第一篇：8、施工組織

8施工組織施工組織

8.1施工條件

開(kāi)縣白泉電站工程位于重慶市開(kāi)縣白泉鄉(xiāng)白泉村，地處東里河上游白泉鄉(xiāng)河段。距開(kāi)縣縣城101公里。電站廠區(qū)有已成公路相通，工程施工對(duì)外交通方便。

本工程技術(shù)改造內(nèi)容包括取水口攔污柵更換；引水明渠清淤減糙，前池的加高、檢修閘閥和攔污柵的更換，對(duì)已成電站廠房進(jìn)行改建和壓力管道除銹處理。

工程區(qū)氣候陰冷潮濕，雨多霧大，日照少。年平均氣溫3.7℃～14.9℃，一月平均氣溫-7.7℃～3.4℃，七月平均氣溫14.6℃～25.8℃，年降雨量1416～1800毫米，無(wú)霜期158～288天。

據(jù)調(diào)查本工程附近河段天然砂礫石料及工程區(qū)附近灰?guī)r分布較廣，貯量較豐，可開(kāi)采加工塊石料及天然砂礫料，由于工程交通不便，擬在工程區(qū)就近開(kāi)采解決。

工程區(qū)所需水泥、鋼材、炸藥在溫泉鎮(zhèn)購(gòu)買。施工用水可直接從河提取。施工及生活用電擬在附近10kv線路上“T”接。

施工隊(duì)伍采取招投標(biāo)方式擇優(yōu)選擇，施工所需機(jī)械設(shè)備均為常規(guī)設(shè)備，由中標(biāo)施工單位自行解決。

8.2施工導(dǎo)流

本工程為電站技改工程，未對(duì)壩進(jìn)行整治，因此本次設(shè)計(jì)不考慮導(dǎo)流。

8.3主體工程施工

8.3.1明渠施工

砼墊層采用通倉(cāng)澆筑，砼由人力挑抬直接運(yùn)輸入倉(cāng)，插入式振搗器振搗，漿砌塊石采用人工安砌，石料由膠輪車輔人工挑抬后入倉(cāng)，砼及砂漿由設(shè)在附近的拌合站供給。

明渠內(nèi)淤泥采用人工撬挖，人工裝膠輪車出渣。平均運(yùn)距200m。

8.3.2壓力前池施工

壓力前池及溢流堰主要施工項(xiàng)目有：清淤、砼澆筑、漿砌塊石等。

淤泥采用人工撬挖，人工裝膠輪車出渣，平均運(yùn)距200m。砼澆筑由手推膠輪車運(yùn)輸入倉(cāng)，輔以人工挑抬；漿砌條石采用人工安砌，砼及砂漿由設(shè)在前池附近的拌合站供給。

8.3.3壓力管道施工

壓力管道主要施工項(xiàng)目有：土石方開(kāi)挖、砼拆除、砼澆筑、主管防銹處理、金屬結(jié)構(gòu)安裝等。

壓力鋼管覆蓋層采用人工開(kāi)挖，砼拆除采用二錘和鋼釬翹，人工挑抬出渣，平均運(yùn)距約100m。砂漿采用0.4m3砂漿拌合機(jī)拌制，砼人力挑抬入倉(cāng)，插入式振搗器振搗。

鋼管安裝由下而上進(jìn)行，壓力鋼管擬在工廠卷制后，用10t 東風(fēng)自卸汽車運(yùn)制現(xiàn)場(chǎng)。用卷?yè)P(yáng)機(jī)和千斤頂就位，現(xiàn)場(chǎng)拼裝焊接。

8.3.5廠區(qū)建筑物施工

基礎(chǔ)砼拆除采用二錘和鋼釬翹挖，人工挑抬出渣，舊機(jī)組和埋件拆除采用鋼鋸切割千斤頂輔人工挑抬出倉(cāng)。

廠區(qū)主副廠房下部砼澆筑采用手推車經(jīng)溜槽或溜桶轉(zhuǎn)入倉(cāng)，上部砼由人工挑抬入倉(cāng)，插入式振搗器振搗。砼由設(shè)在附近的拌合站供給。

水輪機(jī)部件利用廠房?jī)?nèi)橋式起重機(jī)吊裝，發(fā)電機(jī)定子采用現(xiàn)場(chǎng)疊裝的方法。砼砌塊石采用人工安砌，石料施工點(diǎn)附近開(kāi)采，砂漿由廠區(qū)0.20 m3砂漿拌合機(jī)供給。

8.4施工總布置

8.4.1布置條件和布置原則

本工程施工戰(zhàn)線較長(zhǎng)，水工建筑物布置分散，采取分散與集中相結(jié)合，臨時(shí)占地與永久占地相結(jié)合的布置方式，主要施工設(shè)施分別布置在廠區(qū)，引水系統(tǒng)各施工點(diǎn)分散布置零星的施工企業(yè)。為節(jié)約工程投資，臨時(shí)房屋修建本著盡可能租用民房和租用現(xiàn)有的永久房屋解決職工食宿的原則，全工程施工企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)及生活福利設(shè)施建筑面積需200m2。

8.4.2分區(qū)布置規(guī)劃

⑴引水工程工區(qū)

引水工程工區(qū)設(shè)有移動(dòng)式砼拌合站、空壓站、水泵站等施工企業(yè)及生活福利設(shè)施用房。

⑵廠房工區(qū)

廠房工區(qū)設(shè)有水泵站、砼拌合站、設(shè)備安裝場(chǎng)、修釬站、金屬結(jié)構(gòu)拼裝場(chǎng)等施工企業(yè)及倉(cāng)庫(kù)、生活福利設(shè)施用房；鋼筋加工房、木材加工房設(shè)在廠房工區(qū)；油庫(kù)、炸藥庫(kù)

設(shè)在遠(yuǎn)離人群的地方。

8.5 施工總進(jìn)度計(jì)劃

8.5.1施工進(jìn)度計(jì)劃編制依據(jù)

在安排施工進(jìn)度計(jì)劃時(shí)，主要考慮以下原則：

⑴業(yè)主對(duì)本工程建設(shè)工期的要求和主體工程施工特性及施工特點(diǎn)。

⑵工程施工通過(guò)招標(biāo)方式選擇國(guó)營(yíng)三級(jí)以上水電施工企業(yè)承建，以利保證工程質(zhì)量和加快建設(shè)速度。

⑶根據(jù)工程規(guī)模及建筑物施工特性，各主要工程項(xiàng)目施工宜選用中、小型機(jī)械設(shè)備為主。

⑷為減少施工用電高峰負(fù)荷和便于安全生產(chǎn)，本工程采用二班制或一班制作業(yè)。⑸施工人員出勤率按93%計(jì)，非生產(chǎn)人員按10%計(jì)。

⑹機(jī)械生產(chǎn)率及勞動(dòng)力定額，參照重慶市《水利建筑工程預(yù)算定額》，并結(jié)合本工程實(shí)際情況綜合確定。

8.5.2施工總進(jìn)度計(jì)劃

經(jīng)各單位工程施工方法研究后確定本工程總工期6個(gè)月。

施工準(zhǔn)備期1個(gè)月，主體工程施工至第二臺(tái)機(jī)組發(fā)電工期為4個(gè)月，工程完建期1個(gè)月。

⑴準(zhǔn)備工程計(jì)劃

工程準(zhǔn)備期第一年2月開(kāi)始，為確保主體工程全面開(kāi)工，除提前撥付投資外，土建單位尚需按總進(jìn)度要求，于1個(gè)月時(shí)間內(nèi)完成工程開(kāi)工所必需的準(zhǔn)備工程項(xiàng)目。

為確?？刂乒て诘年P(guān)鍵項(xiàng)目引水工程和廠區(qū)工程按期開(kāi)工，應(yīng)于第一年3月底前完成廠區(qū)和引水工區(qū)水泵站、水池、拌合站等臨建設(shè)施以滿足施工需要。

⑵主體工程施工進(jìn)度計(jì)劃

①引水工程

第一年3月開(kāi)始?jí)毫艿赖氖┕?，第一?月底先后完成施工。工期1個(gè)月。②技改廠房

技改廠房工程從第一年3月至6月開(kāi)始進(jìn)行原廠房基礎(chǔ)和機(jī)組的拆除施工，第一年

7月進(jìn)行機(jī)組安裝，第一年8月底擴(kuò)建機(jī)組發(fā)電。

8.5.3勞動(dòng)力

本工程高峰期施工人數(shù)120人（以計(jì)入出勤率93%，非生產(chǎn)人員10%），多年平均施工人數(shù)28人，工程總工日1萬(wàn)工日。

8.5.4主要技術(shù)供應(yīng)

本工程施工主要技術(shù)供應(yīng)根據(jù)重慶市《水利建筑工程預(yù)算定額》和類似工程實(shí)際資料，按混凝土、砂漿、砌石的不同標(biāo)號(hào)、級(jí)配、混合工程量計(jì)算，并計(jì)入場(chǎng)內(nèi)外運(yùn)輸損耗10%，主體工程混凝土施工用的木材及鋼材用量按重慶市《水利建筑工程預(yù)算定額》擴(kuò)大3%計(jì)算。主體工程的鋼材及鋼筋用量，按設(shè)計(jì)工程量分別計(jì)入5%及2.5%的加工運(yùn)輸損耗，木材成材率按70%計(jì)。

第二篇：施工組織

畢業(yè)設(shè)計(jì)

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項(xiàng)目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

施工項(xiàng)目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設(shè)項(xiàng)目，一直以來(lái)有成本增長(zhǎng)的問(wèn)題。交通運(yùn)輸項(xiàng)目，在計(jì)劃和建設(shè)過(guò)程中具有典型的較長(zhǎng)生產(chǎn)前置時(shí)間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過(guò)對(duì)荷蘭隧道建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)回顧增長(zhǎng)的成本。在美國(guó)，大約50%的現(xiàn)役的大型運(yùn)輸項(xiàng)目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項(xiàng)目已經(jīng)確認(rèn)個(gè)體因素導(dǎo)致增加的工程造價(jià)。雖然這個(gè)因素能影響私人資助項(xiàng)目鑒定效果，但是對(duì)公共資助的項(xiàng)目尤其不利。公共基金用于一些項(xiàng)目的建設(shè)效果是有限的，并且有積累的重要的基礎(chǔ)設(shè)施的需要。因此，如果任何項(xiàng)目超過(guò)預(yù)算，其他項(xiàng)目被從這個(gè)計(jì)劃刪除或降低范圍以提供必要資金來(lái)抵消成本的增長(zhǎng)。這樣的行為會(huì)加劇惡化的一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。這項(xiàng)研究是通過(guò)對(duì)個(gè)人作品集的深入了解，來(lái)分門(mén)別類的鑒定費(fèi)用增長(zhǎng)因素。通過(guò)超過(guò)20個(gè)州際公路機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證，這18種分門(mén)別類的基本影響因素對(duì)各類建設(shè)項(xiàng)目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據(jù)可依成本超支問(wèn)題的原因。工程師在估計(jì)未來(lái)項(xiàng)目的成本因素，尋求減少它們的方法時(shí)考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項(xiàng)目預(yù)算的準(zhǔn)確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時(shí)間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項(xiàng)目成本一直高于估計(jì)的成本，發(fā)布時(shí)間可能在最初工程計(jì)劃時(shí)，最終設(shè)計(jì)時(shí)，抑或在開(kāi)始建設(shè)時(shí)“Mega項(xiàng)目需要更多的前提研究來(lái)避免成本超支?！保?002）早期的項(xiàng)目成本估計(jì)與最終報(bào)價(jià)結(jié)果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個(gè)時(shí)間跨度里，項(xiàng)目啟動(dòng)發(fā)展概念和最終結(jié)束之間，許多因素會(huì)影響施工項(xiàng)目最終成本。這段時(shí)期通常持續(xù)幾年，但對(duì)于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項(xiàng)目可以輕易超過(guò)10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項(xiàng)目預(yù)算控制的時(shí)間跨度將從開(kāi)始一直持續(xù)到完成的項(xiàng)目建設(shè)。開(kāi)發(fā)成本估計(jì)準(zhǔn)確反映工程范圍、經(jīng)濟(jì)條件、社會(huì)利益協(xié)調(diào)和宏觀經(jīng)濟(jì)條件提供基線成本管理，可以用來(lái)傳遞學(xué)科的設(shè)計(jì)過(guò)程。項(xiàng)目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個(gè)好的開(kāi)始，一個(gè)估算成本超支因素的意識(shí)，及項(xiàng)目管理法則。當(dāng)缺少法則的時(shí)候，在一個(gè)項(xiàng)目上顯著的成本增長(zhǎng)會(huì)毀壞整體計(jì)劃，因?yàn)榻?jīng)費(fèi)將不適應(yīng)未來(lái)項(xiàng)目的建設(shè)。

History-Holland隧道的案例研究

過(guò)去的歷史經(jīng)驗(yàn)，可以為建設(shè)一個(gè)優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價(jià)增長(zhǎng)的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)都可以從過(guò)去的事實(shí)中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開(kāi)放時(shí)，是最長(zhǎng)的水下隧道，它也是人類建筑史第一個(gè)機(jī)械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

本的估計(jì)是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個(gè)具有爭(zhēng)議性的問(wèn)題：關(guān)系到對(duì)復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計(jì)和實(shí)際成本時(shí)，即使是最杰出的工程師也會(huì)在評(píng)估一個(gè)超過(guò)本身物理特性的工程的啟動(dòng)成本時(shí)遇到麻煩。許多次沒(méi)有認(rèn)識(shí)到工程外部物理配置的運(yùn)作成本問(wèn)題，紐約和新澤西委員會(huì)在1918年建設(shè)一個(gè)交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國(guó)人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗?dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會(huì)使用新通風(fēng)技術(shù)來(lái)凈化內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的廢氣。11項(xiàng)設(shè)計(jì)被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個(gè)由工程師負(fù)責(zé)整理最近為完成巴拿馬運(yùn)河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個(gè)單一的、二層隧道與對(duì)方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項(xiàng)目成本估計(jì)1200萬(wàn)美元和3年建筑時(shí)間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國(guó)家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計(jì)，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計(jì)是領(lǐng)先的計(jì)劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個(gè)項(xiàng)目的總設(shè)計(jì)師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會(huì)的5號(hào)州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項(xiàng)目的豐富經(jīng)驗(yàn)來(lái)到在紐約的這個(gè)項(xiàng)目?！癎oethals”計(jì)劃的估計(jì)，這個(gè)項(xiàng)目的成本有120萬(wàn)美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報(bào)告，報(bào)告中說(shuō)：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)：

?原來(lái)Goethals報(bào)告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計(jì)完全是未經(jīng)證實(shí)的。?估計(jì)的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個(gè)荷蘭自己的設(shè)計(jì)，支持的咨詢工程師一致通過(guò)。荷蘭的設(shè)計(jì)，這是一個(gè)大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個(gè)好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗(yàn)和比哈德遜河更進(jìn)一步。荷蘭估計(jì)費(fèi)用28,669,000美元，請(qǐng)求28,669,000美元的球衣試驗(yàn)，施工時(shí)間在三年多。

討論了隧道的設(shè)計(jì)分歧已經(jīng)持續(xù)了超過(guò)一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個(gè)時(shí)間表改變。一個(gè)合同授予了新澤西側(cè)進(jìn)一步推遲啟動(dòng)建設(shè)和增加超過(guò)一半的100萬(wàn)美元的成本。在紐約的建設(shè)開(kāi)始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價(jià)“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進(jìn)度已增加到5年。估計(jì)項(xiàng)目成本在早年的施工的蠕變、進(jìn)度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測(cè)需要更大的出入口廣場(chǎng)和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動(dòng)力成本將另一個(gè)600萬(wàn)美元增加到項(xiàng)目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬(wàn)美元，車輛隧道費(fèi)用高達(dá)1400萬(wàn)美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計(jì)方法，拓寬路面 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計(jì)的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強(qiáng)度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計(jì)相應(yīng)的基礎(chǔ)，隨著他們的付出的代價(jià)，因?yàn)橐庀氩坏?00,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過(guò)估計(jì)。新的資金撥款，它被認(rèn)為足以完成項(xiàng)目，但到了二月，另一項(xiàng)增加3,200,000美元，隧道申請(qǐng)另外3,200,000美元。委員會(huì)解釋說(shuō)，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動(dòng)和材料成本控制。這時(shí)荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個(gè)月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計(jì)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)師便成了總工程師并且把項(xiàng)目完成。有三個(gè)不同的總工程師，耗費(fèi)5個(gè)月是可以遇見(jiàn)混亂。1924年4月份，水從一個(gè)裂縫沖進(jìn)其中一個(gè)隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項(xiàng)被使用在早期1927年工程，總造價(jià)48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開(kāi)始于7年前。

方法論

增長(zhǎng)的成本因素導(dǎo)致項(xiàng)目成本增長(zhǎng)已通過(guò)大樣本的研究記錄，研究證實(shí)了單獨(dú)或團(tuán)體。每個(gè)因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個(gè)機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目的成本估計(jì)準(zhǔn)確。作為一項(xiàng)大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項(xiàng)目的投標(biāo)的一天，一個(gè)文獻(xiàn)進(jìn)行徹底的了鑒定費(fèi)用估計(jì)影響因素等（2006）。文獻(xiàn)包括勘探研究報(bào)告、出版物、政府報(bào)告、新聞文章，和其他公開(kāi)來(lái)源。竣工后的文獻(xiàn)回顧的因素進(jìn)行了分析和分類的人員進(jìn)入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項(xiàng)目的增加。這是由三角在多個(gè)調(diào)查者或資料來(lái)源暗示同一因素。這種分類方法把個(gè)人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個(gè)問(wèn)題的工程造價(jià)升級(jí)。在最后的分類的成本因素框架是通過(guò)驗(yàn)證升級(jí)的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個(gè)國(guó)家SHAS公路部門(mén)先前的工程支持識(shí)別的因素包括電話采訪了50個(gè)沙斯黨等面談的準(zhǔn)備和測(cè)試儀器是最初在現(xiàn)場(chǎng)采訪兩個(gè)沙斯黨。修訂后的采訪樂(lè)器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準(zhǔn)備。在隨訪現(xiàn)場(chǎng)為五個(gè)人訪談和通過(guò)沙斯黨通過(guò)一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級(jí)項(xiàng)目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級(jí)

從分析方法生成的已有研究成果的基礎(chǔ)上，認(rèn)為面談來(lái)創(chuàng)建一個(gè)分類的成本的原因的規(guī)模。一個(gè)更好的理解成本因素是理解升級(jí)的部隊(duì)各因素的驅(qū)動(dòng)因素或者來(lái)源。在這層了解可能的設(shè)計(jì)策略，為應(yīng)對(duì)這些成本升級(jí)的因素。這個(gè)因素影響的評(píng)估中，每一個(gè)項(xiàng)目都是由自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素在起作用，控制成本升級(jí)的機(jī)構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機(jī)構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個(gè)報(bào)告的因素 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

為不應(yīng)被視為暗示一水平的影響并構(gòu)建提供了潛在的因素?？偨Y(jié)成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項(xiàng)目成本預(yù)算是如何影響。值得注意的一個(gè)因素，指出問(wèn)題勞動(dòng)和材料成本的估計(jì)，但是大部分的因素，是指出“影響項(xiàng)目范圍和影響”的時(shí)機(jī)。浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

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施工項(xiàng)目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設(shè)項(xiàng)目還是公共工程，一直以來(lái)成本都在不斷的增長(zhǎng)。交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目，在計(jì)劃到建設(shè)過(guò)程中，具有典型的較長(zhǎng)生產(chǎn)前置時(shí)間。然而，這些問(wèn)題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設(shè)成本的增長(zhǎng)就是一次很好的回顧。在美國(guó)，大約有50%的現(xiàn)役的大型運(yùn)輸項(xiàng)目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項(xiàng)目已經(jīng)證實(shí)個(gè)體因素導(dǎo)致工程造價(jià)的增長(zhǎng)。雖然這個(gè)因素能影響私人資助項(xiàng)目鑒定效果，但是對(duì)公共資助的項(xiàng)目尤其不利。公共基金用于一些項(xiàng)目的建設(shè)是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎(chǔ)設(shè)施，以備不時(shí)之需。因此，如果任何項(xiàng)目超過(guò)預(yù)算，其他項(xiàng)目被從這個(gè)計(jì)劃刪除或降低范圍以提供必要資金來(lái)抵消成本的增長(zhǎng)。這樣的措施會(huì)惡化的一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，形成了一個(gè)惡性循環(huán)。這項(xiàng)研究是通過(guò)對(duì)個(gè)人作品集的深入了解，來(lái)分門(mén)別類的分析費(fèi)用增長(zhǎng)的因素。通過(guò)對(duì)20多個(gè)州際公路機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證，這18種分門(mén)別類的主要影響因素對(duì)各類建設(shè)項(xiàng)目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據(jù)可依成本超支問(wèn)題的原因。工程師在估計(jì)未來(lái)項(xiàng)目的成本因素，解決這些成本增長(zhǎng)問(wèn)題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準(zhǔn)確性和項(xiàng)目預(yù)算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時(shí)間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項(xiàng)目的成本已高于在最初的規(guī)劃編制和發(fā)布的成本，初步工程，最終設(shè)計(jì)，抑或在開(kāi)始建設(shè)時(shí)“Mega項(xiàng)目需要更多的前提研究來(lái)避免成本超支?！痹缙陧?xiàng)目之間的成本估算和投標(biāo)價(jià)格或最后一個(gè)項(xiàng)目的成本差異所帶來(lái)的影響可能會(huì)很大。在項(xiàng)目啟動(dòng)之間概念的發(fā)展和建設(shè)的完成，時(shí)間跨度諸多因素可能會(huì)影響到最后的項(xiàng)目費(fèi)用。這段時(shí)期通常持續(xù)幾年，但對(duì)于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項(xiàng)目甚至可以超過(guò)10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項(xiàng)目預(yù)算控制的時(shí)間跨度將從開(kāi)始一直持續(xù)到完成的項(xiàng)目建設(shè)。成本估計(jì)，準(zhǔn)確地反映項(xiàng)目的范圍，經(jīng)濟(jì)狀況，并切合社會(huì)的利益和宏觀經(jīng)濟(jì)條件的發(fā)展提供了一個(gè)基線成本管理，可以用來(lái)傳遞到設(shè)計(jì)工藝原則。項(xiàng)目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個(gè)好的開(kāi)始，一個(gè)估算成本超支因素的意識(shí)，及項(xiàng)目管理法則。當(dāng)缺少法則的時(shí)候，在一個(gè)項(xiàng)目上顯著的成本增長(zhǎng)會(huì)毀壞整體計(jì)劃，因?yàn)榻?jīng)費(fèi)將不夠用于未來(lái)的項(xiàng)目建設(shè)。History-Holland隧道的案例研究

對(duì)以往的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，可以為建設(shè)一個(gè)優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價(jià)增長(zhǎng)的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)都可以從過(guò)去的事實(shí)中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開(kāi)放時(shí)，是最長(zhǎng)的水下隧道，它也是人類建筑史第一個(gè)機(jī)械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計(jì)是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個(gè)具有爭(zhēng)議性的問(wèn)題：關(guān)系到對(duì)復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計(jì)和實(shí)際成本時(shí)，即使是最杰出的工程師也會(huì)在評(píng)估一個(gè)超過(guò)本身物理特性的工程的啟 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

動(dòng)成本時(shí)遇到麻煩。因?yàn)樵S多次沒(méi)有認(rèn)識(shí)到工程外部物理配置的運(yùn)作成本問(wèn)題，紐約和新澤西委員會(huì)在1918年建設(shè)一個(gè)交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國(guó)人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗?dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會(huì)使用新通風(fēng)技術(shù)來(lái)凈化內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的廢氣。11項(xiàng)設(shè)計(jì)被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個(gè)由工程師負(fù)責(zé)整理最近為完成巴拿馬運(yùn)河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個(gè)單一的、二層隧道與對(duì)方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項(xiàng)目成本估計(jì)1200萬(wàn)美元和3年建筑時(shí)間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國(guó)家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計(jì)，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計(jì)是領(lǐng)先的計(jì)劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個(gè)項(xiàng)目的總設(shè)計(jì)師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會(huì)的5號(hào)州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項(xiàng)目的豐富經(jīng)驗(yàn)來(lái)到在紐約的這個(gè)項(xiàng)目?！癎oethals”計(jì)劃的估計(jì)，這個(gè)項(xiàng)目的成本有120萬(wàn)美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報(bào)告，報(bào)告中說(shuō)：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)： ?原來(lái)Goethals報(bào)告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計(jì)完全是未經(jīng)證實(shí)的。?估計(jì)的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個(gè)荷蘭自己的設(shè)計(jì)，支持的咨詢工程師一致通過(guò)。荷蘭的設(shè)計(jì)，這是一個(gè)大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個(gè)好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗(yàn)和比哈德遜河更進(jìn)一步。荷蘭估計(jì)費(fèi)用28,669,000美元，請(qǐng)求28,669,000美元的球衣試驗(yàn)，施工時(shí)間在三年多。討論了隧道的設(shè)計(jì)分歧已經(jīng)持續(xù)了超過(guò)一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個(gè)時(shí)間表改變。一個(gè)合同授予了新澤西側(cè)進(jìn)一步推遲啟動(dòng)建設(shè)和增加超過(guò)一半的100萬(wàn)美元的成本。在紐約的建設(shè)開(kāi)始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價(jià)“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進(jìn)度已增加到5年。估計(jì)項(xiàng)目成本在早年的施工的蠕變、進(jìn)度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測(cè)需要更大的出入口廣場(chǎng)和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動(dòng)力成本將另一個(gè)600萬(wàn)美元增加到項(xiàng)目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬(wàn)美元，車輛隧道費(fèi)用高達(dá)1400萬(wàn)美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計(jì)方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計(jì)的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強(qiáng)度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計(jì)相應(yīng)的基礎(chǔ)，浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價(jià)，因?yàn)橐庀氩坏?00,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過(guò)估計(jì)。新的資金撥款，它被認(rèn)為足以完成項(xiàng)目，但到了二月，另一項(xiàng)增加3,200,000美元，隧道申請(qǐng)另外3,200,000美元。委員會(huì)解釋說(shuō)，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動(dòng)和材料成本控制。這時(shí)荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個(gè)月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計(jì)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)師便成了總工程師并且把項(xiàng)目完成。有三個(gè)不同的總工程師，耗費(fèi)5個(gè)月是可以遇見(jiàn)混亂。1924年4月份，水從一個(gè)裂縫沖進(jìn)其中一個(gè)隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項(xiàng)被使用在早期1927年工程，總造價(jià)48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開(kāi)始于7年前。

方法論

增長(zhǎng)的成本因素導(dǎo)致項(xiàng)目成本增長(zhǎng)已通過(guò)大樣本的研究記錄，研究證實(shí)了單獨(dú)或團(tuán)體。每個(gè)因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個(gè)機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目的成本估計(jì)準(zhǔn)確。作為一項(xiàng)大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項(xiàng)目的投標(biāo)的一天，一個(gè)文獻(xiàn)進(jìn)行徹底的了鑒定費(fèi)用估計(jì)影響因素等（2006）。文獻(xiàn)包括勘探研究報(bào)告、出版物、政府報(bào)告、新聞文章，和其他公開(kāi)來(lái)源?？⒐ず蟮奈墨I(xiàn)回顧的因素進(jìn)行了分析和分類的人員進(jìn)入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項(xiàng)目的增加。這是由三角在多個(gè)調(diào)查者或資料來(lái)源暗示同一因素。這種分類方法把個(gè)人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個(gè)問(wèn)題的工程造價(jià)升級(jí)。在最后的分類的成本因素框架是通過(guò)驗(yàn)證升級(jí)的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個(gè)國(guó)家SHAS公路部門(mén)先前的工程支持識(shí)別的因素包括電話采訪了50個(gè)沙斯黨等面談的準(zhǔn)備和測(cè)試儀器是最初在現(xiàn)場(chǎng)采訪兩個(gè)沙斯黨。修訂后的采訪樂(lè)器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準(zhǔn)備。在隨訪現(xiàn)場(chǎng)為五個(gè)人訪談和通過(guò)沙斯黨通過(guò)一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級(jí)項(xiàng)目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級(jí)

三角測(cè)量分析認(rèn)為，從過(guò)去的研究和訪談方法，來(lái)創(chuàng)造一個(gè)成本上升的原因分類。在成本上升的一個(gè)因素是通過(guò)更好地了解各因素的驅(qū)動(dòng)力因素或起源。有了這層的了解就有可能設(shè)計(jì)策略，來(lái)應(yīng)對(duì)這些成本升級(jí)的因素。這個(gè)因素影響的評(píng)估中，每一個(gè)項(xiàng)目都受自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素影響，控制成本升級(jí)的機(jī)構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部因素，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機(jī)構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個(gè)報(bào)告的因素為不應(yīng)被視為暗示的影響，而是構(gòu)建提供了潛在的因素。它總結(jié)成邏輯分區(qū)和分類，并在可視化的因素如何影響項(xiàng)目的成本估算提供了幫助。指出問(wèn)題勞動(dòng)和材料成本的估計(jì)，是 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

一個(gè)非常重要的注意點(diǎn)因素，但是，大部分因素指向“影響”項(xiàng)目的影響范圍和時(shí)間。

第三篇：施工組織

案例二

一、編制依據(jù)

本工程施工組織設(shè)計(jì)，主要依據(jù)目前國(guó)家對(duì)建設(shè)工程質(zhì)量、工期、安全生產(chǎn)、文明施工、降低噪聲、保護(hù)環(huán)境等一系列的具體化要求，依照《中華人民共和國(guó)建筑法》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》、《國(guó)家現(xiàn)行建筑工程施工與驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》、《建筑安裝工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》、《住宅樓招標(biāo)文件》、《施工招標(biāo)評(píng)定標(biāo)辦法》，《住宅施工圖》、《答疑會(huì)紀(jì)要》以及根據(jù)政府建設(shè)行政主管部門(mén)制定的現(xiàn)行工程等有關(guān)配套文件，結(jié)合本工程實(shí)際，進(jìn)行了全面而細(xì)致的編制。

二、工程概況

本工程外形為一字形，尺寸為67.14×12.84 米，建筑面積為31002.57平方米，為37層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，住宅樓設(shè)三個(gè)單元，一梯兩戶，三室兩廳，一廚兩衛(wèi)，標(biāo)準(zhǔn)層高2.90米，頂層層高3.0米，建筑物高度107.4米，室內(nèi)外高差為-0.750?？拐鹪O(shè)防烈度為八度。

地基處理：地基采用強(qiáng)夯，2.3米以下用3：7灰土夯實(shí)0.5米厚 基礎(chǔ)形式：基礎(chǔ)采用鋼筋筏板基礎(chǔ)。

砌體材料：±0.00以下，用MU10普通機(jī)制粘土磚，M10水泥沙漿砌筑，M10混合砂漿砌筑。

結(jié)構(gòu)：受力鋼筋主筋保護(hù)層厚度：基礎(chǔ)為35，梁柱為25，板為15。板：臥室板選用陜96G42板，部分板為砼現(xiàn)澆板，砼強(qiáng)度等級(jí)：基礎(chǔ)砼墊層為C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程設(shè)備安裝工程的施工工期比較緊張，設(shè)備安裝人員必須穿插進(jìn)行施工。設(shè)備安裝采取分路同時(shí)安裝，根據(jù)施工進(jìn)度、天氣情況，隨時(shí)調(diào)整。

①給水、排水管道安裝

管道安裝：安裝前必須清除內(nèi)部污垢和雜物，防止阻塞。

管架制作安裝：嚴(yán)格按施工圖紙要求下料、焊接，經(jīng)過(guò)防銹處理后，安裝在承重結(jié)構(gòu)上，位置要正確，埋設(shè)平整牢固，與管道接觸緊密。

給排水管道安裝：給水橫管要有坡度，坡向泄水裝置：排水管徑和最小坡度應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求其規(guī)范施工。

管道連接：給水管道采用鍍鋅鋼管，絲扣連接；室內(nèi)排水管和出戶管采用排水鑄鐵管，石棉水泥接口。

防腐：明裝鍍鋅鋼管、鑄鐵管道表面要清理干凈，用防腐材料粉刷。②電氣安裝

電氣安裝交叉施工多、任務(wù)重，因此要做好相互協(xié)調(diào)工作，緊密配合土建、設(shè)備及其它工種。

配電：電力電纜埋地入戶。配電系統(tǒng)采用三要五線制。入戶處作一個(gè)接地系統(tǒng)，其接地電阻小于10歐姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷帶，沿其避雷帶線路將基礎(chǔ)底板內(nèi)的4根Φ8分布鋼筋焊接貫通，形成導(dǎo)電網(wǎng)路。防雷引下線利用構(gòu)造柱內(nèi)兩根主筋焊接貫通，頂端與屋面防雷帶焊接，屋面金屬管件與防雷帶焊接，引下線底部與基礎(chǔ)內(nèi)形成導(dǎo)電網(wǎng)路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地電阻小于10歐姆。預(yù)埋、預(yù)留、設(shè)備施工：現(xiàn)場(chǎng)施工的技術(shù)人員，應(yīng)對(duì)預(yù)埋件、洞口尺寸位置進(jìn)行檢查，填寫(xiě)預(yù)埋件等隱蔽工程驗(yàn)收單。設(shè)備工程中的預(yù)留洞，預(yù)留管道均應(yīng)在土建施工中穿插進(jìn)行，避免以后打洞開(kāi)槽。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工中，水、電等必須密切配合施工。在進(jìn)行后期水施、電施設(shè)備安裝施工時(shí)，土建必須與設(shè)備相配合。

基礎(chǔ)施工前必須按《建筑場(chǎng)地墓坑探查與處理現(xiàn)行規(guī)程》進(jìn)行探查處理。如果遇到異常情況或與地質(zhì)勘查報(bào)告不符時(shí)，應(yīng)與建設(shè)單位、設(shè)計(jì)院商定處理方案。

施工工序

場(chǎng)地平整→測(cè)量放線→定位→(由西向東)土方機(jī)械大開(kāi)挖→運(yùn)輸→邊坡加固→清理基坑→問(wèn)題坑處理→驗(yàn)槽→黃土、灰土過(guò)篩→填筑→壓實(shí)→驗(yàn)收。

1、進(jìn)度計(jì)劃監(jiān)督管理

了保證工程按期完成，我公司堅(jiān)持施工進(jìn)度計(jì)劃監(jiān)督管理。并根據(jù)工程的實(shí)際情況制定工程年、季、旬、月、周作業(yè)計(jì)劃及相應(yīng)進(jìn)度統(tǒng)計(jì)報(bào)表，按進(jìn)度計(jì)劃組織施工，接受甲方代表、監(jiān)理對(duì)進(jìn)度的檢查、監(jiān)督。

2、施工進(jìn)度計(jì)劃

結(jié)構(gòu)工程的施工周期，約占總工期的80%以上，且易受自然氣候的影響，當(dāng)進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)層施工后，人員、設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)日趨正常。

該工程總工期為360天。在2—7層與8—14層之間搭接10天，室內(nèi)裝修與外墻裝修之間應(yīng)有10天的間歇時(shí)間，后進(jìn)入竣工驗(yàn)收階段。

3、安全措施

1)現(xiàn)場(chǎng)各級(jí)管理人員認(rèn)真貫徹“預(yù)防為主，安全第一”的方針，嚴(yán)格遵守各項(xiàng)安全技術(shù)措施，對(duì)進(jìn)行施工現(xiàn)場(chǎng)的人員進(jìn)行安全教育，樹(shù)立安全第一的思想。2)各項(xiàng)施工班組應(yīng)做好前進(jìn)、班后的安全教育檢查工作，安全文字交底，并實(shí)行安全值班制度，做好安全記錄，施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)專職安全員。

3)進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)得施工人員注意使用“三寶”。不戴安全帽不準(zhǔn)進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。4)對(duì)本工程的“四口”要焊接鐵柵欄門(mén)或者用鋼管架進(jìn)行圍護(hù)，并懸掛警示牌。5)樓梯踏步及休息平臺(tái)要設(shè)置防護(hù)欄桿，立面懸掛安全網(wǎng)。6)本工程底層四周及建筑物出入口處搭設(shè)防護(hù)棚。

7)外鍘鋼管架要搭設(shè)方案，對(duì)施工人員要用文字交底和專人管維修理。8)高處作業(yè)時(shí)嚴(yán)禁拋投物料。

9)各分部、分項(xiàng)工程施工前，必須進(jìn)行書(shū)面的安全技術(shù)交底，項(xiàng)目經(jīng)理每周組織一次安全生產(chǎn)教育和安全生產(chǎn)檢查評(píng)比活動(dòng)。

第四篇：施工組織

1、施工準(zhǔn)備工作的內(nèi)容：技術(shù)準(zhǔn)備、物資準(zhǔn)備、勞動(dòng)組織準(zhǔn)備、施工現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備和施工場(chǎng)外準(zhǔn)備工作。

2、熟悉與審查設(shè)計(jì)圖紙的程序：設(shè)計(jì)圖紙的自審階段、設(shè)計(jì)圖紙的會(huì)審階段、設(shè)計(jì)圖紙的現(xiàn)場(chǎng)簽證階段。

3、分項(xiàng)工程技術(shù)交底的主要內(nèi)容：

（1）圖紙要求：如設(shè)計(jì)要求中的重要尺寸，軸心及標(biāo)高的注意要點(diǎn)，預(yù)留孔洞、預(yù)埋件的位置、規(guī)格、大小、數(shù)量等。

（2）材料及配合比要求：如使用材料的品種、規(guī)格、質(zhì)量要求等；配合比要求及操作要求，如水泥、砂、石、水、外加劑等在攪拌過(guò)程中入料順序，計(jì)量方法、攪拌時(shí)間等的規(guī)定。

（3）按照施工組織設(shè)計(jì)的有關(guān)事項(xiàng)，說(shuō)明施工順序、施工方法、工序搭接等。

（4）提出質(zhì)量、安全、節(jié)約的具體要求和措施。（5）提出班組責(zé)任制的要求，班組工人要做到定員定崗、任務(wù)明確、相對(duì)穩(wěn)定。

（6）提出克服質(zhì)量通病的要求等，對(duì)本分項(xiàng)工程可能出現(xiàn)的質(zhì)量通病提出預(yù)防的措施。

4、技術(shù)交底的方法：口頭交底、書(shū)面交底和樣板交底、會(huì)議交底、掛牌交底和模型交底。一般以書(shū)面交底為主，口頭交底為輔。重要、復(fù)雜的工程以樣板交底輔助書(shū)面、口頭表達(dá)不清楚的問(wèn)題。

5、安全交底的內(nèi)容：施工質(zhì)量安全交底、施工事故預(yù)防交底、施工用電安全交底、工地防火安全交底、現(xiàn)場(chǎng)治安工作交底

6、單位工程施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容： 一般規(guī)定：（1）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)具有真實(shí)性，能夠客觀反映實(shí)際情況。

（2）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)涵蓋項(xiàng)目的施工全過(guò)程，做到技術(shù)先進(jìn)、部署合理。工藝成熟，針對(duì)性、指導(dǎo)性、可操作性強(qiáng)。

（3）施工組織設(shè)計(jì)中分部分項(xiàng)工程施工方法應(yīng)在實(shí)施階段細(xì)化，必要時(shí)可單獨(dú)編制。

（4）施工組織設(shè)計(jì)中大型施工方案的可行性在投標(biāo)階段應(yīng)經(jīng)過(guò)初步論證，在實(shí)施階段應(yīng)進(jìn)行細(xì)化并詳細(xì)論證。

（5）施工組織設(shè)計(jì)涉及的新技術(shù)、新工藝、新材料和設(shè)備應(yīng)用，應(yīng)通過(guò)有關(guān)部門(mén)組織的鑒定。

（6）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)包括常規(guī)內(nèi)容和施工方法，同時(shí)根據(jù)工程實(shí)際情況和企業(yè)素質(zhì)，可增設(shè)附加內(nèi)容。

常規(guī)內(nèi)容：工程概況，施工準(zhǔn)備工作，施工管理組織機(jī)構(gòu)，施工部署，施工現(xiàn)場(chǎng)平面布置與管理，施工進(jìn)度計(jì)劃，資源需求計(jì)劃，工程質(zhì)量保證措施，安全生產(chǎn)保證措施，文明施工、環(huán)境保護(hù)保證措施，雨季、臺(tái)風(fēng)及夏季高溫季節(jié)的施工保證措施。簡(jiǎn)答題

1簡(jiǎn)述基本建設(shè)和建設(shè)工程施工程序。

答：基本建設(shè)程序：1基本建設(shè)前期工作：項(xiàng)目建議書(shū)、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、投資計(jì)劃、開(kāi)工報(bào)告；2建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施：辦理《建設(shè)用地規(guī)劃許可證》，辦理《建設(shè)工程規(guī)劃許可證》，招投標(biāo)管理，領(lǐng)取《建設(shè)工程施工許可證》，組織勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工等單位在建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督站得監(jiān)督下進(jìn)行施工，組織工程綜合驗(yàn)收，編制竣工圖、竣工決算、報(bào)審計(jì)部門(mén)審計(jì)、竣工資料歸檔。

建設(shè)工程施工程序：承接施工任務(wù)，簽訂施工合同，做好施工準(zhǔn)備、提出開(kāi)工報(bào)告，組織施工，竣工驗(yàn)收、交付使用。

2建設(shè)工程施工具有哪些特點(diǎn)？ 答：建設(shè)工程施工的流動(dòng)性、建設(shè)工程施工的工期長(zhǎng)、建設(shè)工程施工的個(gè)別性、建設(shè)工程施工的復(fù)雜性、受自然因素的影響大、生產(chǎn)協(xié)作性高。3簡(jiǎn)述建設(shè)工程由哪些內(nèi)容組成？

答：?jiǎn)雾?xiàng)工程、單位工程、分部工程、分項(xiàng)工程。4施工組織設(shè)計(jì)有幾類型？其基本內(nèi)容有哪些？ 答：根據(jù)編制階段的不同可以分為投標(biāo)施工組織設(shè)計(jì)和實(shí)際性施工組織設(shè)計(jì)，根據(jù)編制對(duì)象的不同可以分為施工組織總設(shè)計(jì)、單項(xiàng)工程施工組織設(shè)計(jì)、分部分項(xiàng)工程施工組織設(shè)計(jì)。

5搞好施工組織的基本原則有哪些？

答：認(rèn)真執(zhí)行建設(shè)監(jiān)理程序；搞好項(xiàng)目排隊(duì)，保證重點(diǎn)，統(tǒng)籌安排；遵循施工工藝及其技術(shù)規(guī)律，合理地安排施工程序和施工順序；采用流水施工方法和網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)，組織有節(jié)奏、均衡、連續(xù)的施工；科學(xué)地安排冬、雨期施工項(xiàng)目，保證全年生產(chǎn)的均衡性和連續(xù)性；提高建設(shè)工程工業(yè)化程度；盡量采用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的施工技術(shù)和科學(xué)管理辦法；盡量減少暫設(shè)工程，合理地儲(chǔ)備物資，減少物資運(yùn)輸量，科學(xué)地布置施工平面圖。

6施工組織設(shè)計(jì)的編制依據(jù)有哪些？

答：與工程建設(shè)有關(guān)的法律、法規(guī)和文件；國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；工程所在地區(qū)行政主管部門(mén)的批準(zhǔn)文件，建設(shè)單位對(duì)施工的要求；工程施工合同或招標(biāo)投標(biāo)文件；工程設(shè)計(jì)文件；工程施工范圍內(nèi)的現(xiàn)場(chǎng)條件，工程地質(zhì)及水文地質(zhì)、氣象等自然條件；與工程有關(guān)的資源供應(yīng)情況；施工企業(yè)的生產(chǎn)能力、機(jī)具設(shè)備狀況、技術(shù)水平等。

7確定施工方案需要考慮哪幾方面的內(nèi)容？

答：整個(gè)房屋的施工開(kāi)展程序，施工應(yīng)劃分成幾個(gè)施工階段及每個(gè)施工階段中需配備哪些主要機(jī)械；工程施工中哪些構(gòu)件是現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制，哪些構(gòu)件由預(yù)制廠供應(yīng)，工程施工中需配備多少勞動(dòng)力和設(shè)備；結(jié)構(gòu)吊裝和設(shè)備安裝應(yīng)如何配合，有哪些協(xié)作單位；施工總工期及完成各主要施工階段的控制日期。8單位工程施工進(jìn)度計(jì)劃的編制步驟？

答：收集編制依據(jù)，劃分工作項(xiàng)目，確定施工順序，計(jì)算工程量，計(jì)算勞動(dòng)量和機(jī)械臺(tái)班數(shù)量，確定工作項(xiàng)目的持續(xù)時(shí)間，繪制施工進(jìn)度計(jì)劃，施工進(jìn)度計(jì)劃的檢查與調(diào)整，編制正式施工進(jìn)度計(jì)劃。9單位工程施工平面圖的內(nèi)容有哪些？

答：建筑物總平面圖上已建和擬建的地上、地下的一切房屋、構(gòu)筑物以及道路和各種管線等其他設(shè)施的位置和尺寸；測(cè)量放線標(biāo)樁位置、地形等高線和土方取棄地點(diǎn)；自行式起重機(jī)開(kāi)行路線，軌道布置和固定式垂直運(yùn)輸設(shè)備位置；各種加工廠、攪拌站得位置；材料、半成品、構(gòu)件及工業(yè)設(shè)備等的倉(cāng)庫(kù)和堆放的位置；生產(chǎn)和生活性福利設(shè)施的布置；場(chǎng)內(nèi)道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置；臨時(shí)給排水管線、供電線路、蒸汽及壓縮空氣管道等布置；一切安全及防火設(shè)施的位置。

10單位單項(xiàng)施工平面圖的設(shè)計(jì)步驟有哪些？

答：確定垂直運(yùn)輸機(jī)械的位置；確定攪拌站、倉(cāng)庫(kù)、材料和構(gòu)件堆放以及加工廠的位置；現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)缆返牟贾?；臨時(shí)設(shè)施的布置；水電管網(wǎng)布置。

1、施工準(zhǔn)備工作的內(nèi)容：技術(shù)準(zhǔn)備、物資準(zhǔn)備、勞動(dòng)組織準(zhǔn)備、施工現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備和施工場(chǎng)外準(zhǔn)備工作。

2、熟悉與審查設(shè)計(jì)圖紙的程序：設(shè)計(jì)圖紙的自審階段、設(shè)計(jì)圖紙的會(huì)審階段、設(shè)計(jì)圖紙的現(xiàn)場(chǎng)簽證階段。

3、分項(xiàng)工程技術(shù)交底的主要內(nèi)容：

（1）圖紙要求：如設(shè)計(jì)要求中的重要尺寸，軸心及標(biāo)高的注意要點(diǎn)，預(yù)留孔洞、預(yù)埋件的位置、規(guī)格、大小、數(shù)量等。

（2）材料及配合比要求：如使用材料的品種、規(guī)格、質(zhì)量要求等；配合比要求及操作要求，如水泥、砂、石、水、外加劑等在攪拌過(guò)程中入料順序，計(jì)量方法、攪拌時(shí)間等的規(guī)定。

（3）按照施工組織設(shè)計(jì)的有關(guān)事項(xiàng)，說(shuō)明施工順序、施工方法、工序搭接等。

（4）提出質(zhì)量、安全、節(jié)約的具體要求和措施。（5）提出班組責(zé)任制的要求，班組工人要做到定員定崗、任務(wù)明確、相對(duì)穩(wěn)定。

（6）提出克服質(zhì)量通病的要求等，對(duì)本分項(xiàng)工程可能出現(xiàn)的質(zhì)量通病提出預(yù)防的措施。

4、技術(shù)交底的方法：口頭交底、書(shū)面交底和樣板交底、會(huì)議交底、掛牌交底和模型交底。一般以書(shū)面交底為主，口頭交底為輔。重要、復(fù)雜的工程以樣板交底輔助書(shū)面、口頭表達(dá)不清楚的問(wèn)題。

5、安全交底的內(nèi)容：施工質(zhì)量安全交底、施工事故預(yù)防交底、施工用電安全交底、工地防火安全交底、現(xiàn)場(chǎng)治安工作交底

6、單位工程施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容： 一般規(guī)定：（1）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)具有真實(shí)性，能夠客觀反映實(shí)際情況。

（2）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)涵蓋項(xiàng)目的施工全過(guò)程，做到技術(shù)先進(jìn)、部署合理。工藝成熟，針對(duì)性、指導(dǎo)性、可操作性強(qiáng)。

（3）施工組織設(shè)計(jì)中分部分項(xiàng)工程施工方法應(yīng)在實(shí)施階段細(xì)化，必要時(shí)可單獨(dú)編制。

（4）施工組織設(shè)計(jì)中大型施工方案的可行性在投標(biāo)階段應(yīng)經(jīng)過(guò)初步論證，在實(shí)施階段應(yīng)進(jìn)行細(xì)化并詳細(xì)論證。

（5）施工組織設(shè)計(jì)涉及的新技術(shù)、新工藝、新材料和設(shè)備應(yīng)用，應(yīng)通過(guò)有關(guān)部門(mén)組織的鑒定。

（6）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)包括常規(guī)內(nèi)容和施工方法，同時(shí)根據(jù)工程實(shí)際情況和企業(yè)素質(zhì)，可增設(shè)附加內(nèi)容。

常規(guī)內(nèi)容：工程概況，施工準(zhǔn)備工作，施工管理組織機(jī)構(gòu)，施工部署，施工現(xiàn)場(chǎng)平面布置與管理，施工進(jìn)度計(jì)劃，資源需求計(jì)劃，工程質(zhì)量保證措施，安全生產(chǎn)保證措施，文明施工、環(huán)境保護(hù)保證措施，雨季、臺(tái)風(fēng)及夏季高溫季節(jié)的施工保證措施。簡(jiǎn)答題

1簡(jiǎn)述基本建設(shè)和建設(shè)工程施工程序。

答：基本建設(shè)程序：1基本建設(shè)前期工作：項(xiàng)目建議書(shū)、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、投資計(jì)劃、開(kāi)工報(bào)告；2建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施：辦理《建設(shè)用地規(guī)劃許可證》，辦理《建設(shè)工程規(guī)劃許可證》，招投標(biāo)管理，領(lǐng)取《建設(shè)工程施工許可證》，組織勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工等單位在建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督站得監(jiān)督下進(jìn)行施工，組織工程綜合驗(yàn)收，編制竣工圖、竣工決算、報(bào)審計(jì)部門(mén)審計(jì)、竣工資料歸檔。

建設(shè)工程施工程序：承接施工任務(wù)，簽訂施工合同，做好施工準(zhǔn)備、提出開(kāi)工報(bào)告，組織施工，竣工驗(yàn)收、交付使用。

2建設(shè)工程施工具有哪些特點(diǎn)？ 答：建設(shè)工程施工的流動(dòng)性、建設(shè)工程施工的工期長(zhǎng)、建設(shè)工程施工的個(gè)別性、建設(shè)工程施工的復(fù)雜性、受自然因素的影響大、生產(chǎn)協(xié)作性高。3簡(jiǎn)述建設(shè)工程由哪些內(nèi)容組成？

答：?jiǎn)雾?xiàng)工程、單位工程、分部工程、分項(xiàng)工程。4施工組織設(shè)計(jì)有幾類型？其基本內(nèi)容有哪些？ 答：根據(jù)編制階段的不同可以分為投標(biāo)施工組織設(shè)計(jì)和實(shí)際性施工組織設(shè)計(jì)，根據(jù)編制對(duì)象的不同可以分為施工組織總設(shè)計(jì)、單項(xiàng)工程施工組織設(shè)計(jì)、分部分項(xiàng)工程施工組織設(shè)計(jì)。

5搞好施工組織的基本原則有哪些？

答：認(rèn)真執(zhí)行建設(shè)監(jiān)理程序；搞好項(xiàng)目排隊(duì)，保證重點(diǎn)，統(tǒng)籌安排；遵循施工工藝及其技術(shù)規(guī)律，合理地安排施工程序和施工順序；采用流水施工方法和網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)，組織有節(jié)奏、均衡、連續(xù)的施工；科學(xué)地安排冬、雨期施工項(xiàng)目，保證全年生產(chǎn)的均衡性和連續(xù)性；提高建設(shè)工程工業(yè)化程度；盡量采用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的施工技術(shù)和科學(xué)管理辦法；盡量減少暫設(shè)工程，合理地儲(chǔ)備物資，減少物資運(yùn)輸量，科學(xué)地布置施工平面圖。

6施工組織設(shè)計(jì)的編制依據(jù)有哪些？

答：與工程建設(shè)有關(guān)的法律、法規(guī)和文件；國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；工程所在地區(qū)行政主管部門(mén)的批準(zhǔn)文件，建設(shè)單位對(duì)施工的要求；工程施工合同或招標(biāo)投標(biāo)文件；工程設(shè)計(jì)文件；工程施工范圍內(nèi)的現(xiàn)場(chǎng)條件，工程地質(zhì)及水文地質(zhì)、氣象等自然條件；與工程有關(guān)的資源供應(yīng)情況；施工企業(yè)的生產(chǎn)能力、機(jī)具設(shè)備狀況、技術(shù)水平等。

7確定施工方案需要考慮哪幾方面的內(nèi)容？

答：整個(gè)房屋的施工開(kāi)展程序，施工應(yīng)劃分成幾個(gè)施工階段及每個(gè)施工階段中需配備哪些主要機(jī)械；工程施工中哪些構(gòu)件是現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制，哪些構(gòu)件由預(yù)制廠供應(yīng)，工程施工中需配備多少勞動(dòng)力和設(shè)備；結(jié)構(gòu)吊裝和設(shè)備安裝應(yīng)如何配合，有哪些協(xié)作單位；施工總工期及完成各主要施工階段的控制日期。8單位工程施工進(jìn)度計(jì)劃的編制步驟？

答：收集編制依據(jù)，劃分工作項(xiàng)目，確定施工順序，計(jì)算工程量，計(jì)算勞動(dòng)量和機(jī)械臺(tái)班數(shù)量，確定工作項(xiàng)目的持續(xù)時(shí)間，繪制施工進(jìn)度計(jì)劃，施工進(jìn)度計(jì)劃的檢查與調(diào)整，編制正式施工進(jìn)度計(jì)劃。9單位工程施工平面圖的內(nèi)容有哪些？

答：建筑物總平面圖上已建和擬建的地上、地下的一切房屋、構(gòu)筑物以及道路和各種管線等其他設(shè)施的位置和尺寸；測(cè)量放線標(biāo)樁位置、地形等高線和土方取棄地點(diǎn)；自行式起重機(jī)開(kāi)行路線，軌道布置和固定式垂直運(yùn)輸設(shè)備位置；各種加工廠、攪拌站得位置；材料、半成品、構(gòu)件及工業(yè)設(shè)備等的倉(cāng)庫(kù)和堆放的位置；生產(chǎn)和生活性福利設(shè)施的布置；場(chǎng)內(nèi)道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置；臨時(shí)給排水管線、供電線路、蒸汽及壓縮空氣管道等布置；一切安全及防火設(shè)施的位置。

10單位單項(xiàng)施工平面圖的設(shè)計(jì)步驟有哪些？

答：確定垂直運(yùn)輸機(jī)械的位置；確定攪拌站、倉(cāng)庫(kù)、材料和構(gòu)件堆放以及加工廠的位置；現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)缆返牟贾?；臨時(shí)設(shè)施的布置；水電管網(wǎng)布置。

第五篇：施工組織

施工組織設(shè)計(jì)的基本原則是什么？

1.嚴(yán)格執(zhí)行基本建設(shè)程序和施工程序 2.科學(xué)安排施工順序 3.采用先進(jìn)的施工技術(shù)和設(shè)備 4.應(yīng)用科學(xué)的計(jì)劃方法制訂最合理的施工組織方案 5.落實(shí)季節(jié)性施工的措施，確保全年連續(xù)施工6確保工程質(zhì)量和施工安全 7節(jié)約基建費(fèi)用，降低工程成本

施工方案主要影響因素是什么？

時(shí)間組織，空間組織，資源組織是影響施工方案的三大要素。三者之間既是獨(dú)立的又是相互聯(lián)系，相互制約的一個(gè)整體。施工方案內(nèi)容是1施工方法的確定2施工機(jī)械的選擇3施工順序的安排4流水施工內(nèi)容

施工段落的劃分應(yīng)符合哪些原則？

1為便于各段落的組織管理及相互協(xié)調(diào)，段落的劃分不能過(guò)小，應(yīng)適合采用現(xiàn)代化的施工方法和施工工藝，即采用目前市場(chǎng)上擁有的效率高，能保證施工質(zhì)量的施工機(jī)械，保證正常的流水作業(yè)和必要的工序間隔，從而保證施工質(zhì)量。也不能過(guò)大，過(guò)大起不到方便管理的作用。段落的大小應(yīng)根據(jù)單位本身的技術(shù)能力，管理水平，機(jī)械設(shè)備狀況結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況綜合考慮 2各段落之間工程量基本平衡，投入的勞力，材料，施工設(shè)備及技術(shù)力量基本一致，都能夠在一個(gè)合理的工期內(nèi)完成工程

3避免造成段落之間的施工干擾（施工交通，施工場(chǎng)地，臨時(shí)用地等），即各段落之間應(yīng)有獨(dú)立的施工道路及臨時(shí)用地，土石方填，挖數(shù)量基本平衡，避免或減少跨段落調(diào)配，以避免造成段落之間相互污染或損壞修建的工程及影響工效等

4工程性質(zhì)相同的地段（如石方，軟土段）或施工復(fù)雜難度較大而施工技術(shù)相同的地段盡可能避免化整為零，以免既影響效率，也影響質(zhì)量

5保持構(gòu)造物的完整性，除了特大橋之外，盡可能不肢解完整的工程構(gòu)造物

施工進(jìn)度計(jì)劃的作用是什么？

有助于領(lǐng)導(dǎo)部門(mén)抓住關(guān)鍵，統(tǒng)籌全局，合理布置人力，物力，正確指導(dǎo)施工生產(chǎn)活動(dòng)的順利進(jìn)行。有利于工人明確目標(biāo)，更好地發(fā)揮主人翁精神。有利于施工企業(yè)內(nèi)部及時(shí)配合，協(xié)同作戰(zhàn)