第一篇：交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料

交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料

邵春福 主編

1.“交通”通常被廣義地定義為“人、貨物、信息的地點(diǎn)間，并且伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)”。

2.交通的分類：（1）本原性交通需求，其移動(dòng)的目的是為了移動(dòng)者自己，且由他人難以代替的交通需求。如上學(xué)，訪友，觀光，度假。（2）派生性交通需求，由其他活動(dòng)引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如業(yè)務(wù)，工作等

3.交通規(guī)劃的定義，交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。

4.交通規(guī)劃按交通服務(wù)分類為，（1）公共交通規(guī)劃，研究公共電汽車、新交通系統(tǒng)、軌道交通等公共交通線路、網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)行、服務(wù)等的規(guī)劃。（2）特定用戶交通規(guī)劃，研究以殘疾人、老齡人、中小學(xué)生等交通弱者為對(duì)象的交通規(guī)劃。（3）特定交通服務(wù)規(guī)劃，研究急救活動(dòng)用、避難用交通服務(wù)等的規(guī)劃。

5.交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有，居民出行調(diào)查、貨物流通調(diào)查、機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查、斷面交通量調(diào)查。

6.交通需求量預(yù)測(cè)，是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容之一，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)。其內(nèi)容包括交通發(fā)生與吸引（第一階段）、交通分布（第二階段）、交通方式劃分（第三階段）和交通量分配（第四階段）。被稱為“四階段預(yù)測(cè)法”。

7.交通調(diào)查定義，指利用客觀的手段，對(duì)道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過(guò)程。

8.交通調(diào)查在交通規(guī)劃中的作用主要體現(xiàn)在（1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。（2）交通調(diào)查可以為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要數(shù)據(jù)。

9.交通調(diào)查的種類：1，按照調(diào)查的對(duì)象劃分。（1）為了掌握交通流的各種現(xiàn)象，以道路上的車輛為對(duì)象的調(diào)查。（2）為了明確人們的活動(dòng)性質(zhì)而進(jìn)行的調(diào)查，調(diào)查重點(diǎn)是居民出行的起屹點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)以及停車情況等。2，按照交通調(diào)查的組織部門(mén)劃分。（1）全國(guó)統(tǒng)一組織規(guī)劃的交通調(diào)查，主要有，全國(guó)干線公路調(diào)查，機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查，城市交叉口以及主要路段交通調(diào)查。（2）按照項(xiàng)目需要組織的調(diào)查，主要有，地區(qū)出入交通量調(diào)查，交叉口流量、流向、車型、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度調(diào)查，車輛停放調(diào)查，交通事故以及事故多發(fā)點(diǎn)調(diào)查，道路交通條件和交通環(huán)境調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，行人交通調(diào)查。

10．交通調(diào)查的內(nèi)容：交通運(yùn)輸調(diào)查，社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查，相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查，建設(shè)資金調(diào)查，交通規(guī)劃影響調(diào)查。

11.交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)，是描述交通流特性最重要的三個(gè)參數(shù)之一。

12．交通量按照特性分有，平均交通量，高峰小時(shí)交通量。

13.交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法：人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法、機(jī)械計(jì)數(shù)法等。

14.車速調(diào)查常用術(shù)語(yǔ)：地點(diǎn)車速、行程車速、行駛車速、臨界車速、設(shè)計(jì)車速。

15.地點(diǎn)車速調(diào)查的最小樣本量公式——36頁(yè)

16.區(qū)間車速調(diào)查主要方法：牌照法、跟車法、流動(dòng)車測(cè)速法。

17．交通密度指在單位長(zhǎng)度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)，一般用輛每（km。車道）表示。

18.交通密度調(diào)查主要有出入量法和攝影法，后者又分為地面（高處）攝影觀測(cè)法和航空攝影觀測(cè)法。

19.交通延誤有固定延誤、運(yùn)行延誤、停車延誤、行程時(shí)間延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤。固定延誤是指由于交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無(wú)關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。行程時(shí)間延誤是實(shí)際行駛的總時(shí)間與完全排除干擾后以暢行速度通過(guò)調(diào)查路段的行駛時(shí)間之差。

20.樣本容量的計(jì)算——47頁(yè)。

21.OD調(diào)查又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查?；拘g(shù)語(yǔ)：出行、出行起點(diǎn)、出行終點(diǎn)、境內(nèi)出行、過(guò)境出行、內(nèi)外出行、小區(qū)形心、境界線、核查線、期望線、OD表。出行指居民或車輛為了某一目的地從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，可以分為車輛出行和居民出行。出行作為記測(cè)單位，具備三個(gè)基本屬性：（1）每次出行有起、訖兩個(gè)斷點(diǎn)；（2）每次出行有一定的目的；（3）每次出行采用一種或幾種交通方式。境內(nèi)出行指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。過(guò)境出行指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行。內(nèi)外出行指起訖點(diǎn)中有一個(gè)在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。

22．OD調(diào)查的種類：居民OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查。

23．OD調(diào)查的方法：路邊詢問(wèn)法，表格調(diào)查法，家庭訪問(wèn)法，明信片調(diào)查法，車輛牌照法。

24.交通小區(qū)的劃分原則：（1）同質(zhì)性。（2）以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準(zhǔn)確，且易于核對(duì)。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料。（4）分區(qū)的過(guò)程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開(kāi)。（6）分區(qū)越小，計(jì)算數(shù)據(jù)越多，成果就越細(xì)，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點(diǎn)。

25.調(diào)查精度檢驗(yàn)：分隔核查線檢驗(yàn)。區(qū)域境界線檢驗(yàn)。把由OD調(diào)查表推算出來(lái)的交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度是否滿足要求。在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動(dòng)集散中心作為校核點(diǎn)，將起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果與該店上實(shí)測(cè)的交通量相比，作為市內(nèi)OD調(diào)查精度的重要依據(jù)。

26．交通量自動(dòng)調(diào)查機(jī)械裝置一般由車輛檢測(cè)器和計(jì)數(shù)裝置兩部分組成。檢測(cè)器有超聲波檢測(cè)器、光電檢測(cè)器、雷達(dá)檢測(cè)器感應(yīng)線圈檢測(cè)器、視頻式檢測(cè)器。

27．67頁(yè)，9，10，11題。

28．我國(guó)城市用地分為10大類、46中類、73小類。居民用地大類分為四中類，即一、二、三、四類居住用地。

29.漢森模型——74頁(yè)，勞瑞模型——75頁(yè)，ITLUP模型——82頁(yè)，最優(yōu)化模型——84頁(yè)。

30.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式大致分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀和自由式等。

31.城市的基本布局形態(tài)一般分為：中央組團(tuán)式，分散組團(tuán)式，帶狀，棋盤(pán)式和自由式。

32.道路網(wǎng)密度（km/km^2）=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)（km）/城市建成區(qū)用地面積（km^2）.33.道路網(wǎng)的可達(dá)性公式——96頁(yè)，道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度，公式在——97頁(yè)。

34.建立層次結(jié)構(gòu)模型中的模型分為三類：目標(biāo)層，中間層，方案層。

35.路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖——101頁(yè)

36.路段-徑路連接矩陣是交通需求預(yù)測(cè)中表示網(wǎng)絡(luò)流拓?fù)潢P(guān)系的重要概念——102頁(yè)。

37.發(fā)生與吸引交通量的影響因素：土地利用，家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成，年齡和性別，汽車保有率，自由時(shí)間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)，家庭收入，其他。

38．生成交通量的預(yù)測(cè)方法，1，原單位法，求得原則有兩種，一是個(gè)人單位法，二是面積原單位法。2，聚類分析法。3，個(gè)人分類方法。原單位法——116頁(yè)

39.增長(zhǎng)系數(shù)法——127頁(yè)

40.重力模型法——139頁(yè)，定義，優(yōu)缺點(diǎn)。

41.交通方式選擇的影響因素——152頁(yè)，（選擇題一定有）

42.集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別——161頁(yè)，Probit模型——163頁(yè)，Logit模型的IIA特性——166頁(yè)。

43.交通流分配，就是將預(yù)測(cè)得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量q（ij），根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段a的交通流量x（a）。交通流分配涉及一下幾個(gè)方面，（1）將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，如果有某些路段的交通量觀測(cè)值，還可以將這些觀測(cè)值與在相應(yīng)路段的分配結(jié)果進(jìn)行比較，以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷木取?/p>

（2）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年的交通需求而言的，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)方案的合理性。

44．交通阻抗，指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷，交叉口延誤與交叉口負(fù)荷之間的關(guān)系。交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗兩部分組成。

45.Wardrop平衡原理（兩個(gè)）：第一原理定義，在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)達(dá)到平衡狀態(tài)。第二原理定義，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。

46.時(shí)間比分配法——186頁(yè)

47.靜態(tài)交通流分配，在交通流分配中OD矩陣是已知且確定的，不考慮其隨時(shí)間而變化，因此稱之為靜態(tài)交通流分配。

動(dòng)態(tài)交通流分配，就是將時(shí)變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低個(gè)人的出行費(fèi)用或系統(tǒng)總費(fèi)用。

靜，動(dòng)交通流分配的區(qū)別：靜態(tài)交通流分配是以O(shè)D交通量為對(duì)象、以交通規(guī)劃為目的而開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型；而動(dòng)態(tài)交通流分配則是以路網(wǎng)交通流為對(duì)象、以交通控制與誘導(dǎo)為目的開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型。

第二篇：交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)

交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)

交通需求量預(yù)測(cè)總復(fù)習(xí)

1、為什么要進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)？什么是交通需求預(yù)測(cè)（其內(nèi)容和目標(biāo)是什么）？交通需求預(yù)測(cè)在交通規(guī)劃中的地位和作用是什么？

答：交通規(guī)劃的目標(biāo)是制訂交通設(shè)施的建設(shè)或管理規(guī)劃。交通設(shè)施的建設(shè)一般都是耗資高、工期長(zhǎng)，而且對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)的工程，那么建設(shè)多大規(guī)模、何種結(jié)構(gòu)的交通系統(tǒng)才能既滿足未來(lái)規(guī)劃年社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的對(duì)交通的需求，又是最節(jié)省投資，并且產(chǎn)生最小負(fù)作用的呢？這就是我們交通規(guī)劃者所必須回答的問(wèn)題。為了科學(xué)地回答這個(gè)問(wèn)題，就需要做交通需求預(yù)測(cè)。

交通需求預(yù)測(cè)是在現(xiàn)狀交通調(diào)查的基礎(chǔ)上準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃年交通的出行情況。由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，交通需求預(yù)測(cè)將是一個(gè)非常復(fù)雜的工作，它的理論與方法都處于不斷發(fā)展中。交通需求預(yù)測(cè)的目標(biāo)不僅要預(yù)測(cè)規(guī)劃年對(duì)象區(qū)域的總交通量，而且要非常細(xì)致。要預(yù)測(cè)出規(guī)劃年各個(gè)交通小區(qū)之間的分布交通量，這項(xiàng)預(yù)測(cè)結(jié)果以各種各樣的OD表的形式存在。如：規(guī)劃區(qū)域客運(yùn)OD表、規(guī)劃區(qū)域貨運(yùn)OD表、規(guī)劃區(qū)域車輛匯總OD表、規(guī)劃區(qū)域各種車輛的OD表（小汽車、公交車、貨車等）。除此之外，傳統(tǒng)的交通量預(yù)測(cè)還包括交通分配，即要預(yù)測(cè)這些OD交通量是從哪條路徑上通過(guò)的？各路段的交通量是多少？值得說(shuō)明的是，有些交通規(guī)劃書(shū)中把交通分配不作為交通需求預(yù)測(cè)的組成部分，而作為方案設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作。交通需求預(yù)測(cè)是規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)，在交通規(guī)劃中處于核心位置，交通需求預(yù)測(cè)的精度對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性和合理性有至關(guān)重要的影響。

2、交通需求量預(yù)測(cè)有哪些方法？

答：比較經(jīng)典的是四階段法，此外，還有多階段組合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四階段法有哪四階段組成？各階段的任務(wù)（或目的）分別是什么？各階段的預(yù)測(cè)成果是什么？

答：四階段法由交通的發(fā)生和吸引（出行發(fā)生）、交通的分布、交通方式劃分、交通分配四階段所組成。交通的發(fā)生和吸引的任務(wù)是求出對(duì)象區(qū)域的交通需求總量，即生成交通量，然后在此量的約束下，求出各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。預(yù)測(cè)成果是OD表中的小計(jì)行和小計(jì)列。此時(shí)的OD表可以分為客運(yùn)OD表和貨運(yùn)OD表。

交通分布預(yù)測(cè)的任務(wù)是在目標(biāo)年各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量一定的條件下，求出各交通小區(qū)之間的將來(lái)OD交通量（分布交通量）。預(yù)測(cè)成果是完整的OD表。也分為客運(yùn)OD表和貨運(yùn)OD表。

交通方式劃分預(yù)測(cè)的任務(wù)是預(yù)測(cè)目標(biāo)年出行者選擇交通工具的比例，從而得各種交通方式的OD交通量。

預(yù)測(cè)成果是各種交通方式的OD表。如：小汽車OD表、公交車OD表、軌道交通OD表等。

交通分配的任務(wù)是是將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)劃符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并所此對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況做出分析和評(píng)價(jià)。預(yù)測(cè)成果是各路段的交通流量。

第五章 交通的發(fā)生和吸引

1、什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？

答：生成交通量（Trip Production）是對(duì)象區(qū)域交通的總量。發(fā)生交通量與吸引交通量是針對(duì)各個(gè)交通小區(qū)而言的。一個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生交通量(Trip Generation)是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。一個(gè)交通小區(qū)的吸引交通量(Trip Attraction)是到達(dá)該交通小區(qū)的交通量。

2、影響發(fā)生與吸引交通量的主要因素是哪些？

答：影響發(fā)生與吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、車輛擁有率、家庭規(guī)模和結(jié)構(gòu)、年齡和性別、自由時(shí)間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)、家庭收入等。

3、生成交通量預(yù)測(cè)有哪幾種方法？

答：原單位法、聚類分析法以及個(gè)人分類方法等。

4、發(fā)生與吸引交通量有哪幾種方法？

答：原單位法、聚類分析法、增長(zhǎng)率法、函數(shù)法等。

5、何謂原單位法？在出行生成預(yù)測(cè)中應(yīng)如何確定未來(lái)的原單位？

答：原單位也叫出行率，是指單位用地面積（或單位人口、單個(gè)家庭、單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等）在單位時(shí)間內(nèi)的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）。原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通調(diào)查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測(cè)規(guī)劃年的原單位，然后用原單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標(biāo)值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）

確定未來(lái)原單位的方法有三種：（了解）

等于現(xiàn)狀原單位；（掌握）

增長(zhǎng)率法：現(xiàn)狀原單位×增長(zhǎng)率

函數(shù)法

6、聚類分析法的分類依據(jù)和基本思想是什么？

答：在所有出行中，絕大多數(shù)是由家出行，所以在預(yù)測(cè)出行產(chǎn)生量，研究影響出行產(chǎn)生量因素時(shí)，應(yīng)該以研究住戶特性為重點(diǎn)。居民住戶特性有：人口特性、住戶收入、車輛擁有量等。其中人口特性不一定只是指人口數(shù)目，根據(jù)情況可以包括：人口數(shù)目、就業(yè)人數(shù)、上學(xué)人數(shù)等。類型分析法是以家庭為分析單位的，根據(jù)對(duì)出行起決定作用的一些因素將整個(gè)對(duì)象區(qū)域的家庭劃分成若干類型。類型分析方法認(rèn)為：在同一類型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次數(shù)基本相等，將各類家庭單位時(shí)間內(nèi)的平均出行次數(shù)稱作“出行率”。并且假定各類家庭的出行率一直到規(guī)劃年都是不變的。于是剩下要做的工作就是確定各類家庭的出行率和預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃年每個(gè)分區(qū)中各類家庭的數(shù)目。

國(guó)外，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，一個(gè)家庭有三大特性對(duì)其出行產(chǎn)生量起主要決定作用：人口（指6歲以上者）、收入、車輛擁有量。顯然，人口越多，出行次數(shù)越大；收入越多，越愛(ài)購(gòu)物和消費(fèi)，因此出行次數(shù)也越多；車輛擁有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。類型分析法是根據(jù)家庭的這三大特性對(duì)家庭進(jìn)行分類。

當(dāng)然，具體到我國(guó)，由于我國(guó)城市居民汽車擁有量很低，而自行車、助動(dòng)車、摩托車的擁有量很高，估計(jì)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都會(huì)保持這種狀況。所以應(yīng)該將“汽車擁有量”改為“自行車/助動(dòng)車/摩托車/汽車擁有量”，或干脆改做“車輛擁有量”。其它特性的類型劃分也可以根據(jù)對(duì)象城市的具體實(shí)際情況而定，在進(jìn)行實(shí)際的交通規(guī)劃項(xiàng)目時(shí)，也可根據(jù)項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)來(lái)定，因?yàn)榉值迷郊?xì)，類型數(shù)越多，需要的樣本就越多，從而調(diào)查和統(tǒng)計(jì)的工作量也就越大。

說(shuō)明

（1）運(yùn)用類型分析模型的關(guān)鍵前提是：假定未來(lái)規(guī)劃年各類家庭的出行率as與現(xiàn)在的出行率相比基本不變。因?yàn)槟Ｐ椭械腶s其實(shí)是用現(xiàn)實(shí)的調(diào)查數(shù)據(jù)求得的，是現(xiàn)年的出行率。

（2）為保證模型具有一定的精度，在計(jì)算各類家庭的平均出行率時(shí)應(yīng)該抽取足夠多的家庭樣本。

（3）現(xiàn)在在國(guó)外的交通規(guī)劃理論中，對(duì)于城市交通，有人提出一種更為細(xì)致的分類分析模型——分出行目的的類型分析模型。事實(shí)上，除了家庭因素之外，還有一個(gè)決定因素就是“出行目的”，因?yàn)樵诔鞘兄杏行┠康牡某鲂忻總€(gè)單位時(shí)間都是固定次數(shù)的（如：上班、上學(xué)），這與收入和車輛擁有量關(guān)系不大，故稱之為“固定出行”；而購(gòu)物、娛樂(lè)及其它目的的出行則受收入等條件的影響較大，稱它們?yōu)椤翱蛇x擇出行”。前兩種目的的出行叫。分出行目的類型分析模型是：

(m)Pi???asNsi（4-4a）

ms

?Pi(m)??as(m)Nsi

s或：?（4-4b）?(m)?Pi??Pi

m?

其中：Pi——分區(qū)i出行產(chǎn)生量；

Pi(m)——分區(qū)i目的為m出行產(chǎn)生量；

(m)as——第s類家庭目的為m的出行率；

Nsi——規(guī)劃年該分區(qū)中的s類家庭數(shù)目的預(yù)測(cè)值。

7、約束關(guān)系

答：各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不滿足該約束關(guān)系時(shí)，需要進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整方法主要有總量控制法和調(diào)整系數(shù)法。

交通的分布

1、交通分布預(yù)測(cè)的任務(wù)

2、OD表應(yīng)滿足的約束條件

3、增長(zhǎng)系數(shù)法的基本原理（思路）以及現(xiàn)有的幾種增長(zhǎng)系數(shù)法。（知其然，不知其所以然）

4、重力模型法的基本形式及其分類

5、重力模型的標(biāo)定方法

交通方式選擇

?

1、交通方式選擇的任務(wù)

?

2、交通方式選擇的影響因素

?

3、交通方式選擇的模型（了解）

?

4、Logit模型及其特性

?

5、Probit模型

交通流分配

?

1、什么是交通流分配？

?

2、交通流分配理論的發(fā)展歷史

?

3、交通阻抗

?

4、Wardrop第一原理、第二原理及其簡(jiǎn)單計(jì)算

?

5、全有全無(wú)分配法、增量分配法

第三篇：交通規(guī)劃原理總結(jié)

第一章緒論

交通規(guī)劃的定義：有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。

城市最多不超過(guò)I00—150個(gè)，數(shù)量太多將加重視劃工作量，而太少又會(huì)降低調(diào)查和分析的精度 ⑥分區(qū)中人口適當(dāng)，約1萬(wàn)～2萬(wàn)人，靠市中心的分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些 確定調(diào)查區(qū)域及選擇境界線考慮的要素：調(diào)查范圍足夠大

交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：需求 供給 市場(chǎng)：

交通規(guī)劃分類：1.按位移對(duì)象：旅客交通規(guī)劃 貨物~~~2.按交通方式：綜合交通規(guī)劃 城市道路~鐵路~公路~港灣~空港~3.按交通設(shè)施：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 交通節(jié)點(diǎn)~4.按服務(wù)類型：公共交通規(guī)劃 特定用戶~(yú) 特定交通服務(wù)！5.按服務(wù)對(duì)象空間： 國(guó)際交通規(guī)劃 全國(guó)~區(qū)域~城市~地區(qū)~6.按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期：近期交通規(guī)劃（3~5）中期（5~10）長(zhǎng)期（10~20）遠(yuǎn)景（大于20）

交通調(diào)查分類：居民出行調(diào)查 貨物流動(dòng)調(diào)查 機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查 斷面交通將調(diào)查

交通需求預(yù)測(cè)：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過(guò)去和現(xiàn)狀預(yù)測(cè)未來(lái)，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來(lái)演變趨勢(shì)的過(guò)程

四階段交通需求預(yù)測(cè)法：交通生成預(yù)測(cè) 交通分布預(yù)測(cè) 交通方式劃分預(yù)測(cè)交通流分配 交通規(guī)劃發(fā)展的階段：（七個(gè)）20世紀(jì)80年代之前4階段，之后三個(gè)階段，交通規(guī)劃正式出現(xiàn)在第三個(gè)階段.第二章交通調(diào)查

交通調(diào)查：指利用客觀的手段，對(duì)道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過(guò)程。

交通調(diào)查的作用：1其資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)2.其可以作為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)3.其資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要依據(jù)

交通調(diào)查三原則：1.實(shí)事求是2.全面系統(tǒng)性原則3.重點(diǎn)和一般結(jié)合原則

OD調(diào)查：對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查 出行：車輛出行 居民出行

境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行 過(guò)境出行：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行

內(nèi)外出行：起訖點(diǎn)中有一個(gè)在調(diào)查區(qū)域外的出行 小區(qū)形心：小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何形心

境界線：規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線

核查線：為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線（多借用天然或人工障礙

OD調(diào)查目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點(diǎn)，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

OD調(diào)查分類：居民OD調(diào)查(城市居民 城市流動(dòng)人口）車輛~~（機(jī)動(dòng)車 非機(jī)動(dòng)車）貨流OD~~ OD調(diào)查方法：路邊詢問(wèn)表格調(diào)查家庭訪問(wèn)明信片車輛牌照 交通小區(qū)劃分原則：①同質(zhì)性分區(qū)內(nèi)土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性盡量使其一致②盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限 ③盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)資料；④考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點(diǎn) ⑤分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市一般不超過(guò)50個(gè)，大盡量配合天然地形界限 利用現(xiàn)有的行政區(qū)劃

居民出行調(diào)查意義目的作用：為全面了解城市居民或流動(dòng)人口出行的源和流，對(duì)居民的出行全面的調(diào)查2.為了了解居民出行的OD分布情況和出行者的個(gè)人及家庭特質(zhì)3.調(diào)查結(jié)果是分析診斷交通系統(tǒng)問(wèn)題進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)等問(wèn)題研究的基礎(chǔ).平均出行距離：某對(duì)象地區(qū)或調(diào)查路段利用車輛出行距離的平均值。

居民出行調(diào)查的目的：1.了解城市交通需求，分析出行特性2.了解居民出行特性和家庭特性3.為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù)4.改善公共交通

居民出行調(diào)查的意義：1.對(duì)交接城市交通特性解決交通矛盾有意義2.對(duì)于進(jìn)一步揭示居民出行的內(nèi)在規(guī)律至關(guān)重要3.此調(diào)查費(fèi)用大.居民出行調(diào)查內(nèi)容：個(gè)人特質(zhì)信息調(diào)查 家庭特征信息 一次性出行特征信息 其他調(diào)查信息

交通規(guī)劃主體內(nèi)容：1.現(xiàn)狀調(diào)查2.問(wèn)題診斷3.交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)4.規(guī)劃方案設(shè)計(jì)5.規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)優(yōu)化6.規(guī)劃方案分期實(shí)施計(jì)劃編制7.規(guī)劃的滾動(dòng) 第三章交通與土地利用

交通與土地利用之間關(guān)系 ：相互作用，互相反饋。土地利用和交通是互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍（交通的發(fā)展）拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展（城市建設(shè)）又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。

用地分類：城鄉(xiāng)用地 城市建設(shè)用地

交通基礎(chǔ)設(shè)施的誘導(dǎo)交通量特征：潛在性 滯后性 區(qū)域性 變化性 有限性 難區(qū)分性

第四章交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)

交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：1.城市交通網(wǎng)絡(luò)界結(jié)構(gòu)決定了城市的骨架與發(fā)展2.城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主由道路和軌道交通構(gòu)成.交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)：方格狀 帶狀 放射狀形 放射狀 自由式 各基本形態(tài)優(yōu)缺點(diǎn)：1.方格網(wǎng)式（優(yōu)）可達(dá)性均等，秩序性方向感好便于識(shí)別（缺）網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)簡(jiǎn)單，對(duì)角線方向交通直線系數(shù)小.2.帶狀（優(yōu)）對(duì)地形水系等條件適應(yīng)性好（缺）各地區(qū)通達(dá)性不一致 3.環(huán)形放射狀（優(yōu)）環(huán)形干道可以將交通流量分散到城市的各個(gè)區(qū)域，由于環(huán)形線的作用，可以避免城市向四周無(wú)限或不規(guī)則擴(kuò)展。（缺）在小范圍內(nèi)采取環(huán)形放射式道路網(wǎng)形式，易形成一些不規(guī)則的小區(qū)和街區(qū)，給建筑和房屋朝向布局帶來(lái)困難。4.自由式（優(yōu)）較好滿足地形水系等限制條件（缺）無(wú)秩序.區(qū)別性差，易形成記性畸形交叉口

城市規(guī)模分類：特大（非農(nóng)大于100萬(wàn)）大（50~100）中等（20~50）?。?0以下）

特大 大城市道路復(fù)雜的原因：1.其歷史發(fā)展過(guò)程較長(zhǎng)，用地規(guī)模大地形復(fù)雜2.我國(guó)古代城市是以禮制建城

城市基本布局形態(tài)：中央組團(tuán)式.分散組團(tuán)式.帶狀.棋盤(pán)式.自由式

單一交通方式評(píng)價(jià)指標(biāo)：1.交通設(shè)施用地率2.網(wǎng)絡(luò)密度（單位用地面積內(nèi)交通網(wǎng)路的長(zhǎng)度）3.干道網(wǎng)間距4.道路面積率5.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)6.人均道路面積7.道路網(wǎng)可達(dá)性（交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值）第五章交通的發(fā)生與吸引

發(fā)生與吸引階段任務(wù) ：求出對(duì)象區(qū)域的交通需求總量，在此量的約束下，求出個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。

發(fā)生與吸引交通量預(yù)測(cè)方法：原單位法、聚類分析法、增長(zhǎng)率法、函數(shù)法等。

什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？1.生成交通量是對(duì)象區(qū)域交通的總量。2.發(fā)生交通量與吸引交通量是針對(duì)各個(gè)交通小區(qū)而言的。一個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生交通量是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。3.一個(gè)交通小區(qū)的吸引交通量是到達(dá)該交通小區(qū)的交通量。

生成交通量預(yù)測(cè)方法：原單位法、聚類分析法以及個(gè)人分類方法等

影響發(fā)生與吸引交通量的主要因素：土地利用、車輛擁有率、家庭規(guī)模和結(jié)構(gòu)、年齡和性別、自由時(shí)間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)、家庭收入等。第六章交通分布

聚類分析法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn) 1.直觀，容易了解 2.有效利用資料 3.容易檢驗(yàn)與更新 4.可適用于各種研究范圍 ? 缺點(diǎn)： 1.每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略 2.因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測(cè)時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性 3.同一類變量類別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀，失之客觀 4.每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)較繁雜

重力模型法優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn) 1.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人民出行產(chǎn)生的影響2.OD交通量為0時(shí)也能與車3.直觀上容易理解4.可比較敏感反應(yīng)交通小區(qū)之間行駛時(shí)間的變化 缺點(diǎn)1.缺乏對(duì)人出行行為的分析2.重力模型將人的出行距離視為定值3.重力模型使用同一時(shí)間4.內(nèi)內(nèi)交通量行駛時(shí)間難以給出5.距離過(guò)小時(shí)可能夸大預(yù)測(cè)6.用最小二乘法的重力模型需借助其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算.第七章交通方式劃分

影響交通方式選擇的主要因素1.交通政策2.自然地理（地形河流氣候3.經(jīng)濟(jì)水平4.交通基礎(chǔ)設(shè)施（道路條件公交設(shè)施）5.出行目的（上班購(gòu)物休閑旅游）6.費(fèi)用消耗（交通工具擁有費(fèi)用使用費(fèi)用）

影響交通方式劃分的因素：交通特性 個(gè)人屬性 家庭屬性 地區(qū)屬性 時(shí)間屬性

交通特性：出行目的 運(yùn)行時(shí)間和出行距離 費(fèi)用 舒適性 安全性 準(zhǔn)時(shí)性 換乘次數(shù)和候車時(shí)間

出行者屬性：職業(yè)性別年齡收入 家庭屬性（家庭支出額 家用汽車保有 家庭構(gòu)成 家族數(shù)駕駛?cè)藛T數(shù) 居住結(jié)構(gòu)）

出行端點(diǎn)模型優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu) 能夠考慮個(gè)體的特征 缺 難于考慮交通方式服務(wù)水平變化，無(wú)法再方式分擔(dān)中考慮到服務(wù)水平的影響，所以采用較少。

出行互換模型優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu) 有便于考慮出行特征和可用出行方式的特征 缺 難以考慮出行者的特征

兩模型的區(qū)別：前者在研究總量后即探討分擔(dān)率的方法，后者在出行分布后進(jìn)行方式劃分 第八章交通流分配

分配本質(zhì)：模擬路網(wǎng)上的流量分布

分配依據(jù)：按已知的道路描述

分配要求：按一定的規(guī)則符合實(shí)際要求地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去

分配的目的/2的內(nèi)容：1.將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，一分析目前交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀況并檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途?2.將規(guī)劃年OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)3.將規(guī)劃年OD交通量分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合理性.交通阻抗：是交通流分配中經(jīng)常提到的概念，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)，它直接影響到交通流徑路德選擇和流量的分配。交通阻抗的組成：由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗兩部分組成。

進(jìn)行分配需要的基本數(shù)據(jù)：OD交通量 路網(wǎng)定義 徑路選擇原則

路阻函數(shù)特征：真實(shí)性 單調(diào)遞增 連續(xù)可微允許一定的超載 路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線路。

徑路：任意一OD點(diǎn)之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)，一串連通的路段的有序排列叫做這一OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路。一OD點(diǎn)對(duì)之間可以有多條徑路。最短路徑：一OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫“最短徑路”

第一原理定義（UE原理）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時(shí)，網(wǎng)絡(luò)會(huì)達(dá)到平衡狀態(tài)； 第二原理定義（SO原理）：系統(tǒng)在平衡平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)進(jìn)行分配。

計(jì)算題

（1）5-1（單次出行法）表為各小區(qū)現(xiàn)狀出行發(fā)生量和吸引量，預(yù)測(cè)將來(lái)出行生成量

1.求出T（現(xiàn)狀出行生成量）N現(xiàn)狀常住人口 M將來(lái)常住人口 2.求人均單位出行次數(shù)=T/N 3.將來(lái)生成交通量X=M(T/N)

（2）5-2聚類分析法）型根據(jù)家庭規(guī)模.收入.家庭擁有小汽車數(shù)量，計(jì)算出行生成量

nP??i??QNci

P?i出行產(chǎn)生計(jì)算值

Q某類家庭平均出行

c?1C率 Nci i區(qū)內(nèi)c類家庭數(shù)

（3）5-3（原單位法）接5-1假設(shè)各小區(qū)發(fā)生與吸引原單位不便，試計(jì)算將來(lái)的發(fā)生與吸引交通量

1.求出所有小區(qū)現(xiàn)狀發(fā)生與吸引的原單位 =交通量/人口數(shù) 得出表格

2.計(jì)算各交通小區(qū)的將來(lái)發(fā)生與吸引交通量=原單位X將來(lái)人口數(shù) 得出表格

調(diào)整計(jì)算（因?yàn)楦餍^(qū)發(fā)生交通量之和不等于其吸引交通量之和）新各小區(qū)未來(lái)O=各小區(qū)未來(lái)O乘以現(xiàn)狀總O/未來(lái)總O D同理，得出表格

（4）5-5（增長(zhǎng)率法)題設(shè)類似5-2，求未來(lái)出行發(fā)生量 1.計(jì)算Q（現(xiàn)狀出行量）2.F=???

?人口增長(zhǎng)率 ?人均車輛增長(zhǎng)率 求出阿爾法 貝塔3.Q新=F?Q

第四篇：交通規(guī)劃期末復(fù)習(xí)資料

交通規(guī)劃的分類：區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃。區(qū)域交通規(guī)劃系統(tǒng)主要是指五大運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，包括公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與管道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃。

城市交通系統(tǒng)規(guī)劃一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃（重點(diǎn)是道路交通系統(tǒng)規(guī)劃）。大城市除了城市交通系統(tǒng)規(guī)劃外，還要進(jìn)行各種專項(xiàng)交通規(guī)城市交通系統(tǒng)規(guī)劃劃如：城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市交公共通系統(tǒng)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通系統(tǒng)管理規(guī)劃、城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃等。

交通規(guī)劃的主體內(nèi)容：1）交通系統(tǒng)現(xiàn)況調(diào)查 2）交通系統(tǒng)存在問(wèn)題診斷 3)交通系交通需求發(fā)展預(yù)測(cè) 4)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化 5)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià) 6)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實(shí)施計(jì)劃編制 7)交通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)施。交通規(guī)劃的期限

1.交通規(guī)劃的期限：交通規(guī)劃一般分為近期、中期、遠(yuǎn)期三個(gè)階段，近期以基準(zhǔn)年1-5年為宜，最長(zhǎng)不超過(guò)10年；中期以距基準(zhǔn)年5~15年為宜，最長(zhǎng)不超過(guò)20年;遠(yuǎn)期距基準(zhǔn)年15~30年為宜，最長(zhǎng)不超過(guò)50年。

道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大類。

交通調(diào)查的工作過(guò)程包括兩個(gè)階段：數(shù)據(jù)調(diào)查和收集；數(shù)據(jù)整理和分析。

在道路交通規(guī)劃研究過(guò)程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)成為交通區(qū)。將規(guī)劃對(duì)象區(qū)域劃分若干個(gè)交通小區(qū)，并確定小區(qū)的質(zhì)心，將小區(qū)內(nèi)嘗試的出行視為質(zhì)心。

劃分交通區(qū)的主要目的是：將交通需求的產(chǎn)生、吸引逾一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)聯(lián)系其來(lái)；交交通需求在空間上的流動(dòng)用小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來(lái)；便于用交通分配理論模擬道路網(wǎng)上的交通流。

起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD調(diào)查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，對(duì)人、車、貨，從出發(fā)到終止過(guò)程的全面情況，以及有關(guān)的人、車、貨的基本情況所進(jìn)行的調(diào)查。

起訖點(diǎn)調(diào)查一般分為人的出行OD調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查和貨流出行OD調(diào)查三大類內(nèi)容。

小區(qū)形心：小區(qū)形心指交通區(qū)出行端點(diǎn)（發(fā)生或吸引）密度分布的重心位置，即交通區(qū)交通出行的中心點(diǎn)，不是該交通區(qū)的幾何中心。期望線：期望線又稱愿望線，為連接各交通區(qū)重心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，因?yàn)榉从匙疃叹嚯x而得名，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。由期望線組成的期望線圖，又稱OD圖。

主流傾向線：主流傾向線又稱綜合期望線，系將若干流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望圖，突出交通的主要流向。分隔核查線：分隔核查線是指為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，分隔核查線將調(diào)查區(qū)分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測(cè)穿越核查線的各條道路斷面上的交通量。

境界線：境界線 是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。境界線上出入口應(yīng)盡量小，以減少調(diào)查工作量。

OD表：OD表是表示各交通區(qū)之間出行量的表格。

OD表調(diào)查的步驟：1.組織調(diào)查機(jī)構(gòu) 2.調(diào)查準(zhǔn)備 3.確定抽樣率及抽樣方法 4.調(diào)查人員培訓(xùn) 5.制訂調(diào)查計(jì)劃 6.典型試驗(yàn)

7.實(shí)地調(diào)查 城市居民出行OD表調(diào)查： 1.家訪調(diào)查法。2.電話詢問(wèn)法

3.明信片調(diào)查法 4.工作出行調(diào)查法

5.職工詢問(wèn)法 6.月票調(diào)查法

OD調(diào)查資料的整理與分析

1.OD調(diào)查資料的整理（a。要對(duì)調(diào)查表進(jìn)行檢查 2.編碼）2.OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的基本內(nèi)容

OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)是為現(xiàn)狀交通分析評(píng)價(jià)、交通預(yù)測(cè)模型標(biāo)定、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等提供基本參數(shù)和指標(biāo)。因此，其基本內(nèi)容包括三個(gè)方面：一是出行特征統(tǒng)計(jì)分析；二是出行與其相關(guān)因素之間關(guān)系的統(tǒng)計(jì)分析；三是其他有關(guān)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析。主要包括以下內(nèi)容： 1）出行產(chǎn)生。2）出行分布 3）出行方式 4）出行時(shí)間、距離 5）其他有關(guān)參數(shù) 居民出行OD調(diào)查。統(tǒng)計(jì)分析包括以下主要內(nèi)容： A． 出行產(chǎn)生。包括統(tǒng)計(jì)職業(yè)、年齡、不同性質(zhì)的用地等各種相關(guān)因素的不同狀況下，各種出行目的的城市居民在市內(nèi)的出量。

B． 出行分布。包括統(tǒng)計(jì)境界線內(nèi)各交通區(qū)之間總出行及目的、分方式的居民出行OD量等。

C． 出行方式。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)出行方式結(jié)構(gòu)等

D． 出行時(shí)間及出行距離。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)總出行和分方式出行的平均出行時(shí)間，以及統(tǒng)計(jì)居民在境界線內(nèi)各交通區(qū)之間各種出行方式的平均出行時(shí)間及出行距離等。

傳統(tǒng)交通需求預(yù)測(cè)的“四階段”包括：1.交通的發(fā)生與吸引 2.交通分布 3.交通方式劃分 4.交通流分配

交通生成總量的預(yù)測(cè)方法主要有原單位法、增長(zhǎng)率法、交叉分類法和函數(shù)法。

1.原單位法，它的計(jì)算方法通常有兩種：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來(lái)推算的個(gè)人原單位法：另一種就是以不同用途的土地的土地面積或單位辦公室面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預(yù)測(cè)的面積原單位法。

2.交叉分類法。交叉分類法是出行生成預(yù)測(cè)的另一種可選用的模型，他突出以家庭作為基本單元，用將來(lái)的出行發(fā)生率求得將來(lái)的出行量。

交通分布預(yù)測(cè)的方法一般可分為兩類，一是增長(zhǎng)系數(shù)法，二是綜合法。（p55）根據(jù)函數(shù)f的種類不同，增長(zhǎng)系數(shù)法可以分為常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法。底特律法、福萊特法和佛尼斯法。增長(zhǎng)系數(shù)法 的特點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：1.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于使用，不需要交通小區(qū)之間的距離時(shí)間。2.可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。3.對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。4.預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布非常有效。這時(shí)，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現(xiàn)狀OD表上，即可求出將來(lái)OD表。

缺點(diǎn) ：1.必須有所以小區(qū)的OD交通量。2.對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：a.將來(lái)的交通小區(qū)發(fā)生變化

b.交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)

3.土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。重力模型法

重力模型法是一種最常用的方法，它根據(jù)牛頓的萬(wàn)有引力定律，即兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，而與它們之間的平方成反比類推而成。分為1.無(wú)約束重力模型、單約束 重力模型、雙約束重力模型 交通阻抗：是指車輛在路網(wǎng)中未能按理想的狀態(tài)運(yùn)行而造成的損失費(fèi)用總和，阻抗分為節(jié)點(diǎn)阻抗和路段阻抗

重力模型法的特點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)：1.直觀上容易理解 2.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。3.特定交通小區(qū)之間OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)

4.能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變

化的情況。缺點(diǎn)：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差； 2.一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；3.交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；4球交通小區(qū)內(nèi)部交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出；5.交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性；6.利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出交通分布量，必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。交通方式劃分模型綜述

交通方式劃分模型的建模思路有兩種：其一是在假設(shè)歷史的變化情況將來(lái)繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化：其二是從城市規(guī)劃的角度，為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種交通管理規(guī)劃等。

交通方式預(yù)測(cè)方法主要包括：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)移模型、回歸模型法、概率模型法等。

交通劃分：1.步行

2.自行車

3.公交車

4.出租車

5.摩托車

6.單位車

7..其他 道路交通阻抗函數(shù)（簡(jiǎn)稱路阻函數(shù)、）是指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)。

速度-交通負(fù)荷關(guān)系模式分3種情況：自由車流、正常車流及飽和車流。負(fù)荷度：速度與路段實(shí)用通行能力的比值。

交通分配中的路權(quán)（即兩交叉口之間的出行時(shí)間）等于路段行駛時(shí)間與交叉口延誤之和。T（i,j）=t(i,j)+d(i,j)Wardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣的一種方式分布，就是使所有實(shí)用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理認(rèn)為，車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。

Beckmannde用戶平衡分配模式的基本思想是：在交通網(wǎng)絡(luò)打到平衡時(shí)，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。有效路段[i,j]被定義為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行目的地s的路段，即沿該路段前進(jìn)能更接近出行終點(diǎn)。

城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個(gè)層次：（1）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；（2）城市中長(zhǎng)期交通體系規(guī)劃；（3）城市交通近期治理規(guī)劃。

城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序主要分為7個(gè)階段，包括：確定任務(wù)、資料收集與調(diào)查、規(guī)劃大綱編制、規(guī)劃大綱論證、規(guī)劃成果編制、規(guī)劃成果論證和規(guī)劃報(bào)批。城市道路網(wǎng)布局9種道路網(wǎng)絡(luò)布局形式：

1.方格形道路網(wǎng) 2.環(huán)線放射式道路網(wǎng) 3.自由式道路系統(tǒng) 4.混合式路網(wǎng)

5.線性或帶形道路網(wǎng) 6.方格環(huán)形放射式道路網(wǎng) 7.手指狀（巴掌式）道路網(wǎng) 8.星狀放射式道路網(wǎng) 9.交通走廊式道路網(wǎng)

快速路的規(guī)劃原則具體包括以下幾個(gè)方面： 1）聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，滿足較長(zhǎng)距離的交通需求

2）進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過(guò)境交通 3）調(diào)整城市路網(wǎng)交通量 4）形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動(dòng)沿線的土地開(kāi)發(fā) 路網(wǎng)密度：城市內(nèi)部道路總長(zhǎng)與城市用地面積的比值。

城市道路面積率是建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積與城市建成區(qū)用地總面積的比值 人均道路面積是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥龋从沉顺鲂姓吲c道路的關(guān)系，更加鮮明地反映了通行要求。

道路等級(jí)比重是各級(jí)道路的比例即 快速路：主干路：次干路：支路。依據(jù)規(guī)范推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級(jí)比重為 快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6.特大城市的快速路所占比例較多，次干路和支路相對(duì)較少；中、小城市則正好相反。網(wǎng)路連接度是指所有節(jié)點(diǎn)連接邊數(shù)總和與節(jié)點(diǎn)的比值。

非直線系數(shù)定義為網(wǎng)路中兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際道路長(zhǎng)度與兩點(diǎn)間空中直線距離之比，整個(gè)道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個(gè)路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)可分靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動(dòng)態(tài)非直線系數(shù)。公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo) 1）線網(wǎng)密度

公交線網(wǎng)密度指有公交服務(wù)的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線長(zhǎng)度，即：公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線總長(zhǎng)度 / 有公交服務(wù)的城市用地總面積

2）公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營(yíng)業(yè)線路總長(zhǎng)度與線路網(wǎng)長(zhǎng)度（即有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線總長(zhǎng)度）之比值，在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.25~2.5之間。3）公交線路非直線系數(shù)：是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。4）乘客平均換乘系數(shù)或換乘率

乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度，反應(yīng)乘車方便程度的指標(biāo)。乘客平均換乘系數(shù)=（乘車出行人次+換乘人次/乘車出行人次）換乘率是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客一次出行，必須通過(guò)換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比，即：換乘率=（有換乘的乘客人數(shù)/乘客總?cè)藬?shù)）乘以 100% 5）公交線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：亦稱公交站點(diǎn)服務(wù)面積率，是公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指標(biāo)。公交站點(diǎn)覆蓋率=（公交站點(diǎn)服務(wù)面積/城市用地面積）乘以 100% 公交優(yōu)先措施：交叉口公交優(yōu)先通行（優(yōu)化交叉口信號(hào)控制、控制自行車的出入、高峰期禁止左轉(zhuǎn)、交叉口公交專門(mén)相位）、公交專用道、公交專用路。

公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 公交線網(wǎng)規(guī)劃有兩種基本思路：解優(yōu)法和證優(yōu)法 停車場(chǎng)容量：停車場(chǎng)數(shù)量指給定停車區(qū)域或停車場(chǎng)有效面積上可用于停放車輛的最大泊位數(shù)。停車密度：是停車負(fù)荷的基本度量單位。它可以有兩種定義：一是指停放吸引量（存放量）大小隨時(shí)間變化的程度，一般高峰時(shí)段停車密度最高；另一定義是指空間分布而言，表示在不同的吸引點(diǎn)停車吸引量的大小程度。

停放周轉(zhuǎn)率：指單位停車車位在某一間隔時(shí)段（一日、一小時(shí)或幾小時(shí)）內(nèi)停放車輛次數(shù)，為實(shí)際停放車?yán)塾?jì)次數(shù)與車位容量之比。

城市交通管理模式分為兩類：交通需求管理和交通系統(tǒng)管理。

交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過(guò)對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理及對(duì)交通流的管制與合理引導(dǎo)，提高交通設(shè)施容量，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。

道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃方案設(shè)計(jì)1）交通運(yùn)行組織規(guī)劃的原則

（1）交通分離原則，即將城市道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時(shí)間上或空間上進(jìn)行分離。比如快慢車劃線分道或物體隔離、設(shè)置專用道路、立交等。

（2）交通量控制和調(diào)節(jié)原則，即綜合運(yùn)用多種策略、措施，從時(shí)間、方向、區(qū)域、道路功能等方面來(lái)對(duì)交通量進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。如設(shè)置單行線、路線的限時(shí)限車種通行、繁華商業(yè)區(qū)禁止貨車通過(guò)等。

（3）按交通性質(zhì)疏導(dǎo)的原則，即對(duì)不同交通性質(zhì)的車輛有區(qū)別地進(jìn)行引導(dǎo)限制。如對(duì)客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通分別考慮，客運(yùn)交通優(yōu)先，開(kāi)辟過(guò)境路線，引導(dǎo)過(guò)境交通避開(kāi)市區(qū)等。

（4）公共交通優(yōu)先原則。如政府對(duì)公交發(fā)展提供補(bǔ)貼、設(shè)置公交專用道。1）貨車禁行區(qū)域和貨車禁行線路 2）單向交通 3）變向交通 4）公共交通專用道路（車道）5）自行車專用道路 6）交叉口轉(zhuǎn)向管理

結(jié)點(diǎn)層次劃分的方法主要有

重要度法、動(dòng)態(tài)聚類法、模糊聚類法、模擬退火聚類法等。交通規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)方法 一．層次分析法 1.明確目標(biāo) 2.建立層次結(jié)構(gòu) 3.建立判斷矩陣 4.進(jìn)行層次單排序 5.進(jìn)行層次總排序 二．單純矩陣法 三．主成分分析法 四．模糊綜合評(píng)判法 五．費(fèi)歇爾綜合評(píng)價(jià)法

第五篇：城市道路與交通規(guī)劃復(fù)習(xí)資料

城市道路與交通規(guī)劃

一、城市道路與交通基本知識(shí)

1、城市綜合交通的含義

“大交通”是指城市綜合交通系統(tǒng)，它涵蓋了道路交通、軌道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系統(tǒng)，道路交通系統(tǒng)是城市交通的最基本組成部分；道路交通系統(tǒng)依附于道路網(wǎng)絡(luò)，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系統(tǒng)的要素

（1）人和物的流動(dòng)（交通需求）

人流、物流，包括無(wú)形的流動(dòng)，是城市活動(dòng)的體現(xiàn)。（2）交通設(shè)施（交通）

運(yùn)載工具（包含汽車、火車、船舶等），運(yùn)路（道路或軌道等），戰(zhàn)場(chǎng)（terminal、車站、停車場(chǎng)等）。（3）經(jīng)營(yíng)管理系統(tǒng)（聯(lián)系需求與供給）

組織交通供給服務(wù)、經(jīng)營(yíng)管理交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的系統(tǒng)。（4）交通空間

是發(fā)生交通服務(wù)行為的空間，包含交通設(shè)施周圍的空間、道路空間、交通站場(chǎng)空間。

3、城市交通的基本因素——用地、人、車、路

（1）城市用地：是產(chǎn)生交通、吸引交通的“源”和“澤”

確定不同性質(zhì)的城市用地產(chǎn)生和吸引交通的數(shù)量的指標(biāo)稱為交通生成指標(biāo)，不同性質(zhì)的用地應(yīng)該有相應(yīng)的交通生成指標(biāo)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積，居住人口密度，就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上學(xué)放行）、生活出行（購(gòu)物、游憩、社交）、公務(wù)出行三大類。出行方式：出行方式的選擇：時(shí)間、線路、價(jià)格、目的等——成本

平均出行距離：居民平均每次出行的距離。也可用平均出行時(shí)間和最大出行時(shí)間來(lái)表示。與城市規(guī)模、城市形態(tài)、用地布局、人口分布、出行方式有關(guān)。日平均出行次數(shù)：與生活方式、生活水平有關(guān)。

（3）車：機(jī)動(dòng)車和自行車是構(gòu)成城市道路交通的主要內(nèi)容。無(wú)論是對(duì)機(jī)動(dòng)車或自行車都需研究以下因素：車輛（可折算成標(biāo)準(zhǔn)車）的保有量、出行率、空駛率、平均出行距離（平均運(yùn)距）；車流速度、密度、流量。

機(jī)動(dòng)車可以歸納為幾種“設(shè)計(jì)車輛”，以便根據(jù)設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸、載重量、運(yùn)行特性等特征作為道路設(shè)計(jì)的依據(jù)。

a 小型汽車：包括小汽車、三輪摩托車、輕型越野車和2.5噸以下的客貨運(yùn)汽車。b 普通汽車：包括單節(jié)式公共汽車、無(wú)軌電車與載重汽車。

城市道路與交通規(guī)劃

c 鉸鏈車：包括鉸鏈?zhǔn)焦财?、電車、拖車和半拖掛式載重汽車等。機(jī)動(dòng)車的特征：a 阻力：滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、慣性阻力

b 爬坡能力：與道路的坡度設(shè)置有關(guān)，縱坡大小、長(zhǎng)度

c 通過(guò)性：最高車速、加速時(shí)間

d 制動(dòng)性：與車速、車重、汽車性能有關(guān)

e 穩(wěn)定性：行駛穩(wěn)定性、平順性、操作穩(wěn)定性 汽車在城市道路上的形式特征：

交叉口的通過(guò)能力很大程度上決定了道路網(wǎng)的通暢程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶頸。

連續(xù)流：一般出現(xiàn)在無(wú)平面交叉口的城市道路上。車輛在道路上的分布是隨機(jī)的、離散的。受車流密度的制約，決定其服務(wù)水平

間斷流：一般出現(xiàn)在平面交叉口的城市道路上。在兩個(gè)方向車流量都很大的情況下，交叉口通過(guò)信號(hào)燈管理交通，道路網(wǎng)上各個(gè)流向的車流被切成一段段、間斷式的行駛。

綠波交通：最理想的是縱橫兩個(gè)方向的車流錯(cuò)時(shí)通過(guò)交叉口，這時(shí)道路上的車流大都能在綠燈中通過(guò)，而不必等待。

（4）路：道路是容納城市交通的主要設(shè)施，包括路段和交叉口兩個(gè)部分。

城市道路各路段和各交叉口的規(guī)劃交通量必須考慮該路段和交叉口的同行能力（容量），并與之相適應(yīng)，一般都應(yīng)留有一定的發(fā)展余地。

本章重點(diǎn)回顧：

道路交通概念：在城市規(guī)劃中的重要性

交通的要素：需求、供給、管理

交通流特征：機(jī)動(dòng)車流；自行車流；人流

二、歷史發(fā)展

工業(yè)革命后與城市道路交通相關(guān)的理論發(fā)展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服務(wù)設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏、環(huán)境惡化、傳染病流行

2、思潮：

1）田園城市：實(shí)質(zhì)是城市與鄉(xiāng)村的結(jié)合體

若干個(gè)田園城市（3萬(wàn)人）圍繞中心城市（5.8萬(wàn)人）成圈狀布局，城市之間是農(nóng)業(yè)用地。六條主干道從中心向外輻射。中心為公園和公共建筑、環(huán)行林蔭大道。

2）工業(yè)城市：初步的功能分區(qū)的思想

工業(yè)革命、交通機(jī)動(dòng)化、功能分區(qū)；復(fù)合走向分離：近代

3）柯布西埃的現(xiàn)代城市設(shè)想：提高中心密度、改善交通、提供充分的綠地

中部為中心區(qū)，除公共設(shè)施外，40萬(wàn)人居住在24棟60層高樓中，周圍有大片綠地。外圍60萬(wàn)人口居住的板式住宅。最外圍是居住200萬(wàn)人的花園住宅。交通：三層道路系統(tǒng)——地下重型車，地面市內(nèi)交通，高架快速交通，市區(qū)與郊區(qū)又地鐵和郊區(qū)鐵路來(lái)聯(lián)系。

實(shí)踐：伏埃森規(guī)劃

4）鄰里單位：居住區(qū)規(guī)劃理論，以“鄰里單位”為細(xì)胞組織居住區(qū)，解決機(jī)動(dòng)車交通對(duì)居民（特別是小學(xué)生）的干擾

5）有機(jī)疏散理論：將城市分界成為一個(gè)既統(tǒng)一又分散的城市有機(jī)整體，各部分形成相對(duì)半獨(dú)立單元，并用綠化帶隔離開(kāi)來(lái)，以高速交通相聯(lián)系

6）新城：只能健全的城市，是城鎮(zhèn)體系的組成部分，對(duì)涌入大城市的人口起到截流作用

以人為本、社區(qū)理論、新城市主義；向社會(huì)空間的回歸：現(xiàn)代 7）TOD模式：公共交通導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式

特點(diǎn)：a、緊湊布局、混合使用的用地形態(tài)

城市道路與交通規(guī)劃

b、臨近提供良好的公共交通服務(wù)設(shè)施 c、有利于提高公共交通使用率的土地開(kāi)發(fā) d、為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境 e、公共設(shè)施及公共空間臨近公交站點(diǎn) f、公交站點(diǎn)成為本地區(qū)的樞紐

三、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要設(shè)施，是行人和車輛移動(dòng)的平臺(tái)，城市道路空間是城市基本空間環(huán)境的主要構(gòu)成要素

2）功能：

交通功能：是連接城市各個(gè)組成部分的主要通道

骨架功能：是生產(chǎn)、生活的動(dòng)脈，是組織城市布局的骨架 空間功能：是安排綠化、市政管線布置的主要空間

2、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求

1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求

劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線

聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道

有利于組織城市的景觀，形成城市的“景觀骨架” 2）滿足城市環(huán)境的要求

道路綠化；主導(dǎo)風(fēng)向；風(fēng)道：廢氣、寒風(fēng)；加置音障：噪音尾氣；對(duì)景借景；傳統(tǒng)街區(qū) 3）滿足各種工程管線布置的要求

城市道路應(yīng)根據(jù)城市工程管線的規(guī)劃為管線的敷設(shè)留有足夠的空間

道路系統(tǒng)規(guī)劃還應(yīng)與城市人防共層規(guī)劃密切配合

3、城市道路系統(tǒng)形態(tài)的類型、各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件

城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式（輪廓或幾何圖形）都是各地在一定的歷史條件下，為了城市交通運(yùn)輸以及其他各種要求而逐步形成的。1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)

適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置。由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對(duì)角線方向的交通聯(lián)系不便。

完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史上形成的路幅狹窄，間隔均勻，密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應(yīng)現(xiàn)代城市交通要求，可以組織單項(xiàng)交通解決交通擁擠問(wèn)題。

為了結(jié)局對(duì)角線方向交通的不便，還有棋盤(pán)加對(duì)角線的形式。此種形式雖能消除棋盤(pán)式對(duì)角線間的交通不便，且恩給你增長(zhǎng)臨街建筑的長(zhǎng)度，但形成了許多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了許多復(fù)雜的交叉口，不利于交通組織。因此，一般很少采用，有事也結(jié)合其他形式，喜愛(ài)城市個(gè)別地區(qū)的小范圍內(nèi)采用。

優(yōu)點(diǎn)：街坊方整、交通組織簡(jiǎn)單方便，不會(huì)形成復(fù)雜的交叉口，道路定線比較方便 缺點(diǎn)：道路非直線性系數(shù)較大，一般為1.27-1.41；對(duì)角線方向交通不便 適用條件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地區(qū) 2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)

環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的放射性干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)勢(shì)。

城市道路與交通規(guī)劃

放射形干道又容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過(guò)分的集中，同時(shí)會(huì)出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道也容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促進(jìn)城市呈同心圓式不斷向外擴(kuò)張。

優(yōu)點(diǎn)：中心區(qū)和各區(qū)以及市區(qū)和郊區(qū)之間聯(lián)系直捷方便。非直線性系數(shù)平均值最小，一般在1.10左右 缺點(diǎn)：造成市中心交通壓力過(guò)重，機(jī)動(dòng)性較棋盤(pán)式差，容易造成許多不規(guī)則的街坊

適用條件：一般認(rèn)為對(duì)于大城市和特大城市，在組織交通上比較適宜，國(guó)外的大城市多采用這種形式。3）自由式道路系統(tǒng)

自由式道路常是由于地形變化較大。道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置形成的。這種路網(wǎng)無(wú)固定的格式，變化豐富，非直線系數(shù)較大。

如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但可以求得良好的經(jīng)濟(jì)效果和人車分流效果，而且可以活潑豐富的景觀效果。

我國(guó)山區(qū)和丘陵地區(qū)的城市也常常采用自由式的道路系統(tǒng)，道路沿山麓或河岸布置，如青島、重慶等城市。

優(yōu)點(diǎn)：能充分的結(jié)合自然地形，建設(shè)經(jīng)濟(jì)，形式生動(dòng)活潑

缺點(diǎn)：非直線性系數(shù)大，不規(guī)則的街坊多，影響建筑的布置和用地分散 適用條件：自然地形條件復(fù)雜的地區(qū)和小城市 4）混合式道路系統(tǒng)

4、道路橫斷面的幾種形式及其適用范圍 1）一塊板道路橫斷面（單幅路）：不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面

單幅路的車行道可以用作機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道，以及機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干道及一般道路。

適用范圍：?jiǎn)畏吩跈C(jī)動(dòng)車交通量較小、自行車交通量較大，或機(jī)動(dòng)車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的效果。2）兩塊板道路橫斷面（兩幅路）：用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面

兩幅路通常是利用中央分隔帶（可不止成低矮綠化），將車行道分成兩部分 適用范圍：

a、解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車流相互干擾的問(wèn)題。當(dāng)車速高于50km時(shí)，必須設(shè)置中央分隔帶。兩幅路主要用于純機(jī)動(dòng)車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景觀綠化環(huán)境

c、地形起伏大的地段。將兩個(gè)方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，可以減少土方量和道路造價(jià)。

3）三塊板道路橫斷面（三幅路）：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面

三幅路通常是利用兩條分隔帶將機(jī)動(dòng)車流和自行車流分開(kāi)，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分到行駛，可以提高機(jī)動(dòng)車和自行車的行駛速度，保障交通安全。同時(shí)，三幅路可以在分割帶上布置多層次的綠化，從景觀上取得較好的美化城市的效果。

適用范圍：適用于機(jī)動(dòng)車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性干道或交通性客運(yùn)干道

4）四塊板道路橫斷面（四幅路）：用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面

在三幅路的基礎(chǔ)上，增加一條中央分隔帶，形成四幅路橫斷面，解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車相互干擾的問(wèn)題。四幅路占地和投資都很大，在規(guī)劃中謹(jǐn)慎采用。

適用范圍：在機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流、人流都較大的主干路上尤其優(yōu)越性。有景觀要求、特殊要求的路段也可以適用

5、大型公共建筑選址與場(chǎng)地交通組織

城市道路與交通規(guī)劃

1）注意要點(diǎn)

公共建筑所帶來(lái)的交通量增加是否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào) 大型公共建筑物與城市道路的交通聯(lián)系方式

建筑物的出入口盡可能布置在匯集性道路上或次干路上，如果必須在主干道上開(kāi)口，則應(yīng)使出入口與城市主干道交叉口保持相當(dāng)?shù)木嚯x，出入口與交叉口的停止線不得小于80m 選址影響評(píng)價(jià)報(bào)告 2）大型公建交通空間

（1）臨近建筑交通構(gòu)成 為建筑本身服務(wù)的后勤交通

后勤貨運(yùn)交通；工作人員的步行交通和自行車交通；少量的客運(yùn)機(jī)動(dòng)車交通 外部客運(yùn)交通

大量的公共交通；專用客車和出租車交通；大量的步行交通和自行車交通（2）臨近建筑交通空間構(gòu)成 內(nèi)部客貨運(yùn)交通空間

貨物通道；裝卸空間；內(nèi)部停車空間；后勤出入口 外部客運(yùn)交通空間

與城市道路聯(lián)系的客運(yùn)通道；汽車集散和停放空間；人口集散空間；自行車停放空間；輔助綠化空間

四、城市公共交通規(guī)劃

1、城市公共交通的分類

1）常規(guī)公共交通（公共汽車和無(wú)軌電車）

2）軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車）——速度快、載客量大、對(duì)道路上的交通干擾少

軌道交通應(yīng)成為大城市公共交通的骨干

快速軌道交通的建設(shè)，有利于緩解城市中心區(qū)交通擁擠，帶動(dòng)沿線用地開(kāi)發(fā) a、有軌電車——中運(yùn)量

從加密公交線網(wǎng)的角度來(lái)看：現(xiàn)代有軌電車可以對(duì)常規(guī)公共交通系統(tǒng)形成補(bǔ)充，提高公交線路的可達(dá)性

從承擔(dān)客流的角度來(lái)看：現(xiàn)代有軌電車可以與常規(guī)公交形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，特帶部分常規(guī)公交，提高服務(wù)水平

從服務(wù)于大容量軌道交通角度來(lái)看：現(xiàn)代有軌電車和常規(guī)公交形成合作關(guān)系，為大容量軌道交通接駁客流

b、輕軌——中運(yùn)量

c、市郊鐵路、地鐵——大運(yùn)量 3）出租汽車交通——靈活、速度快 4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高準(zhǔn)時(shí)率；提高運(yùn)營(yíng)車速；減少交通阻塞

不同城市規(guī)模主要公交模式：

200萬(wàn)人以上——大、中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

100-200萬(wàn)人——中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

50-100萬(wàn)人——輕軌、快速公交、公共汽車、電車

50萬(wàn)人以下——公共汽車

2、城市公共交通線網(wǎng)系統(tǒng)的類型 1）主干線與駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)

城市道路與交通規(guī)劃

在帶狀發(fā)展的組合型城市，可能需要設(shè)施快速公共汽車（或輕軌）線路，以加強(qiáng)各分散城區(qū)之間的聯(lián)系 2）中央放射形網(wǎng)絡(luò)

中小城市所設(shè)的公共交通線路只起聯(lián)系城市中心、對(duì)外交通樞紐、工業(yè)中心、體育游憩設(shè)施和鄉(xiāng)村的輔助作用

3）環(huán)狀放射形網(wǎng)絡(luò)

對(duì)于大城市和特大城市，應(yīng)形成以快速大運(yùn)量的軌道交通公共交通骨干的公共交通線網(wǎng)

快速軌道交通承擔(dān)組團(tuán)間、組團(tuán)與市中心以及聯(lián)系市一級(jí)大型人流集散點(diǎn)（體育場(chǎng)、市級(jí)公園）的客運(yùn) 公共汽車分為兩類：

a、涼席相鄰組團(tuán)及市一級(jí)大型人流集散點(diǎn)的市級(jí)公共汽車網(wǎng)，解決快速軌道交通所不能解決的橫向交通聯(lián)系

b、以組團(tuán)中心的軌道交通站點(diǎn)為中心（形成客運(yùn)換乘樞紐），聯(lián)系次一級(jí)（組團(tuán)級(jí)）的人流集散點(diǎn)的組團(tuán)內(nèi)地方公共汽車網(wǎng)，主要解決組團(tuán)內(nèi)的客運(yùn)與軌道交通的聯(lián)系。在以公共汽車和軌道交通站點(diǎn)為接駁點(diǎn)，形成步行和自行車的交通網(wǎng)

城市公共交通線網(wǎng)類型

五、城市慢行交通系統(tǒng)

1）城市步行系統(tǒng)規(guī)劃的要求

功能性要求：連續(xù)性、引導(dǎo)性

**安全性要求：步行環(huán)境安全舒適，不受其他交通干擾 個(gè)體性要求：關(guān)注老人、小孩、殘疾人的使用要求

安全性：應(yīng)保證步行和自行車交通路權(quán)不受擠壓、侵犯，保障行人和自行車交通安全

連續(xù)性：規(guī)劃范圍內(nèi)的步行和自行車交通空間相對(duì)連續(xù)，滿足居民通勤通學(xué)、生活休憩、購(gòu)物娛樂(lè)、文化旅游等功能需求

可達(dá)性：步行和自行車網(wǎng)絡(luò)要連接居住、就業(yè)、商業(yè)、休閑、娛樂(lè)、學(xué)校、樞紐等空間，應(yīng)使居民易于到達(dá)目的地，縮短繞行距離，減少出行時(shí)耗

舒適性：為步行和自行車通行提供良好的鋪裝、照明、遮陰以及配套服務(wù)設(shè)施、環(huán)境設(shè)施，改善步行和自行車出行的自然環(huán)境和人文環(huán)境

便捷性：步行和自行車交通設(shè)施應(yīng)便于居民使用，減少體力、時(shí)間和金錢(qián)消耗 2）城市商業(yè)步行環(huán)境的空間構(gòu)成

商業(yè)街的空間主要由流動(dòng)空間、集散空間、停留空間組成

流動(dòng)空間：引導(dǎo)人流、供人流移動(dòng)的連續(xù)空間。流動(dòng)空間是步行環(huán)境主骨架

集散空間：在步行系統(tǒng)的出入口處供人流集散、交匯的寬敞的用地環(huán)境；它也可能是在商業(yè)服務(wù)、娛樂(lè)游憩設(shè)施附近的人流集散空間，它可能是小型廣場(chǎng)、庭院、或公共建筑設(shè)施

停留空間：是人流在相對(duì)較為寧?kù)o的環(huán)境中短暫停留、休息提供的空間，休息往往又結(jié)合餐飲、聚會(huì)、交流6

城市道路與交通規(guī)劃

等活動(dòng)進(jìn)行。

六、城市對(duì)外交通

1）鐵路客運(yùn)站的類型

客運(yùn)站：主要辦理旅客乘降、行李、包裹的收發(fā)和郵件的裝卸。客運(yùn)站一般有站房、站前廣場(chǎng)、戰(zhàn)場(chǎng)客運(yùn)設(shè)備等三部分組成

類型：通過(guò)式、盡端式、混合式

通過(guò)式：優(yōu)點(diǎn)：車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，通過(guò)能力大，戰(zhàn)線的使用機(jī)動(dòng)靈活，特別對(duì)通過(guò)列車的接發(fā)車作業(yè)更為方便。心結(jié)的客運(yùn)站一般采用通過(guò)式布置。

缺點(diǎn)：一般不容易使它深入到城市中心地區(qū)，在通過(guò)市區(qū)時(shí)一般會(huì)增加與城市道路的交叉

盡端式：優(yōu)點(diǎn)：與城市道路交叉干擾較少，車站比較容易伸入城市中心地區(qū)，便利游客，減輕城市交通負(fù)擔(dān)，占地少，工程省，旅客上下車不需過(guò)天橋、地道跨越線路，易于辨認(rèn)站臺(tái)，便利旅客進(jìn)出站。

缺點(diǎn)：全部到發(fā)，只有一個(gè)咽喉區(qū)，車站通過(guò)能力較小，調(diào)車?yán)щy，旅客進(jìn)出站行走距離較長(zhǎng)。這種形式僅在列車為始發(fā)、終到為主的客運(yùn)站采用。

混合式：（照片上被人擋住了）其特點(diǎn)是一部分站線為通過(guò)式。而另一部分站線為盡端式。通過(guò)式線路供接發(fā)長(zhǎng)途列車使用，盡端式站線供接發(fā)市郊列車使用，混合式適用于同時(shí)有通過(guò)的長(zhǎng)途旅客列車和始發(fā)終到的短途旅客列車的客運(yùn)站。

2）鐵路與公路客運(yùn)站在城市中的位置

1、鐵路在城市中的位置 從與城市的關(guān)系來(lái)看，城市范圍內(nèi)的鐵路建筑和技術(shù)設(shè)備基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產(chǎn)生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)備，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站和貨場(chǎng)等；另一類是與城市生產(chǎn)生活沒(méi)有直接關(guān)系的技術(shù)設(shè)備，如編組站、客車整備場(chǎng)、迂回線等。

——中間站的選擇位置選擇

中間站是一種客貨合一的車站，一般都設(shè)在小城鎮(zhèn)，在鐵路網(wǎng)中分布普遍。為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過(guò)，并將客站和貨場(chǎng)均布置在城市一側(cè)，使貨場(chǎng)接近于工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)

——客運(yùn)站的位置選擇（1）位置

客運(yùn)站的服務(wù)對(duì)象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。根據(jù)我國(guó)一些客運(yùn)站調(diào)查，一般認(rèn)為，客運(yùn)站距市中心在2-3km以內(nèi)是比較方便的。

（2）數(shù)量

我國(guó)絕大多數(shù)城市只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，但在以下情況下，可以或應(yīng)該設(shè)兩個(gè)或兩個(gè)以上客運(yùn)站：

大城市和特大城市，用地范圍大、旅客多，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，旅客過(guò)于集中，且影響城市交通。目前高鐵快速發(fā)展，一些大城市擇址另建高鐵站。

因自然地形或其它因素的影響，一些城市布局分散或呈帶型分布，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站不便于整個(gè)城市的使用。因此這類城市宜設(shè)兩個(gè)或兩個(gè)以上為好，或以一個(gè)為主，其它作為輔助。

（3）客運(yùn)站與城市交通的關(guān)系

客運(yùn)站只是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，旅客最后到達(dá)最終目的地還必須由市內(nèi)交通來(lái)完成。因此，客運(yùn)站一般應(yīng)該有主要干道相連，同時(shí)，也應(yīng)該是城市公共交通的樞紐。

但是，也要避免交通性干道與站前廣場(chǎng)的相互干擾。為了方便旅客、避免干擾，國(guó)外甚至有些城市把鐵路置于地下、或?qū)⒖瓦\(yùn)站放置在市中心地下，還有一種做法是建設(shè)交通綜合體，將鐵路、輕軌、地鐵、公共 汽車站、長(zhǎng)途汽車站以及相關(guān)服務(wù)設(shè)施集中布置在一幢建筑內(nèi)。

——編組站的位置選擇

城市道路與交通規(guī)劃

妥善處理與城市的關(guān)系，避免與城市相互干擾。編組站占地大，對(duì)組織城市交通是一個(gè)很大的障礙，同時(shí)持續(xù)不斷的作業(yè)對(duì)城市環(huán)境有較大的污染與騷擾。因此，編組站必須安排在城市郊區(qū)。

編組站位置應(yīng)便利集納車輛。一般應(yīng)設(shè)在鐵路干線匯合處，且位于主要車流方向短順的干線上。應(yīng)密切結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以節(jié)省成本、并盡量少占農(nóng)田。

2、公路汽車場(chǎng)站在城市中的布置

根據(jù)城市規(guī)模大小和城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，客運(yùn)站的位置通常有三種情況 邊緣布置——小城市的道路與公路分開(kāi)，公路繞過(guò)主城區(qū)，客運(yùn)站一般布置在城區(qū)邊緣靠近公路的一側(cè) 環(huán)繞布置——大中城市通常有幾個(gè)方向的對(duì)外公路干線，一般在中心城區(qū)的外圍設(shè)置環(huán)形交通干道，以聯(lián)系城市道路和對(duì)外公路?？瓦\(yùn)站沿環(huán)形道路布置，可以使與城市無(wú)關(guān)的車輛不進(jìn)入城市主城區(qū)，主城區(qū)車輛也可以方便的進(jìn)入公路。旅客出入十分便捷。

與鐵路客運(yùn)站結(jié)合布置——方便換乘 3）鐵路客運(yùn)站前廣場(chǎng)交通組織要點(diǎn)

1、通過(guò)輔道連接站前廣場(chǎng)的各種交通空間和城市干道空間 將廣場(chǎng)內(nèi)的交通流先匯集到輔助道路上，再進(jìn)入城市干道；城市干道上的各種交通流也可以通過(guò)輔助道路再分散到廣場(chǎng)的各個(gè)交通空間。

2、各種交通流線的合理安排

各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，并形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。右行原則。

3、流線快捷方便，盡可能減少旅客步行時(shí)間

站房出入口、行包、售票等設(shè)施應(yīng)與市內(nèi)公共交通戰(zhàn)場(chǎng)及其它停車場(chǎng)的位置配合

4、行包貨流應(yīng)與客流適當(dāng)分離，以減少干擾 4）公路（包括高速公路）與城市的連接方式

（1）公路與城市的鏈接方式

以城市為目的地的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接

同城市關(guān)系不大的過(guò)境交通，或者是城市只是線路中的一個(gè)中途點(diǎn)，一般盡量由城市邊緣繞行通過(guò)。

a、改造舊有城鎮(zhèn)道路與一般公路合用的方式，一般是將過(guò)境交通引至城市外圍通過(guò)，避免對(duì)市區(qū)產(chǎn)生干擾，將車站設(shè)在城市邊緣的入口處，使入境的交通終止于此，不再進(jìn)入市區(qū)

b、一般來(lái)說(shuō)，公路的等級(jí)越高，城鎮(zhèn)的規(guī)模越小，則經(jīng)過(guò)該城鎮(zhèn)車流出入的比重越小，因而公路以離開(kāi)城市為宜，與城鎮(zhèn)的鏈接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路終點(diǎn)，考慮到過(guò)境交通與入城交通同樣重要，可采取城市部分交通干道與公路對(duì)外交通鏈接的方式，但應(yīng)避免與城市交通密集地區(qū)干擾，宜于城市交通密集地區(qū)相切而過(guò)。

d、在特大城市，設(shè)城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍，公路的過(guò)境交通和到達(dá)交通都可以利用城市環(huán)路 e、在特大城市，還可設(shè)置雙環(huán)路系統(tǒng)，外環(huán)公路服務(wù)于過(guò)境交通和外圍工業(yè)區(qū)，內(nèi)環(huán)道路引人到達(dá)交通

f、公路與城市道路各自成系統(tǒng)，互不干擾。公路從城市功能分區(qū)之間通過(guò)，在一定的入口處于城市道路連接

（2）高速公路與城市的鏈接

高速公路與城市道路的銜接應(yīng)該遵循“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的原則

a、環(huán)形繞行式——該形式適用于主樞紐的特大城市。當(dāng)有多條高速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用環(huán)線可攔截、8

城市道路與交通規(guī)劃

疏解過(guò)境交通，如上海、廣州、南京

b、切線繞行式——當(dāng)有兩、三條高速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用切線繞行式可減輕過(guò)境交通對(duì)城市的干擾。如無(wú)錫

c、分離式——在高速公路上行駛的多數(shù)車流與城市無(wú)關(guān)，則最好遠(yuǎn)離城市布線，用聯(lián)絡(luò)線接入城市，如昆山、鎮(zhèn)江

d、穿越式——高速公路從城市組團(tuán)間穿過(guò)，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過(guò)城市，過(guò)境交通與城市交通基本無(wú)干擾，如常州、蘇州

七、城市道路設(shè)計(jì)

1）車輛視距的概念：停車、會(huì)車視距

行車視距：機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。行車視距與機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。

停車視距：司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方障礙進(jìn)行制動(dòng)時(shí)所需要的最小安全距離；包括反應(yīng)距離、制動(dòng)距離和安全距離 會(huì)車視距：兩輛機(jī)動(dòng)車在一條車行道上對(duì)向行駛，保證安全的最短視線距離（此時(shí)駕駛員視點(diǎn)高度離地面1.2m），一般會(huì)車視距常簡(jiǎn)化按兩倍的停車視距計(jì)算

2）視距限界：彎道、縱向、交叉口視距限界（視距三角形等）

車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界 分類：平面彎道視距限界；縱向視距界限；交叉口視距限界

平面彎道視距限界：按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫(huà)出駕駛員所應(yīng)保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應(yīng)保證的視距空間，諸視線的包絡(luò)線即為彎道的視距限界

縱向視距限界：車輛翻越坡頂時(shí)，與對(duì)面駛來(lái)的車輛之間應(yīng)保證必要的安全視距，即會(huì)車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常用設(shè)置豎曲線的方法來(lái)保證，并以豎曲線半徑來(lái)表示縱向視距限界。

交叉口視距限界：保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的情況下，還必須保證駕駛員的視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形，常依此作為確定交叉口紅線位置的條件之一。

3）各類道路的橫斷面設(shè)計(jì)

規(guī)劃紅線內(nèi)的道路用地總寬度：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、分隔帶、綠帶、人行道 ##機(jī)動(dòng)車道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之間

城市道路與交通規(guī)劃

自行車道2.5-6m之間，不宜太寬。一般3.5m、4.5m、6m比較常見(jiàn) 各種道路橫斷面組合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不對(duì)稱布置（全是圖。不大會(huì)整理）4）道路交叉口的類型

5）道路立交的組織與設(shè)計(jì)（主要看圖）

互通式立交、分離式立交、非定向式立交

定向式立交：所有轉(zhuǎn)彎方向均設(shè)有車速接近于主線的專用定向匝道 6）各類停車場(chǎng)的車均面積要求

1、車均面積

路邊停車帶：16-20平方米/停車位

路外停車場(chǎng)：露天地面停車場(chǎng)：25-30平方米/停車位；室內(nèi)停車庫(kù)：30-35平方米/停車位

2、設(shè)計(jì)原則

要有總體規(guī)劃或總體布置；宜設(shè)在次干道上；主要出入口滿足與交叉口的間距要求；停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循“單向右行”的原則

八、城市交通規(guī)劃

1）城市交通規(guī)劃的基本思路

城市交通產(chǎn)生于城市用地，又用于城市用地

1、從用地布局解決交通問(wèn)題：城市用地不當(dāng)導(dǎo)致交通分布不合理，是造成交通擁擠、道路阻塞的根本原因。

2、優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、更新道路結(jié)構(gòu)：城市布局與道路網(wǎng)絡(luò)；城內(nèi)交通與城間交通的銜接；層次分明合理的道路網(wǎng)絡(luò)體系；生活性交通與交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流戰(zhàn)略、交通需求管理

4、需求與供給平衡的思想：交通需求——城市用地的交通發(fā)生；交通供給——城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 2）城市交通規(guī)劃的程序

城市道路與交通規(guī)劃

1、交通調(diào)查：數(shù)理統(tǒng)計(jì)、典型布局調(diào)查、信息處理

2、交通需求預(yù)測(cè)：回歸分析、時(shí)間序列分析、最大熵模型、微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論

3、規(guī)劃方案設(shè)計(jì)：線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法

4、規(guī)劃方案評(píng)價(jià)與修正：費(fèi)用效益分析、多目標(biāo)系統(tǒng)評(píng)價(jià)、層次分析方法 3）交通數(shù)據(jù)調(diào)查內(nèi)容的組成

1、組成：交通調(diào)查—交通需求預(yù)測(cè)—規(guī)劃方案設(shè)計(jì)—規(guī)劃方案評(píng)價(jià)與修正

基礎(chǔ)資料調(diào)查——土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然狀況 交通起訖點(diǎn)調(diào)查——客流OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查 交通現(xiàn)狀調(diào)查——道路交通、公共交通、城市間交通

交通設(shè)施調(diào)查——道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通設(shè)施、城市間交通設(shè)施

2、居民出行OD調(diào)查

家庭訪問(wèn)調(diào)查：對(duì)交通規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的住戶進(jìn)行抽樣家庭訪問(wèn) 是為取的客流的出行規(guī)律以及土地使用特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件

家庭是居民出行調(diào)查的主要獨(dú)享，所以一般采用抽樣家訪的方式進(jìn)行調(diào)查 調(diào)查內(nèi)容包括家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)，家庭成員情況，經(jīng)濟(jì)收入，出行目的，每日出行次數(shù)，出行時(shí)間，出行方式，出行路線等 4）城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)的指標(biāo)

1、道路網(wǎng)布局：指路段、節(jié)點(diǎn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)

2、非直線系數(shù)：起、終點(diǎn)間實(shí)際交通距離與其亮點(diǎn)間空間直線距離的壁紙。它是衡量路段便捷程度的一個(gè)重要指標(biāo)。

3、道路面積率：城市道路用地總面積與城市用地面積之比

4、人均道路面積：城市道路用地面積與城市人口總數(shù)之比

5、道路網(wǎng)密度：城市道路長(zhǎng)度與城市用地面積之比 ——城市公交線網(wǎng)分析

1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于1.4

2、公交線網(wǎng)密度：公交線路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。通常中心地區(qū)和邊遠(yuǎn)地區(qū)的線網(wǎng)密度分別是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交純線網(wǎng)密度：口出狂言重復(fù)部分的公交線路長(zhǎng)度與城市用地面積的比重

4、公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線網(wǎng)與公交純線網(wǎng)的比，重復(fù)系數(shù)反映了公交線路在城市中分布的均勻程度，通常不宜超過(guò)1.5

5、平均站距：城市公共汽車站距宜設(shè)置為500-800m

6、公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：以站點(diǎn)為中心，某一半徑（300-500m）所覆蓋的圓面積，反映了公交線網(wǎng)站點(diǎn)的服務(wù)范圍。

7、公交乘客平均出行時(shí)間：平均出行時(shí)間越短，說(shuō)明總體狀況越好，平均時(shí)間受到城市規(guī)模的制約

8、公交服務(wù)質(zhì)量：公交運(yùn)營(yíng)時(shí)間，車輛配備，發(fā)車頻率

5）交通需求預(yù)測(cè)的四個(gè)階段（生成、分布、分擔(dān)、網(wǎng)絡(luò)分配）** 城市交通規(guī)劃與土地使用規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃是密切相關(guān)的。在預(yù)測(cè)交通生成和發(fā)展時(shí)，要以土地使用規(guī)劃和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件為依據(jù)；在進(jìn)行交通分布和交通分配時(shí)，不但要以土地使用規(guī)劃為依據(jù)，還要考慮道路的性質(zhì)、功能和公共交通路線，對(duì)不同性質(zhì)的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要時(shí)還要對(duì)土地使用和道路系統(tǒng)作新的調(diào)整，計(jì)算過(guò)程可反復(fù)。

1、出行生成

從交通調(diào)查獲得現(xiàn)狀出行生成與城市用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素之間的關(guān)系，假設(shè)這些關(guān)系繼續(xù)有效、而且土地使用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的未來(lái)情況時(shí)可以預(yù)測(cè)的，據(jù)此可以估計(jì)將來(lái)交通系統(tǒng)中的出行數(shù)量，即從規(guī)劃的土地使用量得到規(guī)劃的出行生成數(shù)量和方向

城市道路與交通規(guī)劃

出行生成=F(城市用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素)每一個(gè)交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的起點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為起點(diǎn)明行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)的交通生成量。每一個(gè)交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的終點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為終點(diǎn)的出行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)交通吸引量

分區(qū)回歸分析法：是按區(qū)建立生成交通量與交通區(qū)家庭人口、家庭收入、車輛保有量、各種用地面積之間的函數(shù)關(guān)系

類別分析法

2、出行分布

根據(jù)現(xiàn)狀OD表，以及給定將來(lái)各區(qū)的出行生成量和吸引量預(yù)測(cè)未來(lái)OD表 增長(zhǎng)系數(shù)法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分擔(dān)

城市居民選擇出行方式的主要因素是出行時(shí)間，遵循時(shí)間最省的原則。根據(jù)出行距離和交通系統(tǒng)的布局，可以相應(yīng)確定居民出行交通方式的分擔(dān)方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量轉(zhuǎn)換為不同交通流的交通量，作為交通分配的依據(jù)

Logit模型法（概率選擇模型）

4、交通網(wǎng)絡(luò)配流

把現(xiàn)狀OD交通量分配到道路網(wǎng)絡(luò)上 把未來(lái)OD交通分配到現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)上

把未來(lái)各的交通需求量分配到未來(lái)各規(guī)劃年的道路網(wǎng)絡(luò)上

未來(lái)路段流量或交叉口流量可以作為路段的斷面和交叉口設(shè)計(jì)的參考 對(duì)路網(wǎng)的改造與設(shè)計(jì)方案作出系統(tǒng)的評(píng)估

0-1分配法：路網(wǎng)的每個(gè)要素（邊、結(jié)點(diǎn)）擁有一個(gè)性能函數(shù)，表示該要素的服務(wù)水平或通行能力