第一篇：衡陽交通規(guī)劃

本市衡炎、潭衡西、衡邵三條在建...http:// 2008-1-16 湖南城鄉(xiāng)規(guī)劃信息港（衡陽站）

擁有便捷的交通，是衡陽實現(xiàn)富民強市夢想中的重要一環(huán)。

按照“極化一點，構(gòu)筑一圈”的城鎮(zhèn)化發(fā)展思路，“十五”期間，我市順利完成了城區(qū)外環(huán)線、衡大高速公路、京珠高速和衡棗高速市區(qū)連接線、衡南連接線、常寧連接線和祁東連接線的竣工通車，實現(xiàn)了市區(qū)到各縣市的“１小時交通圈”，形成了衡陽的大交通格局。２００６年，主線總長達(dá)１９５．３１公里、投資額達(dá)７２．５３億元的衡炎、衡邵和潭衡西三條高速公路在一年內(nèi)先后啟動建設(shè)，這在全省亦是絕無僅有，也是史無前例的。至此，再加上正在建設(shè)中的武廣高速鐵路客運專線，共有四條正同時熱火朝天地建設(shè)中的“高速”在為衡陽的發(fā)展提速。

如今，衡陽市區(qū)處于兩個“環(huán)”的“懷抱”當(dāng)中，一個是６０公里的快速主干道內(nèi)環(huán)，一個是三面形成的９９公里高速公路外環(huán)?？v橫交織的高速公路網(wǎng)絡(luò)，奠定了衡陽在全國４５個公路交通主樞紐城市中的重要地位。

２００８年，必將是衡陽交通建設(shè)承前啟后的關(guān)鍵一年。

武廣高鐵衡陽段呼之欲出

２００７年４月２４日上午，市人民政府與武廣高速鐵路客運專線有限公司舉行武廣高速鐵路客運專線新衡陽站項目合作簽約儀式，雙方商定各出資５０％，共同建設(shè)新的高速客運站。

武廣高速鐵路是我國目前開工建設(shè)的線路里程最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資規(guī)模最大的鐵路客運專線。專線北起新武漢站，經(jīng)湖北、湖南、廣東省，南至新廣州站，線路全長９６８公里。其中在湖南境內(nèi)全長５１８公里，衡陽段全長１４７公里。按照武廣高速鐵路客運專線的平均時速計算，武廣建成通車后，從衡陽到廣州僅需一個多小時，到武漢也不會超過兩個小時，這無疑將大大拉近衡陽同其他省、市的距離。用時任湖南省省長周伯華的話來說：“今后香港、廣東的客商從衡陽回廣東、香港，只要兩個多小時就‘ＯＫ’了?！?/p>

據(jù)悉，在沿途興建的地市級站點中，新衡陽站是最早簽約的。該站位于珠暉區(qū)茅坪村，是武廣高速鐵路客運專線九大重點建設(shè)站房之一，建設(shè)面積將達(dá)到１．６萬平方米，建設(shè)工期為２年，預(yù)計２００９年年底建成使用。整個站房建設(shè)的總投資將達(dá)到１．３個億，由市人民政府、武廣高速鐵路客運專線有限責(zé)任公司各出資５０％，市政府委托市城市建設(shè)投資有限公司作為業(yè)主進行具體運行。

２００７施工任務(wù)基本完成“２００７年是武廣客運專線線下土建工程建設(shè)的關(guān)鍵之年?！敝需F三局武廣項目經(jīng)理部副經(jīng)理董樹文在接受記者采訪時稱。

據(jù)他介紹，經(jīng)過一年的努力，經(jīng)理部在局、局黨委的正確領(lǐng)導(dǎo)下，堅持以“橋梁運架區(qū)段為主線，路基質(zhì)量控制為重點，橋涵施工創(chuàng)高產(chǎn)，隧道安全、快速、有序，確保業(yè)主節(jié)點工期目標(biāo)”為施工指導(dǎo)思想，緊緊抓住年內(nèi)雨水相對較少、各項工作程序經(jīng)過磨合日趨順暢、全體員工干勁十足的大好形勢，相繼克服了受粉煤灰影響較大、地方干擾的矛盾進一步突出、機械所用柴油供應(yīng)十分緊張、施工項目進入立體交叉階段安全質(zhì)量管理的風(fēng)險和難度前所未有等一系列困難，仍然將路基填筑質(zhì)量控制和隧道施工、橋梁運架安全監(jiān)控作為年度施工生產(chǎn)管理的重點，嚴(yán)把安全質(zhì)量關(guān)，預(yù)計能夠完成集團公司下達(dá)的年度施工生產(chǎn)任務(wù)。

截至目前為止，項目經(jīng)理部已累計完成投資３４．４億元，占合同額７３％，其中路基工程完成１２．７億元，占合同額的７９％；橋涵工程完成投資１４．３億元，占合同額的７２％；隧道及明洞完成５．４億元，占合同額的９３％。

征地拆遷已近尾聲

董樹文告訴記者，去年一年，經(jīng)理部在地方政府的大力協(xié)助下，通過對剩余拆遷難點重點進行分析攻克，目前衡陽境內(nèi)高速的征地拆遷工作已接近尾聲。

統(tǒng)計顯示，至２００７年底，經(jīng)理部共完成紅線征地７２７８畝，房屋拆遷２３萬平方米，臨時用地５７４９畝，三電遷改完成低壓線路、通訊電纜４６８處，為下一步施工生產(chǎn)的順利進行創(chuàng)造了有利條件。

伴隨工程的整體推進，經(jīng)理部將把２００８年的施工重點轉(zhuǎn)移到橋梁上部工程、軌道工程及路基附屬工程上來。

“我們今年施工的總原則是‘以無碴軌道施工為主線，橋梁架設(shè)創(chuàng)高產(chǎn)，全面完成線下土建工程’。”董樹文說，項目部必將克服各種現(xiàn)實困難，發(fā)揚團結(jié)協(xié)作、同舟共濟的精神，凝心聚力，扎實工作，優(yōu)質(zhì)、高效地全面完成武廣客運專線鐵路的建設(shè)任務(wù)。

三條在建高速公路進展順利

根據(jù)交通部門規(guī)劃部署，衡陽縣縣通高速的夢想，將在“十一五”期間得以實現(xiàn)。來自交通部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，“十五”以來，我市高速公路建設(shè)實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。至２００６年底，我市境內(nèi)高速通車?yán)锍桃堰_(dá)到２５２公里，通車?yán)锍涛痪尤〉谝弧?/p>

“經(jīng)過幾年的努力，衡陽的高速公路建設(shè)已邁入一個高速發(fā)展期”。市長彭崇谷如是說。記者自采訪中了解到，我市正在和將要建設(shè)的高速公路建設(shè)共有５條計３１６公里。目前，衡炎、潭衡西、衡邵３條正在建設(shè)的高速公路主線長１９５．３１２公里，總投資為７２．５３億元，高速建設(shè)進展比較順利。

衡炎高速

衡炎高速公路自２００６年９月１日開工建設(shè)以來，征地拆遷實施順利，協(xié)調(diào)服務(wù)工作主動，市、縣兩級協(xié)調(diào)機構(gòu)雙雙被評為２００６年度的施工環(huán)境目標(biāo)管理Ａ等獎，衡東縣還被評為省先進單位。至目前為止，衡炎高速衡陽段累計完成投資９８７２７萬元；目前，高速土石方工程已完成９７％；通道、涵洞工程完成９９％；橋梁工程基礎(chǔ)完成９６％，下部構(gòu)造完成９０％；防護工程完成６５％；排水工程完成６４％；隧道工程完成５０％，路面基層完成８％；接路接水和水改旱工作也已全面啟動。

預(yù)計２００９年９月建成通車的衡炎高速是交通部規(guī)劃的江西吉安至湖南邵陽國家重點公路在湖南境內(nèi)的一段。高速建成通車后，將連接井岡山革命老區(qū)和國家５Ａ級旅游景區(qū)南岳衡山，國家級自然保護區(qū)與國家森林公園神農(nóng)谷及中華民族始祖神農(nóng)氏安寢之所炎帝陵，成為湘贛兩省區(qū)域發(fā)展的重要運輸通道。

潭衡西高速

潭衡西高速的建設(shè)啟動于２００６年１２月９日，高速途經(jīng)衡陽境內(nèi)的各縣區(qū)。

截至目前，高速共拆房屋１１３２戶，占應(yīng)拆戶數(shù)９８．３％；已建新居８８４戶，占新建戶數(shù)７６．８％；已交付土地１０９２０畝，完成征地任務(wù)的１００％；“三桿”搬遷完成９２％；遷墳工作全面結(jié)束；造塘還塘也在抓緊進行，１８個標(biāo)段全面施工，路地共建關(guān)系和諧。到去年年底，高速三分之二的路基已基本形成；衡陽段完成投資１０．５億元，全年超額完成省政府下達(dá)的目標(biāo)計劃。

作為湖南省“十一五”規(guī)劃建設(shè)的重點工程項目，預(yù)計２００９年通車潭衡西高速竣工后，對衡陽融入湖南‘３＋５’城市群將起到積極的推動作用，而長株潭經(jīng)濟圈對衡陽的輻射作用，也將因此而顯得更為明顯。

衡邵高速

同樣預(yù)計２００９年底通車的衡邵高速公路是我省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“五縱七橫”項目中的重要組成部分。高速竣工通車后，將成為連接我市與邵陽兩個重要城市的主要交通要道。該項目自２００６年９月２５日征地拆遷動員以來，市、縣（區(qū)）協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)及時組織開展工作，各方面工作正常有序開展，現(xiàn)在全面完成了征地拆遷任務(wù)。

到目前為止，衡邵高速已基本完成三桿搬遷任務(wù)，征用的５６０７畝土地也已全部簽好協(xié)議，并辦理完土地移交手續(xù)。高速全線施工已陸續(xù)拉開，部分路段路基開始形成；整個衡陽段已完成投資３．５７億元。

來源:衡陽日報

第二篇：衡陽交通建設(shè)輝煌60年

衡陽交通建設(shè)輝煌60年

衡陽自古為瀟湘名城，湖廣重鎮(zhèn)，歷史悠久，地靈人杰，尤其是交通區(qū)位居南北要沖，荊吳咽喉，為兩廣門戶，是全國45個公路主樞紐城市之一，也是全國179個公路運輸樞紐城市之一。新中國成立六十年來，衡陽人民發(fā)揚艱苦奮斗、愚公移山精神, 披荊斬棘興交通，砸破瓶頸求發(fā)展，交通面貌煥然一新，實現(xiàn)了從瓶頸制約向樞紐交通適應(yīng)型的巨大轉(zhuǎn)變,交通已成為衡陽經(jīng)濟和社會發(fā)展的強大“助推器”。截止2008年底,全市公路總里程17371.287公里，公路總量居全省第三；公路密度達(dá)到113.5公里/百平方公里，居全省第二。全市高速公路通車?yán)锍?52.5公里，全省排名第二。全市有國道2條248.437公里，省道8條753.789公里，縣道2183公里，鄉(xiāng)道4524公里，專用公路244.2公里,村道9164公里；全市4899個建制村已有2954個村通水泥路，通暢率為60.3%。2008年底，實現(xiàn)了100%鄉(xiāng)鎮(zhèn)通水泥（油）路，100%的行政村通公路。全市有湘江、耒水、洣水、春陵水、蒸水5條通航江河，通航里程為769公里，居全省第六位，水上運輸通江達(dá)海。

完善基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，努力構(gòu)建大交通格局

1949年，衡陽境內(nèi)建有公路454.44公里，通車?yán)锍?80公里。建國后，經(jīng)過國民經(jīng)濟恢復(fù)的3年，“一五”、“二五”和國民經(jīng)濟調(diào)整的3年以及“三五”“四五”“五五”等5個“五年計劃”，到1980年6月，全市航道678公里；公路里程5124.47公里，為1949年的18.3倍，其中干線公路453.01公里，縣公路1696.26公里，公社（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）公路2778.3公里，專用公路104.2公里，橋梁568座12954.27延米。

黨的十一屆三中以來，衡陽交通人充分發(fā)揚愛崗敬業(yè)、無私奉獻、爭創(chuàng)一流的精神，用青春、熱血和汗水譜寫了一曲交通建設(shè)的壯麗篇章。特別是近十年來,全市交通系統(tǒng)加快構(gòu)建快捷暢通的骨干路網(wǎng)，大力改善農(nóng)民群眾出行條件，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得顯著成效，交通面貌全面改善。衡陽大交通的格局已基本形成。

（一）交通主骨架建設(shè)取得突破，實現(xiàn)區(qū)域交通的快速化。

近些年來，衡陽市在加快建設(shè)衡陽至周邊地區(qū)出口通道的同時，加大了衡陽市區(qū)至各縣市城區(qū)以及各縣市之間的快速通道建設(shè)，基本實現(xiàn)了“外通”、“內(nèi)暢”的大交通發(fā)展目標(biāo)。2003年底，全市所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了公路，干線公路的所有渡口全部改渡為橋，市區(qū)到各縣（市）全部以二級公路相連，衡陽順利實現(xiàn)了市區(qū)至各縣（市）區(qū)“1小時交通圈”。京珠國道主干線潭耒高速和耒宜高速中的衡陽段、衡棗高速公路衡陽段、衡大高速和衡棗高速公路衡南縣城連接線、常寧連接線以及107國道繞城公路即西外環(huán)線這一城區(qū)快速主干道相繼完工；主線總長195.31公里、投資達(dá)72.53億元的衡炎、衡邵和潭衡西三條高速公路也在2006年內(nèi)同時開工建設(shè)；衡岳高速已于2008年6月15日開工建設(shè)；衡桂高速在2008年12月30日開工建設(shè)。目前。我市在建高速公路達(dá)5條317公里,2012年將全面竣工通車。屆時，全市高速公路通車總里程達(dá)569公里，位居全省第一。近年來，還先后建成了S315線茶西段和雞市段、S314線衡炮段、南岳黃金公路、S320線常寧東段、衡棗高速公路祁東連接線等151.3公里的干線公路新建、改建任務(wù)。目前，S214線衡陽市區(qū)至松柏段、S320線耒陽至蔭田、S316線寶蓋至九家坳段三條干線公路的改造將在今年年底竣工。十年來，衡陽新增等級公路5503.3公里，其中二級以上公路457.9公里，新建大橋17座。

汽車站場建設(shè)也全面推進。近年來，我市建設(shè)了一批縣級車站和客貨停車場，先后完成了華新汽車站、酃湖汽車站、衡南云集汽車站、衡陽蒸陽汽車站、白沙洲汽車站等8個二級以上車站的新改建任務(wù)，共完成投資2.54億元。農(nóng)村客運站的建設(shè)也全面啟動，目前完成65個建設(shè)任務(wù)。

（二）農(nóng)村公路建設(shè)取得突破，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通便捷化。

2003年，我市在各級黨委、政府和各職能部門的高度重視和共同努力下，在廣大農(nóng)民

群眾的大力支持和直接參與下，農(nóng)村公路建設(shè)取得了顯著成績。到2008年底，我市農(nóng)村公路建設(shè)累計完成投資22.55億元，建成農(nóng)村公路9566.6公里，其中，通鄉(xiāng)公路累計完成1134.8公里，完成投資額67670萬元，實現(xiàn)了74個鄉(xiāng)鎮(zhèn)通水泥路或瀝青路。通村公路累計完成8431.8公里，完成投資額157887萬元，實現(xiàn)902個行政村通公路和2564個行政村通水泥公路，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村通暢率分別達(dá)到100%和60.3%。今年，我市全面推進“村村通”工程，要新增1000個行政村通水泥路，至6月底，已完工379個，開工建設(shè)144個，工程建設(shè)全面推進。

（三）航道港口建設(shè)取得突破，實現(xiàn)水路運輸網(wǎng)絡(luò)化。

2001年底，大源渡航電樞紐工程全面建成投產(chǎn)，極大地改善了我市湘江水域的通航條件；2005年，吊裝能力達(dá)420噸的衡陽港大件碼頭順利建成，進一步奠定了衡陽水運在全省的地位，帶動了水運業(yè)的發(fā)展。今年來，還先后開工建設(shè)了常寧松柏四號碼頭、大源渡鹵水碼頭、耒陽珠磯港、丁家橋千噸級碼頭及衡山千噸級碼頭，新增泊位5個，新增港口吞吐能力114.58萬噸。目前，全市通航航道里程達(dá)到769公里，港口的吞吐能力達(dá)894萬砘，比“十五”末增加414萬噸。一個以湘江、耒水為主航道，城鄉(xiāng)相通、水陸銜接的水路運輸網(wǎng)絡(luò)已基本形成。

發(fā)展交通運輸，切實改善出行條件

解放初期，衡陽境內(nèi)陸路運輸大部分靠肩挑背馱,行路完全靠走。1949年，全市僅有汽車49輛，船舶6艘。建國后，通過開展水上民船社會主義改造，大搞“群眾運動”“全民辦運輸”，開展群眾性的修河修路造車高潮。到1980年6月，汽車擁有量539輛（其中客車172輛），為1949年的13倍；船舶擁有量1105艘，為1949年的167倍。改革開放后，經(jīng)過三十余年的發(fā)展，客貨運站場設(shè)施從無到有，從不完善到配套升級，客運線路從點到線到形成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋更多的城市和鄉(xiāng)村，交通運輸主體從國有“一枝獨秀 ”轉(zhuǎn)變到國營、集體、民營三分天下的多元化格局，運輸出現(xiàn)繁榮興盛的可喜局面，一個“貨暢其流、人便其行”的便捷運輸網(wǎng)已經(jīng)形成。

到2009年6月底，全市營運班線達(dá)到939條，其中跨省班線132條，跨市班線222條，跨縣班線284條，縣內(nèi)班線301條，通達(dá)11個省市；擁有道路水路經(jīng)營戶26316家，客運車輛4831臺，貨運車輛26645輛，一、二類維修企業(yè)253家，駕駛員培訓(xùn)學(xué)校32所，等級客運站62個，各類船舶1596艘，水上運力11.5萬總噸,港口貨物年吞吐量達(dá)700萬噸；港內(nèi)運輸船舶已實現(xiàn)木質(zhì)改鋼質(zhì)、小噸位變大噸位的升級換代，單船運力由過去的20總噸發(fā)展到現(xiàn)在的200總噸；特別是2005年，衡陽已有部分新建大船達(dá)到1000噸/船進入外港水運市場，初步形成了本港水運向外拓展的發(fā)展趨勢。運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長足發(fā)展，“車進站、人歸點”基本實現(xiàn)。運輸結(jié)構(gòu)和運力布局不斷得到優(yōu)化，既積極鼓勵“車頭向下”，解決邊遠(yuǎn)山區(qū)“乘車難”的問題，實現(xiàn)了100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、82%的行政村通客班車，積極引導(dǎo)客運企業(yè)發(fā)展高檔豪華客車，形成了“高中普”配套、“大中小”齊全的運力結(jié)構(gòu)。

深化體制改革，積極營造全民參與辦交通局面

為全面協(xié)調(diào)發(fā)展全市交通事業(yè)，衡陽交通局以人為本，創(chuàng)新交通管理體制。一是改革了交通計劃和投資體制，促進了投資主體的多元化和籌資渠道的多樣化。交通計劃和投資體制改革后，在很大程度上改變了過去那種“靠國家投資，靠部門建設(shè)”的狀況，形成了黨委政府重視、部門密切配合、群眾積極參與、全民辦交通的可喜局面。二是進一步深化了公路管養(yǎng)護體制改革。公路養(yǎng)護實行市場化管理，推行招投標(biāo)制，在公路養(yǎng)護中全部實行計件工資制，按養(yǎng)護需要定額，按勞動量獲取報酬，此舉大大調(diào)動了職工工作的性，提高了公路養(yǎng)護的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)，使衡陽的公路養(yǎng)護跨入了湖南省的先進行列。三是不斷探索新的管理機制，客運市場在全省率先推行縣際客運線路服務(wù)質(zhì)量承諾制和客運企業(yè)質(zhì)量信譽考核制，一批信譽良好、服務(wù)優(yōu)良的經(jīng)營業(yè)主進入了市場，深受社會各界的好評；維修市場全面推行合同管理，廣泛開展維修質(zhì)量管理活動，維護了市場秩序；貨運、駕培、搬運裝卸等其他市場管理

也有了新的突破，全市形成了“統(tǒng)一開放，競爭有序”的運輸市場。這些改革措施的實施，既理順了各方面關(guān)系，使交通工作走上了制度化、規(guī)范化的軌道，又推動了交通事業(yè)的快速健康發(fā)展。四是成品油稅費改革穩(wěn)步推進。今年1月1日起實施成品油稅費改革，我國交通發(fā)展面臨歷史性變革，具有里程碑意義。衡陽市委、市政府高度重視，并將稅費改革作為當(dāng)前一項中心工作來抓。分別召開市委常委會、市政府常務(wù)會議聽取了我局成品油稅費改革情況專題匯報，專題研究稅費改革人員安置、交通融資平臺構(gòu)建、交通體制機制改革工作。由于我局及時宣傳省成品油稅費改革人員安置相關(guān)政策措施，跟蹤掌握涉改人員思想動態(tài)，妥善處理了相關(guān)矛盾，目前，行業(yè)基本穩(wěn)定。

開展文明創(chuàng)建，大力提升行業(yè)形象

隨著交通物質(zhì)文明建設(shè)的巨大發(fā)展，行業(yè)文明創(chuàng)建也取得了豐碩成果。市交通局黨委帶領(lǐng)全市交通系統(tǒng)廣大干部職工知難而進，勵精圖治，掀起了一個又一個文明創(chuàng)建高潮。創(chuàng)“明星站”、“標(biāo)準(zhǔn)所”、“文明工班”、“文明線路”、“青年文明號”、“三好單位”、“文明單位”、“文明示范窗口”等內(nèi)容鮮明、主題突出、富有行業(yè)特點的文明創(chuàng)建活動相繼展開。多年來，衡陽市交通局堅持一手抓機關(guān)自身文明創(chuàng)建工作，充分發(fā)揮局機關(guān)文明創(chuàng)建的示范表率作用；一手抓基層和群眾的文明創(chuàng)建工作，充分發(fā)揮廣大基層群眾在文明創(chuàng)建中的主體作用。重點以車、船、港、站、路和交通行政執(zhí)法6大“窗口”部門為突破口，著重解決各“窗口”單位環(huán)境“臟、亂、差”和服務(wù)“冷、橫、硬”等問題。2005年以來，市交通局共榮獲省市各級榮譽稱號達(dá)64項。2006年，市局被省委、省政府授予文明單位；2007年市局又被評為全國交通行業(yè)文明創(chuàng)建先進單位；2008年初，市局在抗冰救災(zāi)中又獲得交通部的表彰，榮獲“全國交通行業(yè)抗災(zāi)保通先進集體”;通鄉(xiāng)通村公路建設(shè)曾先后3年被省政府評為先進單位。連續(xù)多年被市委、市政府評為目標(biāo)管理先進單位，全市、全省交通系統(tǒng)安全管理、春運工作先進單位，人大、政協(xié)建議提案辦理工作先進單位。到目前為止，全市交通系統(tǒng)有78%的單位進入到縣以上文明單位行列，居全省先進行列。

第三篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計達(dá)到目標(biāo)的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟學(xué)角度進行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識及相關(guān)建議

PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第四篇：交通規(guī)劃學(xué)習(xí)心得

通過一個學(xué)期對交通運輸規(guī)劃雙語課程的學(xué)習(xí)讓我受益匪淺，我學(xué)習(xí)到了很多知識：包括城市交通規(guī)劃，空中交通規(guī)劃，交通規(guī)劃步驟，也對中國和美國的交通發(fā)展和現(xiàn)狀有了一定的了解，最后也讓我掌握了很多有關(guān)的專業(yè)英語詞匯。以下是我對本學(xué)期交通規(guī)劃課程的學(xué)習(xí)心得。

首先是交通規(guī)劃的定義。廣義的交通規(guī)劃包括交通設(shè)施體系布局規(guī)劃、交通運輸發(fā)展政策規(guī)劃、交通運輸組織規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)劃、交通近期建設(shè)規(guī)劃等。狹義的交通規(guī)劃主要是指交通設(shè)施體系布局規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃。所謂交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況和地區(qū)的人口、經(jīng)濟和土地利用之間的相互管理的分析研究，對地區(qū)未來不同人口、土地利用和經(jīng)濟發(fā)展的情形下，交通運輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對不同方案進行評價比選，確定推薦方案，同時突出建設(shè)實施方案（包括建設(shè)項目時序、投資估算、配套措施等）的一個完整過程。

以現(xiàn)狀調(diào)查為基礎(chǔ)，預(yù)測未來的人口、土地使用和經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r而制定的有關(guān)交通的長遠(yuǎn)發(fā)展計劃，包括規(guī)劃的實施方案、進度安排和經(jīng)費預(yù)算等。它是城市或區(qū)域總體規(guī)劃中的一個組成部分。交通規(guī)劃中的交通指的是以汽車為主要運輸工具的交通。交通規(guī)劃按時限分，有長期規(guī)劃和短期規(guī)劃兩種。長期規(guī)劃著重在貫徹新的交通政策、籌劃新的交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)、改變現(xiàn)有設(shè)施，期限一般為15～20年；短期規(guī)劃著重在發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)施的作用。交通規(guī)劃按范圍分，有城市交通規(guī)劃和大區(qū)交通規(guī)劃兩種。

其次學(xué)習(xí)了有關(guān)城市交通規(guī)劃的內(nèi)容，中國在周朝就有九經(jīng)九緯、環(huán)城和輻射形的城市道路網(wǎng)的雛型規(guī)劃。唐朝首都長安規(guī)模宏大，道路網(wǎng)為典型的棋盤形布局。20世紀(jì)初，汽車出現(xiàn)后，城市交通規(guī)劃便把汽車作為主要交通工具來考慮?，F(xiàn)代的城市交通規(guī)劃是在第二次世界大戰(zhàn)后出現(xiàn)的。美國在對一百多個城市進行家庭訪問調(diào)查的基礎(chǔ)上開展了交通規(guī)劃。以家訪小型樣本調(diào)查結(jié)合查核線測量，確定了現(xiàn)有交通形式。未來的規(guī)劃方案是在預(yù)測遠(yuǎn)景交通發(fā)展的基礎(chǔ)上編制的。50年代人們開始認(rèn)識到交通和土地使用有密切的關(guān)系。因此制訂交通規(guī)劃不僅要考慮當(dāng)時的交通量，而且要考慮土地使用情況對交通的需求的關(guān)系，并且用道路網(wǎng)規(guī)劃代替了單一道路的規(guī)劃。此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規(guī)劃的內(nèi)容更趨完善,有利于多方案的比較、選擇。數(shù)學(xué)模型的推導(dǎo)和采用，使預(yù)測工作更為簡便和迅速。60年代后期，對各項評估由定性向定量發(fā)展。從此，交通規(guī)劃在社會化、綜合化和定量化方面有了進一步的提高，從而成為交通工程的一個重要內(nèi)容。1956年美國芝加哥的交通規(guī)劃，后來從城市的發(fā)展成大區(qū)的交通規(guī)劃，從單一的發(fā)展到綜合的交通規(guī)劃,因而在70年代初,對交通規(guī)劃強調(diào)了“連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”。

城市交通規(guī)劃分為道路網(wǎng)規(guī)劃、常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、靜態(tài)交通規(guī)劃、步行系統(tǒng)規(guī)劃。這里面與我們大眾息息相關(guān)的就是常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃，因為城市公共交通是城市生產(chǎn)和生活所必需的社會公共設(shè)施，是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，根據(jù)交通調(diào)查得到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對公共交通進行科學(xué)規(guī)劃，使公共交通走上規(guī)范化良性發(fā)展軌道。城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地 布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、城市交通規(guī)劃分為道路網(wǎng)規(guī)劃、常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等指標(biāo)，并應(yīng)使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車；小城市應(yīng)重點完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。公共交通線路的發(fā)展方向應(yīng)逐步從中心城區(qū)向郊區(qū)推進，通過市區(qū)短途線路和郊區(qū)長途線路的接駁實現(xiàn)中心和郊區(qū)的聯(lián)系；并且客流的轉(zhuǎn)移通過中心城區(qū)－城郊公共交通網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)，建立以城市為中心的公共交通輻射網(wǎng)絡(luò)體系

城市交通規(guī)劃的制定分為交通調(diào)查、交通預(yù)測和規(guī)劃編制三個步驟。

1、交通調(diào)查 :調(diào)查城市交通現(xiàn)狀，取得大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，掌握城市各種交通流在時間、空間上的分布特點，為編制交通規(guī)劃提供依據(jù)。調(diào)查內(nèi)容一般包括：城市居民出行調(diào)查、貨物流動調(diào)查、車輛起訖點調(diào)查。調(diào)查各種交通流從開始發(fā)生到結(jié)束的全過程，可以獲得交通流量、流向的全面資料。交通調(diào)查始于20世紀(jì)30年代，但只是到50年代有了處理大量調(diào)查數(shù)據(jù)的電子計算機之后，才廣泛應(yīng)用。中國的城市交通調(diào)查于1981年開始在天津、上海等城市進行，現(xiàn)在已擴大到徐州、廣州、長春、大連等十幾個城市。

2、交通預(yù)測 :交通預(yù)測就是根據(jù)城市人口增加和用地擴大情況、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素來推算規(guī)劃期（近期和遠(yuǎn)期）內(nèi)的交通量的增長情況。交通預(yù)測的內(nèi)容一般包括以下四個方面。

（1）出行產(chǎn)生。出行發(fā)生量取決于將來的城市人口數(shù)量、土地使用情況和社會經(jīng)濟發(fā)展水平等。常用的預(yù)測方法是回歸分析法。

（2）出行分布。出行量在各區(qū)的分布，常用的預(yù)測方法有增長系數(shù)法、引力模型法和隨機模型法。增長系數(shù)法是假定將來的出行產(chǎn)生的模式與現(xiàn)狀基本相同，只是出行量隨著發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的發(fā)展而增加。引力模型法的基本設(shè)想是各吸引區(qū)吸引各出發(fā)區(qū)來的出行量的多少，與出發(fā)區(qū)的出發(fā)總量和吸引區(qū)的吸引總量成正比，與兩區(qū)之間的距離或所需的交通時間成反比。隨機模型法是將概率用于出行分布的計算模型。

（3）交通方式劃分。把預(yù)測的出行總量按一定比例分配給不同的交通方式，計算出各種交通方式所承擔(dān)的交通流量。分配原則要考慮到城市交通的特點、服務(wù)水平和發(fā)展方針等，以便確定交通方式的合理構(gòu)成。

（4）交通分配。交通流總量在道路網(wǎng)絡(luò)中的分配，方法有兩種：一是0-1分配法,將交通流量全部分配給交通時間最短的道路,分配給其他道路的交通流量為0；二是多路線隨機分配法,分配步驟是先確定合理交通時間的路線,計算各路段的交通量分配權(quán)數(shù),計算各路段的交通流量,最后將全市各區(qū)之間的交通流量全部分配給路段后，匯總各路段的交通流量，就成為全市道路網(wǎng)上的雙向交通流量圖。

3、規(guī)劃編制 ：主要是根據(jù)預(yù)測的流量流向圖編制完整的道路交通規(guī)劃方案。規(guī)劃的內(nèi)容包括城市道路網(wǎng)規(guī)劃（見城市道路系統(tǒng)）、客運規(guī)劃和貨運規(guī)劃。

（1）客運規(guī)劃。根據(jù)城市客運量增長情況，選擇客運交通工具的類型和數(shù)量，制定公共交通系統(tǒng)的路線規(guī)劃、站點和車場的設(shè)置規(guī)劃等。如用電氣化交通工具，要有供電系統(tǒng)規(guī)劃。

（2）貨運規(guī)劃。根據(jù)預(yù)測得到的貨運流量流向圖，計算貨運車數(shù);安排貨運交通路線,選定貨運車場。貨運車數(shù)取決于貨運的組織方式、貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量。城市貨運的貨物種類復(fù)雜,各種噸位的車輛要相互搭配,充分發(fā)揮車輛的運力。一般情況下，城市應(yīng)根據(jù)主要貨流的走向開辟貨運干道，并避免穿越生活居住區(qū)。

然后是有關(guān)公路網(wǎng)的知識。公路網(wǎng)一般特指某一區(qū)域內(nèi)的公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它有別于城鎮(zhèn)市區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)。區(qū)域內(nèi)的城市或集鎮(zhèn)以及某些運輸集散點（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等）被視為節(jié)點稱為運輸點。這些運輸點之間的連線稱為公路路線。公路網(wǎng)是指由規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的運輸點，以及連接諸運輸點的所有公路，按一定的規(guī)律組合而成，并具有特定功能的有機集合 所謂“公路網(wǎng)規(guī)劃”，包含了兩層涵義。第一層涵義是指對一個國家或地區(qū)（以下在不注明的情況下統(tǒng)稱區(qū)域）公路建設(shè)發(fā)展所做出的全面、長遠(yuǎn)的安排，亦即該國家或地區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃方案或文件；第二層涵義則是指擬訂公路網(wǎng)規(guī)劃方案或文件的過程，包括其步驟、內(nèi)容、方法和模型等。

公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)管理決策的依據(jù)，是制訂公路建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)，是公路建設(shè)項目前期工作的重要環(huán)節(jié)。公路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是要從科學(xué)、實事求是的觀點出發(fā)，分析模擬區(qū)域客貨運交通狀況，剖析公路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展存在的問題及其根源，預(yù)測區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢和交通需求，制訂合理可行的公路網(wǎng)規(guī)劃方案和建設(shè)時序，為區(qū)域公路近期和長遠(yuǎn)發(fā)展建設(shè)提供決策依據(jù)。其意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1)節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效益； 2)保障國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)健康發(fā)展； 3)促進區(qū)域經(jīng)濟平衡協(xié)調(diào)發(fā)展；

4)促進公路運輸與其它運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展； 5)合理投放和使用公路建設(shè)資金； 6)節(jié)約土地資源，保護自然環(huán)境。

交通規(guī)劃指導(dǎo)思想的轉(zhuǎn)變。在市場經(jīng)濟的條件下，交通規(guī)劃已非純工程技術(shù)性的項目。它涉及到社會、經(jīng)濟、環(huán)境各方面的問題。要求用整體、綜合和可持續(xù)發(fā)展的觀點來考慮交通問題，當(dāng)前城市建設(shè)百廢俱興，在高起點、高水平、大手筆的口號下，項目耗資很多，除了本身項目的建設(shè)費還要附加很大一筆拆遷費，有時為了安置拆遷戶還要付二次拆遷費。政府的資金是有限的，不易到位，借貸方又有他們的利益要求，土地開發(fā)商的投資是從他自身利益出發(fā)的，要求交通建設(shè)服從于他。在這種情況下，交通規(guī)劃工作者在國家城市利益與個體利益之間，應(yīng)從長計議、采取慎重的態(tài)度，堅持原則，不能遷就眼前的得失，以免造成千古恨。

要重視城市交通結(jié)構(gòu)的研究。在當(dāng)前城市交通工具迅猛發(fā)展的過程中，交通設(shè)施的建設(shè)和供應(yīng)是大大落后于交通需求的，交通規(guī)劃工作要研究交通需求發(fā)展的規(guī)律與影響它發(fā)展的各種因素，研究哪些增長是合理的、必然的，哪些是帶有假象的、突發(fā)的、偶然的，從而將注意力轉(zhuǎn)向?qū)煌ㄟM行綜合治理，有交通需求管理，有交通設(shè)施使用上的管理，有新建、有改造，目的就是在有限的財力下，使建設(shè)的設(shè)施發(fā)揮最大的作用，給廣大居民帶來交通方便。近年來，在與國外和世界銀行的交通專家的接觸中，他們十分強調(diào)要對不同年齡和不同收入的居民，尤其是低收入的和老弱者的交通出行給予方便；不能只顧及到汽車使用者的舒適和方便，還要照顧到廣大騎車者的安全和方便；當(dāng)前局部交通問題的改善，要與今后的交通發(fā)展全局的要求結(jié)合在一起考慮。因此，我們應(yīng)該很好的研究一下，在我國經(jīng)濟和城鎮(zhèn)體系發(fā)展若干年后，在城市經(jīng)濟快速、中速和低速發(fā)展情況下，廣大群眾的交通需要是什么，會存在哪些交通方式，與城市用地發(fā)展的規(guī)模和布局的特點有哪些聯(lián)系，來確定城市的交通結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的交通發(fā)展政策。

影響交通背景分析的因素，主要是：城市發(fā)展規(guī)模、城市的區(qū)位、社會經(jīng)濟環(huán)境發(fā)展對交通的要求、國家和地方的有關(guān)政策、行政體制、政策制定者和決策者的觀點。在考慮這些影響因素時，不同的時期會各有所側(cè)重和變化。以往，在交通規(guī)劃時，常偏重在工程技術(shù)方面，考慮問題比較單純，而現(xiàn)實是很復(fù)雜的，就因為規(guī)劃的內(nèi)容不能適應(yīng)現(xiàn)實的要求而只能束之高閣。

要將城市交通規(guī)劃的目標(biāo)轉(zhuǎn)變成當(dāng)?shù)匾?guī)劃決策者和實施者所理解的交通愿望。近期建設(shè)的各項交通工程項目的排序，所帶來的效益明顯，就便于決策者決斷。在實踐中常會遇到?jīng)Q策重大事情前并未有過慎重的推敲和科學(xué)的依據(jù)，例如：中等城市自行車在城市干路上過量，影響了汽車交通，決策者在某種輿論宣傳影響下，就認(rèn)為自行車是落后的交通工具，要消滅自行車，用公交來替代。應(yīng)該承認(rèn)主觀愿望是好的，但從城市平面分析、若城市的直徑是6km，居民出行最省時最便捷的是騎自行車，從居民出行愿望調(diào)查的結(jié)果，也是樂于用自行車，要有自行車專用道，城市干路交通擁擠的實質(zhì)是因為沒有象樣的支路、沒有停車場、行人沒處走，造成干路交通混行。若真采取行政手段限制或取消自行車，那將帶來多少不便。又如：某小城市為了交通“現(xiàn)代化”，在攀比心理的驅(qū)使下，在市內(nèi)的道路系統(tǒng)并不完善時，耗巨資建了一個很有氣魄的多層大立交，結(jié)果成為一個沒有交通量的點綴點，十分遺憾。所以，交通規(guī)劃工作者一定要為決策者提供有科學(xué)分析的、有說服力的支撐材料，才能避免決斷“小事情清楚、大事情糊涂”的缺點。在遇到內(nèi)部環(huán)境或外部環(huán)境發(fā)生較大變化時，在決策項目時有很好的應(yīng)變能力。

交通規(guī)劃要考慮建設(shè)費和使用、營運費用的大小。有時在比較方案中難以求得絕對數(shù)值，也要有相對數(shù)的比較。在比較方案時，考慮節(jié)約造價是經(jīng)常做的，但對使用費也同樣不能忽視，滴水成河，聚沙成塔。

總之，交通規(guī)劃工作是一項既有定性，又有定量的工作，其中定性的考慮是主要的，指導(dǎo)思想的正確尤為重要，定量計算是為強化定性工作提供依據(jù)的。城市交通應(yīng)以人為本。對機械動力的智慧征服，使人類進入了機械動力文明時代，但是21世紀(jì)的中國，在幾乎所有的大城市，堵車成了越演越烈的“城市病”,正嚴(yán)重磨損著城市的發(fā)展效率。

交通的出現(xiàn)不僅要保證人的出行方便,更要滿足不同人的利益,體現(xiàn)出公平公正,互利發(fā)展的原則,應(yīng)滿足更多的人的出行要求,我們應(yīng)當(dāng)看到,交通對于我們是生活不可分割的一部分,公共交通的發(fā)展也應(yīng)是必然的趨勢。

第五篇：第二篇 交通規(guī)劃

第二篇 交通規(guī)劃

1、交通規(guī)劃的定義

2、交通規(guī)劃的階段與層次

交通規(guī)劃的定義

（1）規(guī)劃:確定目標(biāo)與設(shè)計、達(dá)到目標(biāo)的策略和行動的過程

（2）交通規(guī)劃(Traffic/Transportation Planning

確定交通目標(biāo)與設(shè)計、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。

（3）城市交通規(guī)劃

了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理、是否足夠，應(yīng)如何加以改進，以配合將來發(fā)展的需要，或引導(dǎo)城市走向計劃的目標(biāo)。

（4）交通規(guī)劃新理念

引導(dǎo)城市最佳形態(tài)的形成、公共交通為主骨架城市的形成、生態(tài)城市的形成等，以及新交通規(guī)劃手段、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃/設(shè)計/管理一體化、面向小汽車社會的新理念等）。

（5）現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本概念

新理念的運用：人性化交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)、綠色交通的建設(shè)等；

現(xiàn)代城市與社會條件的考慮：現(xiàn)代化生活條件；信息化社會；可靠性與抗災(zāi)減災(zāi)等；

現(xiàn)代高新技術(shù)的運用：GIS/GPS/GSM以及建模技術(shù)與優(yōu)化計算技術(shù)和諸多交通規(guī)劃工具等。

2、交通規(guī)劃的階段與層次

1、交通戰(zhàn)略規(guī)劃——是長遠(yuǎn)的方向性規(guī)劃，年限在20年以上。解決的問題有： 遠(yuǎn)景交通發(fā)展目標(biāo)及水平；遠(yuǎn)景交通方式及交通結(jié)構(gòu)；遠(yuǎn)景城市對外交通和市內(nèi)客貨運輸設(shè)施的選址及用地規(guī)模；實施交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟政策；有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

2、交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃——著眼于整個交通網(wǎng)絡(luò)，研究整個網(wǎng)絡(luò)上各種線路、樞紐的定位與規(guī)模，以及這些建設(shè)項目的投建順序，期限在5~20年。重點解決： 中長期交通方式及交通結(jié)構(gòu)；中長期道路網(wǎng)絡(luò)布局；城市公交系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設(shè)施的分布及用地等；大運量軌道交通可行性分析；綜合網(wǎng)絡(luò)方案的技術(shù)經(jīng)濟評價

3、交通近期建設(shè)規(guī)劃——近幾年（1~5年）要動工的項目的具體方案規(guī)劃。包括：現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評估；現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計劃（項目劃分及優(yōu)先排序）；道路交通建設(shè)項目方案設(shè)計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設(shè)項目的可行性分析；建設(shè)資金籌措；建設(shè)計劃的技術(shù)經(jīng)濟評價