第一篇：淺談城市交通規(guī)劃與交通改善-

淺談城市交通規(guī)劃與交通改善

摘要：中國已經(jīng)進入一個快速發(fā)展的城市化階段，在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展改善城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

關(guān)鍵詞：城市交通；交通規(guī)劃；交通改善引言

城市交通規(guī)劃是城市規(guī)劃中的重要組成部分，受到城市規(guī)劃中的人口、規(guī)模、城市布局、土地使用、城市環(huán)境等重要因素的制約和影響。交通規(guī)劃是確定公路和城市道路交通建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計達到這些目標(biāo)的策略、過程和方案。在確定的年限和日標(biāo)前提下，通過調(diào)查、采集、分析數(shù)據(jù)等，對城市交通發(fā)展策略進行研究，進行路網(wǎng)規(guī)劃、公交規(guī)劃、停車規(guī)劃等。我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規(guī)劃和決策都將對未來產(chǎn)生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規(guī)劃極為重要。交通規(guī)劃思想觀念沒有體現(xiàn)公眾利益優(yōu)先

交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1 規(guī)劃制定中的“車本位”思想

從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時間 在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想

交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配：交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃 道路斷面設(shè)計也主要以機動車交通為中心。

2.3 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想

交通設(shè)施的建設(shè)，強調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運行效率、社會公平和環(huán)境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路

網(wǎng)建設(shè)的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。路與車存在的矛盾

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為1 5％，而同期道路年增長率僅為3 5％。隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

4.1 過分強調(diào)供應(yīng)不足

一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達性。

4.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運行的低效率。

4.3 對部分需求的忽視

交通方式?jīng)]有先進和落后之分，各有其優(yōu)缺點，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.4 價格政策不合理

價格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導(dǎo)致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交

通方式(如私人小汽車、出租車)，價格過低會導(dǎo)致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。正確處理交通供需關(guān)系，改善城市交通

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個方面：

5.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關(guān)系的相對平衡。

5.2 保持供給方向的平衡

保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運營、環(huán)境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會公平

在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

5.4 正確應(yīng)用價格機制，實現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配

逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補貼．稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對社會有利的選擇?？蛇_性城市的特點是保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度：保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離：發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購物，減少人和貨物的流動需求；創(chuàng)造步行、非機動車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。6 結(jié)束語

當(dāng)前，城市薄弱的交通設(shè)施現(xiàn)狀、密集的城市布局型態(tài)、高速的城市化和機動化進程、相對落后的交通管理手段等都給復(fù)雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現(xiàn)的問題，建設(shè)現(xiàn)代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內(nèi)外成功的交通規(guī)劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現(xiàn)代化交通規(guī)劃體系具有積極的影響。文章來自星論文網(wǎng)：http://轉(zhuǎn)載請注明

第二篇：城市交通規(guī)劃

湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)課程論文

學(xué)院：教育學(xué)院班級：11級車輛教育一班 姓名： 皮浩陽學(xué)號：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規(guī)劃

課程名稱：交通運輸工程學(xué)

評閱意見：

成績評定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規(guī)劃 摘要：城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過程，論述了交通需求預(yù)測的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

參考文獻：

1.莊嚴(yán)、羅輯.促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2000（2）

2.蓋春英、裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究.交通工程通訊，2001（2）

3.王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用.南京:東南大學(xué)出版社,1998.

第三篇：城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃

城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要目的：分析城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點和功能要求把它們組織到不同的運輸系統(tǒng)中去，并通過城市用地的布局、交通的性質(zhì)要求同道路的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟，取得整個城市布局和運轉(zhuǎn)的最佳經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。

OD調(diào)查：就是出行的起終點調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生產(chǎn)形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動態(tài)及影響社會、經(jīng)濟等各項的因素。

零一分配法基本假設(shè)：兩個交通區(qū)之間有兩條及以上的道路相連時，選擇一條距離最短、出行時間最短的路，把全部交通量分配這條路上，其余道路均不成大交通量。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。2把交通量分配到道路網(wǎng)的最短路徑上。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序：1現(xiàn)狀調(diào)查、資料準(zhǔn)備。2城市道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計3交通規(guī)劃方案設(shè)計4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說明

城市道路網(wǎng)與城市用地布局發(fā)生的關(guān)系：一定成市布局會產(chǎn)生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統(tǒng)相匹配。城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與形態(tài)是城市的布局形態(tài)相協(xié)調(diào)配合的。城市道路形態(tài)規(guī)劃的步驟：1確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通組織方案2選定道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面3道路中心線坐標(biāo)定位:盡量減少對永久性建筑物的拆遷，選定交叉口和主要轉(zhuǎn)點，彎道半徑，計算控制點坐標(biāo)4選定交叉口形式及轉(zhuǎn)角半徑，分隔導(dǎo)向島尺寸，曲線等5確定控制點高程及坡度等道路豎向要素6其他輔助設(shè)施：停車場、站、帶等

城市交通規(guī)劃原則:1適應(yīng)并促進城市及城市用地布局的發(fā)展2滿足一定時期城市客運交通發(fā)展的需要，并留有余地3與成熟其他客運方式相協(xié)調(diào)4與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)5運行快捷、使用方便、高校、節(jié)能、經(jīng)濟

城市道路設(shè)計內(nèi)容一般包括路線設(shè)計、交叉口設(shè)計、道路附屬設(shè)施設(shè)計和路面設(shè)計四個部分

人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，成為凈空。為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一丁點限制性空間，稱為限界。行車視距：機動車輛行駛時，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距

渠化：交通渠化就是用交通標(biāo)志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過。目的：1縮小交通流的交叉面積，使駕駛員注意力集中于諾干交織點提高安全性2盡量使交通流接近直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛位置速度減少危險性3降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣?，避讓主要道路車輛，保證速度相對快的主要道路車輛通暢4限制駛?cè)敕较颍Ｓ糜趩蜗蚪煌ǖ牡缆方徊婵?設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖撞可能性

平面交叉口改善：除渠化拓寬路口組織環(huán)形交叉立體交叉有：1錯口交叉改善為十字交叉，編兩個丁字形交叉為一個十字形交叉，有利于交叉路口的交通組織并消除兩個方向直行交通重疊交錯的現(xiàn)象，可以提高通行能力2斜交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過效率與行車安全3多路口交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通，有利于交通指揮，改善交叉口秩序4使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接 道路照明：是確保城市道路夜間交通安全，提高道路夜間交通效率，美化城市環(huán)境的重要措施，包括城市道路上的連續(xù)照明，城市廣場，立交等處的特殊照明和隧道出口等緩沖照明 機動車停車設(shè)施十級原則：1按照城市規(guī)劃確定規(guī)模用地與城市道路連接方式等要求及停車性質(zhì)進行總體布置2停車設(shè)施出入口不得設(shè)在交叉口人行橫道公共交通?？空炯皹蛩硪捞帲话阋嗽O(shè)置在次干道3停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循單向右行的原則，避免車流相互交叉，并應(yīng)配置醒目的指路標(biāo)志4停車設(shè)施設(shè)計必須綜合考慮路面結(jié)構(gòu)，綠化，照明，排水及必要的附屬設(shè)施的設(shè)計 城市交通管理三原則：1符合交通規(guī)律2有利于提高路網(wǎng)路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通組織規(guī)劃步驟1分析城市交通狀況，交通需求關(guān)系及交通問題產(chǎn)生的根本原因2尋求通過交通組織解決交通問題的方案3論證交通組織與交通控制方案的科學(xué)性及可實施性4規(guī)劃實現(xiàn)交通組織方案所需配套的道路交通設(shè)施建設(shè)

第四篇：我國城市交通規(guī)劃

對我國城市交通規(guī)劃的一點認識

通過本次繼續(xù)教育知識更新培訓(xùn)學(xué)習(xí)，我對交通工程學(xué)系統(tǒng)中交通規(guī)劃的進行了學(xué)習(xí)和了解，本人受益匪淺，現(xiàn)歸納對交通規(guī)劃的基本認識，并結(jié)合本人從事專業(yè)，談一下當(dāng)前我國大城市交通規(guī)劃存在問題的原因、趨勢與建議：

一、交通規(guī)劃基本認識

城市交通規(guī)劃因規(guī)劃時間的長短不同分為城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。

(一)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是城市交通的遠景指導(dǎo)性規(guī)劃，規(guī)劃年限宜長，一般在20-50 年，規(guī)劃用地范圍也宜適當(dāng)大一些，以滿足將來城市發(fā)展需要。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的重點在于新的交通政策、交通戰(zhàn)略、新的道路網(wǎng)或?qū)ΜF(xiàn)有設(shè)施的重大改造等，因此主要應(yīng)解決以下問題：遠景交通發(fā)展目標(biāo)及水平；遠景城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；遠景城市道路綜合網(wǎng)絡(luò)主骨架布局；遠景城市對外交通和市內(nèi)客貨運輸設(shè)施的選址用地規(guī)模；實施城市交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟對策；有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市交通的中長期建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃年限一般為5—20 年，規(guī) 劃用地范圍與城市總體規(guī)劃用地范圍一致。城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)解決以下問題： 1 中長期城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；中長期道路網(wǎng)絡(luò)布局；城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施的分布和用地范圍；各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；大運量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預(yù)測(僅對大城市)；綜合網(wǎng)絡(luò)方案的技術(shù)經(jīng)濟評價；分期建設(shè)及交通建設(shè)項目排序的建議。

(三)城市交通近期建設(shè)規(guī)劃

城市交通近期建設(shè)規(guī)劃是城市交通的近期建設(shè)計劃，一般為l-5 年，規(guī)劃用地范圍一般為適當(dāng)擴大后的建成區(qū)。通常情況下，城市交通近期建設(shè)規(guī)劃不單獨進行，而是在城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃或城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行。城市交通近期建設(shè)規(guī)劃一般包括以下內(nèi)容：現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評估；現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計劃（項目劃分及優(yōu)先排序）；道路交通建設(shè)項目方案設(shè)計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設(shè)項目的可行性分析；建設(shè)資金籌措；建設(shè)計劃的技術(shù)經(jīng)濟評價。

（四）、交通需求預(yù)測

交通需求預(yù)測的目的就是要確定現(xiàn)狀、近期、中期、遠期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對城市交通規(guī)劃方案進行評價時，能對其實施效果有一個科學(xué)的“事前”的預(yù)見和客觀的評價，從而避免交通規(guī)劃的決策失誤。交通預(yù)測所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現(xiàn)狀和近期的交通需求預(yù)測可以根據(jù)調(diào)查的現(xiàn)狀各車種OD 矩陣數(shù)據(jù)，通過擴充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預(yù)測

交通分布預(yù)測是在交通生成預(yù)測的基礎(chǔ)上，找出各交通分區(qū)之間的出行量，即要得到由交通生成預(yù)測模型所預(yù)測的各小區(qū)出行交通量與其它小區(qū)交換的數(shù)據(jù)，使得交通預(yù)測模型進一步細化。交通分布模型是四階段交通規(guī)劃模型的一個重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預(yù)測

（七）、交通分配預(yù)測

綜上所述，通過對交通的各種預(yù)測來分析將來城市居民、車輛及貨物在城市內(nèi)移動及進出城市的信息，將來的交通需求信息是制訂城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)。

根據(jù)預(yù)測結(jié)果，確定城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)及其它交通設(shè)施的規(guī)模及方案，進行城市交通系統(tǒng)的運量與運力的平衡。

二、我國大城市交通規(guī)劃存在問題的原因

（一）當(dāng)前城市交通規(guī)劃面臨的主要問題和原因

隨著城鎮(zhèn)化、機動化進程的加快，城市交通可持續(xù)發(fā)展問題已成為國內(nèi)外可持續(xù)發(fā)展

領(lǐng)域的重點、難點問題。

1、中國城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀

對于我國的城市交通發(fā)展而言，正處在城鎮(zhèn)化、機動化快速發(fā)展時期：

一是快速城鎮(zhèn)化。

近年來，我國城鎮(zhèn)化步伐不斷加快，城鎮(zhèn)總?cè)丝诓粩嗯噬３擎?zhèn)化率從1995年的29%增長到2009年的46.6%，這相當(dāng)于每年有一個北京市全市人口的總量由農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移。預(yù)計到2020年，我國城鎮(zhèn)化率將達到57%，到2050年，城鎮(zhèn)化率將超過70%，接近或達到發(fā)達國家水平。

二是快速機動化。

在城鎮(zhèn)化進程加快的同時，機動化迅速發(fā)展。由于人民生活質(zhì)量提高和城市社會經(jīng)濟發(fā)展，人們的消費結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，私人汽車消費日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔(dān)率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔(dān)率為60%以上，2009年底，北京中心區(qū)公交出行分擔(dān)率也只有36%。

私人汽車增長率居高不下，導(dǎo)致居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。民用汽車保有量近10年年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛。

2、中國城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

在城市交通快速發(fā)展的同時，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發(fā)等問題日益嚴(yán)峻，交通需求快速增長與資源環(huán)境約束矛盾突出，嚴(yán)重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發(fā)展。

總的看來，城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨著4個方面的挑戰(zhàn)：

一是交通擁堵問題。

中國城市交通擁堵大體經(jīng)歷了3個階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問題。第一個階段是非機動化向機動化過渡時期的交通擁堵。

第二個階段是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時期的交通擁堵。

第三個階段是小汽車快速進入家庭時期的交通擁堵，這是必經(jīng)的發(fā)展階段，也是帶有綜合性源發(fā)性的問題。

這個階段造成擁堵的原因已不僅局限于機動化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通需求管理等多個方面的復(fù)雜的系統(tǒng)性問題。

二是能源消耗問題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業(yè)的能耗也迅速增長。國合會2009年的研究報告顯示，雖然我國城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠低于發(fā)達國家水平（我國人均汽油消耗，不到日本和韓國水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構(gòu)建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。三是環(huán)境污染問題。

隨著中國機動車保有量的快速增加，機動車污染物排放對城市大氣質(zhì)量構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，盡管排放限值標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴(yán)重。機動車尾氣已經(jīng)成為很多大中城市空氣污染的主要來源。

除此之外，交通噪聲對居民的影響已經(jīng)越來越嚴(yán)重，近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達40％以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題，值得關(guān)注。

四是倡導(dǎo)以人為本、綠色出行理念問題。

當(dāng)前，交通公平問題還沒有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒有真正樹立?！斑x擇資源節(jié)約方式的出行還沒有得到應(yīng)有的鼓勵，因此缺乏公交出行的動力”。

另外，城市交通發(fā)展規(guī)劃與城市交通的節(jié)能減排目標(biāo)不相吻合；對低能耗、低排放清潔環(huán)保型車輛的鼓勵力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費嚴(yán)重；城市交通節(jié)能減排的能力建設(shè)還存在不足。

3、中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的對策

通過以上分析，我認為，中國城市交通可持續(xù)發(fā)展必須適應(yīng)“三個需要”。即：一要適應(yīng)機動化發(fā)展進程的需要；二要適應(yīng)城鎮(zhèn)化特別是國際大城市發(fā)展進程的需要；三要適應(yīng)城市與交通良性互動的需要。

三、幾點措施建議

以下，我想從目標(biāo)、模式、規(guī)劃、戰(zhàn)略、體系、政策配套等方面提出中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃對策。

（一）發(fā)展目標(biāo)

中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)可以簡要概況為“建立一個系統(tǒng)，實現(xiàn)三個滿足”，即建立與社會經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的“便捷、高效、經(jīng)濟、安全、公平、綠色”的綜合運輸系統(tǒng)，滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發(fā)展的需求。

（二）發(fā)展模式

我國政府一直高度重視城市交通可持續(xù)發(fā)展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個體機動交通工具等多種出行方式協(xié)調(diào)發(fā)展，非機動交通方式為特色的城市內(nèi)外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

研究提出中國城市交通可持續(xù)發(fā)展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續(xù)發(fā)展專項規(guī)劃。

一是提供舒適、便捷、及時、準(zhǔn)確的公共交通選擇；

二是建立起比較發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

三是政府進行有效監(jiān)管。

通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設(shè)軌道交通、BRT，促進綜合換乘樞紐建設(shè)（場站布局、非機動交通專用道），實施交通需求管理，提高公共交通分擔(dān)率，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（四）發(fā)展戰(zhàn)略

我國政府將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略重點。

2005年，國務(wù)院發(fā)布《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》；2006年，建設(shè)部、發(fā)改委、財政部、勞動和社會保障部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動。

公共交通的發(fā)展應(yīng)致力于完善路網(wǎng)功能、建立區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)、打通斷頭路、改善路網(wǎng)連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；在城市郊區(qū)建立完備的公共交通系統(tǒng)和城際鐵路系統(tǒng)；在中心城區(qū)內(nèi)部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)。

在落實公交優(yōu)先方面涌現(xiàn)出很多典型。北京市堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，著力推進“公交城市”建設(shè)，提高交通設(shè)施承載能力和交通運輸服務(wù)水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達50%以上。軌道交通承擔(dān)公共交通總客運量力爭達50%左右。

（五）構(gòu)建低碳交通體系

我國政府已經(jīng)將節(jié)能減排目標(biāo)納入“十一五”經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃，“十二五”規(guī)劃將更加突出節(jié)能減排約束性指標(biāo)要求。同時，我國政府已經(jīng)宣布到2020年溫室氣候控制目標(biāo)，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對中國城市的可持續(xù)發(fā)展提出了更高的要求。

中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機制、法律法規(guī)、政策、規(guī)劃等方面對城市低碳交通體系進行全面設(shè)計。探索符合我國國情的低碳城市交通模式；提出中國城市交通節(jié)能減排和低碳交通體系建設(shè)總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節(jié)能減排和低碳交通體系建設(shè)專項規(guī)劃。

二是全面提升城市交通應(yīng)對氣候變化的能力，從用能效率、用能結(jié)構(gòu)、發(fā)展方式上選擇低碳化發(fā)展路子。把低碳交通專項規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃同步實施。

三是推廣節(jié)能減排技術(shù)，運用先進技術(shù)推進城市交通低碳發(fā)展。

四是完善促進低碳交通體系建設(shè)的體制機制。保證管理、政令暢通；保證激勵、約束機制的兌現(xiàn)，充分調(diào)動決策者、運營者、管理者和操作者四方面積極性；促進低碳交通體系建設(shè)的法律、制度、機制保障；通過城市綜合交通信息平臺，建立城市公交優(yōu)先發(fā)展水平評價體系，督促各地政府加大落實公交優(yōu)先的力度，促進城市綜合交通換乘樞紐建設(shè)，鼓勵非機動交通出行。

（六）完善政策法規(guī)配套措施

為保障城市交通可持續(xù)發(fā)展，我國政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實施成品油價格和稅費改革，實現(xiàn)了城市交通稅費的公平、規(guī)范、節(jié)約、減負。二是加快出臺《城市公共交通條例》。從法律法規(guī)層面保障城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。三是鼓勵發(fā)展新能源汽車。

四是嚴(yán)格車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

五是政府實施服務(wù)監(jiān)管和宏觀調(diào)控。

六是實行土地、交通集合開發(fā)模式。

城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展是一個世界性的難題，我國政府雖然已經(jīng)作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰(zhàn)和困難，我們有信心通過務(wù)實努力去實現(xiàn)既定目標(biāo)，我們也希望通過學(xué)習(xí)借鑒國外先進經(jīng)驗，開展廣泛的國際交流合作，共同促進城市交通可持續(xù)發(fā)展。

以上就是本人對現(xiàn)階段城市交通規(guī)劃問題的若干看法，不足之處，請予以指正。

第五篇：我國城市交通擁堵改善措施

我國城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現(xiàn)狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規(guī)劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態(tài)交通和管理水平等方面，分

析造成我國大城市交通擁堵的原因；結(jié)合目前北京、廣州、上海相續(xù)出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。

關(guān)鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當(dāng)前我國由于經(jīng)濟高速發(fā)展,人民生活水平不斷提高,機動車數(shù)量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發(fā)展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現(xiàn)象成為我國城市的普遍災(zāi)害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應(yīng)的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現(xiàn)狀及擁堵原因

（一）城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)

根據(jù)城市總體規(guī)劃對城市性質(zhì)的定位，應(yīng)協(xié)調(diào)城

市各規(guī)劃區(qū)域與交通之間的關(guān)系，避免造成局部負荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結(jié)果，其中一個重要因素是城市規(guī)劃者對

于城市的功能定位缺乏一個系統(tǒng)、科學(xué)、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主

要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中于三環(huán)以內(nèi)，形成典

型潮汐式交通出行，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發(fā)展格局，但由于

中心城區(qū)發(fā)展慣性，在進出城道路、中心區(qū)道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內(nèi)得到有效緩解。從上

海市道路網(wǎng)運行現(xiàn)狀來看，占中心區(qū)道路長度22％的主干路網(wǎng)承擔(dān)了該區(qū)域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區(qū)道路長度64％以上的支小道

路系統(tǒng)，所承擔(dān)的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現(xiàn)，諸如天河中心區(qū)等區(qū)域道路易引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區(qū)小汽車無序發(fā)展、過度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，加

劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接

近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道

路里程增長情況。

（三）公共交通發(fā)展滯后

我國早在2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”

政策，但在實踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有得到全面落實。

城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)

變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵

車廂內(nèi)人員非常擁擠，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區(qū)“三縱三

橫”路網(wǎng)高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均

時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應(yīng)積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過價格杠桿、服務(wù)水平等調(diào)節(jié)居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉(zhuǎn)向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)

致交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性。

（五）靜態(tài)交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車

資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車難問

題日益顯現(xiàn)出來。據(jù)國際經(jīng)驗，停車泊位應(yīng)達到機動車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量

400 萬輛計算，停車泊位應(yīng)達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標(biāo)準(zhǔn)，使得大量

車輛被迫?？吭诠驳缆飞希乖静蛔愕牡缆访娣e更

難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長

23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。

以經(jīng)營性停車場為例，2009年底共有經(jīng)營性停車場

5274 個，經(jīng)營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國大城市交通管理多采取被動適應(yīng)式的交通管理模式，通過大規(guī)模的道路建設(shè)來增加交通供給

量，道路建設(shè)仍無法趕上車輛的需求，相反誘發(fā)了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎(chǔ)

設(shè)施建設(shè)的日趨完善，出行者交通行為的日趨規(guī)范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術(shù)的應(yīng)用。通過

建立atms 系統(tǒng)，實現(xiàn)道路信息的實時采集、分析和發(fā)

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管

理水平相應(yīng)提高。

三、國外環(huán)節(jié)交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當(dāng)重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結(jié)兩種個主要方面的內(nèi)容:

1、采取經(jīng)濟手段和行政手段相結(jié)合

經(jīng)濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導(dǎo)交通需求,抑制交通出行產(chǎn)生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當(dāng)今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內(nèi)每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發(fā)揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執(zhí)行,會損害到一部分人的利益,應(yīng)權(quán)衡各方的利弊,做好各項前期準(zhǔn)備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當(dāng)今世界各國發(fā)展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標(biāo)上,都比一般交通工具有明顯優(yōu)勢。有軌電車在歐洲國家已經(jīng)相當(dāng)普遍了,目前世界各國在大力發(fā)展的是地鐵和輕軌,其快速發(fā)展的主要原因是城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。很多大城市都出現(xiàn)了自己的衛(wèi)星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發(fā)展軌道交通,發(fā)揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發(fā)展問題及因發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關(guān)于改善我國城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養(yǎng)路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現(xiàn)了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當(dāng)很長一段發(fā)展時期,我國應(yīng)根據(jù)各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當(dāng)?shù)乩^續(xù)提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經(jīng)濟手段上有效地控制汽車數(shù)量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區(qū)為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設(shè)雖然在不斷地完善,有圈城發(fā)展優(yōu)勢,但如今也出現(xiàn)了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴(yán)格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權(quán);二是嚴(yán)格區(qū)分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區(qū),最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴(yán)厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現(xiàn)在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預(yù),所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區(qū)域,會大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發(fā)展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現(xiàn)今我國很多城市正在積極發(fā)展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現(xiàn)已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準(zhǔn)備建設(shè)地鐵。高鐵建設(shè)也在我國各地迅速開展。通過積極發(fā)展軌道交通建設(shè),解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發(fā)展做出了巨大的貢獻。

4、通過控制城市中心區(qū)域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數(shù)量的增加,各大城市中心區(qū)域的停車點遠遠供不應(yīng)求,這些區(qū)域的停車點使用率也是最高的,控制中心區(qū)域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現(xiàn)在即使在北京,很多重點區(qū)域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現(xiàn)在很多上海人在開始擔(dān)心買的起車但付不起停

車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內(nèi),使真正能負擔(dān)得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結(jié)

解決城市中心區(qū)交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區(qū)交通供需基本平衡。隨著科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟的發(fā)展，肯定會有新的更科學(xué)的方法涌現(xiàn)出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)的運行良好的交通系統(tǒng)。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統(tǒng)工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統(tǒng)籌實施優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、平衡需求調(diào)控、完善路線結(jié)構(gòu)、優(yōu)化交通組織、強化科技監(jiān)管等措施，利用經(jīng)濟手段、管理手段以及ITS技術(shù)，有效疏解城市中心交通擁堵，實現(xiàn)我國大城市交通科學(xué)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。

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