動車車輛由 東向西駛?cè)?、允許車輛由西向東駛出并且只允許右轉(zhuǎn)?！?王府井大街南口禁止各方向機動車左轉(zhuǎn)。

3、通行證的發(fā)放

上下班交通除了利用平行于王府井大街的晨光路和校尉胡同外,更主要的是通過與王府井大街相連的東西向魚骨狀支路達到單位。王府井大街東側(cè)道路條件較好,大部分單位都可以通過帥府胡同和東單三條到達,可不發(fā)通行證;由于王府井步行街部分道路在10月1日前無法打通,通行證的發(fā)放主要針對該地區(qū)受影響的上下班交通,王府井大街西側(cè)的主要單位要利用大甜水井胡同和大阮府胡同通行,這兩條胡同的條件較差,大阮府胡同甚至不能通行機動車輛,而近期又無法拆遷,所以對西側(cè)單位應(yīng)適當(dāng)發(fā)放通行證,主要發(fā)證單位包括百貨大樓、經(jīng)濟日報社、機械工業(yè)安裝公司、好友商場出租辦公樓,合計約需發(fā)放通行證100--120個。

停車設(shè)施規(guī)劃

現(xiàn)狀王府井大街的停車主要靠東安門大街和金魚胡同的路邊停車解決,而地下停車庫提供了大量的停車位,利用率卻很低。為了保障道路的通行和地下停車設(shè)施的利用,取消東安門大街和金魚胡同兩側(cè)的路邊機動車停車,停車需求主要利用路外停車設(shè)施解決。

機動車停車泊位供應(yīng): 地點新東安市場工美大樓東安門停車樓 停放性質(zhì)地下地下地下 停車泊位(個45088380 地點綠屋百貨校尉胡同帥府胡同 停放性質(zhì)路外路外路外 停車泊位(個203057 總計為1025輛,基本能夠滿足需求。

對于王府井步行街不定期舉行的慶典或集會等活動,屬于突發(fā)性事件,會造成車輛的劇增。這種情況下可考慮利用東安門大街和金魚胡同作為臨時路邊停車,共可提供約300個泊位。

自行車交通組織

王府井地區(qū)的自行車交通按性質(zhì)分為:過境交通、上下班交通和購物交通。對于三種形式的自行車交通全天禁止在王府井大街通行。

● 過境交通主要通過外圍道路東單北大街和南河沿大街解決;● 上下班交通通過外圍道路和橫向的道路解決,主要橫向道路有帥府胡同、大 甜水井胡同和大阮府胡同等;● 購物交通以王府井步行街為目的地,主要到達步行街南北入口的停車設(shè)施。共提供自行車停車處12個,停車規(guī)模為5750個 ● 主要服務(wù)于購物交通的為3300個 ● 主要服務(wù)于上下班交通為2450個 王府井地區(qū)自行車停車處分布及規(guī)模

地點利生商店綠屋百貨兒童劇院東安門大街新東安星城市場規(guī)模***0600地點校尉胡同好友商場工美大廈大阮府胡同霞公府路東方廣場規(guī)模***00出租車站點設(shè)置

設(shè)置上客站3處,下客站4處,分別位于東安門大街兩側(cè)、金魚胡同北側(cè)、校尉 胡同、新東安市場后門和北京飯店東側(cè)。每個上客站提供一定長度的出租車等候區(qū)域。

上客站對車輛排隊長度要進行嚴(yán)格的控制,減少對其它交通的影響;下客站允許

短時停車下客,禁止停留等客。公共交通

增大運力和提高服務(wù)水平最有效的方法是在王府井地區(qū)設(shè)置公交首末站,應(yīng)結(jié)合

規(guī)劃與建設(shè)考慮5-6條線路的首末站用地,并且東西兩側(cè)分別布設(shè)。鑒于本地區(qū)的區(qū)位, 土地價格必定很高,可以考慮與建筑結(jié)合在一起修建首末站的方式,即滿足設(shè)置首末站 的功能,又可以減少占用昂貴的土地資源。由于國慶節(jié)前尚不完全具備條件設(shè)置首末站, 建議今后一定要在規(guī)劃用地上保留其可能性,每處用地約為2000-2500平方米。

目前,已與王府井步行街東側(cè)的帥府大廈工程進行了磋商,并對其施工方案進行 了修改,計劃在大廈的修建中加入公交首末站,規(guī)模為1~2條公交線路。但是對王府井

地區(qū)而言,尚需要更大規(guī)模的公交首末站,應(yīng)當(dāng)與以后的建設(shè)項目相結(jié)合共同考慮。

近期王府井大街公共交通仍維持現(xiàn)狀線路的運營,一共有5條線路,分別為103 電車、103快車、104電車、104快車和803,其中在王府井大街內(nèi)取消架空線桿,采取

雙動力電瓶車方式運行。

旅游公交線

考慮到王府井歷史文化的特點,旅游公交線以旅游功能為主,交通功能為輔,既 增加步行街的特色、提供觀光旅游,又煥發(fā)了線路新的生命力。

最終規(guī)劃的旅游觀光線路為,以世都百貨為起點,經(jīng)王府井大街、帥府胡同、校 尉胡同、東單三條,再由王府井大街返回世都百貨,全長2.2公里,主要旅游景點為老

舍故居、世都百貨、步行街街景、全聚德烤鴨店、協(xié)和醫(yī)院、王府井大教堂等,再結(jié)合

王府井發(fā)展歷史的眾多典故和傳說,旅游的價值很高。旅游線的形成最好與遠(yuǎn)期完全步

行街相結(jié)合。

4、項目特色和創(chuàng)新(1“以人為本”的指導(dǎo)思想

本項目重點研究人、車、路、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)關(guān)系,圍繞“以人為本”的指導(dǎo)思想,從行人的行為特征出發(fā),充分考慮多種交通方式的特性,合理布置行人、公交、自

行車、出租車、社會車的行車線路,并提供相應(yīng)的停車、?？吭O(shè)施,達到道路交通設(shè)施

更好的為人服務(wù)的目的。(2分方式的系統(tǒng)交通組織方案

按照本地區(qū)交通運輸?shù)奶攸c和規(guī)律,共劃分為機動車、公交、出租車、自行車、步行5種典型交通方式,采取系統(tǒng)分析的方法,對其進行組織設(shè)計,即要使每種交通方式的運行合理,又要滿足整個系統(tǒng)的組合效益最優(yōu)。

(3動靜態(tài)結(jié)合

針對不同交通方式的特點,制定車輛行停組織方案。合理解決了自行車停車場的布局、出租車站點的選址和規(guī)模、機動車停車庫的進出組織、公交站點的設(shè)置。尤其是增設(shè)公交首末站的方案,是解決王府井地區(qū)人流集散的合理模式,已納入王府井地區(qū)總體規(guī)劃。

(4遠(yuǎn)期、近期規(guī)劃與施工的結(jié)合

本次規(guī)劃立足現(xiàn)狀,展望未來,提出了由遠(yuǎn)、近期規(guī)劃到施工、從設(shè)施規(guī)劃到交通管理措施的一整套完整的方案。規(guī)劃設(shè)計方案指導(dǎo)了施工,同時施工建設(shè)對規(guī)劃設(shè)計也進行了反饋,兩者相互協(xié)調(diào),互為補充,使規(guī)劃設(shè)計的意圖能夠盡可能的體現(xiàn)在建設(shè)中,實現(xiàn)了規(guī)劃和施工的良好銜接。

附圖

圖1:系統(tǒng)交通組織圖 圖 2：機動車交通組織圖 6 圖 3：步行街北口交通組織圖 圖 4：東單大街南口交通組織圖 7 圖 5：通行證發(fā)放與土地利用關(guān)系圖 8

第三篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計達到目標(biāo)的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟學(xué)角度進行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識及相關(guān)建議

PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第四篇：交通工程學(xué)重點

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標(biāo)，又是車輛運營效率的一項主要評價指標(biāo)，對于運輸經(jīng)濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進區(qū)域經(jīng)濟平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標(biāo)，又是車輛運營效率的一項主要評價指標(biāo)，對于運輸經(jīng)濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進區(qū)域經(jīng)濟平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

第五篇：交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

第一章 總論

交通規(guī)劃定義 交通規(guī)劃是通過調(diào)查、評價、預(yù)測與規(guī)劃等工作，明確一段時間內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)，部署具體的交通工程實施項目。

交通規(guī)劃理論的發(fā)展 1.局部治理 2.交通需求預(yù)測 3.環(huán)境保護 交通規(guī)劃的分類

按規(guī)劃性質(zhì)：交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 綜合交通體系規(guī)劃 專項交通規(guī)劃

按規(guī)劃范圍：區(qū)域交通規(guī)劃 局部交通規(guī)劃

按規(guī)劃年限：長期、中期、短期交通規(guī)劃

按移動對象：客運、貨運交通規(guī)劃

按交通方式：公路、鐵路、水運、航空交通規(guī)劃 交通規(guī)劃的內(nèi)容

1.交通調(diào)查、評估與現(xiàn)狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規(guī)劃 9.道路系統(tǒng) 3.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策 10.停車系統(tǒng) 4.交通需求預(yù)測 11.交通信息化 5.城市交通系統(tǒng)組織 12.近期建設(shè) 6.交通樞紐 13.保障設(shè)施 7.公共交通系統(tǒng) 交通規(guī)劃的程序

1.總體設(shè)計

2.交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析

3.制定交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通需求預(yù)測 4.進行專項交通規(guī)劃 5.規(guī)劃的評價與實施

貨物流動調(diào)查 物流調(diào)查是調(diào)查貨物流動以及物流相關(guān)設(shè)施的情況。機動車OD調(diào)查 機動車OD調(diào)查是調(diào)查激動車輛的起訖點情況。

斷面交通量調(diào)查 交通斷面調(diào)查是調(diào)查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對土地的開發(fā)與利用

土地使用強度 根據(jù)需要選取不同指標(biāo)：人口密度、單位用地產(chǎn)量、商貿(mào)分布指數(shù)等 地租模型

地租模型的假設(shè)：單一市場條件、線性交通條件、均質(zhì)用地條件

核心思想：用地的開發(fā)價值是其產(chǎn)出效益與運輸成本的差值

結(jié)論：影響城市用地開發(fā)價值的主要因素是交通運輸成本，越是靠近市中心，土地的開發(fā)價值越大，使用強度越大。由市中心到市郊，土地的使用強度由高到低，逐漸降低的開發(fā)模式，要求城市交通運輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網(wǎng)。交通需求 土地使用產(chǎn)生的空間移動需求 運輸供應(yīng) 交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù) L—T模型

服務(wù)模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關(guān)系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關(guān)系

T不變，擴大L，即運輸條件不變，發(fā)展城市規(guī)模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴大T，即城市規(guī)模不變，改善運輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規(guī)劃調(diào)查

交通調(diào)查 包括交通需求調(diào)查 交通供應(yīng)調(diào)查 交通運行調(diào)查

居民出行調(diào)查的內(nèi)容 住戶特征 個人特征 車輛特征 出行特征（對象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調(diào)查的內(nèi)容 路段流量調(diào)查 交叉口流量調(diào)查 延誤調(diào)查 車速調(diào)查（對象是路段與交叉口內(nèi)的交通流）

出入境道路交通調(diào)查的內(nèi)容 出入境道路交通量調(diào)查 出入境道路出行特征調(diào)查（對象是進出境的機動交通流）

公共交通調(diào)查的內(nèi)容 客流調(diào)查 乘客出行特征調(diào)查（對象是境內(nèi)公交和軌道交通的乘客）出行 交通實體由起點到訖點移動的全過程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點 每次出行具有一個起點和一個訖點，統(tǒng)稱為出行端點 出行端點=出行次數(shù)×2 主導(dǎo)出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導(dǎo)出行方式（特點：在時間，距離，費用 中占出行主要部分）出行鏈 個人一天出行的全部出行行為

基點 一個出行循環(huán)的起始點和回歸點（包括家庭基點 工作基點 中轉(zhuǎn)基點）小區(qū)形心 小區(qū)出行端點密度分布的重心位置

期望線 連接各小區(qū)重心的連線，密度表示出行次數(shù)

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產(chǎn)生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點

出行吸引 家庭出行的非家庭端點及非家庭出行的目標(biāo)點

分隔核查線 用于校驗OD調(diào)查成果在區(qū)域內(nèi)天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調(diào)查信息的編碼 分為三個部分，家庭信息 個人信息 出行信息 出行信息包括時間目的方式和起訖點（其中出發(fā)時間為整數(shù)）

抽樣調(diào)查方法 簡單隨機抽樣 順序隨機抽樣 分類抽樣 群體隨機抽樣

交通分區(qū) 理論上要求交通分區(qū)具有土地使用性質(zhì)一致，土地使用強度均勻，出行特征相同的性質(zhì)

交通分區(qū)的原則

1）有一種主要土地使用性質(zhì) 2）居民出行有一種主要特性

3）分區(qū)界線盡量與行政區(qū)劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調(diào)查方法 家庭走訪法 表格調(diào)查法 電話詢問法 混合調(diào)查法平均出行時距平均出行時距是反映城市交通便捷性的重要指標(biāo)

第三章 交通網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)聯(lián)矩陣 描述線圖中點點間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個頂點經(jīng)過若干條邊總能到達圖中的其他任意頂點，則稱這個圖為連通圖

自回路 由一個頂點出發(fā)僅經(jīng)過一條邊有回到原頂點 頂點的度數(shù) 與某個頂點相關(guān)連的邊數(shù) 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點的度數(shù)之和為2n 2）當(dāng)平面圖的頂點數(shù)v>=3時，圖的頂點數(shù)和邊數(shù)n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個頂點的平面圖，其邊數(shù)最多不超過3（v-2）條 最短路徑 邊長之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個頂點，若T是圖的一個有v個頂點和v-1條邊的子圖，則T是圖一個棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點V0到其他所有頂點的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點標(biāo)號大于前端點標(biāo)號，則該路徑為合理路徑 城市道路網(wǎng)絡(luò) 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動的重要載體 路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu) 交通運輸空間供給和公共活動空間供給 功能網(wǎng)絡(luò)區(qū)分依據(jù) 交通功能和公共空間功能

網(wǎng)絡(luò)骨架的特點 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設(shè)計滿足高速需要，兩側(cè)避免布置吸引大量人流的公共設(shè)施

網(wǎng)絡(luò)毛細(xì)血管的特點 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側(cè)多布置生活服務(wù)的吸引較多人流的公共場所和停車場地 彈性出行和剛性出行的區(qū)分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級，第一級是交通性道路，第二級是集散性道路，第三級是生活性道路。第一級通過性極強的出入境，過境，長距離交通，兩側(cè)嚴(yán)禁開口；第二級通過性和集散性并重，少量開口；第三級集散性極強，以達和離為服務(wù)目的 城市道路等級 分四級，快速路，主干路，次干路，支路 道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài) 方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級不交叉，適當(dāng)分離 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 組成道路網(wǎng)絡(luò)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系 拓?fù)涑橄蠓椒?原始法 對偶法

單位流率 在網(wǎng)絡(luò)上的所有起訖點對之間分配一個單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權(quán) 等于路段的使用概率乘以上游節(jié)點的點權(quán) 點權(quán) 等于上游路段的線權(quán)之和 單位流率的表示

Qij?LW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的預(yù)測

交通需求預(yù)測 根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部相關(guān)系統(tǒng)的歷史、現(xiàn)狀資料及外部相關(guān)系統(tǒng)未來規(guī)劃資料，預(yù)測交通系統(tǒng)未來需求

交通需求預(yù)測地位 是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心內(nèi)容之一，預(yù)測結(jié)果是否科學(xué)和符合實際影響到交通規(guī)劃方案的合理性 交通需求預(yù)測的內(nèi)容

a.城市未來各個交通分區(qū)的出行量 b.未來各個交通分區(qū)之間的出行分布 c.城市未來的出行結(jié)構(gòu) d.城市未來路網(wǎng)上的交通流量

預(yù)測目的 為城市制定交通政策，規(guī)劃交通工程設(shè)施及安排交通工程項目的實施計劃提供定量的分析依據(jù)

預(yù)測模式 四大板塊，四個階段 四大板塊——調(diào)查、分析、建模、預(yù)測 四個階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預(yù)測 利用分區(qū)未來的土地使用強度預(yù)測未來的出行生成量 出行生成預(yù)測的原理 交通分區(qū)的出行量是土地使用的函數(shù) 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據(jù)od調(diào)查數(shù)據(jù)，按家庭類別統(tǒng)計每類家庭的平均出行率，由此推算分區(qū)的出行量 分類依據(jù) 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預(yù)測目的 得到未來各分區(qū)之間的出行分布量 出行分布預(yù)測模型

1）增長系數(shù)法

常增長系數(shù)法 各區(qū)之間的出行量和吸引量增長系數(shù)相同

平均增長系數(shù)法 兩區(qū)域之間的出行量與兩分區(qū)的增長系數(shù)相關(guān)

福萊特法 兩分區(qū)之間的出行量與所有相關(guān)分區(qū)的出行量增長系數(shù)相關(guān)

底特律法 兩分區(qū)之間的出行量增長與所有分區(qū)的增長有關(guān)，這種相關(guān)是阻撓性的 福內(nèi)斯法 當(dāng)分區(qū)的出行發(fā)生量增長系數(shù)不等于出行吸引量增長系數(shù)時 2）重力模型

重力模型的優(yōu)勢 增法沒有考慮分區(qū)之間的阻抗的影響，當(dāng)目前出行量為0時無法預(yù)測

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數(shù) 實用模型 3）機會模型

競爭機會模型 介入機會模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個分區(qū)間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔(dān)的比例

出行結(jié)構(gòu) 一個城市各種出行方式的比例所組成的比例數(shù)據(jù)集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結(jié)合成一個階段 初始出行分布量按照不同方式統(tǒng)計

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現(xiàn)狀出行矩陣后，經(jīng)方式劃分形成m個現(xiàn)狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結(jié)合成一個階段 按照不同方式進行出行分布預(yù)測，得到m個未來出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經(jīng)出行分布預(yù)測得到一個出行分布矩陣，經(jīng)過方式劃分得到m個未來出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時間，出行費用及安全、舒適、便捷等特性的函數(shù) 交通分配 是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無/有限制法 第五章 道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃 包括道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、貨運交通規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、停車規(guī)劃

道路交通規(guī)劃的原則 遠(yuǎn)近分離原則、通達分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網(wǎng)絡(luò)的要求 首先應(yīng)滿足人流車流的安全暢通，同時反映出城市的風(fēng)貌、歷史、傳統(tǒng)，為地上地下管線工程及其他設(shè)施提供空間，并滿足日照通風(fēng)和城市救災(zāi)的要求?？焖俾芬?guī)劃

為快速、大量、長距離汽車交通連續(xù)通行設(shè)置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴(yán)格控制沿路的交叉口數(shù)量及形式 3）不設(shè)非機動車道

4）不設(shè)公共設(shè)施的出入口 主干路規(guī)劃

城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，連接各區(qū)的干線，以交通功能為主

1）機動車與非機動車分道行駛 2）不設(shè)置公共建筑的出入口 次干路規(guī)劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設(shè)置大量交通線路，廣泛連接城內(nèi)各區(qū)

2）兩側(cè)設(shè)置公共建筑的出入口，機動車與非機動車停車場、公共交通站點和出租車服務(wù)站

支路規(guī)劃 次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，可設(shè)置公交線路

環(huán)路規(guī)劃 穿越市中心的車輛過多時，設(shè)置環(huán)路，等級不低于主干路 城市出入口道路規(guī)劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài) 方格型 放射形 環(huán)形放射形 方格型網(wǎng)絡(luò)特點

1）道路使用均衡 2）不會造成復(fù)雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴(yán)整，有利于建筑物布置

環(huán)形放射形特點

1）市中心可達性好，有利于形成吸引力強大的市中心 2）有利于外圍市區(qū)與郊區(qū)相互聯(lián)系，疏散過境交通 帶形道路網(wǎng)特點

以中間的干道為主軸，兩側(cè)各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡(luò)和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網(wǎng)

道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)容 道路等級規(guī)劃 道路紅線規(guī)劃 道路橫斷面規(guī)劃 道路交叉口規(guī)劃 公共交通規(guī)劃的總體要求 提高運行效率；改善人居環(huán)境，促進社會公平，保障城市安全 城市公共交通規(guī)劃的內(nèi)容 根據(jù)城市規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通方式的技術(shù)、經(jīng)濟和交通特性以及城市公交建設(shè)的承受能力，綜合考慮社會、經(jīng)濟、交通、環(huán)境效益，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，合理確定城市公共交通方式，車輛數(shù)，線路網(wǎng)，換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運載能力、舒適程度和價格服務(wù)于乘客的不同需求，形成合理的城市客運交通結(jié)構(gòu)

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃原則

1）市區(qū)線、近角線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合 2）線路的客運能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào) 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規(guī)劃的共哦國內(nèi)交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達到3-4km/km^2；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應(yīng)大于1.5，中小城市不應(yīng)大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4 8）市區(qū)公共汽車和電車主要線路的長度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長度不應(yīng)大于40min 線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)的長度和城市建成區(qū)面積之比

乘客平均換乘系數(shù) 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數(shù) 公交線路始末站的實地距離和空間直線距離之比 公交線路重復(fù)系數(shù) 公交線路總長度與線網(wǎng)長度之比 公交覆蓋率 公交服務(wù)覆蓋范圍與城市建成區(qū)面積之比 公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 解優(yōu)法 證優(yōu)法 公共交通站場規(guī)劃原則

1）公交站服務(wù)范圍以300為半徑，覆蓋超過50%，以500為半徑超過90% 2）同向換乘不超過50m，異向換乘不超過100m，對向設(shè)站在前進方向迎面錯開30m 3）平面及立體交叉口設(shè)站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長途客運站，火車站，客運碼頭出入口50m內(nèi)設(shè)站

5）快速路級主干路雙車道設(shè)站，不應(yīng)占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運送速度 公交運送乘客的速度

運營速度 在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度

平均運距 乘客在一個運程中的平均乘行距離

客流量 一定時間內(nèi)，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數(shù)

客流方向不均衡系數(shù) 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運、儲、銷三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)地區(qū)，包括貨車樞紐站，銷售市場，倉庫和服務(wù)設(shè)施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區(qū)運往外省市的部分貨物化零為整，成批發(fā)往外地

2）將外省市運到本市的部分貨物化整為零，分方向分區(qū)域發(fā)給市區(qū)用戶

3）將本市發(fā)往外地和外地放到本市的部分貨物，儲存在倉庫，按照要求分時間分批發(fā)往用戶或外地

4）將市內(nèi)各種商品在這里展銷批發(fā) 5）接待外省市在本市中轉(zhuǎn)的運貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內(nèi)部的~ 和地區(qū)性的~、生產(chǎn)性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區(qū)倉庫和車隊占地

3）提高運輸、商業(yè)和工業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟效益 4）增加政府財政收入 5）加速第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 城市貨物流通中心的規(guī)劃原則

1）城市內(nèi)部性的，如果是生產(chǎn)性的，與工業(yè)園結(jié)合，服務(wù)半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內(nèi)部性的，如果是生活性的，服務(wù)半徑2-3km，靠近次干道 3）地區(qū)性的，數(shù)量不少于2個，布置在城市邊緣地區(qū)

綜合評價工作流程 明確評價前提 研制評價指標(biāo)體系 定量各項評價指標(biāo) 備選方案的綜合評價

綜合評價的方法 價值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調(diào)查法、模糊綜合評判法