第一篇：治理城市交通擁堵的對策與途徑(精品)

治理城市交通擁堵的對策與途徑（精品）

治理城市交通擁堵，有效緩解“行車難”、“停車難”，是省委省政府關注民生、順應民聲的重大決策。2013年是我省全面實施治堵工程的開局之年，全省上下堅持目標、任務、措施三重并抓，規(guī)劃、建設、管理三位一體，治車、治路、治人三管齊下，多方聯(lián)動、虛實結合、扎實推進，初步形成政府主導、各方協(xié)作、社會參與的綜合治理模式，治堵工作取得了階段性成果：

一是交通基礎建設明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標任務能夠完成。

二是公交優(yōu)先戰(zhàn)略明顯強化。各地從保障基礎設施和路權“兩個優(yōu)先”入手，把公交優(yōu)先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個設區(qū)市公交分擔率均有所改觀。

三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴重交通違法行為“一號行動”，至去年12月底，全省共查處重點違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。

但是，當前我省治堵工作存在“三個不平衡”：

一是城市與城市之間工作進度的不平衡。有的地方個別項目明顯滯后于全省平均進度。

二是突擊整治與長期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應急治理狀態(tài)，在管理體制、規(guī)劃編制、基礎設施建設和理論研究等方面均有待加強。值得關注的是，當前交通擁堵呈現(xiàn)出向中小城市和農村中心集鎮(zhèn)加速蔓延的勢頭，不少地方對此尚未引起足夠重視。

三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。

監(jiān)督調研組認為，當前我省城市交通突出存在著四大結構性制約因素：

第一，規(guī)劃布局不合理，單核城市發(fā)展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加??；功能要素高度聚集，“向心式”交通問題日趨嚴重。

第二，路網(wǎng)結構不科學，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎性制約因素——路網(wǎng)密度過低，等級結構尚不合理；立體交通嚴重滯后，過度依賴平面交通；停車位嚴重不足，很大程度制約動態(tài)交通。機動車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴峻，只為1∶0.4。

第三，交通供求結構不對稱，公共交通嚴重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長迅猛，城市交通面臨大考；公交優(yōu)先尚未實現(xiàn)，難以承擔交通流疏導主責。一是軌道交通嚴重滯后，“主動脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設滯后，普通公交汽電車吸引力不強，“靜脈”功能難顯現(xiàn)。群眾對換乘不便、不準點等問題反映強烈，誘發(fā)更多人轉向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發(fā)展戰(zhàn)略，層層轉包、“份兒錢”等帶來的勞動關系復雜、司機隊伍不穩(wěn)和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。

第四，交通治理結構不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協(xié)調難度較大；偏重末端管理，存在人為添堵因素；交通法規(guī)尚不健全，公民守法意識不強。

治理城市交通擁堵是一項極其復雜的系統(tǒng)工程。監(jiān)督調研組建議，治堵應著眼于改革創(chuàng)新，著手于“五個強化”，著力于“五種水平”的提升。

一、強化路網(wǎng)建設，著力提升交通規(guī)劃引領水平

分散城市功能疏導交通流量。第一，推進城市功能逐級分散。在推進新型城市化進程中，更加注重城市功能逐級分散，方便百姓就近居住、就業(yè)、上學、就醫(yī)等，以此疏解中心城區(qū)過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布?，F(xiàn)為城市“堵點”的醫(yī)院、學校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強交通規(guī)劃引領作用。交通規(guī)劃應與城市規(guī)劃同步甚至領先，以交通建設尤其是公共交通為紐帶推進城市建設。建議借鑒上海經(jīng)驗，把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核，擴大交通管理部門在規(guī)劃和審批中的話語權。

加快優(yōu)化城市路網(wǎng)架構。路網(wǎng)系統(tǒng)、交通走廊是決定城市交通效率的基礎性要素。第一，逐步優(yōu)化道路網(wǎng)級配比。國內外經(jīng)驗表明，城市道路網(wǎng)級配比以主干路網(wǎng)∶次干路網(wǎng)∶支路網(wǎng)=1∶2∶3.8，呈金字塔結構較為合理，建議我省通過優(yōu)化道路存量、增加道路供量逐步實現(xiàn)。第二，拓展支路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)。建議學習借鑒香港通過單行線實現(xiàn)交通微循環(huán)，再用通道連接各個微循環(huán)分區(qū)，形成城市循環(huán)路網(wǎng)結構的做法，在城市未來土地開發(fā)中，把支路網(wǎng)密度作為硬性指標；改革住宅小區(qū)封閉管理方式，逐步推行開放式小區(qū)，激活小區(qū)內部支小路微循環(huán)作用。第三，加快采用環(huán)狀放射路網(wǎng)。建議我省各個城市明晰主要交通走廊，并對現(xiàn)有路網(wǎng)進行調整和改造，形成貫通城市的循環(huán)快速路網(wǎng)；改革“大街區(qū)、寬馬路”模式，改變目前路網(wǎng)結構“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網(wǎng)引導城市有序擴張。

加快建設城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統(tǒng)。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實加快地鐵建設進度。軌道交通線路規(guī)劃既要考慮多中心城市架構之需，也要滿足人口密集區(qū)域居民出行需求，建議在地鐵站點開辟更多進出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統(tǒng)。著重建設城市豐富的支路網(wǎng)，減少沖突點，簡化交通組織，提高地面路網(wǎng)整體運行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設簡易單邊橋，減少信號燈對交通流的滯緩。三是立體慢行系統(tǒng)?？茖W建設交叉路口立體過街設施，通過有機聯(lián)結過街天橋（地道）、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點等，形成一個四通八達的空中（地下）步行體系。建議適時開展一次步行道、自行車道路權保障專項行動，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統(tǒng)。我省不少城市擁有豐富水網(wǎng)，很多河道已經(jīng)整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發(fā)揮旅游功能，又發(fā)揮交通分流功能。上述四種交通系統(tǒng)建設必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統(tǒng)。

二、強化服務保障，著力提升公交優(yōu)先優(yōu)秀水平

規(guī)劃優(yōu)先。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。在今后的公交規(guī)劃中，公交系統(tǒng)要支持城市的基本功能與架構，以交通樞紐站點為中心，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區(qū)。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區(qū)交通需求和交通狀況也不同，應分城謀劃，分區(qū)差別化對待，對于已經(jīng)十分擁堵的中心城區(qū)，以大容量公交特別是地鐵優(yōu)先，對于周邊區(qū)域和中小城鎮(zhèn)，著手完善普通公交布局。

路權優(yōu)先。公交專用走廊是公交優(yōu)先最直接、快捷、經(jīng)濟的方式，體現(xiàn)了路權優(yōu)先。建議借鑒國內外先進經(jīng)驗，在規(guī)劃、建設、改建城市路網(wǎng)架構時，著重建設承載公共交通客流主流向的“優(yōu)質公交走廊”；按照輕重緩急，分步建設BRT道路軸線、環(huán)形道路、補給線路三個層面的公交專用道，最終建成相對獨立的城市公交專用道循環(huán)系統(tǒng)。鑒于目前我省城市公交專用道均設置在靠邊車道，交叉路口轉向時與社會車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。

服務優(yōu)秀。公交優(yōu)先務必以公交服務優(yōu)秀為支撐。第一，建立公交投資績效考核機制，以提高效率、滿足乘客需求為目標。第二，提高公交線路、站點布局與日常運營調度管理水平，發(fā)掘公交運營車輛動態(tài)運能。第三，改革目前“壟斷經(jīng)營、粗放運作、財政兜底”的公交經(jīng)營體制，通過改革公交運營體制、引入民營資本等，引入競爭機制。第四，改革出租車經(jīng)營模式，通過財政適當支持回購或者回包的方式，實行所有權與經(jīng)營權分離，推廣出租車電召服務，提升出租車集約化服務、智能化管理水平。

保障優(yōu)先。公交優(yōu)先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業(yè)，其公益性遠大于經(jīng)濟性，不少國家均建立公交補貼長效機制且效果較好。建議省政府出臺公交財政補貼機制和公交場站建設政府資助機制。

三、強化停車調控，著力提升靜態(tài)交通疏導水平

加快建設換乘樞紐系統(tǒng)。在大城市依托鐵路、干線公路、城市大容量公交等建設換乘樞紐，加快構建城市綜合換乘、城際公共換乘、軌道綜合換乘和城鄉(xiāng)換乘中心四級換乘樞紐體系，推進不同交通方式的無縫銜接和零距離換乘，最大限度方便人們以換乘公共交通方式進出城市中心區(qū)域。中心區(qū)域停車場建設宜實行“適度緊缺”，既防止因車位供應不足導致大量馬路停車，又防止停車位過量誘致大量車流進入，以停車位“總量控制”和“區(qū)位誘導”調節(jié)交通流。

加快建立一體化靜態(tài)交通誘導系統(tǒng)。盡早建立統(tǒng)一的停車信息網(wǎng)和無線誘導系統(tǒng)，通過各種現(xiàn)代通訊系統(tǒng)（GPS、網(wǎng)絡、手機、電臺）以及路邊顯示牌，為公眾實時提供準確的停車場位置信息和停車場實時車位信息，合理引導車輛停放，減少因為尋找停車位而導致的“徘徊性”車流量。

加快分區(qū)差異化停車收費改革。實行區(qū)域差異化收費，建議把城市分核心區(qū)、中心區(qū)、周邊區(qū)三類，按區(qū)收費，加大三類區(qū)塊停車收費的價格落差，促使更多車輛停放在城市周邊。理順道路停車和停車場停車收費標準，利用價格杠桿，促使更多車輛停入地下停車場。實行等級化收費，收費價格隨停車時間遞進，加快停車位周轉。

加快產(chǎn)業(yè)化開發(fā)地下停車。我省應推行停車位建設強制性規(guī)定，并且適當提高比例；從地方法規(guī)層面放開并鼓勵更多民間資本投資興建地下停車場。對于投資增設停車空間、向公眾開放者，可明確投資者擁有地下停車位的產(chǎn)權，并出臺停車場用地、資金、稅收、規(guī)劃、技術、公共設施配套等獎勵與補助措施。

四、強化效能建設，著力提升交通治理科學化水平

建立大交通管理體制。在省轄市層面先行探索建立城市交通委員會，實行交通規(guī)劃編制、交通設施建設、公共交通服務、城鄉(xiāng)交通管理職能“四統(tǒng)一”，建立事權集中、責任明晰、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、高效運行的大交通管理機制。待取得經(jīng)驗后再全面推廣。

建立高效管理導向機制。交通管理其實質是處理好“人、車、路”的關系。應統(tǒng)籌安全、效率與美觀，建議修正考核指標，將效率指標納入對管理人員的考評，確立科學的考核體系和糾偏糾錯工作機制；并適時開展一次全省性“交通管理糾錯”專項行動。

優(yōu)化城市智能交通系統(tǒng)。借鑒國內外已經(jīng)成熟運用的智能交通系統(tǒng)ITS，借助物聯(lián)網(wǎng)技術和大數(shù)據(jù)特質，集中力量建設集交通控制中心、交通管理中心、數(shù)據(jù)處理中心、路面探測器、智能信號燈系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、違法監(jiān)控系統(tǒng)和交通誘導系統(tǒng)于一體的智能城市交通系統(tǒng)，實現(xiàn)信息資源充分共享，提升城市交通智能化水平。

加快交通法規(guī)體系建設。從補缺型、修訂型、前瞻型三個層面，盡快完善我省城市道路交通法規(guī)體系。一是盡快研究出臺《浙江省公共交通條例》、《浙江省停車場規(guī)劃建設和管理條例》。二是及時修訂《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》，在修訂中體現(xiàn)幾方面內容：提高對交通違法特別是“中國式過馬路”等行為的處罰強度；完善交通影響評價標準和實施辦法，確保交通影響評價制度有效落實。三是加快研究出臺交通需求管理方面的法規(guī)，通過立法明確限行、限停等交通需求管理措施的合法性，為今后措施的實行提供法律支持、預留空間。面對飛速發(fā)展的汽車時代，我省城市謹慎使用控制汽車保有量增長方法。目前可采用以疏導為主的經(jīng)濟、法律、社會協(xié)商等手段，加大用車成本，引導理性用車，進一步調控城市核心區(qū)和中心區(qū)域的交通流。

五、強化社會參與，著力提升交通決策開放水平

探索建立治堵暢通理論研究合作機制。建立全省城市道路交通管理專家?guī)欤訌娊煌▽崉展ぷ髡吲c省內外相關高校、交通科研規(guī)劃院所的合作，以課題和項目為紐帶，開展經(jīng)常性研討交流，為科學制定城市道路交通政策提供智力支撐。

探索建立公共交通咨詢評估制度。成立由政府、學界、第三方機構、市民代表組成的“公共交通咨詢委”，審核評估公交系統(tǒng)內所有硬件設施和人員管理、公共交通建設投資和收入核算，強化制度性約束與監(jiān)督，改革目前交通資源配置與管理“自己決策、自己投資、自己管理、自己評價”的流程，全面更新決策與管理模式。

探索建立交通違法信用登記制度。建立交通違法行為信用庫，對被開具罰單和接受處罰的交通違法行為，違章記錄永久性存入個人社會安全檔案中，作為個人求職、晉升、信貸、保險等方面重要參考，提高交通違法成本，加大對交通違法行為的制約性和威懾力。

建立交通法規(guī)宣傳教育普及機制。統(tǒng)一制定領導干部、公務員、青少年、新居民、企業(yè)經(jīng)營管理人員和職工等六類重點人群交通法規(guī)學習培訓規(guī)劃，分類指導，因人施教，切實提升交通法規(guī)宣傳教育的普及面。深入開展交通法規(guī)宣傳教育進學校、社區(qū)、企業(yè)、機關、鄉(xiāng)村等活動，既依托廣播、電視、報紙等傳統(tǒng)大眾媒體用好老辦法，又利用普法網(wǎng)站、微博、微信、戶外電子廣告、公交車車載電視等新興媒體用活新辦法，運用群眾喜聞樂見的多種形式，提升交通法規(guī)宣傳教育的實效性，從而切實提高全體公民遵守交通法規(guī)的自覺性和緊迫性。

第二篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來源：中國行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號

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*本文系教育部人文社會科學青年基金項目“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機制研究”（項目編號：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達國家和地區(qū)被證明有效的治理對策主要涉及三個層次：通過行政干預，直接限制車輛的購買和使用；通過擁擠收費，用價格機制引導車輛和道路的理性使用；通過積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學布局等外延支撐性對策，為上述限制性和收費性方案提供現(xiàn)實保障。對于發(fā)展中國家而言，由于受到經(jīng)濟發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應等待時機和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號］D035.5［文獻標識碼］A［文章編號］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應對方法是不斷的新建道路，但卻遠遠跟不上機動車的增長速度，這生動的驗證了交通經(jīng)濟學中的“唐斯定律”（該定律認為新的道路供給會誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內學者的關注。簡單來說，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而達到緩解交通擁堵的目標。從目前看來，發(fā)達國家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個層次，即行政限制性政策、擁擠收費性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達國家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對策主要分為三類：一是通過行政干預手段直接抑制機動車消費；二是以高額納稅提高機動車購買的成本，間接抑制其增長；三是通過行政干預對既有各類車輛的使用進行限制。

（一）直接限制機動車消費

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調控機動車保有量。具體做法是通過每月舉行的公開競標方式，打算購買機動車者必須先競買“車輛擁有權”才能購車。COE價格由政府每月投放的數(shù)量與申請者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當時的價格再次購買COE。

（二）提高機動車購買成本

這一限制性政策在很多發(fā)達國家和地區(qū)同樣被廣泛應用，籍此來調控機動車的保有量。例如在法國和荷蘭，購買車輛的消費稅大約為車輛本身價值的30%~50%；在丹麥，購買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當于車輛本身價值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購車者除了必須競買COE之外，還要額外支付高達車輛價值2.5倍的消費稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進一步抑制私家車保量的增長，緩解交通擁堵狀況，香港特區(qū)政府再次調高私家車首次登記稅。

根據(jù)香港運輸署記載的數(shù)據(jù)，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當長的一段時期內，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復到1981年的數(shù)量，之后增長亦十分緩慢。

（三）對既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對不同類型車輛的使用時間進行區(qū)別化對待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對后者進行限制：購買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費的優(yōu)惠，但只能在工作日19時至隔天7時之間以及周末和公共假日使用，其它時間則需要額外付費。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對公務用車的限制也成為發(fā)達國家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對策之一。例如在美國、日本和韓國，公務車輛一直被嚴格控制，而在芬蘭，政府部門中有權使用公務車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內務部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。同樣，在德國，只有聯(lián)邦級領導人、國務秘書和各部部長擁有公務專車，而司局長級的官員只能保證公務用車，不配備專車。政府公務（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費性政策

擁擠收費的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機制可以將擁擠的外部成本內部化，進而實現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達國家和地區(qū)采取的擁擠收費方案主要有三種：一是對特定時段進入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費用；三是對車輛的正常使用定期或定程額外收取費用。

（一）擁擠區(qū)域/時段收費

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項方案的國家，新加坡?lián)頂D收費政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴展為全天）進入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購買的區(qū)域通行證，收費對象不包括公營公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費階段。1998年，新加坡實施不停車電子收費系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過在車輛上安裝車載讀卡器實現(xiàn)自動扣費，費用根據(jù)車型和時段介于0.4~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對中心區(qū)實行交通擁擠收費政策，經(jīng)過不斷調整，目前方案的基本內容為：

（1）收費時間為工作日早7點至晚18點，公共假期除外；

（2）收費區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內環(huán)以內，2007年后擴展到西部居住區(qū)。

（3）收費對象為上述時段進入收費區(qū)域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對收費區(qū)內和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費。

（4）收費金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當日22點之前交納。收費同樣采用電子自動識別技術，運行效率較高；

根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評估報告，推行該政策后收費區(qū)域內小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費

是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達幾十萬港幣。同樣在美國紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費，而非固定的泊位，費用大約每小時20美元。

高昂的停車費用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時）。如果是固定的泊位，月租金高達2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業(yè)會給員工補貼大量公共交通費用，但都不會準備內部車位。需要強調的是，東京高昂的停車費并非源于車位緊張，事實上在上個世紀七、八十年代，日本就已經(jīng)開始推行上述方案，當時日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠遠高過小汽車，高達15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預見性可見一斑。

（三）車輛使用收費

為了緩解交通擁堵，一些國家和地區(qū)還對車輛的正常使用征收高額稅費。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費，實現(xiàn)交通需求的科學分流和道路資源的理性使用，而大量國際經(jīng)驗證明，這些目標的實現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質量的公共交通服務體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質量的公交服務體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達，而且換乘便利、準確高效，工作日公共交通出行率達到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質的公共交通服務，以此降低香港市民對私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長度將達到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實現(xiàn)“無縫換乘”，公交出行分擔率已達89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨特的、設置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設置公交專用通道和停靠點，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價車票或高額公共交通補貼等，以此引導和鼓勵人們選擇公共交通工具。

（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)

美國是建設現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國家之一，其覆蓋的領域已經(jīng)包括：公共交通運營系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過ITS系統(tǒng)，巴士司機可以隨時獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關公共交通的實時信息，而主要路口的信號燈也可以根據(jù)交通路況迅速進行監(jiān)控和調整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學的城市規(guī)劃與布局

科學規(guī)劃城市布局，合理設計城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時通過疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認為是21世紀城市空間格局發(fā)展的新趨勢。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學設計。在香港，主次干道一般不設“慢車道”，只設快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設計理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個街區(qū)，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達國家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對于我國而言，由于在很多方面與發(fā)達國家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹慎態(tài)度，通盤考量，否則勢必難以取得預期效果。

（一）現(xiàn)實的切入點：限制機動車消費和使用

從既有的治理經(jīng)驗來看，交通擁堵問題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對策作為切入點。事實上，我國已經(jīng)有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機動車增長。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬元，相當于一輛經(jīng)濟型家用小汽車的價格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導致大量本地居民申領外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時段的交通擁堵問題。

在奧運期間，北京采取了臨時交通限制措施，如機動車分單雙號上路，全天禁止近30萬輛黃標車上路，本地政府部門和企事業(yè)單位錯峰上下班，公務用車停駛70%，增加高峰時段公共交通運營能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動工作日機動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機動車保有量消耗一空而且有觀點認為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2010年底，北京開始通過搖號方式對機動車總量進行配給和控制，成為國內首個發(fā)布汽車限購令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進行配額管理；深圳開始推行全市公務車和黃標車按尾號每周強制停駛一天。

相對而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對實施條件和技術水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。但需要強調的是，一要注意處理好因限制方案而導致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達到理想的政策效果，反而會造成額外的財政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項政策的前提應是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來的核心方案：交通擁擠收費

對于任何一個城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問題，因此在經(jīng)濟社會發(fā)展和交通狀況達到一定程度時，擁擠收費勢必成為治理擁堵的核心方案。事實上，從上個世紀90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個城市展開了深入調研和多方論證，計劃實施區(qū)域/時段擁擠收費或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費，但迄今為止，我國仍未有任何一個城市實施真正意義上的交通擁擠收費方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費方案的條件。

首先對于我國絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無法承擔因擁擠收費而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點將在下文進一步詳細論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟社會發(fā)展的衍生問題，對于尚處在轉型期的我國而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機動車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關的制度建設、人均GDP水平、公民的觀念和素質、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識和行政傳統(tǒng)等各種復雜的因素共同導致的。

縱觀擁擠收費的成功樣本，無不存在于發(fā)達國家和地區(qū)，在那里，國家各項制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務不需要在各個部門之間反復奔走，公務車的使用也受到嚴苛的限制；公民素質和人均GDP已經(jīng)達到一定水平，具備良好的交通意識和環(huán)境保護意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時城市公共資源不會過于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達。這些因素都為交通擁擠收費提供了政策實施的合理性和政策效果的現(xiàn)實保障。

因此作為發(fā)展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費方案時，應反復調研、謹慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和現(xiàn)實條件，同時大力推動公交服務體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實施積累現(xiàn)實保障。交通擁擠收費原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟發(fā)展水平和現(xiàn)實基礎，反而會導致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國城市的公共交通服務和運營能力尚有待提升。在我國擁堵最為嚴重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來引起了廣泛關注，但只有廣州等少數(shù)城市構建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強人意。這些因素勢必會間接強化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。

2．我國只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實施擁擠收費的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動態(tài)信息系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應十分快捷迅速。而在我國，除北京、上海近年來積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設計不科學、反應遲緩、技術落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實基礎顯然不適宜推行交通擁擠收費方案。

3．我國城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設計不科學的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴格的城市，截至2012年，上海機動車保有量約為260萬，這一數(shù)字遠低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見且日益嚴重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現(xiàn)輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。進一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設計上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴格履行，在半個世紀的發(fā)展過程中鮮有大的調整和矛盾產(chǎn)生。我國大部分城市都處于經(jīng)濟快速增長期，如果缺乏長期的發(fā)展規(guī)劃和科學的路網(wǎng)設計，交通擁堵勢必愈演愈烈。

無論是行政限制性方案，還是擁擠收費性對策，其最終目的都是引導公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學合理的分散到各種交通工具上。而對于發(fā)展中國家來說，有效實施上述方案的基礎是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務質量、運營能力和網(wǎng)絡布局，才能真正減少人們對于私家車、公務車等低承載量交通工具的依賴和需求，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻］

［References］

［1］香港運輸署.鐵路發(fā)展策略 2000［R］.香港:香港運輸署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向軍.破解城市交通擁堵需要綜合治理［J］.現(xiàn)代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］劉治彥.城市“治堵”國際經(jīng)驗借鑒［J］.人民論壇，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大學管理學院講師，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第三篇：淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

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淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據(jù)統(tǒng)計：在1995年，南寧市曾設置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機動車保有量達到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預計到2020年機動車保有量將到達100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴峻，難以適應現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設方面存在一些問題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡密度嚴重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設施不健全，如沒有設信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發(fā)生。（2）客運站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運站接近市中心，埌東客運站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經(jīng)營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴格、不到位、不科學、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設計、設定不合理，有時候甚至會出現(xiàn)混亂的狀況，有時候不根據(jù)時段或路口交通狀況及時調整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導交通，造成場面極端混亂。

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http://004km.cn5、對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機動車輛數(shù)量很多，其中以電動自行車為主的非機動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結構不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營運的車輛不多、線路過于集中，導致了交通環(huán)境的進一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機動車和非機動車的車主，其中又以非機動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標語等等。

2、堅持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。據(jù)測算，道路交通中每人單位時間內所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時運載人數(shù)多少作為衡量道路的使用效率的標準，一般來說，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國際經(jīng)驗表明，200萬人口

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以上的城市，應優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優(yōu)先應成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫里蒂巴市正是因為公交系統(tǒng)的發(fā)達，被聯(lián)合國和世界銀行一致評價為“當今世界最好和最實際的城市交通體系”，是“實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。因此，大力發(fā)展公交系統(tǒng)將作為南寧市交通發(fā)展的一個根本性戰(zhàn)略，為解決交通擁堵提供切實可行的解決之道。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設。加快推進東西向、南北向快速路的建設工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設進度，重點打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進一步梳理支路網(wǎng)，加快一批城市支路的建設，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是利用先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統(tǒng)工程技術，對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)，是日前世界上交通運輸科學技術的前沿。目前我國的基礎設施資源嚴重短缺，且運輸效率十分低。綜合交通運輸研究所研究結果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國交通運輸效率綜合評價值僅為0.238，（美國是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運用智能交通技術，大力提高我國交通運輸?shù)墓芾硭胶瓦\輸效率。

5、政府統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一治理。（1）根據(jù)交通流量均分的理論，即道路交通流分布規(guī)律，交通流或交通擁堵有明顯的時間性(一般早上 7~9點和下午 5：00—7：

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00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場和出場的方向、進城和出城的方向等)和區(qū)域性(物流、客運、市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、碼頭等)。為此政府可以用調整上班制度來解決，如實行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃與城市發(fā)展建設相配套的交通運行體系和交通管理體系、相關行業(yè)、部門之間工作協(xié)調和職能的完善等都需要政府來統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調。根據(jù)調查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發(fā)的，如政府部門職能分工不清晰和相關部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應高度重視，黨政領導親自掛帥，治理交通擁堵狀況才會取得明顯收效。

第四篇：2021年城市交通擁堵治理工作總結

2021年城市交通擁堵治理工作總結

撰寫人：___________

日

期：___________

2021年城市交通擁堵治理工作總結

__年，__縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化___領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現(xiàn)將__年工作情況總結如下:

一、強化___領導，細化目標任務

__月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了__縣城市交通擁堵治理“干事清單”。__月__日，__縣城市治堵領導小組召開__年第一次工作聯(lián)席會議。縣委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了__治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統(tǒng)一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區(qū)網(wǎng)路結構進一步優(yōu)化。

上松線__城區(qū)段改建工程順利推進，__-__月共完成投資___萬元，路基工程___%;橋涵工程___%;完成路面工程___%;交安設施完成___%。目前共有三個標段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長___米，__月底完成建設;金溫鐵路擴能改造__站通站道路，全長___米，已于__月份開工建設，截止__月份已完成投資___萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，預計__月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于__月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。

全面落實公交優(yōu)先發(fā)展政策，__-__月累計完成客運量___萬人次，其中公交IC卡刷卡量___萬人次，票價優(yōu)惠讓利群眾___.___萬元，較__年同期優(yōu)惠金額增加了___%。__月__日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,__月__日__客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計劃月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時調整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了___輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車___輛，__-__月累計租用量___萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。

年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位___個，其中壺山廣場___個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經(jīng)縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農業(yè)農機等部門將開展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。

由公安局交警大隊___，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現(xiàn)場執(zhí)法與運用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通___。

__月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區(qū)限行范圍，__月份完成主城區(qū)貨運車限行外擴范圍的標志標牌___，__月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強智能科技項目建設。

維護好現(xiàn)有___處信號燈和電子警察，___套測速儀、___個測速點，___個交通監(jiān)控視頻球機，___個智能卡口，___個高空探頭(還有___個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，__月相繼完成了武陽路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創(chuàng)新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日__、微博、武川論壇、___公眾號等新媒體網(wǎng)絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用___就近指令城區(qū)中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續(xù)增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發(fā)展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩(wěn)步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網(wǎng)建設，分流過境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

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第五篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化組織領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現(xiàn)將2019年工作情況總結如下：

一、強化組織領導，細化目標任務

3月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領導小組召開2019年第一次工作聯(lián)席會議?？h委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了2018治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統(tǒng)一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區(qū)網(wǎng)路結構進一步優(yōu)化。上松線xx城區(qū)段改建工程順利推進，1-10月共完成投資13435.6萬元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設施完成20%。目前共有三個標段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長500米，9月底完成建設;金溫鐵路擴能改造xx站通站道路，全長1073米，已于6月份開工建設，截止10月份已完成投資5842萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預計11月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。全面落實公交優(yōu)先發(fā)展政策，1-10月累計完成客運量1366萬人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬人次，票價優(yōu)惠讓利群眾1517.53萬元，較2018年同期優(yōu)惠金額增加了99.4%。2月15日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計劃12月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時調整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車1000輛，1-10月累計租用量53.02萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位1211個，其中壺山廣場1000個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經(jīng)縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農業(yè)農機等部門將開展聯(lián)合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運車輛亂停亂放現(xiàn)象。

三、加強路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊組織，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現(xiàn)場執(zhí)法與運用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通組織。5月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區(qū)限行范圍，9月份完成主城區(qū)貨運車限行外擴范圍的標志標牌安裝，10月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強智能科技項目建設。維護好現(xiàn)有 59處信號燈和電子警察，9套測速儀、49個測速點，98個交通監(jiān)控視頻球機，10個智能卡口，4個高空探頭(還有4個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，5月相繼完成了武陽路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創(chuàng)新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號等新媒體網(wǎng)絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區(qū)中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續(xù)增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發(fā)展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現(xiàn)象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩(wěn)步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網(wǎng)建設，分流過境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。