第一篇：關(guān)于治理城市交通擁堵的提案

關(guān)于治理城市交通擁堵的提案

摘要：全國(guó)政協(xié)十一屆五次會(huì)議提案第0333號(hào)

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_ 案 由:關(guān)于治理城市交通擁堵的提案

審查意見(jiàn)：建議國(guó)務(wù)院交由公安部,財(cái)政部,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部,交通運(yùn)輸部辦理 提 案 人：民建中央 主 題 詞：城市,交通 提案形式：黨派提案 內(nèi) 容：

近年來(lái)，許多城市交通擁堵愈演愈烈，交通擁堵所造成的社會(huì)成本幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)，直接影響了城市的健康發(fā)展和總體競(jìng)爭(zhēng)力，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展。造成城市交通擁堵的成因主要有：

一是機(jī)動(dòng)化水平迅速提高，私人汽車增長(zhǎng)迅猛，私車增長(zhǎng)勢(shì)頭逐呈無(wú)序狀態(tài)。2002年到2010年的8年間，私人載客小汽車增長(zhǎng)了30.5%，且機(jī)動(dòng)車保有量分布集中，大中城市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅速，全國(guó)20個(gè)城市汽車保有量超過(guò)百萬(wàn)。私人汽車擁有量的高速增長(zhǎng)引發(fā)了交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故和能源消耗加劇等一系列問(wèn)題。

二是公交運(yùn)行和自行車出行環(huán)境有待改善。一方面城市道路規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率低，公交基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠帳太多；另一方面，道路通行路權(quán)、信號(hào)優(yōu)先權(quán)、停車管理等新的問(wèn)題層出不窮，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略難以落地。

三是公交優(yōu)先法規(guī)體系不完善。城市公共交通法律法規(guī)是公共交通行業(yè)健康發(fā)展的基本保障，但目前我國(guó)尚無(wú)統(tǒng)一的保障公共交通發(fā)展的法律法規(guī)。導(dǎo)致公共交通發(fā)展的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等無(wú)法可依，政策不穩(wěn)定，隨意性強(qiáng)。

四是管理體制不順暢。目前，多個(gè)城市已經(jīng)實(shí)行“一城一交”的綜合管理模式或者城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸實(shí)行城鄉(xiāng)一體化管理模式，即由交通運(yùn)輸部門(mén)對(duì)道路和水路運(yùn)輸、城市公交、出租汽車實(shí)行行業(yè)統(tǒng)一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警負(fù)責(zé)。上述管理體制下，相關(guān)管理部門(mén)都管理城市交通的某些方面，缺少一個(gè)權(quán)威的政策機(jī)構(gòu)對(duì)城市交通進(jìn)行系統(tǒng)性管理，并負(fù)責(zé)對(duì)各部門(mén)的管理進(jìn)行協(xié)調(diào)。

為此，建議：

一、完善城市公共交通法規(guī)體系建設(shè)。建議盡快出臺(tái)《城市公共交通條例》，并制定相關(guān)的配套規(guī)章和政策。《城市公共交通條例》可明確城市公共交通的社會(huì)公益性和在城市交通中的主體地位，并在財(cái)政投入、財(cái)稅扶持、資金安排、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先、用地保障、設(shè)施建設(shè)等方面給予支持。堅(jiān)持以政府供給為主，逐步建立起其他經(jīng)營(yíng)主體共同參與的多元化公交服務(wù)體系。

二、實(shí)施全國(guó)城市公交暢通工程。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)施內(nèi)容應(yīng)包括：城市公交線網(wǎng)和站點(diǎn)布局優(yōu)化方案（快速通道和公交專用道）、交叉口渠化設(shè)計(jì)，標(biāo)志標(biāo)線優(yōu)化、城市綜合交通管理指揮中心方案，全覆蓋小汽車停車場(chǎng)規(guī)劃和收費(fèi)（含路邊停車和小區(qū)停車管理），安全應(yīng)急和以及違章罰款等方面的配套政策。在評(píng)價(jià)方面，結(jié)合全國(guó)城市公共交通水平評(píng)價(jià)，收集、分析和公布全國(guó)城市公交暢行指數(shù)和城市交通擁堵指數(shù)，以指導(dǎo)全國(guó)各類城市公交暢通工程的實(shí)施和提高城市交通整體管理水平。

三、深化城市交通和公安交警體制改革。借鑒國(guó)外將城市交通管理權(quán)集中和交通執(zhí)法權(quán)分離的交通管理體制經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展整合交通和公安交管試點(diǎn)。近期推進(jìn)公安和交通信息共享和聯(lián)動(dòng)機(jī)制，建立城市綜合交通管理指揮中心，充分利用和發(fā)揮各部門(mén)的信息化手段和行政資源，廣泛采集和分析交通信息，優(yōu)化調(diào)度、快速事故處理和投訴響應(yīng)，保障交通暢通和應(yīng)急處理能力。

四、鼓勵(lì)綠色出行，實(shí)施自行車復(fù)興計(jì)劃。積極采取措施鼓勵(lì)自行車出行。簡(jiǎn)化自行車購(gòu)置使用相關(guān)手續(xù)，應(yīng)用信息技術(shù)采取自行車身份證制度加強(qiáng)對(duì)自行車管理，對(duì)自行車生產(chǎn)、銷售和購(gòu)置實(shí)行費(fèi)用減免甚至補(bǔ)貼制度，取消對(duì)自行車出行的限制政策。改善自行車出行條件，建設(shè)統(tǒng)一的自行車道網(wǎng)絡(luò)和停車場(chǎng)點(diǎn)系統(tǒng)。打通大型住區(qū)的自行車通道，完善居民區(qū)周邊自行車交通網(wǎng)絡(luò)，改善自行車交通條件。

五、適當(dāng)采取經(jīng)濟(jì)手段抑制小汽車過(guò)度使用。

來(lái)源：中國(guó)政協(xié)網(wǎng)

第二篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說(shuō)：“人們來(lái)到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好?！比缃癯鞘幸殉蔀槿藗冏非竺篮蒙畹膱A夢(mèng)之所。然而，我國(guó)部分城市發(fā)展進(jìn)程雖快，但“攤大餅”的發(fā)展方式卻令城市交通不堪重負(fù)，日益嚴(yán)重的擁堵問(wèn)題，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展。

本應(yīng)予人幸?？鞓?lè)的城市，如今卻被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應(yīng)當(dāng)是部分特大城市建設(shè)之初缺乏科學(xué)規(guī)劃所致。這些地區(qū)公共交通沒(méi)有隨著城市擴(kuò)大而與時(shí)俱進(jìn)，路網(wǎng)不完善導(dǎo)致微循環(huán)不暢。而近年各地風(fēng)起云涌的“造城運(yùn)動(dòng)”，更助推擁堵問(wèn)題擴(kuò)散全國(guó)?！爸未髧?guó)如烹小鮮”，面對(duì)交通擁堵的復(fù)雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應(yīng)協(xié)調(diào)城市規(guī)劃與交通之間的關(guān)系。城市中心區(qū)域規(guī)劃不合理，必然造成局部負(fù)荷過(guò)重。北京攤大餅般城市擴(kuò)張模式，將城市生活區(qū)、辦公區(qū)等功能區(qū)都集中于中心區(qū)域，極易引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。為此應(yīng)系統(tǒng)梳理中心城內(nèi)的城市功能，將城市中心區(qū)向郊區(qū)疏散，有效緩解中心區(qū)域交通負(fù)荷。同時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌制定交通政策和戰(zhàn)略，對(duì)道路、公交和軌道交通網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一規(guī)劃。對(duì)城市土地科學(xué)規(guī)劃，保證未來(lái)交通發(fā)展形勢(shì)變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設(shè)是一劑良方。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市小汽車無(wú)序發(fā)展、過(guò)度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過(guò)“一動(dòng)一靜”的公共交通建設(shè)，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應(yīng)開(kāi)展公交優(yōu)先實(shí)施情況審計(jì)，確保公交優(yōu)先落實(shí)到位。通過(guò)優(yōu)化公共交通體系建設(shè)，對(duì)現(xiàn)有交通建設(shè)進(jìn)行整合，完善路網(wǎng)建設(shè)，提高出租車、地鐵等的使用率。同時(shí)要做好停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)停車信息化建設(shè)。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經(jīng)濟(jì)手段。交通管理逐步成為解決城市交通問(wèn)題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經(jīng)濟(jì)手段治堵不容忽視。要制定合理限制購(gòu)車政策，但同時(shí)應(yīng)保證市場(chǎng)正常需求。征收擁堵費(fèi)需要細(xì)則，可分時(shí)段收取，給交通擁堵區(qū)域居民一定優(yōu)惠，要實(shí)施差別化收費(fèi)政策，既要保證收費(fèi)透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時(shí)保障和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責(zé)。只有通過(guò)城市合理規(guī)劃，發(fā)展公共交通建設(shè)，輔以行政化、經(jīng)濟(jì)化手段治理好城市擁堵問(wèn)題，才能真正實(shí)現(xiàn)城市交通順暢，才能切實(shí)提升城市居民的幸福感、滿意度。

第三篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來(lái)源：中國(guó)行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號(hào)

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*本文系教育部人文社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目“我國(guó)大型城市交通擁堵問(wèn)題：政策績(jī)效與治理機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)被證明有效的治理對(duì)策主要涉及三個(gè)層次：通過(guò)行政干預(yù)，直接限制車輛的購(gòu)買(mǎi)和使用；通過(guò)擁擠收費(fèi)，用價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)車輛和道路的理性使用；通過(guò)積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學(xué)布局等外延支撐性對(duì)策，為上述限制性和收費(fèi)性方案提供現(xiàn)實(shí)保障。對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)，收費(fèi)性方案則應(yīng)等待時(shí)機(jī)和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關(guān)鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費(fèi)；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號(hào)］D035.5［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀(jì)八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應(yīng)對(duì)方法是不斷的新建道路，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，這生動(dòng)的驗(yàn)證了交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“唐斯定律”（該定律認(rèn)為新的道路供給會(huì)誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來(lái)，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開(kāi)始引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過(guò)各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對(duì)稀缺的道路資源，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目標(biāo)。從目前看來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個(gè)層次，即行政限制性政策、擁擠收費(fèi)性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對(duì)策主要分為三類：一是通過(guò)行政干預(yù)手段直接抑制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)；二是以高額納稅提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買(mǎi)的成本，間接抑制其增長(zhǎng)；三是通過(guò)行政干預(yù)對(duì)既有各類車輛的使用進(jìn)行限制。

（一）直接限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國(guó)家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開(kāi)始推行“擁車證（COE）”制度來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車保有量。具體做法是通過(guò)每月舉行的公開(kāi)競(jìng)標(biāo)方式，打算購(gòu)買(mǎi)機(jī)動(dòng)車者必須先競(jìng)買(mǎi)“車輛擁有權(quán)”才能購(gòu)車。COE價(jià)格由政府每月投放的數(shù)量與申請(qǐng)者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的價(jià)格再次購(gòu)買(mǎi)COE。

（二）提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買(mǎi)成本

這一限制性政策在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)同樣被廣泛應(yīng)用，籍此來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車的保有量。例如在法國(guó)和荷蘭，購(gòu)買(mǎi)車輛的消費(fèi)稅大約為車輛本身價(jià)值的30%~50%；在丹麥，購(gòu)買(mǎi)私家車所需繳納的各種稅款甚至相當(dāng)于車輛本身價(jià)值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購(gòu)車者除了必須競(jìng)買(mǎi)COE之外，還要額外支付高達(dá)車輛價(jià)值2.5倍的消費(fèi)稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開(kāi)始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進(jìn)一步抑制私家車保量的增長(zhǎng)，緩解交通擁堵?tīng)顩r，香港特區(qū)政府再次調(diào)高私家車首次登記稅。

根據(jù)香港運(yùn)輸署記載的數(shù)據(jù)，該項(xiàng)舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復(fù)到1981年的數(shù)量，之后增長(zhǎng)亦十分緩慢。

（三）對(duì)既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對(duì)不同類型車輛的使用時(shí)間進(jìn)行區(qū)別化對(duì)待。具體來(lái)說(shuō)，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對(duì)后者進(jìn)行限制：購(gòu)買(mǎi)紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費(fèi)的優(yōu)惠，但只能在工作日19時(shí)至隔天7時(shí)之間以及周末和公共假日使用，其它時(shí)間則需要額外付費(fèi)。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實(shí)行了每周對(duì)特定車牌尾號(hào)的車輛進(jìn)行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對(duì)公務(wù)用車的限制也成為發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對(duì)策之一。例如在美國(guó)、日本和韓國(guó)，公務(wù)車輛一直被嚴(yán)格控制，而在芬蘭，政府部門(mén)中有權(quán)使用公務(wù)車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內(nèi)務(wù)部長(zhǎng)、外交部長(zhǎng)和國(guó)防部長(zhǎng)享有配備固定車輛和司機(jī)的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長(zhǎng)一人享受專車待遇。同樣，在德國(guó)，只有聯(lián)邦級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人、國(guó)務(wù)秘書(shū)和各部部長(zhǎng)擁有公務(wù)專車，而司局長(zhǎng)級(jí)的官員只能保證公務(wù)用車，不配備專車。政府公務(wù)（甚至包括接待來(lái)訪外國(guó)元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費(fèi)性政策

擁擠收費(fèi)的理念在于，道路在很多城市是一種相對(duì)稀缺的公共資源，通過(guò)價(jià)格機(jī)制可以將擁擠的外部成本內(nèi)部化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)采取的擁擠收費(fèi)方案主要有三種：一是對(duì)特定時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費(fèi)；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費(fèi)用；三是對(duì)車輛的正常使用定期或定程額外收取費(fèi)用。

（一）擁擠區(qū)域/時(shí)段收費(fèi)

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對(duì)策，因此被越來(lái)越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項(xiàng)方案的國(guó)家，新加坡?lián)頂D收費(fèi)政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個(gè)階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開(kāi)始，新加坡開(kāi)始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費(fèi)區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴(kuò)展為全天）進(jìn)入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購(gòu)買(mǎi)的區(qū)域通行證，收費(fèi)對(duì)象不包括公營(yíng)公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費(fèi)階段。1998年，新加坡實(shí)施不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過(guò)在車輛上安裝車載讀卡器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)扣費(fèi)，費(fèi)用根據(jù)車型和時(shí)段介于0.4~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費(fèi)區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時(shí)速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開(kāi)始對(duì)中心區(qū)實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策，經(jīng)過(guò)不斷調(diào)整，目前方案的基本內(nèi)容為：

（1）收費(fèi)時(shí)間為工作日早7點(diǎn)至晚18點(diǎn)，公共假期除外；

（2）收費(fèi)區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。

（3）收費(fèi)對(duì)象為上述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對(duì)收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費(fèi)。

（4）收費(fèi)金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費(fèi)方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購(gòu)買(mǎi)，也可通過(guò)銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點(diǎn)之前交納。收費(fèi)同樣采用電子自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，運(yùn)行效率較高；

根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評(píng)估報(bào)告，推行該政策后收費(fèi)區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費(fèi)

是很多城市采用的“以靜制動(dòng)”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費(fèi)用一般為30~100港幣/小時(shí)，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達(dá)幾十萬(wàn)港幣。同樣在美國(guó)紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費(fèi)，而非固定的泊位，費(fèi)用大約每小時(shí)20美元。

高昂的停車費(fèi)用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費(fèi)通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時(shí)）。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)2~4萬(wàn)日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門(mén)和企業(yè)會(huì)給員工補(bǔ)貼大量公共交通費(fèi)用，但都不會(huì)準(zhǔn)備內(nèi)部車位。需要強(qiáng)調(diào)的是，東京高昂的停車費(fèi)并非源于車位緊張，事實(shí)上在上個(gè)世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開(kāi)始推行上述方案，當(dāng)時(shí)日本的小汽車年增長(zhǎng)率不到5%，而停車位的年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)小汽車，高達(dá)15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見(jiàn)性可見(jiàn)一斑。

（三）車輛使用收費(fèi)

為了緩解交通擁堵，一些國(guó)家和地區(qū)還對(duì)車輛的正常使用征收高額稅費(fèi)。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過(guò)限制或收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使用，而大量國(guó)際經(jīng)驗(yàn)證明，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù)體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質(zhì)量的公交服務(wù)體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國(guó)際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達(dá)，而且換乘便利、準(zhǔn)確高效，工作日公共交通出行率達(dá)到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問(wèn)題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，以此降低香港市民對(duì)私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運(yùn)行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長(zhǎng)度將達(dá)到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內(nèi)。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫換乘”，公交出行分擔(dān)率已達(dá)89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關(guān)注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來(lái)的，正是一套具有國(guó)際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國(guó)首爾，交通通暢歸功于獨(dú)特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國(guó)芝加哥后來(lái)效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和停靠點(diǎn)，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價(jià)策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價(jià)車票或高額公共交通補(bǔ)貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵(lì)人們選擇公共交通工具。

（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)

美國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國(guó)家之一，其覆蓋的領(lǐng)域已經(jīng)包括：公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費(fèi)系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使得美國(guó)的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過(guò)ITS系統(tǒng)，巴士司機(jī)可以隨時(shí)獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關(guān)公共交通的實(shí)時(shí)信息，而主要路口的信號(hào)燈也可以根據(jù)交通路況迅速進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學(xué)的城市規(guī)劃與布局

科學(xué)規(guī)劃城市布局，合理設(shè)計(jì)城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關(guān)鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國(guó)家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時(shí)通過(guò)疏解就業(yè)崗位、開(kāi)發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國(guó)的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來(lái)，這種“公交村落”被很多國(guó)家認(rèn)為是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢(shì)。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)。在香港，主次干道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計(jì)理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運(yùn)行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會(huì)一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個(gè)街區(qū)，這種立體化交通布局無(wú)疑會(huì)對(duì)緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國(guó)目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對(duì)于我國(guó)而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過(guò)程中必須采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤(pán)考量，否則勢(shì)必難以取得預(yù)期效果。

（一）現(xiàn)實(shí)的切入點(diǎn)：限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)和使用

從既有的治理經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對(duì)策作為切入點(diǎn)。事實(shí)上，我國(guó)已經(jīng)有城市開(kāi)始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開(kāi)始，上海推行高價(jià)競(jìng)拍車牌的舉措來(lái)抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬(wàn)元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大量本地居民申領(lǐng)外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時(shí)段不能使用若干城市高架路，因此相對(duì)緩解了高峰時(shí)段的交通擁堵問(wèn)題。

在奧運(yùn)期間，北京采取了臨時(shí)交通限制措施，如機(jī)動(dòng)車分單雙號(hào)上路，全天禁止近30萬(wàn)輛黃標(biāo)車上路，本地政府部門(mén)和企事業(yè)單位錯(cuò)峰上下班，公務(wù)用車停駛70%，增加高峰時(shí)段公共交通運(yùn)營(yíng)能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動(dòng)工作日機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量消耗一空而且有觀點(diǎn)認(rèn)為，限號(hào)政策間接促使很多人購(gòu)買(mǎi)第二輛車。2010年底，北京開(kāi)始通過(guò)搖號(hào)方式對(duì)機(jī)動(dòng)車總量進(jìn)行配給和控制，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)發(fā)布汽車限購(gòu)令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開(kāi)始對(duì)中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開(kāi)始推行全市公務(wù)車和黃標(biāo)車按尾號(hào)每周強(qiáng)制停駛一天。

相對(duì)而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對(duì)實(shí)施條件和技術(shù)水平要求較低，同時(shí)見(jiàn)效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國(guó)家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問(wèn)題，否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會(huì)造成額外的財(cái)政損失；二是注意該方案對(duì)本地汽車市場(chǎng)的影響；三是推行該項(xiàng)政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來(lái)的核心方案：交通擁擠收費(fèi)

對(duì)于任何一個(gè)城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問(wèn)題，因此在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和交通狀況達(dá)到一定程度時(shí)，擁擠收費(fèi)勢(shì)必成為治理?yè)矶碌暮诵姆桨浮Ｊ聦?shí)上，從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，我國(guó)已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個(gè)城市展開(kāi)了深入調(diào)研和多方論證，計(jì)劃實(shí)施區(qū)域/時(shí)段擁擠收費(fèi)或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費(fèi)，但迄今為止，我國(guó)仍未有任何一個(gè)城市實(shí)施真正意義上的交通擁擠收費(fèi)方案，究其原因，是由于我國(guó)目前尚不完全具備推行交通擁擠收費(fèi)方案的條件。

首先對(duì)于我國(guó)絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無(wú)法承擔(dān)因擁擠收費(fèi)而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點(diǎn)將在下文進(jìn)一步詳細(xì)論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的衍生問(wèn)題，對(duì)于尚處在轉(zhuǎn)型期的我國(guó)而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機(jī)動(dòng)車保有量猛增之間的矛盾問(wèn)題，而是由諸如相關(guān)的制度建設(shè)、人均GDP水平、公民的觀念和素質(zhì)、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識(shí)和行政傳統(tǒng)等各種復(fù)雜的因素共同導(dǎo)致的。

縱觀擁擠收費(fèi)的成功樣本，無(wú)不存在于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在那里，國(guó)家各項(xiàng)制度相對(duì)完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個(gè)部門(mén)之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識(shí)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時(shí)城市公共資源不會(huì)過(guò)于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。這些因素都為交通擁擠收費(fèi)提供了政策實(shí)施的合理性和政策效果的現(xiàn)實(shí)保障。

因此作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)在借鑒和推行交通擁擠收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)反復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)大力推動(dòng)公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實(shí)施積累現(xiàn)實(shí)保障。交通擁擠收費(fèi)原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國(guó)城市的公共交通服務(wù)和運(yùn)營(yíng)能力尚有待提升。在我國(guó)擁堵最為嚴(yán)重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時(shí)間長(zhǎng)、換乘不方便、價(jià)格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來(lái)引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強(qiáng)人意。這些因素勢(shì)必會(huì)間接強(qiáng)化市民對(duì)私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會(huì)大打折扣。

2．我國(guó)只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實(shí)施擁擠收費(fèi)的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷迅速。而在我國(guó)，除北京、上海近年來(lái)積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設(shè)方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)不科學(xué)、反應(yīng)遲緩、技術(shù)落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)顯然不適宜推行交通擁擠收費(fèi)方案。

3．我國(guó)城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計(jì)不科學(xué)的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國(guó)一直以來(lái)對(duì)汽車消費(fèi)限制最嚴(yán)格的城市，截至2012年，上海機(jī)動(dòng)車保有量約為260萬(wàn)，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實(shí)的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見(jiàn)且日益嚴(yán)重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時(shí)間外會(huì)出現(xiàn)輕度擁堵，其它時(shí)間道路十分暢通快捷。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來(lái)上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒(méi)有好轉(zhuǎn)。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設(shè)計(jì)上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來(lái)嚴(yán)格履行，在半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過(guò)程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。我國(guó)大部分城市都處于經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)期，如果缺乏長(zhǎng)期的發(fā)展規(guī)劃和科學(xué)的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，交通擁堵勢(shì)必愈演愈烈。

無(wú)論是行政限制性方案，還是擁擠收費(fèi)性對(duì)策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對(duì)于交通資源的理性使用，將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。而對(duì)于發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，有效實(shí)施上述方案的基礎(chǔ)是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)能力和網(wǎng)絡(luò)布局，才能真正減少人們對(duì)于私家車、公務(wù)車等低承載量交通工具的依賴和需求，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運(yùn)行，從而根本上緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

［參考文獻(xiàn)］

［References］

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Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第四篇：城市交通擁堵的論文

導(dǎo)語(yǔ)：隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)與人民生活水平的迅速提高，大家對(duì)便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門(mén)急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給大家?guī)?lái)極大不便。《2010我國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門(mén)與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開(kāi)始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門(mén)市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

[1]重慶市主城區(qū)綜合交通調(diào)查報(bào)告（2003版）.[2]朱燦陽(yáng).城市交通擁堵問(wèn)題研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2009.[3]蘆娟，鄭國(guó)華.從國(guó)內(nèi)外治堵經(jīng)驗(yàn)看解決長(zhǎng)沙城市交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策[J].企業(yè)家天地，2011，（7）：18-20.[4]吳毅洲.基于TDM的城市交通擁擠對(duì)策研究[J].廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院報(bào)，2005，（6）：77-80.[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機(jī)理及其控制策略研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2012.

第五篇：廈門(mén)城市交通擁堵問(wèn)題的分析及其治理

廈門(mén)城市交通擁堵問(wèn)題的分析及其治理

摘要:交通作為城市功能中最活躍的因素，已成為城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。在城市交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重的今天，給城市帶來(lái)不良影響，是每一個(gè)城市迫切解決的問(wèn)題。本文主要通過(guò)對(duì)廈門(mén)市城區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀以及城區(qū)交通擁擠產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析，從而提出廈門(mén)市城區(qū)交通擁堵治理的對(duì)策，使更有效地緩解廈門(mén)市城區(qū)交通擁堵問(wèn)題，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的和諧交通。

關(guān)鍵詞：廈門(mén)交通擁堵現(xiàn)狀治理

一、引言

作為城市基本功能之一，交通在城市的發(fā)展中占有重要的地位。是否具備完善合理的城市交通運(yùn)輸體系，是現(xiàn)代城市的重要標(biāo)志之一。廈門(mén)市城區(qū)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也面臨著嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。廈門(mén)城市的交通需求不斷增加，原有的城市交通供需關(guān)系被打破，城市交通擁堵問(wèn)題日益突出。廈門(mén)市城區(qū)的交通擁堵不僅會(huì)影響廈門(mén)市的正常社會(huì)生活秩序，而且還會(huì)導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)、政治與文化等功能的衰退。所以在這過(guò)程中，廈門(mén)市城區(qū)應(yīng)該采取什么樣的交通發(fā)展思路對(duì)廈門(mén)城市的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

二、廈門(mén)市城區(qū)交通發(fā)展慨況

（一）城市道路建設(shè)狀況

近幾年來(lái)，隨著廈門(mén)市經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展，城區(qū)的交通發(fā)展?fàn)顩r也發(fā)生了較大的變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廈門(mén)市在1999年和2007年兩個(gè)中，城市道路長(zhǎng)度、城市道路總面積、人均道路總面積、公交車總量、萬(wàn)人擁有公交車輛數(shù)、公交線路長(zhǎng)度等六組數(shù)據(jù)也有著驚人的變化：八年來(lái)這六個(gè)項(xiàng)目的漲幅分別達(dá)到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增長(zhǎng)幅度最大的是最后一項(xiàng)公交線路長(zhǎng)度，幾乎翻了九番。① 從數(shù)據(jù)中可以看出廈門(mén)市道路供給水平較好，但隨著城市機(jī)動(dòng)車的增加，道路供給仍跟不上機(jī)動(dòng)車發(fā)展的要求。

（二）交通出行的特征

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們出行交通工具呈現(xiàn)多元化特征。目前，步行和自行車交通方式比例大大下降，公共汽車、出租車、單位班車等公交出行方式與私人小汽車出行比例有所提高。摩托車出行由于廈門(mén)市“禁摩令”的實(shí)施在島內(nèi)已經(jīng)很少，大多出現(xiàn)在島外城鄉(xiāng)地區(qū)。

（三）廈門(mén)市城區(qū)的公共交通

隨著廈門(mén)城市交通水平的不斷提高，廈門(mén)市的公共交通事業(yè)有了長(zhǎng)足的發(fā)展。公共交通系統(tǒng)組織和集散功能規(guī)劃布局了島外不同方向的“P+R”(換乘樞紐)，①蔣水良．城市道路交通管理實(shí)踐與探索[M]．北京：中國(guó)人民公安人學(xué)出版，2008．

廈門(mén)BRT(快速公共交通系統(tǒng))也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分擔(dān)比率約25％，基本保障了城區(qū)公交車的有效運(yùn)行。②廈門(mén)公交發(fā)展基礎(chǔ)較好，處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位，但相對(duì)于機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)，公交發(fā)展還是相對(duì)滯后，其公交出行分擔(dān)比率與土地資源緊缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分擔(dān)率相比，還有較大的差距。

(四)廈門(mén)市小汽車交通

由于近些年來(lái)廈門(mén)市城區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使廈門(mén)市居民擁有機(jī)動(dòng)車量及各種車型車輛擁有量不斷增長(zhǎng)。所以，在未來(lái)數(shù)年內(nèi)廈門(mén)市機(jī)動(dòng)車的擁有量將會(huì)有持續(xù)的增長(zhǎng)。這必將對(duì)城市交通形成新一輪的沖擊，給本來(lái)就擁擠不堪的城市交通網(wǎng)增加更多的負(fù)荷。

三．廈門(mén)市城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀及原因分析

（一）交通擁堵的現(xiàn)狀

雖然在交通建設(shè)方面廈門(mén)市已經(jīng)有了很大的成績(jī)，但是廈門(mén)城區(qū)交通供需矛盾還是很嚴(yán)重，這種供求關(guān)系的不平衡，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)不會(huì)有根本改變。因此，目前的廈門(mén)城市交通總體狀況不容樂(lè)觀。

根據(jù)2008年廈門(mén)市交通改善辦、交警支隊(duì)開(kāi)展的交通改善意見(jiàn)征集活動(dòng)的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)目前廈門(mén)市的城市交通擁擠主要集中在以下IO個(gè)交通路段：嘉禾路SM城市廣場(chǎng)路段、思明南路段、廈禾路蓮坂轉(zhuǎn)盤(pán)至文灶路段、廈禾路與東坪山路交叉口、湖濱北路與湖濱中路交叉口、廈禾路與文曾路交叉口、公園南路公園南門(mén)至新華路路段、湖濱中路與湖濱南路交叉口、呂凌路蓮花三村至龍山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③

廈門(mén)地域空間狹小，城市交通用地較少，交通擁堵形勢(shì)十分嚴(yán)峻。所以，當(dāng)務(wù)之急必須對(duì)廈門(mén)的交通做出合理的規(guī)劃，不然將會(huì)影響到整個(gè)城市功能的正常發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。

（二）交通擁堵的原因分析

1.根本原因是城市交通供求矛盾導(dǎo)致

近幾年來(lái)，隨著廈門(mén)市城區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速打造，城市機(jī)動(dòng)車的增加，城市居民出行頻率加大，導(dǎo)致廈門(mén)市交通流量大，城市交通需求擴(kuò)大。然而，廈門(mén)市交通的供應(yīng)能力與水平受到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，城市資源的限制。因此，由于城市交通需求的變化與交通設(shè)施供應(yīng)的相對(duì)性決定了城市道路交通供需矛盾的產(chǎn)生。

2.城市交通管理體制改革不徹底

廈門(mén)市是“一城一交”綜合管理體制，即交通運(yùn)輸規(guī)劃、道路和水路運(yùn)輸、城市公交、出租車的行業(yè)管理及與城市內(nèi)的鐵路、民航等其他交通方式的協(xié)調(diào)等

④統(tǒng)一由一個(gè)部門(mén)進(jìn)行統(tǒng)一管理。但是實(shí)際工作職能中并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)交通綜合全面

管理。所以，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，利益主體多元化，這種體制改革還是不徹底，必須進(jìn)一步深化。

3.公共停車場(chǎng)管理不善 王慧炯等．可持續(xù)發(fā)展與交通運(yùn)輸[M]．北京：中國(guó)鐵道出版社，2000． ③丁明．廈門(mén)城市交通發(fā)展形勢(shì)與對(duì)策建議[J].廈門(mén)科技,2008，(2)：6-7．

④李蘭冰．我國(guó)城市交通擁擠的成因及其對(duì)策研究[J].理論學(xué)刊，2005，(6)：33． ②

由于廈門(mén)市在交通規(guī)劃、建設(shè)、管理中都存在重動(dòng)態(tài)交通、忽視靜態(tài)交通的通病，導(dǎo)致停車場(chǎng)地不夠的問(wèn)題。目前，在廈門(mén)停車難、停車亂是許多有車族的同感。同時(shí)，停車管理法規(guī)不盡健全，有關(guān)部門(mén)管理不到位，現(xiàn)有停車場(chǎng)利用率不高，許多地下停車庫(kù)閑置，而大量機(jī)動(dòng)車停車侵占人行道及有限的道路資源，亂停亂放影響了動(dòng)態(tài)交通。在許多重要交叉口、路段，經(jīng)常因違法停車造成交通通行困難甚至形成交通“瓶頸"，導(dǎo)致道路通行能力降低，交通事故頻發(fā)，影響了城市道路交通暢通。

4.交警隊(duì)伍建設(shè)力度不夠

廈門(mén)市交警警力不足，致使民警長(zhǎng)年處于超負(fù)荷工作、疲于應(yīng)付的狀態(tài)，加上警隊(duì)管理的還存在不正規(guī)之處。部分民警素質(zhì)不高，特別是在對(duì)交通秩序的指揮與交通事故的處理方面，是目前群眾反映最為強(qiáng)烈的問(wèn)題。交通警察作為城市交通的主要管理者，肩負(fù)著整個(gè)城市道路交通秩序與交通安全管理的重要工作。因此，交通警察隊(duì)伍的好壞直接影響到整個(gè)城市交通的暢通。

四．廈門(mén)市城區(qū)交通擁擠治理的對(duì)策

（一）實(shí)施有效的城市交通需求管理

優(yōu)化廈門(mén)市城市空間發(fā)展模式，可以實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展的有序化，使城市規(guī)模的擴(kuò)展與城市交通發(fā)展相協(xié)調(diào)。防止交通吸引與發(fā)生過(guò)分集中造成擁擠，嚴(yán)格控制用地規(guī)模擴(kuò)展，有序引導(dǎo)廈門(mén)市城區(qū)建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

完善城市交通出行結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)居民合理出行，大力支持公共交通的發(fā)展，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、管制等多種手段控制機(jī)動(dòng)車的擁有和無(wú)節(jié)制的使用等。

（二）加強(qiáng)靜態(tài)交通建設(shè)

所謂靜態(tài)交通是指車輛的停放，包括因乘客上下或貨物裝卸的短時(shí)間停放，以及在停車場(chǎng)的長(zhǎng)時(shí)間停放，概括來(lái)說(shuō)即是城市交通中的停車問(wèn)題與城市公共停車場(chǎng)問(wèn)題⑤。廈門(mén)市城區(qū)必須積極采取各種措施著力解決好停車問(wèn)題。理清城市停車場(chǎng)建設(shè)和停車管理的思路，廈門(mén)市停車場(chǎng)建設(shè)應(yīng)以發(fā)展配建停車場(chǎng)為主，路外公共停車場(chǎng)為鋪，路面停車場(chǎng)為補(bǔ)充，形成布局合理，比例適當(dāng)，使用方便的停車設(shè)施和管理體系。同時(shí)應(yīng)該加強(qiáng)公共停車場(chǎng)的管理，可以減少靜態(tài)交通對(duì)動(dòng)態(tài)交通的干擾，同時(shí)也可以增加公共停車場(chǎng)對(duì)停車需求的吸引，改善公共停車場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。

（三）深化城市交通一體化體制改革，加大交警隊(duì)伍建設(shè)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，廈門(mén)市實(shí)現(xiàn)交通資源的統(tǒng)一配置和高效利用，因此，社會(huì)對(duì)交警的要求也越來(lái)越高，而現(xiàn)有的公安交通管理隊(duì)伍和交管工作都還不適應(yīng)這一形勢(shì)發(fā)展要求。所以，為了順應(yīng)形勢(shì)的發(fā)展和需要，應(yīng)該加強(qiáng)城市交通一體化體制改革，盡快加強(qiáng)交通管理隊(duì)伍建設(shè)。

為了實(shí)現(xiàn)廈門(mén)市暢通交通，我們要在處理好改革力度、發(fā)展速度和企業(yè)可承受程度之間關(guān)系的前提下，有重點(diǎn)、有步驟地深化交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)體制、交通管理體制、行政執(zhí)法體制改革、投融資體制改革、公路養(yǎng)護(hù)體制改革、交通企業(yè)改革、行政審批制度改革，逐步理順各級(jí)政府、行業(yè)管理部門(mén)與經(jīng)營(yíng)主體的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系，充分調(diào)動(dòng)各方面的積極性，以改革促發(fā)展，以發(fā)展促穩(wěn)定，增強(qiáng)交通行業(yè)⑤王剛．實(shí)施有效交通需求管理[M]．北京：中國(guó)人民公安大學(xué)出版社，2004．的發(fā)展后勁。

提高交警隊(duì)伍辦事效率，加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)。同時(shí)，加強(qiáng)交通管理“硬件”建設(shè)，建立現(xiàn)代化交通管理系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化教育手段有效加強(qiáng)交通民警業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高交通民警的業(yè)務(wù)能力。

五、結(jié)語(yǔ)

廈門(mén)市城區(qū)交通擁擠問(wèn)題錯(cuò)綜復(fù)雜，原因是方方面面。因此，解決交通問(wèn)題需要進(jìn)行綜合治理。交通擁堵的治理是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，任重而道遠(yuǎn)，所以需要政府和社會(huì)的共同努力，需要投入大量的人力、物力和財(cái)力，更需要相關(guān)制度的革新與完善。

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