第一篇：城市交通治理指導(dǎo)方案

一、指導(dǎo)思想

以市第十三次黨代會(huì)精神為指導(dǎo)，以提高道路交通管理科學(xué)化、現(xiàn)代化、規(guī)范化水平為目標(biāo)，以深入實(shí)施“文明交通行動(dòng)”為載體，進(jìn)一步更新交通管理理念，拓寬管理思路，運(yùn)用科學(xué)方法和手段，對(duì)影響我市道路交通的突出問(wèn)題進(jìn)行集中整治，加快構(gòu)建與現(xiàn)代都市相適應(yīng)的大交通格局。

二、工作目標(biāo)

積極采取科學(xué)規(guī)劃城市布局、優(yōu)化路面交通組織、構(gòu)建立體宣傳教育格局、加強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍建設(shè)、促進(jìn)“公正、嚴(yán)格、人性化”執(zhí)法有機(jī)結(jié)合、嚴(yán)查各類交通陋習(xí)等措施，建立健全城市交通發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制，精細(xì)整合城市交通資源，努力形成市民文明交通素養(yǎng)有效提升、市區(qū)交通擁堵有效緩解、道路交通秩序有效規(guī)范、重特大交通事故有效控制的良好局面，切實(shí)保障哈洽會(huì)、國(guó)慶節(jié)和黨的十八大等重要時(shí)期交通安全形勢(shì)的總體穩(wěn)定。

三、工作重點(diǎn)

（一）加強(qiáng)交通安全宣傳教育。通過(guò)報(bào)紙、電視、廣播、網(wǎng)絡(luò)等媒體，大容量、高密度開(kāi)展交通安全宣傳，定期曝光典型交通違法行為，剖析交通事故案例，形成鮮明的輿論導(dǎo)向和濃厚的社會(huì)氛圍；通過(guò)開(kāi)展交通安全宣傳進(jìn)社區(qū)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)單位、進(jìn)家庭的“五進(jìn)”活動(dòng)，讓所有家庭和市民受到教育。

（二）加強(qiáng)交通規(guī)劃建設(shè)。加大交通設(shè)施資金投入，加快推進(jìn)公安交通智能指揮中心和智能交通建設(shè)；完善路網(wǎng)功能和城區(qū)基礎(chǔ)交通設(shè)施，推進(jìn)各類交通隱患的根源治理；科學(xué)規(guī)劃城市交通布局，結(jié)合老城區(qū)改造，有計(jì)劃地控制和遷移中心城區(qū)交通吸引源和發(fā)生源，緩解交通供需矛盾。

（四）加強(qiáng)靜態(tài)交通管理。遷移影響交通的攤區(qū)或市場(chǎng)，合理規(guī)劃建設(shè)停車場(chǎng)（泊位）、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，明確停車場(chǎng)管理、停車秩序管理和停車場(chǎng)資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)管理三方面的主體責(zé)任，將靜態(tài)交通管理重點(diǎn)放在路面和政府有使用權(quán)且在國(guó)有土地上的公共停車空間，明確市區(qū)差別、計(jì)時(shí)收費(fèi)的經(jīng)營(yíng)管理模式，恢復(fù)被私自挪用停車場(chǎng)的使用功能，加大對(duì)車輛亂停亂放行為的處罰力度，引導(dǎo)車輛有序停放，減輕交通影響。

（五）加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)私逃芾?。改進(jìn)現(xiàn)行公安交通宣教民警工作制度，創(chuàng)新機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)巳粘＝逃芾矸绞?，做到便民服?wù)與有效制約相結(jié)合，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽搭^教育管理，嚴(yán)把駕駛?cè)藞?bào)考、培訓(xùn)和考試關(guān)；實(shí)行機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)司W(wǎng)格化管理，開(kāi)展面對(duì)面的交通安全宣傳教育；在進(jìn)行駕駛證審驗(yàn)、補(bǔ)換證過(guò)程中，抽查一定比例機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说慕煌ò踩ㄒ?guī)掌握程度和實(shí)際駕駛水平；對(duì)“交通陋習(xí)”行為人，采取協(xié)助維護(hù)交通秩序、讀念交通法規(guī)、觀看交通安全宣傳片的“站、念、看”辦法，進(jìn)行針對(duì)性宣傳教育。

（六）加強(qiáng)交通癥結(jié)治理。以周邊區(qū)域多發(fā)交通擁堵的中小學(xué)校為治理重點(diǎn)，“一校一策”制定個(gè)性化緩堵方案，采取拓寬周邊道路、規(guī)劃停車泊位、整治商服占道、調(diào)整交通流量等方式，優(yōu)化校園區(qū)域交通組織；加強(qiáng)施工運(yùn)輸車輛行業(yè)監(jiān)管和業(yè)內(nèi)駕駛?cè)伺嘤?xùn)，在工程招標(biāo)、人員資質(zhì)等源頭環(huán)節(jié)提高準(zhǔn)入門(mén)檻，引導(dǎo)建立相對(duì)權(quán)威的行業(yè)協(xié)會(huì)組織，強(qiáng)化其自我管理約束功能；完善營(yíng)運(yùn)車輛及企業(yè)考核獎(jiǎng)懲機(jī)制，嚴(yán)格執(zhí)行營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入、退出制度，加強(qiáng)對(duì)客貨運(yùn)輸車、送子車的行業(yè)監(jiān)管，采取掛黃牌、停業(yè)整頓等措施，促使企業(yè)履行安全宣傳教育監(jiān)管職責(zé)，杜絕只收費(fèi)、不管理、不服務(wù)現(xiàn)象。

（七）加強(qiáng)公共交通建設(shè)。實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，更新車輛,增加車次，改善車容車貌?？茖W(xué)制定公交線網(wǎng)調(diào)整計(jì)劃，亮化公交站臺(tái)，優(yōu)化線路管理，拓建公交港灣和終點(diǎn)站回車場(chǎng)，在有條件的道路規(guī)劃公交專用道，提高公交車的完好率、可達(dá)性、吸引力和分擔(dān)率。

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（八）加強(qiáng)道路交通事故防控。明確各有關(guān)部門(mén)、單位在道路交通事故預(yù)防中的職責(zé)范圍，強(qiáng)化市、區(qū)縣（市）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村屯四級(jí)網(wǎng)格管理，發(fā)揮農(nóng)村地區(qū)交警、農(nóng)村派出所、農(nóng)村監(jiān)理三方合署辦公的優(yōu)勢(shì)，全面排查整改市區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部和農(nóng)村道路交通事故隱患，科學(xué)制定交通事故預(yù)防對(duì)策，從源頭上有效遏制重特大道路交通事故的發(fā)生。

四、組織領(lǐng)導(dǎo)和工作分工

（一）組織領(lǐng)導(dǎo)

成立市道路交通大整治活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組。

組長(zhǎng)聶云凌市委常委、常務(wù)副市長(zhǎng)副組長(zhǎng)張麗欣市委常委、市委宣傳部部長(zhǎng)魏偉市政府黨組成員任銳忱副市長(zhǎng)成員各有關(guān)部門(mén)、單位主要負(fù)責(zé)同志。

領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在市公安局，主任由市公安局副局長(zhǎng)韓峙擔(dān)任，副主任由市公安局公安交管局局長(zhǎng)崔勁松擔(dān)任。

（二）工作分工

1.市委宣傳部。負(fù)責(zé)牽頭做好交通安全的社會(huì)宣傳教育工作。一是制定《加強(qiáng)城市道路交通管理開(kāi)展交通大整治宣傳工作方案》，指導(dǎo)全市“文明交通行動(dòng)”，大力倡導(dǎo)全社會(huì)主動(dòng)遵守交通法律法規(guī)，守法駕駛、遵章出行的文明交通風(fēng)尚，倡導(dǎo)市民摒棄交通陋習(xí)；二是協(xié)調(diào)省市主流媒體，充分利用“聲、屏、報(bào)、網(wǎng)”等宣傳媒介，大力宣傳交通大整治活動(dòng)工作動(dòng)態(tài)，開(kāi)展“告別交通陋習(xí)”大討論及“我為交通獻(xiàn)一策”等活動(dòng)。加大違法行為曝光力度，協(xié)調(diào)市電臺(tái)、電視臺(tái)及各縣（市）電視臺(tái)制作專題節(jié)目，協(xié)調(diào)日?qǐng)?bào)、新晚報(bào)開(kāi)辟“交通大整治”專欄，協(xié)調(diào)市政府門(mén)戶網(wǎng)站開(kāi)辟專版，持續(xù)報(bào)道相關(guān)內(nèi)容，定期播出公益廣告，迅速形成濃厚輿論氛圍；三是在市區(qū)主干街路的大型LED顯示屏上，播放交通安全宣傳公益片及交通安全警句。

2.市監(jiān)察局。依據(jù)《市行政問(wèn)責(zé)規(guī)定》，對(duì)各有關(guān)單位不作為、亂作為、慢作為、假作為實(shí)施監(jiān)督問(wèn)責(zé)；對(duì)在責(zé)任區(qū)域發(fā)生有影響的交通事故或連續(xù)發(fā)生重特大交通事故的單位和責(zé)任人，嚴(yán)肅追究責(zé)任。

第二篇：2021年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

2021年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

撰寫(xiě)人：___________

日

期：___________

2021年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

__年，__縣緊緊圍繞市政府下達(dá)的工作任務(wù)，強(qiáng)化___領(lǐng)導(dǎo)，明確工作目標(biāo)，落實(shí)各項(xiàng)責(zé)任，城市交通治堵工作有序推進(jìn)，現(xiàn)將__年工作情況總結(jié)如下:

一、強(qiáng)化___領(lǐng)導(dǎo)，細(xì)化目標(biāo)任務(wù)

__月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設(shè)施、強(qiáng)化城市交通管理等方面推進(jìn)治堵工作目標(biāo)，結(jié)合我縣實(shí)際，縣治堵辦擬訂了__縣城市交通擁堵治理“干事清單”。__月__日，__縣城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組召開(kāi)__年第一次工作聯(lián)席會(huì)議?？h委常委、常務(wù)副縣長(zhǎng)揚(yáng)霄雁，城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位及有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人參加會(huì)議。會(huì)議總結(jié)回顧了__治堵工作取得的成效，對(duì)縣治堵辦擬訂的“干事清單”進(jìn)行了討論。最終明確，今年各相關(guān)部門(mén)要圍繞“干事清單”進(jìn)一步統(tǒng)一思想，認(rèn)識(shí)治堵工作的重要性、長(zhǎng)期性和艱巨性;明確責(zé)任，強(qiáng)化措施，狠抓落實(shí)，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結(jié)合;加大宣傳，提高全社會(huì)參與治堵工作的積極性，形成合力，營(yíng)造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項(xiàng)目建設(shè)，完善基礎(chǔ)設(shè)施

一是城區(qū)網(wǎng)路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

上松線__城區(qū)段改建工程順利推進(jìn)，__-__月共完成投資___萬(wàn)元，路基工程___%;橋涵工程___%;完成路面工程___%;交安設(shè)施完成___%。目前共有三個(gè)標(biāo)段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過(guò)境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長(zhǎng)___米，__月底完成建設(shè);金溫鐵路擴(kuò)能改造__站通站道路，全長(zhǎng)___米，已于__月份開(kāi)工建設(shè)，截止__月份已完成投資___萬(wàn)元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，預(yù)計(jì)__月底主體工程完工。擁堵點(diǎn)改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于__月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服務(wù)水平進(jìn)一步提升。

全面落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展政策，__-__月累計(jì)完成客運(yùn)量___萬(wàn)人次，其中公交IC卡刷卡量___萬(wàn)人次，票價(jià)優(yōu)惠讓利群眾___.___萬(wàn)元，較__年同期優(yōu)惠金額增加了___%。__月__日開(kāi)通下徐宅至安地鄭宅公交車,__月__日__客運(yùn)西站至金華高鐵站城際公交正式開(kāi)通，完成302公交線路優(yōu)化;計(jì)劃月新開(kāi)通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時(shí)調(diào)整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了___輛公共自行車新增任務(wù)，目前我縣實(shí)有公共自行車___輛，__-__月累計(jì)租用量___萬(wàn)人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。

年初計(jì)劃在壺山廣場(chǎng)、濱水公園停車場(chǎng)共建設(shè)停車位___個(gè)，其中壺山廣場(chǎng)___個(gè)，目前已全部完成。同時(shí)縣交通運(yùn)輸局積極謀劃貨運(yùn)車輛停車場(chǎng)建設(shè)，目前建設(shè)方案已經(jīng)縣政府同意批準(zhǔn)，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機(jī)等部門(mén)將開(kāi)展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運(yùn)車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強(qiáng)路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點(diǎn)道路，大力開(kāi)展交通違法行為整治。

由公安局交警大隊(duì)___，集中開(kāi)展交通“十大陋習(xí)”整治活動(dòng)，堅(jiān)持每日開(kāi)展整治，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法與運(yùn)用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結(jié)合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通___。

__月底完成了武陽(yáng)路與解放路交叉口行人二次過(guò)街安全島設(shè)置，保障了行人過(guò)街安全，提升了路口通行能力。重新設(shè)定大型貨車城區(qū)限行范圍，__月份完成主城區(qū)貨運(yùn)車限行外擴(kuò)范圍的標(biāo)志標(biāo)牌___，__月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開(kāi)始執(zhí)行。

三是加強(qiáng)智能科技項(xiàng)目建設(shè)。

維護(hù)好現(xiàn)有___處信號(hào)燈和電子警察，___套測(cè)速儀、___個(gè)測(cè)速點(diǎn)，___個(gè)交通監(jiān)控視頻球機(jī)，___個(gè)智能卡口，___個(gè)高空探頭(還有___個(gè)擬建)的正常運(yùn)行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運(yùn)行以來(lái)情況良好，__月相繼完成了武陽(yáng)路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設(shè)，通行效率有效提升。

四、加強(qiáng)宣傳教育，創(chuàng)新管理機(jī)制

開(kāi)展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日__、微博、武川論壇、___公眾號(hào)等新媒體網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，更多吸收交管志愿者參加文明勸導(dǎo)，不斷擴(kuò)大宣傳面、壯大宣傳隊(duì)伍。二是通過(guò)開(kāi)展騎行等活動(dòng)倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車走非機(jī)動(dòng)車道，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開(kāi)展駕校學(xué)員、社會(huì)矯正對(duì)象、巾幗志愿者組成交通安全勸導(dǎo)員隊(duì)伍上路勸導(dǎo)工作。四是積極謀劃勤務(wù)機(jī)制改革新出路，實(shí)施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開(kāi)展動(dòng)中處警新處警模式，由交通指揮中心用___就近指令城區(qū)中隊(duì)路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機(jī)制，目前該處警模式有條不紊的運(yùn)行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢(shì)。

五、存在主要問(wèn)題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設(shè)看，停車場(chǎng)、停車泊位不足，加之近年來(lái)車輛猛增，造成供需嚴(yán)重失調(diào)，矛盾日益凸顯。機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于停車場(chǎng)建設(shè)的發(fā)展速度，車輛無(wú)處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護(hù)與管理帶來(lái)了較大的問(wèn)題。

2.市民素質(zhì)有待進(jìn)一步提高，特別是行人和非機(jī)動(dòng)車守法自覺(jué)性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識(shí)，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點(diǎn)

1.進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財(cái)政投入，完善配套設(shè)施，擴(kuò)大公交覆蓋面。

2.按照“長(zhǎng)遠(yuǎn)結(jié)合，突出重點(diǎn)，征遷帶動(dòng)，穩(wěn)步推進(jìn)”的原則，加快建設(shè)城市外圍快速路網(wǎng)建設(shè)，分流過(guò)境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結(jié)合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造力度，有計(jì)劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過(guò)交通知識(shí)進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)家庭等形式，動(dòng)員社會(huì)各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

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第三篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

2019年城市交通擁堵治理工作總結(jié)

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達(dá)的工作任務(wù)，強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，明確工作目標(biāo)，落實(shí)各項(xiàng)責(zé)任，城市交通治堵工作有序推進(jìn)，現(xiàn)將2019年工作情況總結(jié)如下：

一、強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，細(xì)化目標(biāo)任務(wù)

3月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設(shè)施、強(qiáng)化城市交通管理等方面推進(jìn)治堵工作目標(biāo)，結(jié)合我縣實(shí)際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組召開(kāi)2019年第一次工作聯(lián)席會(huì)議?？h委常委、常務(wù)副縣長(zhǎng)揚(yáng)霄雁，城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位及有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人參加會(huì)議。會(huì)議總結(jié)回顧了2018治堵工作取得的成效，對(duì)縣治堵辦擬訂的“干事清單”進(jìn)行了討論。最終明確，今年各相關(guān)部門(mén)要圍繞“干事清單”進(jìn)一步統(tǒng)一思想，認(rèn)識(shí)治堵工作的重要性、長(zhǎng)期性和艱巨性;明確責(zé)任，強(qiáng)化措施，狠抓落實(shí)，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結(jié)合;加大宣傳，提高全社會(huì)參與治堵工作的積極性，形成合力，營(yíng)造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項(xiàng)目建設(shè)，完善基礎(chǔ)設(shè)施

一是城區(qū)網(wǎng)路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。上松線xx城區(qū)段改建工程順利推進(jìn)，1-10月共完成投資13435.6萬(wàn)元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設(shè)施完成20%。目前共有三個(gè)標(biāo)段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過(guò)境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長(zhǎng)500米，9月底完成建設(shè);金溫鐵路擴(kuò)能改造xx站通站道路，全長(zhǎng)1073米，已于6月份開(kāi)工建設(shè)，截止10月份已完成投資5842萬(wàn)元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預(yù)計(jì)11月底主體工程完工。擁堵點(diǎn)改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務(wù)水平進(jìn)一步提升。全面落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展政策，1-10月累計(jì)完成客運(yùn)量1366萬(wàn)人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬(wàn)人次，票價(jià)優(yōu)惠讓利群眾1517.53萬(wàn)元，較2018年同期優(yōu)惠金額增加了99.4%。2月15日開(kāi)通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運(yùn)西站至金華高鐵站城際公交正式開(kāi)通，完成302公交線路優(yōu)化;計(jì)劃12月新開(kāi)通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時(shí)調(diào)整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務(wù)，目前我縣實(shí)有公共自行車1000輛，1-10月累計(jì)租用量53.02萬(wàn)人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計(jì)劃在壺山廣場(chǎng)、濱水公園停車場(chǎng)共建設(shè)停車位1211個(gè)，其中壺山廣場(chǎng)1000個(gè)，目前已全部完成。同時(shí)縣交通運(yùn)輸局積極謀劃貨運(yùn)車輛停車場(chǎng)建設(shè)，目前建設(shè)方案已經(jīng)縣政府同意批準(zhǔn)，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機(jī)等部門(mén)將開(kāi)展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運(yùn)車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強(qiáng)路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點(diǎn)道路，大力開(kāi)展交通違法行為整治。由公安局交警大隊(duì)組織，集中開(kāi)展交通“十大陋習(xí)”整治活動(dòng)，堅(jiān)持每日開(kāi)展整治，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法與運(yùn)用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結(jié)合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通組織。5月底完成了武陽(yáng)路與解放路交叉口行人二次過(guò)街安全島設(shè)置，保障了行人過(guò)街安全，提升了路口通行能力。重新設(shè)定大型貨車城區(qū)限行范圍，9月份完成主城區(qū)貨運(yùn)車限行外擴(kuò)范圍的標(biāo)志標(biāo)牌安裝，10月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開(kāi)始執(zhí)行。

三是加強(qiáng)智能科技項(xiàng)目建設(shè)。維護(hù)好現(xiàn)有 59處信號(hào)燈和電子警察，9套測(cè)速儀、49個(gè)測(cè)速點(diǎn)，98個(gè)交通監(jiān)控視頻球機(jī)，10個(gè)智能卡口，4個(gè)高空探頭(還有4個(gè)擬建)的正常運(yùn)行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運(yùn)行以來(lái)情況良好，5月相繼完成了武陽(yáng)路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設(shè)，通行效率有效提升。

四、加強(qiáng)宣傳教育，創(chuàng)新管理機(jī)制

開(kāi)展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號(hào)等新媒體網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，更多吸收交管志愿者參加文明勸導(dǎo)，不斷擴(kuò)大宣傳面、壯大宣傳隊(duì)伍。二是通過(guò)開(kāi)展騎行等活動(dòng)倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車走非機(jī)動(dòng)車道，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開(kāi)展駕校學(xué)員、社會(huì)矯正對(duì)象、巾幗志愿者組成交通安全勸導(dǎo)員隊(duì)伍上路勸導(dǎo)工作。四是積極謀劃勤務(wù)機(jī)制改革新出路，實(shí)施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開(kāi)展動(dòng)中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區(qū)中隊(duì)路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機(jī)制，目前該處警模式有條不紊的運(yùn)行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢(shì)。

五、存在主要問(wèn)題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設(shè)看，停車場(chǎng)、停車泊位不足，加之近年來(lái)車輛猛增，造成供需嚴(yán)重失調(diào)，矛盾日益凸顯。機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于停車場(chǎng)建設(shè)的發(fā)展速度，車輛無(wú)處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護(hù)與管理帶來(lái)了較大的問(wèn)題。

2.市民素質(zhì)有待進(jìn)一步提高，特別是行人和非機(jī)動(dòng)車守法自覺(jué)性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識(shí)，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點(diǎn)

1.進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財(cái)政投入，完善配套設(shè)施，擴(kuò)大公交覆蓋面。

2.按照“長(zhǎng)遠(yuǎn)結(jié)合，突出重點(diǎn)，征遷帶動(dòng)，穩(wěn)步推進(jìn)”的原則，加快建設(shè)城市外圍快速路網(wǎng)建設(shè)，分流過(guò)境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結(jié)合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造力度，有計(jì)劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過(guò)交通知識(shí)進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)家庭等形式，動(dòng)員社會(huì)各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

第四篇：城市交通噪聲分類及治理措施（范文模版）

城市交通噪聲分類及治理措施

【摘要】文章介紹了城市交通中噪聲污染的分類，重點(diǎn)介紹了城市道路、城市軌道交通和城市公路方面的噪聲，并指出了對(duì)以上三種類型的噪聲進(jìn)行防治的措施，最后提出了對(duì)于防治城市交通噪聲的一些看法。

【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通

近年來(lái)，隨著對(duì)城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動(dòng)聲源，影響范圍廣，時(shí)間長(zhǎng)，危害程度大。隨著社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)條件的改善，生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車輛迅速增長(zhǎng)。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長(zhǎng)。因此，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。

一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環(huán)境污染已成為各國(guó)城市發(fā)展的共性問(wèn)題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測(cè)定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計(jì)算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個(gè)基本的噪聲計(jì)算值，然后計(jì)算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評(píng)價(jià)值?，F(xiàn)在還用一種叫機(jī)動(dòng)車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車噪聲源強(qiáng)分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)模塊、環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)模塊。其功能是:根據(jù)交通信號(hào)控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強(qiáng)度等級(jí)，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測(cè)。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進(jìn)行儲(chǔ)存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識(shí)。我國(guó)城市公共交通的發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)新階段，軌道交通由于其運(yùn)量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點(diǎn)，在城市交通建設(shè)中獨(dú)占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長(zhǎng)鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動(dòng)噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動(dòng)車組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對(duì)外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來(lái)越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時(shí)，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽(tīng)范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個(gè)時(shí)段來(lái)分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對(duì)交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對(duì)受聲點(diǎn)的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對(duì)聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來(lái)說(shuō)，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來(lái)歐洲許多國(guó)家相繼開(kāi)展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時(shí)段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號(hào)使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對(duì)城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距公路200范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來(lái)構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺(jué)滿意。

三）針對(duì)噪聲受聲點(diǎn)的降噪措施

在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹(shù)林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒(méi)有清楚的視線)，且樹(shù)林高度高過(guò)視線4.5以上時(shí)，樹(shù)林深入30可降噪5，如樹(shù)林深入60可降噪10，樹(shù)林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會(huì)大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過(guò)荒山丘陵地區(qū)時(shí)，該方法較為實(shí)用，由于我國(guó)耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí)，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。在公路選線時(shí)，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問(wèn)題，尤其對(duì)《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn)，應(yīng)先估算其噪聲聲級(jí)，如通過(guò)設(shè)置聲屏障無(wú)法解決噪聲污染問(wèn)題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。

（四）針對(duì)城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對(duì)受聲點(diǎn)加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開(kāi)始，盡可能降低列車動(dòng)力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計(jì)上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤(pán)式制動(dòng)，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車輪對(duì)鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動(dòng)，可降噪23；在承臺(tái)上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動(dòng)波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動(dòng)與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn):

1.對(duì)噪聲嚴(yán)重超標(biāo)的車輛應(yīng)限期治理，車輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測(cè)項(xiàng)目。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家《汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)達(dá)不到要求的車輛，該報(bào)廢的必須報(bào)廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執(zhí)法力度，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門(mén)、窗，實(shí)行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對(duì)居民的影響；

4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對(duì)交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴(yán)格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門(mén)在確定建設(shè)布局時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時(shí)，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開(kāi)發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

四、結(jié)語(yǔ)

面對(duì)21世紀(jì)，面對(duì)信息時(shí)代的到來(lái)，面對(duì)城市化的挑戰(zhàn)，面對(duì)我國(guó)薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進(jìn)行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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施仲衡，等.地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M].西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，1999．

劉書(shū)套.高速公路環(huán)境保護(hù)與綠化[M].北京：人民交通出版社，1984．

第五篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來(lái)源：中國(guó)行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號(hào)

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*本文系教育部人文社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目“我國(guó)大型城市交通擁堵問(wèn)題：政策績(jī)效與治理機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)被證明有效的治理對(duì)策主要涉及三個(gè)層次：通過(guò)行政干預(yù)，直接限制車輛的購(gòu)買和使用；通過(guò)擁擠收費(fèi)，用價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)車輛和道路的理性使用；通過(guò)積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學(xué)布局等外延支撐性對(duì)策，為上述限制性和收費(fèi)性方案提供現(xiàn)實(shí)保障。對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)，收費(fèi)性方案則應(yīng)等待時(shí)機(jī)和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關(guān)鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費(fèi)；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號(hào)］D035.5［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀(jì)八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應(yīng)對(duì)方法是不斷的新建道路，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，這生動(dòng)的驗(yàn)證了交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“唐斯定律”（該定律認(rèn)為新的道路供給會(huì)誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來(lái)，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開(kāi)始引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過(guò)各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對(duì)稀缺的道路資源，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目標(biāo)。從目前看來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個(gè)層次，即行政限制性政策、擁擠收費(fèi)性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對(duì)策主要分為三類：一是通過(guò)行政干預(yù)手段直接抑制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)；二是以高額納稅提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買的成本，間接抑制其增長(zhǎng)；三是通過(guò)行政干預(yù)對(duì)既有各類車輛的使用進(jìn)行限制。

（一）直接限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國(guó)家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開(kāi)始推行“擁車證（COE）”制度來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車保有量。具體做法是通過(guò)每月舉行的公開(kāi)競(jìng)標(biāo)方式，打算購(gòu)買機(jī)動(dòng)車者必須先競(jìng)買“車輛擁有權(quán)”才能購(gòu)車。COE價(jià)格由政府每月投放的數(shù)量與申請(qǐng)者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的價(jià)格再次購(gòu)買COE。

（二）提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買成本

這一限制性政策在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)同樣被廣泛應(yīng)用，籍此來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車的保有量。例如在法國(guó)和荷蘭，購(gòu)買車輛的消費(fèi)稅大約為車輛本身價(jià)值的30%~50%；在丹麥，購(gòu)買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當(dāng)于車輛本身價(jià)值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購(gòu)車者除了必須競(jìng)買COE之外，還要額外支付高達(dá)車輛價(jià)值2.5倍的消費(fèi)稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開(kāi)始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進(jìn)一步抑制私家車保量的增長(zhǎng)，緩解交通擁堵?tīng)顩r，香港特區(qū)政府再次調(diào)高私家車首次登記稅。

根據(jù)香港運(yùn)輸署記載的數(shù)據(jù)，該項(xiàng)舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復(fù)到1981年的數(shù)量，之后增長(zhǎng)亦十分緩慢。

（三）對(duì)既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對(duì)不同類型車輛的使用時(shí)間進(jìn)行區(qū)別化對(duì)待。具體來(lái)說(shuō)，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對(duì)后者進(jìn)行限制：購(gòu)買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費(fèi)的優(yōu)惠，但只能在工作日19時(shí)至隔天7時(shí)之間以及周末和公共假日使用，其它時(shí)間則需要額外付費(fèi)。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實(shí)行了每周對(duì)特定車牌尾號(hào)的車輛進(jìn)行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對(duì)公務(wù)用車的限制也成為發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對(duì)策之一。例如在美國(guó)、日本和韓國(guó)，公務(wù)車輛一直被嚴(yán)格控制，而在芬蘭，政府部門(mén)中有權(quán)使用公務(wù)車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內(nèi)務(wù)部長(zhǎng)、外交部長(zhǎng)和國(guó)防部長(zhǎng)享有配備固定車輛和司機(jī)的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長(zhǎng)一人享受專車待遇。同樣，在德國(guó)，只有聯(lián)邦級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人、國(guó)務(wù)秘書(shū)和各部部長(zhǎng)擁有公務(wù)專車，而司局長(zhǎng)級(jí)的官員只能保證公務(wù)用車，不配備專車。政府公務(wù)（甚至包括接待來(lái)訪外國(guó)元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費(fèi)性政策

擁擠收費(fèi)的理念在于，道路在很多城市是一種相對(duì)稀缺的公共資源，通過(guò)價(jià)格機(jī)制可以將擁擠的外部成本內(nèi)部化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)采取的擁擠收費(fèi)方案主要有三種：一是對(duì)特定時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費(fèi)；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費(fèi)用；三是對(duì)車輛的正常使用定期或定程額外收取費(fèi)用。

（一）擁擠區(qū)域/時(shí)段收費(fèi)

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對(duì)策，因此被越來(lái)越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項(xiàng)方案的國(guó)家，新加坡?lián)頂D收費(fèi)政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個(gè)階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開(kāi)始，新加坡開(kāi)始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費(fèi)區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴(kuò)展為全天）進(jìn)入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購(gòu)買的區(qū)域通行證，收費(fèi)對(duì)象不包括公營(yíng)公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費(fèi)階段。1998年，新加坡實(shí)施不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過(guò)在車輛上安裝車載讀卡器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)扣費(fèi)，費(fèi)用根據(jù)車型和時(shí)段介于0.4~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費(fèi)區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時(shí)速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開(kāi)始對(duì)中心區(qū)實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策，經(jīng)過(guò)不斷調(diào)整，目前方案的基本內(nèi)容為：

（1）收費(fèi)時(shí)間為工作日早7點(diǎn)至晚18點(diǎn)，公共假期除外；

（2）收費(fèi)區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。

（3）收費(fèi)對(duì)象為上述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對(duì)收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費(fèi)。

（4）收費(fèi)金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費(fèi)方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購(gòu)買，也可通過(guò)銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點(diǎn)之前交納。收費(fèi)同樣采用電子自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，運(yùn)行效率較高；

根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評(píng)估報(bào)告，推行該政策后收費(fèi)區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費(fèi)

是很多城市采用的“以靜制動(dòng)”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費(fèi)用一般為30~100港幣/小時(shí)，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達(dá)幾十萬(wàn)港幣。同樣在美國(guó)紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費(fèi)，而非固定的泊位，費(fèi)用大約每小時(shí)20美元。

高昂的停車費(fèi)用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費(fèi)通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時(shí)）。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)2~4萬(wàn)日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門(mén)和企業(yè)會(huì)給員工補(bǔ)貼大量公共交通費(fèi)用，但都不會(huì)準(zhǔn)備內(nèi)部車位。需要強(qiáng)調(diào)的是，東京高昂的停車費(fèi)并非源于車位緊張，事實(shí)上在上個(gè)世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開(kāi)始推行上述方案，當(dāng)時(shí)日本的小汽車年增長(zhǎng)率不到5%，而停車位的年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)小汽車，高達(dá)15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見(jiàn)性可見(jiàn)一斑。

（三）車輛使用收費(fèi)

為了緩解交通擁堵，一些國(guó)家和地區(qū)還對(duì)車輛的正常使用征收高額稅費(fèi)。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過(guò)限制或收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使用，而大量國(guó)際經(jīng)驗(yàn)證明，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù)體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質(zhì)量的公交服務(wù)體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國(guó)際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達(dá)，而且換乘便利、準(zhǔn)確高效，工作日公共交通出行率達(dá)到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問(wèn)題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，以此降低香港市民對(duì)私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運(yùn)行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長(zhǎng)度將達(dá)到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內(nèi)。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫換乘”，公交出行分擔(dān)率已達(dá)89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關(guān)注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來(lái)的，正是一套具有國(guó)際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國(guó)首爾，交通通暢歸功于獨(dú)特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國(guó)芝加哥后來(lái)效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和?？奎c(diǎn)，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價(jià)策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價(jià)車票或高額公共交通補(bǔ)貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵(lì)人們選擇公共交通工具。

（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)

美國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國(guó)家之一，其覆蓋的領(lǐng)域已經(jīng)包括：公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費(fèi)系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使得美國(guó)的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過(guò)ITS系統(tǒng)，巴士司機(jī)可以隨時(shí)獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關(guān)公共交通的實(shí)時(shí)信息，而主要路口的信號(hào)燈也可以根據(jù)交通路況迅速進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學(xué)的城市規(guī)劃與布局

科學(xué)規(guī)劃城市布局，合理設(shè)計(jì)城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關(guān)鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國(guó)家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時(shí)通過(guò)疏解就業(yè)崗位、開(kāi)發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國(guó)的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來(lái)，這種“公交村落”被很多國(guó)家認(rèn)為是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢(shì)。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)。在香港，主次干道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計(jì)理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運(yùn)行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會(huì)一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個(gè)街區(qū)，這種立體化交通布局無(wú)疑會(huì)對(duì)緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國(guó)目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對(duì)于我國(guó)而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過(guò)程中必須采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤(pán)考量，否則勢(shì)必難以取得預(yù)期效果。

（一）現(xiàn)實(shí)的切入點(diǎn)：限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)和使用

從既有的治理經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對(duì)策作為切入點(diǎn)。事實(shí)上，我國(guó)已經(jīng)有城市開(kāi)始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開(kāi)始，上海推行高價(jià)競(jìng)拍車牌的舉措來(lái)抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬(wàn)元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大量本地居民申領(lǐng)外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時(shí)段不能使用若干城市高架路，因此相對(duì)緩解了高峰時(shí)段的交通擁堵問(wèn)題。

在奧運(yùn)期間，北京采取了臨時(shí)交通限制措施，如機(jī)動(dòng)車分單雙號(hào)上路，全天禁止近30萬(wàn)輛黃標(biāo)車上路，本地政府部門(mén)和企事業(yè)單位錯(cuò)峰上下班，公務(wù)用車停駛70%，增加高峰時(shí)段公共交通運(yùn)營(yíng)能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動(dòng)工作日機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量消耗一空而且有觀點(diǎn)認(rèn)為，限號(hào)政策間接促使很多人購(gòu)買第二輛車。2010年底，北京開(kāi)始通過(guò)搖號(hào)方式對(duì)機(jī)動(dòng)車總量進(jìn)行配給和控制，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)發(fā)布汽車限購(gòu)令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開(kāi)始對(duì)中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開(kāi)始推行全市公務(wù)車和黃標(biāo)車按尾號(hào)每周強(qiáng)制停駛一天。

相對(duì)而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對(duì)實(shí)施條件和技術(shù)水平要求較低，同時(shí)見(jiàn)效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國(guó)家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問(wèn)題，否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會(huì)造成額外的財(cái)政損失；二是注意該方案對(duì)本地汽車市場(chǎng)的影響；三是推行該項(xiàng)政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來(lái)的核心方案：交通擁擠收費(fèi)

對(duì)于任何一個(gè)城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問(wèn)題，因此在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和交通狀況達(dá)到一定程度時(shí)，擁擠收費(fèi)勢(shì)必成為治理?yè)矶碌暮诵姆桨?。事?shí)上，從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，我國(guó)已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個(gè)城市展開(kāi)了深入調(diào)研和多方論證，計(jì)劃實(shí)施區(qū)域/時(shí)段擁擠收費(fèi)或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費(fèi)，但迄今為止，我國(guó)仍未有任何一個(gè)城市實(shí)施真正意義上的交通擁擠收費(fèi)方案，究其原因，是由于我國(guó)目前尚不完全具備推行交通擁擠收費(fèi)方案的條件。

首先對(duì)于我國(guó)絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無(wú)法承擔(dān)因擁擠收費(fèi)而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點(diǎn)將在下文進(jìn)一步詳細(xì)論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的衍生問(wèn)題，對(duì)于尚處在轉(zhuǎn)型期的我國(guó)而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機(jī)動(dòng)車保有量猛增之間的矛盾問(wèn)題，而是由諸如相關(guān)的制度建設(shè)、人均GDP水平、公民的觀念和素質(zhì)、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識(shí)和行政傳統(tǒng)等各種復(fù)雜的因素共同導(dǎo)致的。

縱觀擁擠收費(fèi)的成功樣本，無(wú)不存在于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在那里，國(guó)家各項(xiàng)制度相對(duì)完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個(gè)部門(mén)之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識(shí)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時(shí)城市公共資源不會(huì)過(guò)于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。這些因素都為交通擁擠收費(fèi)提供了政策實(shí)施的合理性和政策效果的現(xiàn)實(shí)保障。

因此作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)在借鑒和推行交通擁擠收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)反復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)大力推動(dòng)公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實(shí)施積累現(xiàn)實(shí)保障。交通擁擠收費(fèi)原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國(guó)城市的公共交通服務(wù)和運(yùn)營(yíng)能力尚有待提升。在我國(guó)擁堵最為嚴(yán)重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時(shí)間長(zhǎng)、換乘不方便、價(jià)格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來(lái)引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強(qiáng)人意。這些因素勢(shì)必會(huì)間接強(qiáng)化市民對(duì)私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會(huì)大打折扣。

2．我國(guó)只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實(shí)施擁擠收費(fèi)的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷迅速。而在我國(guó)，除北京、上海近年來(lái)積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設(shè)方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)不科學(xué)、反應(yīng)遲緩、技術(shù)落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)顯然不適宜推行交通擁擠收費(fèi)方案。

3．我國(guó)城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計(jì)不科學(xué)的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國(guó)一直以來(lái)對(duì)汽車消費(fèi)限制最嚴(yán)格的城市，截至2012年，上海機(jī)動(dòng)車保有量約為260萬(wàn)，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實(shí)的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見(jiàn)且日益嚴(yán)重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時(shí)間外會(huì)出現(xiàn)輕度擁堵，其它時(shí)間道路十分暢通快捷。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來(lái)上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒(méi)有好轉(zhuǎn)。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設(shè)計(jì)上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來(lái)嚴(yán)格履行，在半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過(guò)程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。我國(guó)大部分城市都處于經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)期，如果缺乏長(zhǎng)期的發(fā)展規(guī)劃和科學(xué)的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，交通擁堵勢(shì)必愈演愈烈。

無(wú)論是行政限制性方案，還是擁擠收費(fèi)性對(duì)策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對(duì)于交通資源的理性使用，將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。而對(duì)于發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，有效實(shí)施上述方案的基礎(chǔ)是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)能力和網(wǎng)絡(luò)布局，才能真正減少人們對(duì)于私家車、公務(wù)車等低承載量交通工具的依賴和需求，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運(yùn)行，從而根本上緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

［參考文獻(xiàn)］

［References］

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Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444