第一篇：淺談城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系（精選）

淺析城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系

交通運(yùn)輸學(xué)院 1003班 肖昊瑋 10251081

老師您好，我將從以下三個(gè)方面來簡要分析城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系，分別是城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的定義、二者的對比與聯(lián)系以及目前我國在這兩方面存在的問題。

一、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的定義

想要弄清楚城市規(guī)劃與交通規(guī)劃二者的關(guān)系，首先要詳細(xì)了解二者所涉及的內(nèi)容是什么，而最能體現(xiàn)內(nèi)容的就是定義了，所以我們先由定義入手：

城市規(guī)劃是一門自古就有的學(xué)問，每個(gè)民族都有其獨(dú)特的知識(shí)組成。城市規(guī)劃（Urban Planning）研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和綜合安排城市各項(xiàng)工程建設(shè)的綜合部署，是一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展的藍(lán)圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設(shè)和管理的依據(jù)，也是城市規(guī)劃、城市建設(shè)、城市運(yùn)行三個(gè)階段管理的龍頭。

而所謂交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況和地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互管理的分析研究，對地區(qū)未來不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對不同方案進(jìn)行評價(jià)比選，確定推薦方案，同時(shí)突出建設(shè)實(shí)施方案（包括建設(shè)項(xiàng)目時(shí)序、投資估算、配套措施等）的一個(gè)完整過程。

二、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的對比與聯(lián)系

由定義的對比分析我們不難看出，“規(guī)劃”二字決定了兩者均是著眼于未來的學(xué)科，城市規(guī)劃所涉及的領(lǐng)域是“城市”兩字所包含的一切，是針對城市未來建設(shè)、管理、運(yùn)行的一門綜合性和區(qū)域性很強(qiáng)的學(xué)科；而交通規(guī)劃則更側(cè)重于對某一地區(qū)（不一定是城市）交通運(yùn)輸行業(yè)未來發(fā)展建設(shè)的規(guī)劃?？傮w來講，城市規(guī)劃中包涵著交通規(guī)劃的一部分知識(shí)，而城市的交通規(guī)劃又是城市規(guī)劃的重要組成部分。

從目的上來看，交通規(guī)劃是建立完善綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障，是解決目前道路交通問題的根本措施，是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑，是實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的重要環(huán)節(jié)。而城市規(guī)劃所涵蓋的范圍會(huì)更多，其目的也更加豐富，城市規(guī)劃具有調(diào)控城市宏觀經(jīng)濟(jì)、保障社會(huì)公共利益、協(xié)調(diào)城市發(fā)展維護(hù)公平、改善人居環(huán)境等作用。

通過二者的定義對比分析和目的對比分析，我們大概對城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的區(qū)別有了一定的認(rèn)識(shí),下面我們來談?wù)劧叩穆?lián)系。

打一個(gè)形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影響和制約，而城市交通規(guī)劃又受到土地利用等諸多因素的影響，所以概括來講，交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)以城市規(guī)劃為綱，交通規(guī)劃為城市規(guī)劃中的一個(gè)專項(xiàng)規(guī)劃。

三、目前我國在規(guī)劃方面存在的問題

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系應(yīng)當(dāng)是相輔相成的，而在我國這樣一個(gè)人口大國，合理的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃更應(yīng)該是十分必要的。可是在中國，不論是像北京這樣的大城市，還是其他中小型城市，面臨的交通問題都是十分嚴(yán)重的，歸其原因，其實(shí)就是規(guī)劃存在著問題，深究一步，便是各個(gè)城市在建設(shè)發(fā)展的時(shí)候，忽略了城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間的關(guān)系?，F(xiàn)在我國大部分城市的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃脫節(jié)應(yīng)該說還是比較嚴(yán)重的，總是在蓋了房子之后，才討論道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該如何如何，以至于現(xiàn)在城市里“拉鏈路”的存在十分普遍，給人們出行造成很大的不便。與其說這是咱們的規(guī)劃師的技術(shù)問題，其實(shí)更應(yīng)該說是政策問題，咱們一味圖快的發(fā)展模式，很容易便忽視了合理規(guī)劃的重要意義，作為運(yùn)輸人，我們?nèi)沃囟肋h(yuǎn)。

第二篇：論城市規(guī)劃與交通規(guī)劃關(guān)系

CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY 論城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系

年

級(jí)

二零一零級(jí)

姓

名

專

業(yè)

交通規(guī)劃原理

指

導(dǎo) 老 師

況愛武

【摘要】城市交通與城市用地之間存在著互動(dòng)的輪轉(zhuǎn)關(guān)系,因此交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間也就是密不可分的 文章從城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正反兩個(gè)思維邏輯即城市過規(guī)劃決策交通規(guī)劃與交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃兩個(gè)反面來闡述交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系。

首先,在城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃上,本文從單個(gè)城市的城市規(guī)劃對交通規(guī)劃的決策與城市群之間的規(guī)劃對區(qū)域內(nèi)交通規(guī)劃的決策兩個(gè)反面談起,分析了在單個(gè)城市規(guī)劃中出現(xiàn)的一些具體的情況對交通的影響,并以長株潭城市群為例對城市群交通規(guī)劃進(jìn)行了深入的研究。

其次,在對交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃上,從幾種常見的國家級(jí)或區(qū)域級(jí)的交通出現(xiàn)方式與網(wǎng)絡(luò)上對交通引導(dǎo)城市做了總的的說明與概況,再從城市交通規(guī)劃中的重要的交通設(shè)施與樞紐、交通的分擔(dān)率與城市的內(nèi)部及延伸的交通網(wǎng)絡(luò)等對城市的布局及規(guī)劃的引導(dǎo)進(jìn)行探討,最后對城市之間的交通走廊對沿線的城市規(guī)劃的引導(dǎo)給出闡述。

Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、觀鍵詞 城市規(guī)劃;交通規(guī)劃;關(guān)系 Keyword:City planning;

traffic planning;

relationship 目錄 第一章 緒論 第二章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正向思維邏輯——城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃

單個(gè)城市中城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃的研究

1、1 城市功能區(qū)劃對交通系統(tǒng)的影響

1、1、1 功能區(qū)劃布局對交通結(jié)構(gòu)的影響

1、1、2 功能區(qū)劃內(nèi)部用地強(qiáng)度對交通結(jié)構(gòu)的影響

1、2 城市功能區(qū)的交通集散

1、3 城市規(guī)劃發(fā)展的定位(如區(qū)域中心城市、旅游城市等)對交通規(guī)劃上的決策影響

1、4 城市規(guī)劃發(fā)展的方式(如倡導(dǎo)綠色交通等)對交通規(guī)劃上的決策影響--以石家莊市交通規(guī)劃為例

1、5 城市規(guī)劃年限內(nèi)出現(xiàn)大型活動(dòng)對交通規(guī)劃的新的部署

1、6 城市規(guī)劃中應(yīng)對自然災(zāi)害對交通規(guī)劃的啟示與要求

城市群之間的規(guī)劃對城市群交通規(guī)劃的要求

2、1 推進(jìn)城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)健全城市群發(fā)展機(jī)制 2、1、1 城市群交通規(guī)劃的特點(diǎn)

2、1、2 城市群形態(tài)對其交通規(guī)劃方案的影響 2、1、3 城市群交通需求的確定及影響 2、2 共享交通該規(guī)劃成果(長株潭城市群為例)第三章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的反向思維邏輯—交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃

古往今來,交通規(guī)劃與布局一直引導(dǎo)著城市的規(guī)劃與發(fā)展 1、1 交通變革引導(dǎo)著城市規(guī)劃 1、2 國家戰(zhàn)略性交通規(guī)劃布局引導(dǎo)城市規(guī)劃

城市交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃 2、1 城市綜合交通樞紐設(shè)施引導(dǎo)城市規(guī)劃布局

2、2 城市交通工具的分擔(dān)率對城市規(guī)劃的影響 2、3 城市交通網(wǎng)在空間上對城市的擴(kuò)張與延伸的影響

城市之間交通走廊對沿線城市的影響 第四章 小結(jié) 第一章

緒論

進(jìn)入新世紀(jì)以來,隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快,城市規(guī)模日益擴(kuò)大,居民日均出行次數(shù)與機(jī)動(dòng)車保有量逐年增加,導(dǎo)致城市交通需求急劇增加,供需矛盾日益突出,城市交通問題已經(jīng)成為影響城市發(fā)展的最主要因素之一,但就是傳統(tǒng)的城 市規(guī)劃,特別就是城市總體規(guī)劃往往通過綜合研究來確定城市發(fā)展形態(tài)與規(guī)模,并以此統(tǒng)籌安排城市各項(xiàng)建設(shè)用地,配置城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施,而實(shí)際情況就是城市交通的空間組織與結(jié)構(gòu)也能影響城市的發(fā)展方向,城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間存在互動(dòng)關(guān)系。

因此,在新一輪的城市總體規(guī)劃中,能動(dòng)地處理交通發(fā)展與土地利用的矛盾,協(xié)調(diào)交通規(guī)劃與城市規(guī)劃二者之間的互動(dòng)關(guān)系,將開創(chuàng)本輪城市規(guī)劃工作的新思路。

第二章

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正向思維邏輯 —— 城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃1

單個(gè)城市中城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃的研究1、1 1

城市功能區(qū)劃對交通系統(tǒng)的影響

城市功能區(qū)劃的布局及結(jié)構(gòu)就是交通需求的根源,決定了城市的交通源、交通供需總量與空間分布特征,因此城市功能區(qū)劃變化將客觀影響交通系統(tǒng)的空間布局,城市功能區(qū)劃布局的變化將引起交通產(chǎn)生與交通吸引特征的變化,改變交通需求的總量水平與空間分布特征,從而影響到交通設(shè)施的供給與交通線網(wǎng)的布局,引起新一輪的交通系統(tǒng)發(fā)展,改變城市交通系統(tǒng)的特征。

1、1 1、1 1

功能區(qū)劃布局對交通結(jié)構(gòu)的影響

城市功能區(qū)劃布局,造成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分散,居民為完成這些活動(dòng)必須在不同功能區(qū)劃間轉(zhuǎn)移,這就產(chǎn)生了交通需求。由此可知,功能區(qū)劃的布局決定了出行距離與方向,最終對交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。1、1 1、2 2

功能區(qū)劃內(nèi)部用地強(qiáng)度對交通結(jié)構(gòu)的影響

城市功能區(qū)劃內(nèi)部土地利用強(qiáng)度,較大的影響了居民出行方式的選擇。城市功能區(qū)劃內(nèi)部土地利用強(qiáng)度越大,出行需求吸引多,為了滿足交通需求,必須增加交通供給,但就是由于區(qū)域內(nèi)土地資源的限制,使得靠建設(shè)交通設(shè)施來增加供給,顯得不可持續(xù)。既然從布局上已無法解決,只有從結(jié)構(gòu)上來調(diào)整,即提高資源利用率高的交通方式的分擔(dān)比率,通過這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整,也能增加交通供給,而且持續(xù)性強(qiáng),成本更低。而且由于土地資源的限制,高土地利用強(qiáng)度的城市功能區(qū)劃,停車設(shè)施有限并且出行距離較短,所以選擇公共交通能獲得更高的出行效用。

功能區(qū)劃布局、城市功能區(qū)劃的土地利用強(qiáng)度綜合作用下產(chǎn)生不同的交通需求,因?yàn)楦鹘煌ǚ绞蕉加胁煌募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)屬性。不同交通方式能帶給出行者不同的效益值,所以,居民傾向于選擇最大出行效用的交通方式,體現(xiàn)了城市功能區(qū)劃對城市交通結(jié)構(gòu)的影響。

1、2 2

城市功能區(qū)的交通集散

城市的交通集散主要發(fā)生在客運(yùn)站、貨運(yùn)站、工業(yè)區(qū)及商業(yè)區(qū)。交通集散可以使人群、貨物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商業(yè)中心區(qū)為例,商業(yè)中心區(qū)就是城市的文化, 商業(yè)與金融中心, 也就是交通系統(tǒng)的核心。人們在出行時(shí),會(huì)根據(jù)自身的需要、經(jīng)濟(jì)承受力選擇自己的出行方式,通常就是根據(jù)交通方式的特性(快捷性、舒適性、方便性、安全性、經(jīng)濟(jì)性)來選擇出行方式。因此城市商業(yè)中心區(qū)必須具備停車場地,用以停放私家車公共汽車及非機(jī)動(dòng)車,還要有足

夠的公共汽車的站點(diǎn),以供人們出行、換乘。在美國, 加拿大兩國各類城市的商業(yè)中心區(qū)有如下交通集散特征: ①絕大多數(shù)商業(yè)中心區(qū)位于城市區(qū)人口中心地帶, 除了受地形限制的地區(qū)外, 一般擁有面積1、0、1、5平方英里, 中心區(qū)約一半的土地就是用作街道與停車場地。

②在大多數(shù)城市, 到達(dá)城市中心區(qū)的出行量增長率低于整個(gè)都市出行量的增長率,這通常導(dǎo)致建成區(qū)與城市中心區(qū)之間出行量的衰減, 導(dǎo)致來自郊區(qū)出行量的增加。結(jié)果使平時(shí)出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就業(yè)強(qiáng)度高的城市, 公共交通乘客率急劇下降會(huì)嚴(yán)重地加劇交通擁擠程度并增加城市交通投資。

1、、3 3

城市規(guī)劃發(fā)展的定位((如區(qū)域中心城市、旅游城市等))對交通規(guī)劃上的決策影響

基于城市所處的位置、環(huán)境資源基礎(chǔ)與原有城市發(fā)展的基礎(chǔ)等,不同的城市在城市規(guī)劃時(shí)提出了不同的發(fā)展定位,準(zhǔn)確的定位能促進(jìn)城市在各個(gè)方面都能快速與持續(xù)的發(fā)展。不同的發(fā)展定位也引導(dǎo)著城市交通的總體規(guī)劃,使得交通體系能夠支撐與促進(jìn)城市向定位的方向發(fā)展,在我們印象中經(jīng)常有城市將自己定位為旅游城市、物流中轉(zhuǎn)型城市、區(qū)域中心城市等,我們以旅游城市張家界市為例來闡述發(fā)展定位對城市交通規(guī)劃的決策。

張家界因旅游建市。作為一個(gè)旅游城市,旅客就是供給就是至關(guān)重要的,而這些便要求該城市必然有便利的旅游交通,因此張家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

航線 目前,機(jī)場累計(jì)開通國內(nèi)航線 53 條,國際 2 條,地區(qū) 2 條。國內(nèi)直航城市達(dá)到49 個(gè),己實(shí)現(xiàn)與口本名古屋、韓國首爾、釜山等國外城市的旅游包機(jī),并與澳門與香港直航。

鐵路 截止 2008 年,張家界新火車站候車面積達(dá) 18783 m2,擁有 5 條旅客列車到發(fā)線、14 個(gè)售票窗口,站房建設(shè)己達(dá)到全國鐵路一流水平。2008 年,張家界火車站接發(fā)旅客列車 12、5 對(其中直達(dá)車 6 對),列車直達(dá)大中城市 100 余個(gè)。

公路

市域旅游景區(qū)(點(diǎn))的聯(lián)系依托旅游公路網(wǎng)。目前,張家界市域基本形成了“兩縱三橫”的旅游干線公路網(wǎng)絡(luò)。其中,“兩縱”為 S228,S304,“三橫”為常張高速,S305, S306。

市內(nèi)旅游交通 游客到達(dá)張家界市區(qū)后,在張家界的交通方式主要有旅游大巴、自駕車、線路車以及出租車與旅行社提供的小汽車,游客大多希望選擇步行或就是觀光車作為旅游出行的交通方式。永定老城區(qū)目前街道的空間尺度適合步行游憩,觀光車作為慢速機(jī)動(dòng)化交通工具較適合老城旅游與濱水旅游。永定城區(qū)的旅游景點(diǎn)可通過旅游觀光車組織游覽路線,帶動(dòng)城區(qū)旅游的開發(fā)。自行車交通也受到游客的歡迎。1、4 4

城市規(guī)劃發(fā)展的方式((如倡導(dǎo)綠色交通等))對交通規(guī)劃上的決策影響--以石家莊市交通規(guī)劃為例 在國內(nèi)外大環(huán)境背景下,石家莊的整個(gè)城市規(guī)劃都以綠色交通發(fā)展,進(jìn)而影響決定了了其特有的城市交通規(guī)劃,因而形成了以下的城市交通現(xiàn)狀: 現(xiàn)狀石家莊步行交通出行比例為 26、82%,在規(guī)劃城市以集中布局為主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍將維持在 21%以上。

目前城市居民出行方式結(jié)構(gòu)中,自行車出行比例最高,為 47、2%。從交通方式結(jié)構(gòu)來瞧自行車占據(jù)主體地位,就是居民上班上學(xué)的主要出行工具,尤其就是學(xué)生上學(xué)的主要交通方式,在規(guī)劃中需要考慮這方面因素。石家莊市目前的經(jīng)濟(jì)水平適合自行車交通的發(fā)展,雖然到規(guī)劃期末城市居民的生活水平將有較大的提高,部分居民具備購買小汽車的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,但綜合各種費(fèi)用開支、停車設(shè)施、道路環(huán)境等因素,自行車仍將就是居民出行使用的主要交通工具。

石家莊市現(xiàn)有公交線路近140 條,公交站點(diǎn)近1100 個(gè),公共汽車運(yùn)營車輛2400 多輛,營運(yùn)線路的總長度為 1756、5 公里,公交線網(wǎng)的密度為 2、64km/km2,公交線網(wǎng) 300m 服務(wù)半徑覆蓋率 62%。石家莊市現(xiàn)有 5 個(gè)公交樞紐站與 8 個(gè)公交停車場,27 個(gè)首末站。萬人擁有公交車輛數(shù)為 9 輛左右,還低于建設(shè)部規(guī)定的關(guān)于大中城市萬人擁有公交車 10 到 12 輛的標(biāo)準(zhǔn)。公交線路現(xiàn)狀分布就是以石家莊火車站為核心,主要就是向東西向道路“四橫”以及南北向道路“六縱”分布,并且以東西向線路為主(占 58、2%),呈放射型、條格式線網(wǎng)。

近幾年來,石家莊積極響應(yīng)國家提出的“低碳生活”,堅(jiān)持節(jié)能減排,尋求可持續(xù)發(fā)展的綠色交通形式,實(shí)施了一系列發(fā)展新能源的措施。采購清潔環(huán)保天然氣公交車,對一批公交車、出租車進(jìn)行油改氣,建設(shè) 20 多座加氣站、充電站。

城市的健康發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的支持,而良好的交通系統(tǒng)又可促進(jìn)城市的健康發(fā)展,這就是個(gè)相輔相成的良性循環(huán)過程。低碳綠色交通就是相對于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向完全不同的交通模式,石家莊市在交通規(guī)劃中進(jìn)行了積極探索,為未來交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展探索了一條新的道路1、5 城市規(guī)劃年限內(nèi)出現(xiàn)大型活動(dòng)對交通規(guī)劃的 新的部署

隨著我國綜合國力的增強(qiáng),各城市舉辦大型活動(dòng)的數(shù)量不斷增加,規(guī)模不斷擴(kuò)大這些活動(dòng)吸引的交通量會(huì)造成周邊地區(qū)擁擠,并對城市的日常交通造成一定影響,所以在城市規(guī)劃年限內(nèi)舉辦大型活動(dòng)時(shí)必須考慮到這一影響,對交通規(guī)劃作出特殊規(guī)劃,同時(shí)對交通提出特別的要求,總的來說必須從城市交通需求與大型活動(dòng)交通需求出發(fā),兼顧城市長遠(yuǎn)發(fā)展與大型活動(dòng)臨時(shí)需求的雙重特性,制定長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略及臨時(shí)措施,保障了大型活動(dòng)交通與城市交通與諧運(yùn)轉(zhuǎn)。以北京奧運(yùn)會(huì)為例:

奧運(yùn)會(huì)申辦成功以來,在長達(dá)7 年的籌備期中,先后編制了十余項(xiàng)交通專項(xiàng)規(guī)劃,形成了一系列相互關(guān)聯(lián)的專項(xiàng)奧運(yùn)交通規(guī)劃系統(tǒng),主要內(nèi)容包括交通戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市綜合交通系統(tǒng)整體運(yùn)行規(guī)劃、交通需求管理規(guī)劃。其中,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃又包括對外交通樞紐規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市公共交通樞紐規(guī)劃、奧運(yùn)場館周邊交通設(shè)施規(guī)劃等;城市綜合交通系統(tǒng)整體運(yùn)行規(guī)劃包括道路運(yùn)行管理規(guī)劃、軌道交通運(yùn)行規(guī)劃、城市公交運(yùn)行規(guī)劃、出租汽車運(yùn)行規(guī)劃、城市貨運(yùn)運(yùn)行規(guī)劃以及與奧運(yùn)賽事服務(wù)相關(guān)的規(guī)劃,如奧運(yùn)專用車道規(guī)劃、奧運(yùn)公交專線規(guī)劃、奧運(yùn)班車系統(tǒng)規(guī)劃、奧運(yùn)出租汽車服務(wù)規(guī)劃、場館交通組織規(guī)劃等。

1、6 6

城市規(guī)劃中應(yīng)對自然災(zāi)害對交通規(guī)劃的啟示與要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神戶地區(qū)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)遭到巨大破壞,新干線、地方鐵路與高速道路發(fā)生坍塌,城市間的大容量快速交通陷于癱瘓。倒塌的建筑堵塞道路,道路網(wǎng)絡(luò)被分割成片,無路可走的車輛擁上殘存的道路,導(dǎo)致嚴(yán)重的交通堵塞,對救援與災(zāi)后恢復(fù)重建工作造成了很大阻礙。正就是阪

神淡路大地震的教訓(xùn),促使日本加強(qiáng)了對交通運(yùn)輸系統(tǒng)可靠性及減災(zāi)問題的深入研究與探討。我國從1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年間,在震災(zāi)、洪災(zāi)、城市火災(zāi)等災(zāi)害期間,由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的減災(zāi)能力不足,給災(zāi)時(shí)救援與災(zāi)后重建帶來困難的案例更就是不勝枚舉。

在應(yīng)對自然災(zāi)害時(shí)防災(zāi)救災(zāi)就是一項(xiàng)重要的工作,這也就是城市規(guī)劃中應(yīng)積極考慮的因素,然而城市規(guī)劃中僅將防災(zāi)措施局限于提高城市設(shè)施(樓房、橋梁、隧道與高架路)的抗災(zāi)強(qiáng)度就是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。防災(zāi)與救災(zāi)的結(jié)合將就是城市減災(zāi)的方向性措施,特別就是快捷的救災(zāi)系統(tǒng)更具有特殊的意義。而交通就是應(yīng)對自然災(zāi)害的生命線,城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、遭遇災(zāi)害、災(zāi)后重建等均依賴于人與物的運(yùn)轉(zhuǎn)與輸送,與城市交通系統(tǒng)直接關(guān)聯(lián)。為保證城市交通系統(tǒng)在災(zāi)害時(shí)發(fā)揮有效作用,必須要維持災(zāi)害發(fā)生后城市交通與運(yùn)輸?shù)幕竟δ?特別就是人流的疏散、救災(zāi)物資的運(yùn)輸、搶險(xiǎn)車輛的移動(dòng)等,必須確保城市必要的運(yùn)輸通道。事實(shí)證明,無論在災(zāi)害的緊急救援階段還就是災(zāi)后恢復(fù)重建階段,保持較好效能的交通運(yùn)輸系統(tǒng),能給救災(zāi)工作提供強(qiáng)有力的支持,對減少生命與財(cái)產(chǎn)的損失,迅速恢復(fù)城市功能具有極為重要的意義?？紤]到交通在應(yīng)對自然災(zāi)害的重要作用,在規(guī)劃時(shí)。

應(yīng)該平災(zāi)結(jié)合,從交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理與社會(huì)保障等方面加以綜合考慮,并在城市總體規(guī)劃階段以減災(zāi)思想為指導(dǎo),統(tǒng)籌考慮城市生命線及交通生命線工程。

應(yīng)對自然災(zāi)害對交通規(guī)劃的具體要求如下: ①針對可能發(fā)生的重大災(zāi)害的破壞特征及其交通特性,對交通設(shè)施的功能應(yīng)增加抗災(zāi)、減災(zāi)的考慮,特別在重要功能(主干路、軌道、橋隧等)交通設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)確保其抗災(zāi)害破壞的能力以及與交通生命線的充分結(jié)合;②在交通空間設(shè)計(jì)方面,應(yīng)考慮有足夠的空間,以避免地震或其她災(zāi)害時(shí)房屋等的倒塌可能導(dǎo)致的交通阻塞;③在交通附屬設(shè)施布局設(shè)計(jì)方面,應(yīng)充分考慮各種設(shè)施,如控制器、隔離裝置等,要能滿足災(zāi)時(shí)的緊急救援與臨時(shí)交通組織的需要。2

城市群之間的規(guī)劃對城市群交通規(guī)劃的要求

城市群發(fā)展中如何確定合理的主導(dǎo)交通方式,整合城市群發(fā)展與交通一體化的關(guān)系,形成城市空間與交通發(fā)展的互動(dòng),促進(jìn)土地利用集約化,促進(jìn)城市空間形

態(tài)的重構(gòu)等, 2 2、1 推進(jìn)城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)健全城市群發(fā)展機(jī)制2、1 1、1 1

城市群交通規(guī)劃的特點(diǎn)

城市群交通規(guī)劃在城市群內(nèi),由于交通運(yùn)輸方式的不斷更新,出行者日?；顒?dòng)的區(qū)域不斷加大,對于中、長途運(yùn)輸而言,逐步由 P-P 運(yùn)輸方式(點(diǎn)對點(diǎn))轉(zhuǎn)化為 Z-Z 運(yùn)輸方式(域?qū)τ?,在這種情況下,傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方法已不能滿足其要求。城市群交通規(guī)劃更加強(qiáng)調(diào)城市群內(nèi)城市之間的交通整合,包括城際交通方式整合與交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,使其符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的要求。2、1 1、2 城市群形態(tài)對其交通規(guī)劃方案的影響

在城市群交通規(guī)劃中,城市群的形態(tài)對其有非常大的影響。城市群可分為單核心城市群與多核心城市群,其中多核心城市群又可以分為中心城市集中型與中心城市分散型,三者在交通規(guī)劃方案的選擇上存在一定的差異。單核心城市群,應(yīng)采用圈層式規(guī)劃,其規(guī)劃方案就是以中心城市為依托,進(jìn)行“放射+環(huán)狀”形式的交通規(guī)劃,形成若干放射狀的交通線網(wǎng),與周邊城鎮(zhèn)相連接。有 2 個(gè)及 2 個(gè)以上核心城市的多核心城市群,中心城市之間可形成明顯的交通廊道,一般采取“組團(tuán)+圈層’的規(guī)劃模式為宜。2、1 1、3 城市群 交通需求的確定及影響

目前交通規(guī)劃中廣泛采用 4 階段預(yù)測模型 ,即交通需求分析(交通產(chǎn)生)、交通分布、交通方式劃分與交通分配模型。該預(yù)測模型為城市交通規(guī)劃的開展提供了一種系統(tǒng)、科學(xué)的定量交通預(yù)測方法,其中城市交通需求預(yù)測就是進(jìn)行城市綜合交通規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)之一。在城市群交通規(guī)劃中仍可采用該方法。城市群未來發(fā)生交通量與吸引交通量預(yù)測可根據(jù)回歸預(yù)測所得來的未來各個(gè)時(shí)期分車型的交通量增長速度,得出未來各特征年的發(fā)生與吸引數(shù)量。具體流程圖如下圖所示:2、2 共享交通該規(guī)劃成果((長株潭城市群為例))

①長株潭將在交通推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享

2007 年,長株潭一體化公交試點(diǎn)線路開通,這些實(shí)打?qū)嵉母母锱e措惠及三市上千萬居民。由省發(fā)改委、省住建廳制定的《長株潭城市群兩型社會(huì)建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享及體制機(jī)制改革專項(xiàng)方案》已經(jīng)省政府批復(fù)同意,長株潭將在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面進(jìn)一步共建共享。

②推行價(jià)費(fèi)機(jī)制改革

力爭消除各種體制機(jī)制障礙,共建共享體制機(jī)制就是長株潭城市群實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享的基本條件,要進(jìn)一步突破行政區(qū)劃約束,大膽創(chuàng)新體制機(jī)制。根據(jù)專項(xiàng)方案,長株潭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改革將以推進(jìn)“交通同網(wǎng)”為重點(diǎn),推進(jìn)規(guī)劃體制、管理體制、共建共享機(jī)制、融資機(jī)制與價(jià)費(fèi)機(jī)制等五大改革。長株潭將在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域推進(jìn)共建共享。

③區(qū)際公交運(yùn)營實(shí)現(xiàn)一體化管理

長株潭將著力打造三市立體交通體系,屆時(shí)將形成以高速環(huán)線、長株潭“3+5”城際鐵路、湘江防洪景觀道路、三市過江通道等為重點(diǎn)的交通體系,按照城市道路標(biāo)準(zhǔn)修建長株潭城際間道路,與三市城市道路無縫連接。方案明確,要積極探索有利于共建共享的跨市管理機(jī)制,突破現(xiàn)行條塊管理體制的制約,成立新的區(qū)際公共交通監(jiān)管協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu),推進(jìn)城市群智能交通與公交一卡通工程,實(shí)現(xiàn)三市區(qū)際公共交通運(yùn)營一體化管理;統(tǒng)一三市區(qū)際、市內(nèi)交通價(jià)費(fèi),對三市往返公交車輛,一律享受城市公交價(jià)費(fèi)優(yōu)惠減免政策,統(tǒng)一實(shí)行公交票價(jià)。

第三 章

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的反向思維邏輯 — 交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃1

古往今來, , 交通規(guī)劃與布局一直引導(dǎo)著城市的規(guī)劃與發(fā)展1、1 1

交通變革引導(dǎo)著城市規(guī)劃

自古至今,交通規(guī)劃與布局一直影響著甚至就是引導(dǎo)著城市的規(guī)劃與發(fā)展,不論就是古代的水運(yùn)航道、重要驛道,還就是近現(xiàn)代的鐵路(高鐵)、港口與機(jī)場,都在不同程度上影響著所在城市或區(qū)域的綜合規(guī)劃。以高鐵與機(jī)場為例。

高鐵 高鐵建設(shè)與城市的發(fā)展密切相關(guān),國外高鐵沿線城市的經(jīng)驗(yàn)表明,高速鐵路帶來的交通模式的變化,也會(huì)給城市結(jié)構(gòu)造成不可忽視的影響。日本學(xué)者川上秀光等根據(jù)本國鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的實(shí)踐,提出了“鐵路結(jié)節(jié)點(diǎn)”論,該理論認(rèn)為實(shí)現(xiàn)城市多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展的前提就是在各個(gè)鐵路樞紐周邊建立城市發(fā)展節(jié)點(diǎn),從而引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)趨向網(wǎng)絡(luò)型發(fā)展。而我國高鐵的建設(shè)中同樣用這樣的案例。如京廣高速鐵路的沿線城市許昌市。

許昌位于鄭州以南,相隔 80 公里,為中原城市群“九市”中的“一市”,在高

鐵建設(shè)未提出之前,總規(guī)中確定中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)為“一心四區(qū)”,即只有舊城片區(qū)一個(gè)城市中心區(qū),而在高鐵規(guī)劃出臺(tái)后,將會(huì)對城市的發(fā)展態(tài)勢產(chǎn)生影響。許昌市高速鐵路客運(yùn)站的發(fā)展機(jī)遇,為周邊地區(qū)提供了高可達(dá)性與集聚性的優(yōu)勢,對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、商務(wù)辦公與物流業(yè)、總部經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引與帶動(dòng)作用,與此同時(shí),由于產(chǎn)業(yè)鏈的影響,其與原材料地、加工區(qū)之間的聯(lián)系得到加強(qiáng),將會(huì)沿著就交通干線向更廣的地域擴(kuò)散,至此,高鐵周邊地區(qū)成為許昌市新的經(jīng)濟(jì)增長極,與舊城區(qū)的中心區(qū)一起構(gòu)成了城市的服務(wù)中心,許昌市將會(huì)向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)演變。

機(jī)場 當(dāng)今,大型機(jī)場的作用與影響都在發(fā)生著巨大的變化,機(jī)場再不僅僅就是簡單的旅客交通與貨物運(yùn)輸設(shè)施,而成長為多元化發(fā)展、具有復(fù)合型功能的企業(yè)。機(jī)場商業(yè)功能的迅速發(fā)展成為拉動(dòng)城市發(fā)展的引擎，引導(dǎo)著機(jī)場所在區(qū)域的綜合規(guī)劃。以首都國際機(jī)場為例,首都國際機(jī)場位于北京市順義區(qū),順義區(qū)處于北京市“兩軸兩帶多中心”結(jié)構(gòu)中的東部發(fā)展帶的中部,就是北京市三個(gè)重點(diǎn)建設(shè)新城之一,承載著北京現(xiàn)代制造基地、空港物流樞紐、國際交往中心與休閑度假區(qū)四大功能。北京城市總體規(guī)劃(2004 年—2020 年)對順義新城的功能定位為北京重點(diǎn)發(fā)展的四大新城之一,就是面向國際的首都樞紐空港,就是帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的臨空產(chǎn)業(yè)中心與先進(jìn)制造業(yè)基地,引導(dǎo)發(fā)展現(xiàn)代制造業(yè),以及空港物流、會(huì)展、國際交往、體育休閑等功能。建設(shè)目標(biāo)與形象定位:現(xiàn)代國際空港、區(qū)城產(chǎn)業(yè)引擎、綠色宜居新城。1、2 2

國家戰(zhàn)略性交通規(guī)劃布局引導(dǎo)城市規(guī)劃

2005 年,我國頒布高速公路發(fā)展規(guī)劃,新路網(wǎng)由 7 條首都放射線,9 條南北縱向線與 18 條東西橫向線組成,簡稱“7918 網(wǎng)”。高速公路的快速發(fā)展與高速公路網(wǎng)絡(luò)的日趨完善都對沿線城市的布局與建設(shè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

高速公路一經(jīng)規(guī)劃與修建,將極大地影響國家的城市布局,國土的整治與利用及區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶的形成。高速公路的建設(shè),將明顯緩與市級(jí)交通擁擠狀況,提高城市與城市之間的連通性。同時(shí)高速公路使沿線地區(qū)出現(xiàn)一批路口區(qū)域(互通式立交附近區(qū)域),圍繞高速公路互通口及周邊地區(qū)的開發(fā),形成新的郊區(qū)增長中心,郊區(qū)城市化加速,導(dǎo)致高速公路穿越大都市。這些區(qū)域有著寶貴的區(qū)域優(yōu)勢,成為

區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的新增長中心,有的與城市區(qū)域連成一片,有的獨(dú)立成為衛(wèi)星城。換一個(gè)角度瞧,就整個(gè)新高速公路的區(qū)位來瞧,它對城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重新配置影響也很大。如美國華盛頓在市中心修建了幾條新公路,包括辦公與商業(yè)在內(nèi)的其她一些經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都分布在緊靠公路的城郊的有力區(qū)位上。當(dāng)沿交通線分布的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)展到一定程度時(shí),農(nóng)村就逐漸演變成城市。高速公路的規(guī)劃建設(shè),將帶動(dòng)新的城市群的出現(xiàn),在發(fā)達(dá)城市周圍出現(xiàn)許多以高速公路為紐帶的衛(wèi)星城。如沈大高速公路的建成,把沈陽為中心的遼寧城市群與以大連為中心的南部城市群連成一片,既促進(jìn)了原有大城市建設(shè),也促進(jìn)了衛(wèi)星城市與小城鎮(zhèn)的發(fā)展。又如滬寧高速公路通車以后,蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)與城市化的發(fā)展速度加快,特別就是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域如:蘇錫地區(qū),城鎮(zhèn)密度增加,城鎮(zhèn)規(guī)模擴(kuò)大,城鎮(zhèn)數(shù)量在增加。2

城市交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃2、1 1

城市綜合交通樞紐設(shè)施引導(dǎo)城市規(guī)劃布局

西直門交通樞紐位于西直門立交橋西北角,系西北二環(huán)結(jié)點(diǎn)位置,西直門綜合交通樞紐及配套服務(wù)用房中、東區(qū)工程位于北京市西城區(qū)西直門立交橋西北角,場外東面與南面為西直門立交橋輔路,西側(cè)緊鄰已投入使用的城鐵13號(hào)線西直門站,北側(cè)為國鐵北京北站,南側(cè)與地鐵 2 號(hào)線西北出口、地鐵 4 號(hào)線西直門站接壤?？傉嫉?4、24 公頃,總建筑面積 63633、1平方米,就是一座集地鐵、城鐵、公交及北京北站的綜合性交通樞紐工程。

西直門交通樞紐對北京城區(qū)規(guī)劃的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面: ① 西直門交通樞紐 以及 服務(wù)配套 建筑對城區(qū)土地利用的影響

西直門交通樞紐就是以軌道交通銜接換乘為主,地面公交銜接換乘為輔的集火車、地鐵、城鐵、公交、社會(huì)機(jī)動(dòng)車多種交通體系與綜合服務(wù)功能為一體的綜合性大型客運(yùn)交通樞紐。其中包括未來的國鐵北京北站,城市輕軌鐵路西直門站,公交車站(14 條線路),一座地鐵車站(環(huán)線地鐵、地鐵 4 號(hào)線西直門站)。車站建筑樓屬于交通樞紐功能樓,為了保證功能性,其地理位置必須獨(dú)立。所以在城規(guī)中做土地資源分配時(shí),須為各個(gè)樞紐建筑樓留出足夠充足的土地資源。

其次,西直門交通樞紐就是在原有西直門城區(qū)街道的基礎(chǔ)上進(jìn)行改建,很多匝道與交叉口在改建過程中都被做過重新規(guī)劃,多數(shù)改建成了三維立體式的立交高架橋。而這種改建由于將要占用更多的土地資源,所以對原有的路邊商鋪以及居

民住宅都產(chǎn)生了或多或少的影響;有很多原有的路旁零散商鋪由于改道拆遷,進(jìn)行了整合從而產(chǎn)生了樞紐內(nèi)大型的商業(yè)中心,比如后建成的西直門外百貨商場;有很多原有的居民住宅由于樞紐的規(guī)劃而拆遷,產(chǎn)生了樞紐周邊新興的高層小區(qū),比如長河灣小區(qū)、海鷹小區(qū)等等。

② 西直門交通樞紐的新功能對附屬交通設(shè)施的需求所產(chǎn)生的影響

西直門交通樞紐的建成直接導(dǎo)致西直門城區(qū)的交通量直線上升,地鐵的功能與三維立體公交的功能帶來的就是更高標(biāo)準(zhǔn)的要求與更苛刻的需求。西直門原有小區(qū)萬年花城小區(qū)停車場的擴(kuò)建與西直門交通樞紐的改建幾乎就是同步進(jìn)行的。小區(qū)原有地下停車場僅一層,200 個(gè)停車位,而建成后的地下停車場有三層,停車位增長至近750;樞紐內(nèi)北京錦江之星賓館的戶外停車場也進(jìn)行了擴(kuò)建,此外交通亭、交通崗,柵欄與綠化帶的重新規(guī)劃也都將納入城市規(guī)劃的范疇內(nèi)。

2、2 2

城市交通工具的分擔(dān)率對城市規(guī)劃的影響

城市客運(yùn)交通方式包括公共交通與私人交通,根據(jù)各自的特點(diǎn),又可分為自由類、條件類與競爭類三種,它們在城市客運(yùn)交通中發(fā)揮不同的功能,又各有其優(yōu)勢。合理分配各交通方式的分擔(dān)率,可以提高全社會(huì)的出行效率。交通方式的分擔(dān)比率也嚴(yán)重影響著交通系統(tǒng)對城市規(guī)劃與土地利用造成的壓力的大小,不同的分擔(dān)比率,導(dǎo)致了不同的機(jī)動(dòng)車構(gòu)成比例,也造成了不同的交通流影響以及土地利用結(jié)構(gòu)方案。

隨著城市建設(shè)的發(fā)展,交通需求與供給的不斷增加,必然會(huì)出現(xiàn)城市交通與城規(guī)中土地利用的更為嚴(yán)重的格局,如何協(xié)調(diào)好交通工具的不同分擔(dān)率與土地資源的合理規(guī)劃的關(guān)系,實(shí)現(xiàn)城市的合理整體規(guī)劃,已成為當(dāng)今世界各城市在城市規(guī)劃建設(shè)與管理、特別就是道路建設(shè)與交通管理中的重要內(nèi)容,而其中的重要議題則就是城市客運(yùn)交通方式分擔(dān)率的預(yù)測研究。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,人們生活水平進(jìn)一步提高,城市規(guī)模日益擴(kuò)大,人們在出行方式的選擇上追求方便、快捷、自由就是一種必然的趨勢。因此,未來各種交通方式的發(fā)展空間與彈性都相對較大。在這種情況下,一個(gè)城市的客運(yùn)交通方式分擔(dān)率究竟怎樣演變,在很大程度上取決于規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)所采取的交通發(fā)展政策與一定政策條件下交通供給系統(tǒng)的特性。政府可以通過政策與規(guī)劃控制,對各種交通設(shè)施與交通工具的發(fā)展規(guī)模進(jìn)行調(diào)節(jié),從而引導(dǎo)微觀個(gè)體對出行方式進(jìn)行合理的選擇。因此,在城市總體發(fā)展規(guī)劃既定條件下,對規(guī)劃期城市客運(yùn)交通方式分擔(dān)率的分析確定,就是一種預(yù)測,也就是一種決策,而作為規(guī)劃師的決策,必須在宏觀總體的控制目標(biāo)與微觀個(gè)體的出行方式期望之間取得某種平衡。即首先以土地資源的合理分配作為宏觀的控制目標(biāo),對城市客運(yùn)交通方式分擔(dān)率進(jìn)行宏觀的總體分析,然后基于微觀的個(gè)體出行方式進(jìn)一步確定各種交通方式的分擔(dān)比例。2、3 城市交通網(wǎng)在空間上對城市的擴(kuò)張與延伸的影響

交通對城市空間形態(tài)的演變有著決定性的作用。每一種交通工具、運(yùn)輸方式的變革,都在城市空間形態(tài)上留下其印記,而隨著城市形態(tài)的改變,城市內(nèi)外的交通出行模式也大大改變。城市交通與城市空間形態(tài)相互決定,相互影響。

本文將以貴陽市為例,說明城市交通對城市空間的影響產(chǎn)生的機(jī)理。

圖 交通工具變革對城市空間形態(tài)的作用機(jī)制 城市交通如何改變城市空間形態(tài): 從貴陽市的發(fā)展歷程中可以瞧出,交通一直就是影響城市空間格局與形態(tài)演變的因素。城市空間的拓展需要交通來引導(dǎo),交通的發(fā)展又促進(jìn)了城市空間的進(jìn)一步拓展。

可見,交通工具的變革將對城市的空間形態(tài)產(chǎn)生的影響,主要體現(xiàn)在改變土地的價(jià)值上。由于交通技術(shù)的進(jìn)步,一些原本不可達(dá)的區(qū)域具有可開發(fā)的價(jià)值,或者就是導(dǎo)致一些原本價(jià)值不高的區(qū)域價(jià)值提升,城市相應(yīng)地會(huì)向這些具有價(jià)值的區(qū)域發(fā)展。同時(shí),交通方式的改變也可能使得原本一些處于重要位置的區(qū)域重要性下降,使城市的重心離開該區(qū)域?？梢哉f,城市交通對城市空間形態(tài)的影響,就是通過影響土地價(jià)值而間接產(chǎn)生的。

城市發(fā)展軸就是指某一個(gè)時(shí)期城市空間拓展最右的方向。通常來說,交通干線的走向就是影響城市發(fā)展軸形態(tài)的主要因素。交通沿線有著良好的可達(dá)性,與

城市中心區(qū)可以保持高度的聯(lián)系,同時(shí)與之配套的水、電等基礎(chǔ)設(shè)施也相對齊全,城市沿交通干線發(fā)展可以獲得更好的經(jīng)濟(jì)建設(shè)利益。城市發(fā)展軸就是城市空間變化最快、最不穩(wěn)定的地帶,就是影響城市空間形態(tài)構(gòu)成的基礎(chǔ)。

城市交通、城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)間的關(guān)系

貴陽市在修建好繞城高速之后,將一批高新技術(shù)企業(yè)轉(zhuǎn)移至小河區(qū)。由于小河區(qū)已經(jīng)具有與城市中心區(qū)良好的聯(lián)系能力,房地產(chǎn)開發(fā)商著力對這一區(qū)域進(jìn)行開發(fā),使小河區(qū)很快成為集合高新技術(shù)企業(yè)與居住區(qū)的衛(wèi)星城。一些重工業(yè)轉(zhuǎn)移至白云區(qū)與烏當(dāng)區(qū),使城市中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

可見,城市交通通過城市發(fā)展軸的方式引導(dǎo)城市空間形態(tài)的改變,作為規(guī)劃者,我們必須了解一個(gè)行為對城市發(fā)展軸將起到怎樣的作用,通過合理的布置城市交通,使城市發(fā)展軸一直處于最優(yōu)的狀態(tài),才能引導(dǎo)城市進(jìn)行良性的發(fā)展。3

城市之間交通走廊對沿線城市的影響

交 通 走 廊 有 多 種 多 樣 的 稱 謂 , 如 運(yùn) 輸 通 道、交 通 經(jīng) 濟(jì) 帶(Traffic EconomicBelt)、開發(fā)走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)與姚士謀(2003)、閻小培(2003)等學(xué)者從不同側(cè)面對交通走廊的概念進(jìn)行了闡述?？傮w來瞧,所謂交通走廊,就就是由若干不同交通方式與現(xiàn)代、高效的綜合交通樞紐共同組成的,連接中心城市并承擔(dān)所有空間相互作用的大流量、高效率的綜合運(yùn)輸通道,如美國的波士頓—華盛頓(Boston-Washington)走廊、加拿大的溫薩—魁北 克(Windsor-Quebec)走 廊、英 國 的 利 物 浦 — 曼 徹 斯 特 — 利 茲(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—東京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通運(yùn)輸走廊在地區(qū)發(fā)展中的極軸作用突出的表現(xiàn)為沿交通干線兩側(cè)形成了快速發(fā)展的帶狀經(jīng)濟(jì)區(qū)與城鎮(zhèn)密集帶。重要交通干線的建成以及以干線為核心的基礎(chǔ)設(shè)施帶的建設(shè)與完善,促使沿線地區(qū)的空間可達(dá)性得到全面提高,投資環(huán)境得到根本改善,地區(qū)競爭潛力得到明顯提升,為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)功能水平的提高以及向沿線集聚都創(chuàng)造了良好的條件,從而使交通走廊的沿線地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展的主軸帶。

交通走廊的建設(shè)與完善往往還能夠促成或觸發(fā)沿線城市帶的形成,其運(yùn)輸能力的大小與線路的走向規(guī)定了城市走廊在空間范圍上的分布,使沿線經(jīng)濟(jì)部門的生產(chǎn)要素能夠根據(jù)市場規(guī)律自由流動(dòng),并在一些發(fā)展環(huán)境優(yōu)勢的地區(qū)逐漸形成具有一定規(guī)模的經(jīng)濟(jì)中心。這些中心不斷集聚并日益擴(kuò)大,達(dá)到一定規(guī)模后對周圍地區(qū)產(chǎn)生輻射與擴(kuò)散作用,尤其就是向交通走廊沿線地區(qū)進(jìn)行擴(kuò)散,逐漸產(chǎn)生一批不同等級(jí)并具有不同功能的城鎮(zhèn)群體。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與規(guī)模集聚效益的產(chǎn)生,交通走廊附近的各級(jí)生長點(diǎn)聚連成片,逐漸形成沿交通走廊沿線展開的城市走廊。

第四章

小結(jié)

為使城市交通與城市規(guī)劃更緊密地結(jié)合一起良性發(fā)展,我們需要從規(guī)劃層面 上改變觀念,在編制思路及過程上進(jìn)行革新,促進(jìn)城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的良性互動(dòng),實(shí)現(xiàn)二者的與諧發(fā)展。本文一些具體的方面闡述了二者之間的關(guān)系,但仍有諸多欠缺,希望在今后的研究與實(shí)踐中對城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系、評價(jià)指標(biāo)等進(jìn)一步深入的研究。

參考文獻(xiàn): 廖伊、城市出行特點(diǎn)[J]、城市規(guī)劃研究、2010-04-02 黃啟煥、城市功能區(qū)劃與交通系統(tǒng)的互動(dòng)機(jī)制[J]、城市建設(shè)理論研究、2011 趙娜、基于綠色交通理念的石家莊交通體系研究[D]、河北省:河北農(nóng)業(yè)大學(xué), 2011-06-03、閆曉燕、旅游城市交通模式發(fā)展研究[D]、湖南省長沙市:長沙理工大學(xué), 2012-03、彭繼延、關(guān)于北京建設(shè)航空港開發(fā)區(qū)的若干思考[J]、北京規(guī)劃建設(shè),1997(5):46-4 臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組、臨空經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)踐探索[M]、北京:中國經(jīng)濟(jì)出版社,2006: 張楠楠,徐逸倫、高速鐵路對沿線區(qū)域發(fā)展的影響研究[J]、地域研究與開發(fā),2005、張國華,李凌嵐、綜合高速交通樞紐對城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的影響[J]、城市規(guī)劃,2009、孫婷、高速鐵路對城市發(fā)展的影響[J]、現(xiàn)代城市研究,2008、《城市交通與城市空間形態(tài)》 官瑩

南京大學(xué)研究生畢業(yè)論文 《中國城市建設(shè)史》 中國建筑工業(yè)出版社 1989年 《城市交通系統(tǒng)與城市空間格局互動(dòng)影響研究——以廣州為例》 毛蔣興 閆小培 《貴陽市志·交通志》 貴陽市志編撰委員會(huì) 《貴陽老地圖背后的城市變遷》

黔中早報(bào)

2012年8月24日 王成新、王書國、姚士謀、區(qū)域交通走廊規(guī)劃實(shí)證研究[B]—以蕪湖市為例,2005 黃馨、哈大城市走廊演變機(jī)理與功能優(yōu)化研究［博士學(xué)位論文］.長春:東北師范大學(xué),2011

第三篇：城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系

王月亭13410506

城市規(guī)劃自古是一門學(xué)問，各個(gè)國家根據(jù)自身的經(jīng)濟(jì)體系與社會(huì)發(fā)展水平給出了不同的定義。就我國而言，城市規(guī)劃是人類為了城市的發(fā)展中維持公共生活的空間秩序而做的未來空間安排的意志，是人居環(huán)境各層面上的以城市層次為主導(dǎo)工作對象的空間規(guī)劃。交通規(guī)劃就是對城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計(jì)劃。在我看來，城市規(guī)劃是交通規(guī)劃的指導(dǎo)，而交通現(xiàn)狀是城市規(guī)劃水平的反應(yīng)。

城市規(guī)劃工作編制城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃和修建性詳細(xì)規(guī)劃。在城市的總體規(guī)劃中，要確定城市的性質(zhì)、規(guī)模、總體布局，選擇城市的發(fā)展用地，提出城市規(guī)劃區(qū)范圍的初步意見。在我國，很多城市以交通樞紐為主，例如，徐州、大連、上海及武漢等。在此基礎(chǔ)上，城市以交通作為自己的經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向，大力發(fā)展自身的基礎(chǔ)交通設(shè)施。在控制性詳細(xì)規(guī)劃是，根據(jù)城市規(guī)劃的深化和管理的需要，來規(guī)定各塊地的交通、配套設(shè)施等，確定各級(jí)支路的紅線位置，控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高。城市規(guī)劃指導(dǎo)著交通布局和設(shè)施的規(guī)劃。

目前，在我們熟知的城市中，不乏聽聞交通如何擁擠，在某路段發(fā)生了交通事故了。這些問題往往歸咎于在設(shè)計(jì)路段時(shí)，路寬、斜度和彎度的考慮。印度的首都新德里，大家戲稱其為“等待交通事故發(fā)生的城市”。新德里的大街上，交通方式是多種多樣的，有人騎牛羊，有人開沒有后視鏡的車，他們交通的方式簡直是多種多樣，也算是一種“生態(tài)平衡”的狀態(tài)吧。我想，這種交通方式也不盡然是他們想要的，無非是道路自身?xiàng)l件使然。而對于新德里的城市總體布局，可謂是多種多樣，豐富多彩吧。由此可見，城市的交通水平是城市規(guī)劃的真實(shí)寫照。在現(xiàn)代化的城市中，只有有了好的城市規(guī)劃，城市布局，才能使城市的脈絡(luò)清晰，使城市更加具有美感。而交通網(wǎng)絡(luò)不就是城市這個(gè)龐大中樞的脈絡(luò)嗎？城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是相輔相成的，沒有一個(gè)好的城市環(huán)境，怎么會(huì)有一個(gè)變通的交通的？阻塞的交通，誰還會(huì)以為城市很美呢？

第四篇：論城市規(guī)劃與旅游規(guī)劃的關(guān)系

論城市規(guī)劃與旅游規(guī)劃的關(guān)系

1城市規(guī)劃概述

城市規(guī)劃（urban planning）是研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和綜合安排城市各項(xiàng)工程建設(shè)的綜合部署。是一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展的藍(lán)圖，是城市建設(shè)和管理的依據(jù)。要建設(shè)好城市，必須有一個(gè)統(tǒng)一的、科學(xué)的城市規(guī)劃，并嚴(yán)格按照規(guī)劃來進(jìn)行建設(shè)。城市規(guī)劃是一項(xiàng)政策性、科學(xué)性、區(qū)域性和綜合性很強(qiáng)的工作。它要預(yù)見并合理地確定城市的發(fā)展方向、規(guī)模和布局，作好環(huán)境預(yù)測和評價(jià)，協(xié)調(diào)各方面在發(fā)展中的關(guān)系，統(tǒng)籌安排各項(xiàng)建設(shè)，使整個(gè)城市的建設(shè)和發(fā)展，達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、“骨、肉”協(xié)調(diào)、壞境優(yōu)美的綜合效果，為城市人民的居住、勞動(dòng)、學(xué)習(xí)、交通、休息以及各種社會(huì)活動(dòng)創(chuàng)造良好條件。2旅游規(guī)劃概述

2.1旅游規(guī)劃概念

旅游規(guī)劃，是一個(gè)地域綜合體內(nèi)旅游系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)方式的整體部署過程。旅游規(guī)劃經(jīng)相關(guān)政府審批后，是該區(qū)各類部門進(jìn)行旅游開發(fā)、建設(shè)的法律依據(jù)。旅游規(guī)劃要求從系統(tǒng)全局和整體出發(fā)，著眼于旅游規(guī)劃對象的綜合整體優(yōu)化，正確處理旅游系統(tǒng)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，從發(fā)展和立體的視角來考慮和處理問題。因此，旅游規(guī)劃必然要站在高屋建瓴的角度統(tǒng)籌全局，為旅游實(shí)現(xiàn)提供指導(dǎo)性的方針。

2.2旅游規(guī)劃基本任務(wù)

旅游規(guī)劃的基本任務(wù)是：通過確定發(fā)展目標(biāo)，提高吸引力，綜合平衡游歷體系、支持體系和保障體系的關(guān)系，拓展旅游內(nèi)容的廣度與深度，優(yōu)化旅游產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，保護(hù)旅游賴以發(fā)展的生態(tài)環(huán)境，保證旅游地獲得良好的效益并促進(jìn)地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.3旅游規(guī)劃現(xiàn)狀

旅游規(guī)劃編制已經(jīng)普及到縣、甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)。然而，越來越多的人提出，旅游規(guī)劃不能指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不斷的要求修編。修編后發(fā)覺，仍不能解決招商引資、營銷促銷、景區(qū)經(jīng)營等實(shí)際問題。其實(shí)，這是由于兩方面原因共同作用形成的結(jié)果。(一)、旅游規(guī)劃不能跟上旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求；(二)、委托方對旅游規(guī)劃的錯(cuò)誤理解。

旅游規(guī)劃單位的資質(zhì)、能力有限、顧忌成本、基礎(chǔ)資料不詳細(xì)等導(dǎo)致規(guī)劃深度不足，定位不準(zhǔn)等。旅游規(guī)劃的重要性日益突出，從事旅游規(guī)劃單位也隨之增多，市場競爭因而變得激烈，導(dǎo)致了旅游規(guī)劃低價(jià)競爭的出現(xiàn)。旅游規(guī)劃中雖然可能沒有方向性的錯(cuò)誤，但是也找不到指導(dǎo)性、操作性的內(nèi)容。

2.4旅游規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展所遇到的阻礙

旅游業(yè)作為全球的朝陽產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展雖然只有短短二十年歷史，但有這二十年間，中國旅游業(yè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，中國作為全球最大的發(fā)展中國家正在向旅游大國悄然邁進(jìn)。然而，隨著我國旅游業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)對環(huán)境、社會(huì)、文化的負(fù)面影響正逐漸被人們所認(rèn)識(shí)。生態(tài)環(huán)境惡化，不良思想泛濫，傳統(tǒng)文化遺失，管理體制混亂，這些問題就像一扇緊閉的門，擋住了中國旅游業(yè)前進(jìn)的步伐，而打開這扇門只有一把鑰匙，那就是：旅游可持續(xù)發(fā)展。

目前我國旅游業(yè)的發(fā)展因?yàn)橐?guī)劃的不力受到了一系列的阻礙.具體如下1

(一)經(jīng)營管理不善，開發(fā)利用不當(dāng)，監(jiān)督制約不利，成為制約我國旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本因素

我國旅游企業(yè)普遍存在單體規(guī)模小，實(shí)力弱，經(jīng)營管理水平低的弱點(diǎn)，使得我國旅游企業(yè)在資金、技術(shù)、人力資源、管理模式等方面無法滿足未來發(fā)展的需要，從而削弱了其進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)、市場拓展、服務(wù)質(zhì)量改善的能力，限制了其在國內(nèi)國際市場上的競爭力，而企業(yè)失去了競爭力就等于人沒有了生命力，對一個(gè)企業(yè)的發(fā)展是致命的。而且，由于我國旅游企業(yè)資金短缺，技術(shù)力量薄弱，長期以來只能依賴于低效率的粗放式經(jīng)營。這種粗放式的增長方式不但對企業(yè)本身造成傷害，而且對自然資源、生態(tài)環(huán)境構(gòu)成極大威脅。許多旅游企業(yè)在開發(fā)旅游資源時(shí)缺乏深入的調(diào)查研究和全面的科學(xué)論證，具有極大的盲目性；還有一些旅游企業(yè)急于早日獲得經(jīng)濟(jì)效益，開發(fā)時(shí)急功近利，進(jìn)行掠奪式開發(fā)，經(jīng)營時(shí)對資源過度利用，使資源超負(fù)荷工作。這些“重開發(fā)，輕保護(hù)”“重利用，輕保護(hù)”的行為造成了許多旅游資源的破壞與浪費(fèi)。而我國政府及旅游主管部門對這些行為又缺乏完善的監(jiān)督制約機(jī)制，我國還不健全的法律法規(guī)體系也使得某些不法分子有機(jī)可乘，最終造成了我國旅游業(yè)管理混亂，資源浪費(fèi)的情況，成為制約我國旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的因素。

(二)發(fā)展觀念落后，環(huán)保意識(shí)缺乏成為制約我國旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主觀因素

長期以來無論是我國政府及旅游主管部門還是旅游理論界都或多或少的存在著這樣的認(rèn)識(shí)，即認(rèn)為旅游業(yè)是“無煙工業(yè)”，發(fā)展旅游業(yè)不會(huì)對生態(tài)環(huán)境造成污染。這種認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)直接或間接地影響到了政府及旅游主管部門對旅游開發(fā)的監(jiān)督、規(guī)劃與管理。加上某些經(jīng)營者的短視和缺乏社會(huì)責(zé)任感，導(dǎo)致了對旅游資源的盲目開發(fā)與過度利用。另外，由于教育水平及人口素質(zhì)的差異，我國許多旅游者缺乏環(huán)保意識(shí)與可持續(xù)發(fā)展意識(shí)。觸摸攀爬古跡，在古跡上亂刻亂畫，隨意丟棄垃圾，在保護(hù)區(qū)內(nèi)狩獵、野營的現(xiàn)象屢見不鮮。這些不良行為使許多名勝古跡的原始風(fēng)貌和存在壽命受到嚴(yán)重威脅，并且加重了旅游區(qū)的生態(tài)負(fù)擔(dān)，使景區(qū)的生態(tài)平衡遭到破壞。

(三)生態(tài)環(huán)境惡化，自然資源破壞成為制約我國旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀因素

1.開發(fā)利用不合理導(dǎo)致資源浪費(fèi)與破壞

由于我國長期以來對旅游資源的掠奪性開發(fā)與不合理利用導(dǎo)致許多資源被破壞。四川黃龍九寨溝風(fēng)景區(qū)由于上游和周邊森林的大面積砍伐，造成九寨溝水量減少，使這里的湖泊水位每年降低6—30厘米；1951年湖泊面積還有217.44萬畝的洪湖，由于房地產(chǎn)開發(fā)，旅游區(qū)開發(fā)擠占水面到1987年僅剩下70.29萬畝；著名文化寶庫敦煌莫高窟，因游客量過多，空氣中的二氧化碳含量居高不下，許多精美佛雕的顏色已發(fā)生變化，內(nèi)在物理化學(xué)結(jié)構(gòu)也受到影響。

2.水資源銳減并污染嚴(yán)重

水資源銳減一方面使生活用水緊張，另一方面使一些以水體為主的旅游景點(diǎn)消失。如有“泉城”美名的濟(jì)南，由于70年代以來，該市工業(yè)用水與生活用水俱增，對地下水過度開采，造成地下水量日益減少，導(dǎo)致許多名泉干涸，并且使圍繞這些名泉而修建的旅游設(shè)施也失去了存在的意義。水資源銳減的同時(shí)，水污染也日趨嚴(yán)重。工業(yè)廢水、生活廢水及旅游區(qū)廢水不加凈化和凈化未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)便排入景區(qū)水體，嚴(yán)重污染了水體資源。

3.大氣污染并威脅可持續(xù)旅游

大氣污染往往是跨區(qū)域的。它不僅危害人類健康，而且還威脅旅游業(yè)發(fā)展。二氧化碳導(dǎo)致的溫室效應(yīng)使全球氣候變曖，至21世紀(jì)30年代全球氣溫將上升1.5—4.5攝氏度，導(dǎo)致海平面上升25—140厘米，在這種情況下我國許多沿海旅游城市和景區(qū)將面臨威脅；空氣中二氧化硫含量的升高還會(huì)導(dǎo)致酸雨的出現(xiàn)，酸雨會(huì)毀壞植被，造成土地和水質(zhì)污染，腐蝕文物建筑，旅游資源質(zhì)量將受到嚴(yán)重破壞。

3城市規(guī)劃中旅游規(guī)劃的必要性

城市規(guī)劃中,旅游規(guī)劃是其一個(gè)分支，但是旅游規(guī)劃起著極大的重要性。由以上分析也可以知道目前我國的旅游資源可持續(xù)發(fā)展面對著極大的挑戰(zhàn),這里面也有很大部分是因?yàn)槌鞘幸?guī)劃中旅游規(guī)劃的不合理，或者是沒有充分利用資源或利用過度。而我作為資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)的學(xué)生，更應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，旅游業(yè)包含的資源中，可以這么說，包括了大部分的自然資源和人文資源，而這些正是我們要保護(hù)和改善，促使其可持續(xù)發(fā)展的重要資源。所以，學(xué)好在城市規(guī)劃中旅游資源的規(guī)劃，利用是非常重要而且是必不可少的。而在《旅游學(xué)》這門課的學(xué)習(xí)中，我充分認(rèn)識(shí)到了旅游業(yè)的各種組成部分。而清楚知道它們的意義，而這些將對我以為從事自己的專業(yè)工作有非常好的指導(dǎo)意義。

第五篇：交通擁擠與城市規(guī)劃分析

石贊 10交通工程1班 32

交通擁擠與城市規(guī)劃分析

摘要：作為城市基本功能之一,交通在城市的發(fā)展中占有舉足輕重的地位。是否具備完善、科學(xué)、合理的城市交通運(yùn)輸體系,是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志之一。然而,隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快,城市交通需求不斷增加,原有的城市交通供需平衡關(guān)系被打破,城市交通擁擠問題日益突出。改革開放以來,隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。,城市交通擁擠和堵塞問題也越來越嚴(yán)重,威脅到城市交通形勢及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。交通擁擠堵塞給人們帶來了很多危害,交通擁擠堵塞使大量汽車滯留,汽車尾氣排放量在擁擠堵塞地帶大大增加,尾氣中排放。

一.造成城市交通擁堵的主要原因

1.機(jī)動(dòng)車輛增長速度過快，城市車流量日益增大。近年來，城市市區(qū)私家車逐年增多，并出現(xiàn)越來越大的趨勢原有的道路、交通標(biāo)志、標(biāo)線等，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通的需求，現(xiàn)在的交通標(biāo)志、標(biāo)線、設(shè)施等已經(jīng)不符合現(xiàn)代交通的需要（設(shè)計(jì)不合理）。由于交通方面的設(shè)計(jì)不合理，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的猛增，伴隨而來的必定是交通擁堵。

2.環(huán)路進(jìn)口、出口的位置設(shè)置不合理，造成環(huán)路的瓶頸和進(jìn)口、出口的交叉現(xiàn)象.環(huán)路進(jìn)口、出口的導(dǎo)向車道（主路與輔路的導(dǎo)向車道）設(shè)置不合理，造成主路或輔路的交叉瓶頸。環(huán)路進(jìn)口、出口的導(dǎo)向車道線劃設(shè)不合理，造成加塞、瓶頸。公交車道造成的瓶頸。交叉路口的直行車道與直行的導(dǎo)向車道設(shè)置不合理，使車輛不能各行其道造成瓶頸，當(dāng)內(nèi)側(cè)的直行車輛想要直行通過路口時(shí)，必須開右轉(zhuǎn)向燈向外變線，與右側(cè)車輛互相擁擠，使路口通行能力降低，當(dāng)司機(jī)對道路情況不熟悉時(shí)，由于必須強(qiáng)行變線，很容易造成刮蹭等交通事故。導(dǎo)向車道線與環(huán)路的一樣：虛線、實(shí)線不合理，該長的地方不長，使加塞行為不違法(很多地方)，該短的地方不短。

3.轉(zhuǎn)向車道：要根據(jù)轉(zhuǎn)過去以后，有幾條道的通行能力，設(shè)置幾條轉(zhuǎn)向車道，否則就是瓶頸。紅綠燈：紅綠燈時(shí)間過長，屬于另外一種瓶頸。公交車道：政府提倡大力發(fā)展公交車，但設(shè)有公交車專用道的路口，導(dǎo)向車道為典型的瓶頸，而且公交車專用道屬于增加道路擁堵、浪費(fèi)道路資源。（很多路段是：7:00～9:00、16:00～18:00，在這兩個(gè)上下班的高峰期，車輛最多、最集中，行駛車道卻減少一條)（應(yīng)該在道路條件允許的情況下，才設(shè)置公交車專用道）。公交車線路、停車站點(diǎn)等，需要進(jìn)行大的調(diào)整。

4．非機(jī)動(dòng)車道：（1）在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)畫設(shè)機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)彎道，使直行的非機(jī)動(dòng)車（在直行綠燈亮?xí)r）也很難正常通過路口。（2）在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)畫設(shè)停車位可以，但接近路口時(shí)是不能畫設(shè)的，要把非機(jī)動(dòng)車道還給非機(jī)動(dòng)車。這樣，當(dāng)綠燈亮?xí)r，自行車才有可能集中、快速地通過路口，很多路段把非機(jī)動(dòng)車擠得無路可走。

5.新建的道路過寬，與其它道路會(huì)合時(shí)，其它道路狹窄，造成另外一種瓶頸。我們的交

通管理相對滯后，軟件建設(shè)比較落后。我們的規(guī)劃技術(shù)人員、管理決策人員都還缺少應(yīng)對如此嚴(yán)重交通狀況的經(jīng)驗(yàn)。最后是交通政策導(dǎo)向的問題。一些城市的道路設(shè)計(jì)在重視機(jī)動(dòng)車的同時(shí)，卻忽視了非機(jī)動(dòng)交通需求。自行車道本來就不寬，還將一部分劃出來做車位，再占一部分做機(jī)動(dòng)車道，而且，很多自行車道是允許機(jī)動(dòng)車通行的，騎自行車出行很不安全。再加上公共交通服務(wù)跟不上，到最后大家都愿意選擇私家車出行，車多路少，擁堵自然產(chǎn)生。

二.交通擁擠解決方案

1.從當(dāng)前平交路口的實(shí)際需要來看，一是要科學(xué)地設(shè)置好減速帶等交通安全設(shè)施，特別是在農(nóng)村路段，在支路上應(yīng)普遍設(shè)置減速設(shè)施，在城區(qū)的出入口也應(yīng)增加減速、慢行、限速標(biāo)志等，從行車速度上控制好平交路口的交通秩序;二是在穿村路段，無論平交路口有多少，都要設(shè)置路口標(biāo)志，在重要的平交路口要設(shè)置黃燈、警示牌等交通安全設(shè)施，以提醒交通參與者安全通過路口;三是要充分發(fā)揮紅綠燈和電子監(jiān)控等科技設(shè)備的作用。凈化平交路口交通環(huán)境，提高通行效率。盡可能地渠化平交路口，減少平交路口交通沖突我們的交通管理相對滯后，軟件建設(shè)比較落后。我們的規(guī)劃技術(shù)人員、管理決策人員都還缺少應(yīng)對如此嚴(yán)重交通狀況的經(jīng)驗(yàn)。最后是交通政策導(dǎo)向的問題。

2.從規(guī)劃方面：一是合理規(guī)劃城市功能布局，避免或減少因居住與就業(yè)場所分離所造成的大量通勤交通；二是制定城市整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠大工程和應(yīng)急的措施不可能解決交通問題。如公共交通的發(fā)展，必須依靠優(yōu)先發(fā)展公共交通的體系化的配套政策來支持。三是科學(xué)規(guī)劃公共交通系統(tǒng)。具體包括：加密城市支路網(wǎng)和公交網(wǎng)密度，提高公共交通的可達(dá)性，縮短步行到站的距離，應(yīng)當(dāng)使居民步行5分鐘或300～500米的距離內(nèi)就有公共交通車站；合理規(guī)劃建設(shè)不同公交方式的對接和線路的換乘樞紐站，最大可能減少人們換乘的時(shí)間和距離，使乘客能很方便快捷地?fù)Q乘。同時(shí)，還要提供與運(yùn)載負(fù)荷相適應(yīng)的公共交通工具（地鐵列車、公交車輛）的數(shù)量，縮小公交車輛發(fā)車間隔時(shí)間，特別是上下班高峰時(shí)間的發(fā)車間隔時(shí)間。四是優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)私人交通向公共交通轉(zhuǎn)化，向污染更小的交通工具轉(zhuǎn)化。城市道路交通規(guī)劃中應(yīng)加強(qiáng)對步行、自行車交通需求研究，為其提供良好的出行條件。如，在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車的接轉(zhuǎn)，設(shè)置自行車停車場，使遠(yuǎn)的居民能騎車到車站、存車換乘，節(jié)省到站的時(shí)耗；規(guī)劃專門的非機(jī)動(dòng)車通道和環(huán)境優(yōu)美的綠色步行通道等。

3.從管理方面：一是加強(qiáng)對交通秩序的治理，嚴(yán)厲處罰違反交通法規(guī)的各種交通行為，逐步使人們養(yǎng)成依法依規(guī)通行的習(xí)慣。目前由于執(zhí)法不嚴(yán)使違規(guī)交通成本低甚至是沒有成本，在客觀上成為城市交通擁堵的重要人為因素，這相較于機(jī)動(dòng)車數(shù)量增大的硬壓力，是可以改進(jìn)和避免的軟因素。如一些城市中無證駕駛的各種機(jī)動(dòng)小三輪、以電動(dòng)車名義而實(shí)際無論外形還是速度都無異于摩托車的各種違章機(jī)動(dòng)車屢禁不止，大量竄行于城市各處，既大大干擾了正常的交通秩序，也給城市交通安全帶來很多事故和隱患；二是可以通過出臺(tái)各種包括限制性和鼓勵(lì)性政策，引導(dǎo)人們綠色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停車費(fèi)等這類限制性的措施，以及降低公共交通費(fèi)用等鼓勵(lì)性措施。三是提高交通管理技術(shù)水平。重點(diǎn)是完善交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施，建立信息化、智能化管理系統(tǒng)。智能交通是措施之一，但解決交通問題需全套政策措施

目前，我國各大城市交通狀況均不盡人意，究其原因，發(fā)現(xiàn)不光是硬件設(shè)施的不足，軟件方面也有待于提高與加強(qiáng)。與發(fā)達(dá)國家相比，我國的道路擁堵大部分是認(rèn)為造成的，我們很容易看到，十字路口信號(hào)燈以沒有，這個(gè)十字口就肯定擁堵成“一片車?！保偃纾何覀兊鸟{駛朋友都能禮讓一下、都能各行其道，那么，我想我們就很難看好“十字口的汪洋車?！?。行人更是在馬路上隨便穿行，好似“馬路天使”在自家客廳漫步，全然不顧危險(xiǎn)。假如：我們都能按規(guī)定走人行天橋和斑馬線的話，我想道路上車輛的通行速度就會(huì)提高一些，哪怕是提高一點(diǎn)點(diǎn)??所以，我們應(yīng)加強(qiáng)交通法規(guī)教育，樹立良好的交通意識(shí)，改善不良的交通習(xí)慣！

隨著政府的重視，社會(huì)各方的關(guān)注，人們交通意識(shí)的不斷提高，我相信“城市擁堵”的問題一定可以解決，我們也會(huì)在“陽光大道”上快樂行駛??