第一篇：施工組織計劃書

施工組織計劃書（收藏）

施工組織計劃書

1、施工組織機構(gòu)及職能

1.1、施工組織機構(gòu)圖

1.2、分工及責(zé)任

總包項目經(jīng)理：根據(jù)總體設(shè)計方案確定現(xiàn)場施工班子，組織現(xiàn)場項目經(jīng)理、材料員、現(xiàn)場工程師、現(xiàn)場質(zhì)量管理員、檢驗工程師和現(xiàn)場安全員仔細消化設(shè)計方案，充分了解業(yè)主的技術(shù)功能要求和特殊要求，全面掌握施工規(guī)范和標準，明確各方具體職責(zé),對施工細節(jié)和施工進度作出詳盡安排，并配合公司財務(wù)部嚴格控制工程投資施工預(yù)算。在施工過程中協(xié)調(diào)項目業(yè)務(wù)人員，設(shè)計人員同施工現(xiàn)場保持聯(lián)系，對施工過程實施全面指揮，并將施工中的重要信息通報公司領(lǐng)導(dǎo)。

工程部經(jīng)理：科學(xué)嚴密地組織調(diào)配施工人員，嚴格按圖、按質(zhì)施工，負責(zé)現(xiàn)場所需設(shè)備材料的加工和準備，特別注重施工安全和施工質(zhì)量的管理。

現(xiàn)場項目經(jīng)理：直接負責(zé)現(xiàn)場施工管理,對現(xiàn)場施工技術(shù)、安全、質(zhì)量負責(zé),在施工現(xiàn)場負責(zé)與甲方代表洽商有關(guān)事宜,并保持與總包項目經(jīng)理聯(lián)系,隨時匯報工程進度,以便總包項目經(jīng)理對施工項目實施管理。

現(xiàn)場安全員：依照現(xiàn)場施工安全管理條例，在現(xiàn)場實施安全監(jiān)督管理,牢固樹立安全第一的思想。注意消滅事故隱患,切實做到防患于未然，如有意外情況應(yīng)采取緊急措施,通知有關(guān)人員,并作出事故調(diào)查報告。并要督促施工人員嚴格自覺遵守業(yè)主制定的現(xiàn)場施工安全管理制度。

現(xiàn)場工程師：負責(zé)現(xiàn)場的技術(shù)指導(dǎo)和設(shè)備的安裝調(diào)試,把握施工質(zhì)量,及時反饋技術(shù)方面有關(guān)信息。

現(xiàn)場質(zhì)量管理和檢驗工程師：全面貫徹ISO9001質(zhì)量保證體系，深入了解和掌握該工程的技術(shù)規(guī)范和相關(guān)標準，專門負責(zé)現(xiàn)場施工、安裝、調(diào)試各工序，各步驟的嚴格質(zhì)量檢驗，竣工前的預(yù)檢和最終的竣工驗收。

現(xiàn)場材料員：對現(xiàn)場材料實施保管,按規(guī)定存放和發(fā)放,做好施工現(xiàn)場的各項統(tǒng)計工作。嚴格按照工程預(yù)算，科學(xué)合理使用工程設(shè)備和工程材料。項目業(yè)務(wù)人員：隨時保持與甲方聯(lián)系，與甲方洽商有關(guān)工程業(yè)務(wù)上的問題。

施工組織管理由總包項目經(jīng)理負責(zé)，組織項目經(jīng)理、項目業(yè)務(wù)人員、設(shè)計人員、材料員、后勤人員為施工現(xiàn)場服務(wù),并強調(diào)必須服從安排和調(diào)度，一切為用戶著想，一切為創(chuàng)優(yōu)質(zhì)工程著想。

2、具體工程進度安排:

項目 日期

工程內(nèi)容 第一月 第一月 第二月 第二月 第三月

1-8 9-15 16-22 23-30 1-5 6-11 12-17 18-23 23-31 1-5 6-15 中標后的細化設(shè)計和施工人員消化圖紙、設(shè)計要求和質(zhì)量標準規(guī)范

進駐工地前所有準備工作 進駐工地 線路敷設(shè)施工 設(shè)備到達現(xiàn)場和檢驗 安裝設(shè)備 系統(tǒng)調(diào)試 系統(tǒng)聯(lián)調(diào) 工程試運行 公司自身預(yù)驗收 工程考驗、驗收

3、技術(shù)培訓(xùn):

根據(jù)國家弱電系統(tǒng)集成標準提出的專業(yè)規(guī)范，在各施工階段均有技術(shù)專業(yè)人員在現(xiàn)場進行安裝和指導(dǎo)。

在工程施工進入到外圍設(shè)備測試階段，我公司將按照協(xié)議要求及工程項目的進展情況提供工地的現(xiàn)場培訓(xùn)。在工程進行到整體系統(tǒng)調(diào)試階段將為未來的技術(shù)人員和管理人員提供專門的弱電系統(tǒng)工程技術(shù)有關(guān)的培訓(xùn)課程，這一服務(wù)主要是為了用戶的長遠利益考慮和保證整個系統(tǒng)的長期高穩(wěn)定地運行。

4、記錄與圖紙:

1、我公司按照中華人民共和國建筑施工圖設(shè)計規(guī)范提供施工圖紙，并負責(zé)辦理與設(shè)計審核部門、施工單位的有關(guān)手續(xù)。

2、我公司同時會提供項目實施時間表，對現(xiàn)場勘查、布線、安裝、端接、測試等均進行合理的進度安排，以便更好地與甲方配合，在竣工后提供用戶要求的竣工技術(shù)資料存檔。

3、在施工期間，若有任何與施工圖紙不符合的施工環(huán)境，我公司及時與甲方聯(lián)系，協(xié)商解決。

4、對各種線纜的走向、分配都有詳細的記錄，同時在線纜的兩端均有相應(yīng)的標記。

5、施工依據(jù)文件及圖紙:

1、中華人民共和國國家標準《電氣裝置安裝工程施工及驗收規(guī)范》 GB50258-96

2、中華人民共和國安全行業(yè)標準《安全防范工作程序與要求》GAT75-94

3、《電氣裝查安裝工程施工及驗收規(guī)范》GBJ232-90、92

4、工業(yè)標準及國際商務(wù)建筑布線標準安裝與設(shè)計規(guī)范EIA/TIA-568、569

5、燈光音響系統(tǒng)施工圖紙。

6、現(xiàn)場施工管理工作規(guī)定:

現(xiàn)場施工質(zhì)量是直接關(guān)系到該項目能否達到設(shè)計要求和用戶要求的重大問題，也是安全事故的多發(fā)地帶，必須嚴格現(xiàn)場管理制度。

1、在現(xiàn)場施工的人員必須服從現(xiàn)場項目經(jīng)理的管理,遵守安全施工條例,各負其責(zé)，嚴格按照設(shè)計方案施工。與此同時，必須遵守業(yè)主制定的現(xiàn)場施工管理有關(guān)規(guī)定，并與兄弟施工單位搞好協(xié)調(diào)關(guān)系。

2、非施工人員嚴禁在施工現(xiàn)場逗留。

3、對施工中疑難問題要及時向有關(guān)人士匯報，任何人不得隨意更改實施方案。

4、每日開工前，有關(guān)負責(zé)人必須對關(guān)鍵的施工項目進行協(xié)調(diào),并強調(diào)注意事項。

5、按規(guī)定做好施工日記。

6、質(zhì)量事故的處理，應(yīng)提供與事故有關(guān)的施工圖、事故調(diào)查分析報告，包括事故情況、事故性質(zhì)、原因、評估、主要負責(zé)人及處理方案,報工程部經(jīng)理及公司領(lǐng)導(dǎo),并及時采取改進措施。

7、各分項目施工人員應(yīng)以大局為重，努力做好本職工作，嚴禁互相推諉,由項目經(jīng)理做好協(xié)調(diào)工作,重大問題必須向總包經(jīng)理匯報。

8、公司各部門必須提高對現(xiàn)場管理工作認識,全力支持施工現(xiàn)場的管理工作。

7、工地安全施工規(guī)定:

1、不準酒后上班。

2、不準穿拖鞋、高跟鞋或赤腳進入施工現(xiàn)場。

3、不準在高空作業(yè)時向下隨便拋擲任何物品。

4、不準在腳手架、提升架、起重臂下作業(yè)、行走和逗留。

5、不準非機操作人中操作機電設(shè)備。

6、不準各種機械帶病運轉(zhuǎn)和超負荷作業(yè)。

7、不準在架空輸電線路下使用起重機械施工作業(yè)。

8、不準在鋼管腳手架上纏繞施工電線。

9、不準在樓板、跳板上堆放超裁物質(zhì)或作猛烈沖擊動作。

10、不準在非安全地點熬制瀝青或配制其它燃物品。

11、不準未作安全技術(shù)交底進行分部分項工程施工。

12、不準刁難安全檢查員履行工作職責(zé)。

13、遵守總包方的各種有關(guān)規(guī)定。

8、工程質(zhì)量監(jiān)控:

1、施工項目質(zhì)量控制的原則：加強自檢、互檢和質(zhì)量檢驗工程師監(jiān)督檢驗，在施工過程中發(fā)現(xiàn)問題及時解決問題，不留隱患。

2、施工質(zhì)量保證體系

（1）、現(xiàn)場施工質(zhì)量檢驗流程圖 進入工地

施工安裝

施工人員自檢

施工人員互檢

公司組織抽查

總包項目經(jīng)理抽查

項目經(jīng)理檢查

獎懲措施

（2）質(zhì)量管理保證體系

[1]、施ISO9001質(zhì)量保證體系。

[2]、總工程師、質(zhì)管部、現(xiàn)場質(zhì)量檢驗員、設(shè)計員和兄弟設(shè)計院單位五級質(zhì)量把關(guān)及管理的組織機構(gòu)和圖紙會審機制，把錯誤和隱患首先消滅在圖紙上。

[3]、質(zhì)量管理檢驗工程師全權(quán)實施現(xiàn)場工程施工的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗。

9、工程投資控制管理：

1、優(yōu)化設(shè)計，為業(yè)主提供性能價格比最佳的設(shè)計方案，最大限度地降低業(yè)主的總體投資。依靠設(shè)計技術(shù)水平，從根本上為業(yè)主控制工程投資。

2、由經(jīng)營副總經(jīng)理、財務(wù)部、工程部、設(shè)計部、現(xiàn)場材料員組成五級工程投資控制管理機構(gòu)，科學(xué)、嚴格的實施工程預(yù)算。

3、現(xiàn)場項目經(jīng)理、現(xiàn)場材料員要嚴格按照工程預(yù)算進行施工，科學(xué)合理的使用施工設(shè)備和施工材料，嚴格按圖施工，按標準施工，不返工，不窩工，不浪費材料和設(shè)備，杜絕給業(yè)主追加不必要的工程投資。

工程項目竣工驗收:

1、竣工驗收的準備工作:

一、完成收尾工程

做好收尾工程,通過竣工前的預(yù)檢，作徹底的清查，按設(shè)計圖紙和合同要求，逐一對照,找出遺漏項目和修補工作，制定作業(yè)計劃，相互穿插施工。

二、竣工驗收資料準備

竣工驗收資料和文件是工程項目竣工驗收的重要依據(jù),從施工開始就應(yīng)完整地積累和保管。

三、竣工驗收的預(yù)驗收

通過預(yù)驗收，及時發(fā)現(xiàn)遺留問題，事先予以返修、補修。務(wù)必做到在業(yè)主會檢前，把一切不符合質(zhì)量要求的問題全部修正完畢，避免遭受業(yè)主代表拒絕認可之后，再重新修正施工，造成人力、物力之浪費，甚至延誤按期交工而造成不必要的損失。

2、竣工驗收的依據(jù): 竣工驗收依據(jù)主要有:設(shè)計文件、施工圖紙和說明書、設(shè)備技術(shù)說明書、工程協(xié)議、圖紙會審記錄、設(shè)計修改簽證和技術(shù)核定單。

3、竣工驗收的標準及提供的文件:

按照設(shè)計要求的施工項目內(nèi)容、技術(shù)質(zhì)量要求及驗收規(guī)范的規(guī)定,各道工序全部保質(zhì)保量施工完畢，不留尾巴，全部符合國家安防系統(tǒng)相關(guān)標準和國家《工程施工及驗收規(guī)范》標準。

竣工驗收時,我公司將提供的文件有：設(shè)計文件、施工圖紙和說明書、設(shè)備技術(shù)說明書、工程協(xié)議、圖紙會審記錄、設(shè)計修改簽證和設(shè)備分布清單。

我公司將嚴格地按照列出的測試標準,在工程測試期間委派專業(yè)的技術(shù)人員到工地現(xiàn)場進行測試。

自檢驗收的范圍:

按照批準的設(shè)計文件所規(guī)定的內(nèi)容和施工圖紙的要求全部建成，具備使用條件。達到合同規(guī)定的驗收標準。

第二篇：施工組織

畢業(yè)設(shè)計

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設(shè)項目，一直以來有成本增長的問題。交通運輸項目，在計劃和建設(shè)過程中具有典型的較長生產(chǎn)前置時間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過對荷蘭隧道建設(shè)的經(jīng)驗回顧增長的成本。在美國，大約50%的現(xiàn)役的大型運輸項目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項目已經(jīng)確認個體因素導(dǎo)致增加的工程造價。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設(shè)效果是有限的，并且有積累的重要的基礎(chǔ)設(shè)施的需要。因此，如果任何項目超過預(yù)算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的行為會加劇惡化的一個國家的運輸基礎(chǔ)設(shè)施。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的鑒定費用增長因素。通過超過20個州際公路機構(gòu)的驗證，這18種分門別類的基本影響因素對各類建設(shè)項目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，尋求減少它們的方法時考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項目預(yù)算的準確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項目成本一直高于估計的成本，發(fā)布時間可能在最初工程計劃時，最終設(shè)計時，抑或在開始建設(shè)時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支。”（2002）早期的項目成本估計與最終報價結(jié)果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個時間跨度里，項目啟動發(fā)展概念和最終結(jié)束之間，許多因素會影響施工項目最終成本。這段時期通常持續(xù)幾年，但對于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項目可以輕易超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項目預(yù)算控制的時間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項目建設(shè)。開發(fā)成本估計準確反映工程范圍、經(jīng)濟條件、社會利益協(xié)調(diào)和宏觀經(jīng)濟條件提供基線成本管理，可以用來傳遞學(xué)科的設(shè)計過程。項目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當(dāng)缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經(jīng)費將不適應(yīng)未來項目的建設(shè)。

History-Holland隧道的案例研究

過去的歷史經(jīng)驗，可以為建設(shè)一個優(yōu)質(zhì)項目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經(jīng)驗都可以從過去的事實中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關(guān)系到對復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟動成本時遇到麻煩。許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設(shè)一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗?dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風(fēng)技術(shù)來凈化內(nèi)燃機所產(chǎn)生的廢氣。11項設(shè)計被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個由工程師負責(zé)整理最近為完成巴拿馬運河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計是領(lǐng)先的計劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個項目的總設(shè)計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項目的豐富經(jīng)驗來到在紐約的這個項目。“Goethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報告，報告中說：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)：

?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計完全是未經(jīng)證實的。?估計的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設(shè)計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。

討論了隧道的設(shè)計分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側(cè)進一步推遲啟動建設(shè)和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計方法，拓寬路面 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計相應(yīng)的基礎(chǔ)，隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導(dǎo)致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個機構(gòu)對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源?？⒐ず蟮奈墨I回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項目的增加。這是由三角在多個調(diào)查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現(xiàn)場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現(xiàn)場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級項目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個關(guān)鍵問題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

從分析方法生成的已有研究成果的基礎(chǔ)上，認為面談來創(chuàng)建一個分類的成本的原因的規(guī)模。一個更好的理解成本因素是理解升級的部隊各因素的驅(qū)動因素或者來源。在這層了解可能的設(shè)計策略，為應(yīng)對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都是由自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素在起作用，控制成本升級的機構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個報告的因素 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

為不應(yīng)被視為暗示一水平的影響并構(gòu)建提供了潛在的因素。總結(jié)成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項目成本預(yù)算是如何影響。值得注意的一個因素，指出問題勞動和材料成本的估計，但是大部分的因素，是指出“影響項目范圍和影響”的時機。浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設(shè)項目還是公共工程，一直以來成本都在不斷的增長。交通運輸建設(shè)項目，在計劃到建設(shè)過程中，具有典型的較長生產(chǎn)前置時間。然而，這些問題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設(shè)成本的增長就是一次很好的回顧。在美國，大約有50%的現(xiàn)役的大型運輸項目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項目已經(jīng)證實個體因素導(dǎo)致工程造價的增長。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設(shè)是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎(chǔ)設(shè)施，以備不時之需。因此，如果任何項目超過預(yù)算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的措施會惡化的一個國家的運輸基礎(chǔ)設(shè)施，形成了一個惡性循環(huán)。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的分析費用增長的因素。通過對20多個州際公路機構(gòu)的驗證，這18種分門別類的主要影響因素對各類建設(shè)項目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，解決這些成本增長問題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準確性和項目預(yù)算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項目的成本已高于在最初的規(guī)劃編制和發(fā)布的成本，初步工程，最終設(shè)計，抑或在開始建設(shè)時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支?！痹缙陧椖恐g的成本估算和投標價格或最后一個項目的成本差異所帶來的影響可能會很大。在項目啟動之間概念的發(fā)展和建設(shè)的完成，時間跨度諸多因素可能會影響到最后的項目費用。這段時期通常持續(xù)幾年，但對于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項目甚至可以超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項目預(yù)算控制的時間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項目建設(shè)。成本估計，準確地反映項目的范圍，經(jīng)濟狀況，并切合社會的利益和宏觀經(jīng)濟條件的發(fā)展提供了一個基線成本管理，可以用來傳遞到設(shè)計工藝原則。項目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當(dāng)缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經(jīng)費將不夠用于未來的項目建設(shè)。History-Holland隧道的案例研究

對以往的項目經(jīng)驗，可以為建設(shè)一個優(yōu)質(zhì)項目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經(jīng)驗都可以從過去的事實中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的。回顧荷蘭隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關(guān)系到對復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

動成本時遇到麻煩。因為許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設(shè)一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗?dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風(fēng)技術(shù)來凈化內(nèi)燃機所產(chǎn)生的廢氣。11項設(shè)計被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個由工程師負責(zé)整理最近為完成巴拿馬運河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計是領(lǐng)先的計劃“赫德森車輛管。”（1919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個項目的總設(shè)計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項目的豐富經(jīng)驗來到在紐約的這個項目。“Goethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報告，報告中說：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)： ?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計完全是未經(jīng)證實的。?估計的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設(shè)計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。討論了隧道的設(shè)計分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側(cè)進一步推遲啟動建設(shè)和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計相應(yīng)的基礎(chǔ)，浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導(dǎo)致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個機構(gòu)對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源?？⒐ず蟮奈墨I回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項目的增加。這是由三角在多個調(diào)查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現(xiàn)場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現(xiàn)場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級項目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個關(guān)鍵問題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

三角測量分析認為，從過去的研究和訪談方法，來創(chuàng)造一個成本上升的原因分類。在成本上升的一個因素是通過更好地了解各因素的驅(qū)動力因素或起源。有了這層的了解就有可能設(shè)計策略，來應(yīng)對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都受自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素影響，控制成本升級的機構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部因素，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個報告的因素為不應(yīng)被視為暗示的影響，而是構(gòu)建提供了潛在的因素。它總結(jié)成邏輯分區(qū)和分類，并在可視化的因素如何影響項目的成本估算提供了幫助。指出問題勞動和材料成本的估計，是 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

一個非常重要的注意點因素，但是，大部分因素指向“影響”項目的影響范圍和時間。

第三篇：施工組織

案例二

一、編制依據(jù)

本工程施工組織設(shè)計，主要依據(jù)目前國家對建設(shè)工程質(zhì)量、工期、安全生產(chǎn)、文明施工、降低噪聲、保護環(huán)境等一系列的具體化要求，依照《中華人民共和國建筑法》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《國家現(xiàn)行建筑工程施工與驗收技術(shù)規(guī)范》、《建筑安裝工程質(zhì)量檢驗評定標準》、《住宅樓招標文件》、《施工招標評定標辦法》，《住宅施工圖》、《答疑會紀要》以及根據(jù)政府建設(shè)行政主管部門制定的現(xiàn)行工程等有關(guān)配套文件，結(jié)合本工程實際，進行了全面而細致的編制。

二、工程概況

本工程外形為一字形，尺寸為67.14×12.84 米，建筑面積為31002.57平方米，為37層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，住宅樓設(shè)三個單元，一梯兩戶，三室兩廳，一廚兩衛(wèi)，標準層高2.90米，頂層層高3.0米，建筑物高度107.4米，室內(nèi)外高差為-0.750?？拐鹪O(shè)防烈度為八度。

地基處理：地基采用強夯，2.3米以下用3：7灰土夯實0.5米厚 基礎(chǔ)形式：基礎(chǔ)采用鋼筋筏板基礎(chǔ)。

砌體材料：±0.00以下，用MU10普通機制粘土磚，M10水泥沙漿砌筑，M10混合砂漿砌筑。

結(jié)構(gòu)：受力鋼筋主筋保護層厚度：基礎(chǔ)為35，梁柱為25，板為15。板：臥室板選用陜96G42板，部分板為砼現(xiàn)澆板，砼強度等級：基礎(chǔ)砼墊層為C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程設(shè)備安裝工程的施工工期比較緊張，設(shè)備安裝人員必須穿插進行施工。設(shè)備安裝采取分路同時安裝，根據(jù)施工進度、天氣情況，隨時調(diào)整。

①給水、排水管道安裝

管道安裝：安裝前必須清除內(nèi)部污垢和雜物，防止阻塞。

管架制作安裝：嚴格按施工圖紙要求下料、焊接，經(jīng)過防銹處理后，安裝在承重結(jié)構(gòu)上，位置要正確，埋設(shè)平整牢固，與管道接觸緊密。

給排水管道安裝：給水橫管要有坡度，坡向泄水裝置：排水管徑和最小坡度應(yīng)嚴格按設(shè)計要求其規(guī)范施工。

管道連接：給水管道采用鍍鋅鋼管，絲扣連接；室內(nèi)排水管和出戶管采用排水鑄鐵管，石棉水泥接口。

防腐：明裝鍍鋅鋼管、鑄鐵管道表面要清理干凈，用防腐材料粉刷。②電氣安裝

電氣安裝交叉施工多、任務(wù)重，因此要做好相互協(xié)調(diào)工作，緊密配合土建、設(shè)備及其它工種。

配電：電力電纜埋地入戶。配電系統(tǒng)采用三要五線制。入戶處作一個接地系統(tǒng)，其接地電阻小于10歐姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷帶，沿其避雷帶線路將基礎(chǔ)底板內(nèi)的4根Φ8分布鋼筋焊接貫通，形成導(dǎo)電網(wǎng)路。防雷引下線利用構(gòu)造柱內(nèi)兩根主筋焊接貫通，頂端與屋面防雷帶焊接，屋面金屬管件與防雷帶焊接，引下線底部與基礎(chǔ)內(nèi)形成導(dǎo)電網(wǎng)路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地電阻小于10歐姆。預(yù)埋、預(yù)留、設(shè)備施工：現(xiàn)場施工的技術(shù)人員，應(yīng)對預(yù)埋件、洞口尺寸位置進行檢查，填寫預(yù)埋件等隱蔽工程驗收單。設(shè)備工程中的預(yù)留洞，預(yù)留管道均應(yīng)在土建施工中穿插進行，避免以后打洞開槽。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工中，水、電等必須密切配合施工。在進行后期水施、電施設(shè)備安裝施工時，土建必須與設(shè)備相配合。

基礎(chǔ)施工前必須按《建筑場地墓坑探查與處理現(xiàn)行規(guī)程》進行探查處理。如果遇到異常情況或與地質(zhì)勘查報告不符時，應(yīng)與建設(shè)單位、設(shè)計院商定處理方案。

施工工序

場地平整→測量放線→定位→(由西向東)土方機械大開挖→運輸→邊坡加固→清理基坑→問題坑處理→驗槽→黃土、灰土過篩→填筑→壓實→驗收。

1、進度計劃監(jiān)督管理

了保證工程按期完成，我公司堅持施工進度計劃監(jiān)督管理。并根據(jù)工程的實際情況制定工程年、季、旬、月、周作業(yè)計劃及相應(yīng)進度統(tǒng)計報表，按進度計劃組織施工，接受甲方代表、監(jiān)理對進度的檢查、監(jiān)督。

2、施工進度計劃

結(jié)構(gòu)工程的施工周期，約占總工期的80%以上，且易受自然氣候的影響，當(dāng)進入標準層施工后，人員、設(shè)備的運轉(zhuǎn)日趨正常。

該工程總工期為360天。在2—7層與8—14層之間搭接10天，室內(nèi)裝修與外墻裝修之間應(yīng)有10天的間歇時間，后進入竣工驗收階段。

3、安全措施

1)現(xiàn)場各級管理人員認真貫徹“預(yù)防為主，安全第一”的方針，嚴格遵守各項安全技術(shù)措施，對進行施工現(xiàn)場的人員進行安全教育，樹立安全第一的思想。2)各項施工班組應(yīng)做好前進、班后的安全教育檢查工作，安全文字交底，并實行安全值班制度，做好安全記錄，施工現(xiàn)場設(shè)專職安全員。

3)進入施工現(xiàn)場得施工人員注意使用“三寶”。不戴安全帽不準進入施工現(xiàn)場。4)對本工程的“四口”要焊接鐵柵欄門或者用鋼管架進行圍護，并懸掛警示牌。5)樓梯踏步及休息平臺要設(shè)置防護欄桿，立面懸掛安全網(wǎng)。6)本工程底層四周及建筑物出入口處搭設(shè)防護棚。

7)外鍘鋼管架要搭設(shè)方案，對施工人員要用文字交底和專人管維修理。8)高處作業(yè)時嚴禁拋投物料。

9)各分部、分項工程施工前，必須進行書面的安全技術(shù)交底，項目經(jīng)理每周組織一次安全生產(chǎn)教育和安全生產(chǎn)檢查評比活動。

第四篇：施工組織

1、施工準備工作的內(nèi)容：技術(shù)準備、物資準備、勞動組織準備、施工現(xiàn)場準備和施工場外準備工作。

2、熟悉與審查設(shè)計圖紙的程序：設(shè)計圖紙的自審階段、設(shè)計圖紙的會審階段、設(shè)計圖紙的現(xiàn)場簽證階段。

3、分項工程技術(shù)交底的主要內(nèi)容：

（1）圖紙要求：如設(shè)計要求中的重要尺寸，軸心及標高的注意要點，預(yù)留孔洞、預(yù)埋件的位置、規(guī)格、大小、數(shù)量等。

（2）材料及配合比要求：如使用材料的品種、規(guī)格、質(zhì)量要求等；配合比要求及操作要求，如水泥、砂、石、水、外加劑等在攪拌過程中入料順序，計量方法、攪拌時間等的規(guī)定。

（3）按照施工組織設(shè)計的有關(guān)事項，說明施工順序、施工方法、工序搭接等。

（4）提出質(zhì)量、安全、節(jié)約的具體要求和措施。（5）提出班組責(zé)任制的要求，班組工人要做到定員定崗、任務(wù)明確、相對穩(wěn)定。

（6）提出克服質(zhì)量通病的要求等，對本分項工程可能出現(xiàn)的質(zhì)量通病提出預(yù)防的措施。

4、技術(shù)交底的方法：口頭交底、書面交底和樣板交底、會議交底、掛牌交底和模型交底。一般以書面交底為主，口頭交底為輔。重要、復(fù)雜的工程以樣板交底輔助書面、口頭表達不清楚的問題。

5、安全交底的內(nèi)容：施工質(zhì)量安全交底、施工事故預(yù)防交底、施工用電安全交底、工地防火安全交底、現(xiàn)場治安工作交底

6、單位工程施工組織設(shè)計的內(nèi)容： 一般規(guī)定：（1）施工組織設(shè)計的內(nèi)容應(yīng)具有真實性，能夠客觀反映實際情況。

（2）施工組織設(shè)計的內(nèi)容應(yīng)涵蓋項目的施工全過程，做到技術(shù)先進、部署合理。工藝成熟，針對性、指導(dǎo)性、可操作性強。

（3）施工組織設(shè)計中分部分項工程施工方法應(yīng)在實施階段細化，必要時可單獨編制。

（4）施工組織設(shè)計中大型施工方案的可行性在投標階段應(yīng)經(jīng)過初步論證，在實施階段應(yīng)進行細化并詳細論證。

（5）施工組織設(shè)計涉及的新技術(shù)、新工藝、新材料和設(shè)備應(yīng)用，應(yīng)通過有關(guān)部門組織的鑒定。

（6）施工組織設(shè)計的內(nèi)容應(yīng)包括常規(guī)內(nèi)容和施工方法，同時根據(jù)工程實際情況和企業(yè)素質(zhì)，可增設(shè)附加內(nèi)容。

常規(guī)內(nèi)容：工程概況，施工準備工作，施工管理組織機構(gòu)，施工部署，施工現(xiàn)場平面布置與管理，施工進度計劃，資源需求計劃，工程質(zhì)量保證措施，安全生產(chǎn)保證措施，文明施工、環(huán)境保護保證措施，雨季、臺風(fēng)及夏季高溫季節(jié)的施工保證措施。簡答題

1簡述基本建設(shè)和建設(shè)工程施工程序。

答：基本建設(shè)程序：1基本建設(shè)前期工作：項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、投資計劃、開工報告；2建設(shè)項目實施：辦理《建設(shè)用地規(guī)劃許可證》，辦理《建設(shè)工程規(guī)劃許可證》，招投標管理，領(lǐng)取《建設(shè)工程施工許可證》，組織勘察、設(shè)計、監(jiān)理、施工等單位在建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督站得監(jiān)督下進行施工，組織工程綜合驗收，編制竣工圖、竣工決算、報審計部門審計、竣工資料歸檔。

建設(shè)工程施工程序：承接施工任務(wù)，簽訂施工合同，做好施工準備、提出開工報告，組織施工，竣工驗收、交付使用。

2建設(shè)工程施工具有哪些特點？ 答：建設(shè)工程施工的流動性、建設(shè)工程施工的工期長、建設(shè)工程施工的個別性、建設(shè)工程施工的復(fù)雜性、受自然因素的影響大、生產(chǎn)協(xié)作性高。3簡述建設(shè)工程由哪些內(nèi)容組成？

答：單項工程、單位工程、分部工程、分項工程。4施工組織設(shè)計有幾類型？其基本內(nèi)容有哪些？ 答：根據(jù)編制階段的不同可以分為投標施工組織設(shè)計和實際性施工組織設(shè)計，根據(jù)編制對象的不同可以分為施工組織總設(shè)計、單項工程施工組織設(shè)計、分部分項工程施工組織設(shè)計。

5搞好施工組織的基本原則有哪些？

答：認真執(zhí)行建設(shè)監(jiān)理程序；搞好項目排隊，保證重點，統(tǒng)籌安排；遵循施工工藝及其技術(shù)規(guī)律，合理地安排施工程序和施工順序；采用流水施工方法和網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)，組織有節(jié)奏、均衡、連續(xù)的施工；科學(xué)地安排冬、雨期施工項目，保證全年生產(chǎn)的均衡性和連續(xù)性；提高建設(shè)工程工業(yè)化程度；盡量采用國內(nèi)外先進的施工技術(shù)和科學(xué)管理辦法；盡量減少暫設(shè)工程，合理地儲備物資，減少物資運輸量，科學(xué)地布置施工平面圖。

6施工組織設(shè)計的編制依據(jù)有哪些？

答：與工程建設(shè)有關(guān)的法律、法規(guī)和文件；國家現(xiàn)行有關(guān)標準和技術(shù)經(jīng)濟指標；工程所在地區(qū)行政主管部門的批準文件，建設(shè)單位對施工的要求；工程施工合同或招標投標文件；工程設(shè)計文件；工程施工范圍內(nèi)的現(xiàn)場條件，工程地質(zhì)及水文地質(zhì)、氣象等自然條件；與工程有關(guān)的資源供應(yīng)情況；施工企業(yè)的生產(chǎn)能力、機具設(shè)備狀況、技術(shù)水平等。

7確定施工方案需要考慮哪幾方面的內(nèi)容？

答：整個房屋的施工開展程序，施工應(yīng)劃分成幾個施工階段及每個施工階段中需配備哪些主要機械；工程施工中哪些構(gòu)件是現(xiàn)場預(yù)制，哪些構(gòu)件由預(yù)制廠供應(yīng)，工程施工中需配備多少勞動力和設(shè)備；結(jié)構(gòu)吊裝和設(shè)備安裝應(yīng)如何配合，有哪些協(xié)作單位；施工總工期及完成各主要施工階段的控制日期。8單位工程施工進度計劃的編制步驟？

答：收集編制依據(jù)，劃分工作項目，確定施工順序，計算工程量，計算勞動量和機械臺班數(shù)量，確定工作項目的持續(xù)時間，繪制施工進度計劃，施工進度計劃的檢查與調(diào)整，編制正式施工進度計劃。9單位工程施工平面圖的內(nèi)容有哪些？

答：建筑物總平面圖上已建和擬建的地上、地下的一切房屋、構(gòu)筑物以及道路和各種管線等其他設(shè)施的位置和尺寸；測量放線標樁位置、地形等高線和土方取棄地點；自行式起重機開行路線，軌道布置和固定式垂直運輸設(shè)備位置；各種加工廠、攪拌站得位置；材料、半成品、構(gòu)件及工業(yè)設(shè)備等的倉庫和堆放的位置；生產(chǎn)和生活性福利設(shè)施的布置；場內(nèi)道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置；臨時給排水管線、供電線路、蒸汽及壓縮空氣管道等布置；一切安全及防火設(shè)施的位置。

10單位單項施工平面圖的設(shè)計步驟有哪些？

答：確定垂直運輸機械的位置；確定攪拌站、倉庫、材料和構(gòu)件堆放以及加工廠的位置；現(xiàn)場運輸?shù)缆返牟贾茫慌R時設(shè)施的布置；水電管網(wǎng)布置。

1、施工準備工作的內(nèi)容：技術(shù)準備、物資準備、勞動組織準備、施工現(xiàn)場準備和施工場外準備工作。

2、熟悉與審查設(shè)計圖紙的程序：設(shè)計圖紙的自審階段、設(shè)計圖紙的會審階段、設(shè)計圖紙的現(xiàn)場簽證階段。

3、分項工程技術(shù)交底的主要內(nèi)容：

（1）圖紙要求：如設(shè)計要求中的重要尺寸，軸心及標高的注意要點，預(yù)留孔洞、預(yù)埋件的位置、規(guī)格、大小、數(shù)量等。

（2）材料及配合比要求：如使用材料的品種、規(guī)格、質(zhì)量要求等；配合比要求及操作要求，如水泥、砂、石、水、外加劑等在攪拌過程中入料順序，計量方法、攪拌時間等的規(guī)定。

（3）按照施工組織設(shè)計的有關(guān)事項，說明施工順序、施工方法、工序搭接等。

（4）提出質(zhì)量、安全、節(jié)約的具體要求和措施。（5）提出班組責(zé)任制的要求，班組工人要做到定員定崗、任務(wù)明確、相對穩(wěn)定。

（6）提出克服質(zhì)量通病的要求等，對本分項工程可能出現(xiàn)的質(zhì)量通病提出預(yù)防的措施。

4、技術(shù)交底的方法：口頭交底、書面交底和樣板交底、會議交底、掛牌交底和模型交底。一般以書面交底為主，口頭交底為輔。重要、復(fù)雜的工程以樣板交底輔助書面、口頭表達不清楚的問題。

5、安全交底的內(nèi)容：施工質(zhì)量安全交底、施工事故預(yù)防交底、施工用電安全交底、工地防火安全交底、現(xiàn)場治安工作交底

6、單位工程施工組織設(shè)計的內(nèi)容： 一般規(guī)定：（1）施工組織設(shè)計的內(nèi)容應(yīng)具有真實性，能夠客觀反映實際情況。

（2）施工組織設(shè)計的內(nèi)容應(yīng)涵蓋項目的施工全過程，做到技術(shù)先進、部署合理。工藝成熟，針對性、指導(dǎo)性、可操作性強。

（3）施工組織設(shè)計中分部分項工程施工方法應(yīng)在實施階段細化，必要時可單獨編制。

（4）施工組織設(shè)計中大型施工方案的可行性在投標階段應(yīng)經(jīng)過初步論證，在實施階段應(yīng)進行細化并詳細論證。

（5）施工組織設(shè)計涉及的新技術(shù)、新工藝、新材料和設(shè)備應(yīng)用，應(yīng)通過有關(guān)部門組織的鑒定。

（6）施工組織設(shè)計的內(nèi)容應(yīng)包括常規(guī)內(nèi)容和施工方法，同時根據(jù)工程實際情況和企業(yè)素質(zhì)，可增設(shè)附加內(nèi)容。

常規(guī)內(nèi)容：工程概況，施工準備工作，施工管理組織機構(gòu)，施工部署，施工現(xiàn)場平面布置與管理，施工進度計劃，資源需求計劃，工程質(zhì)量保證措施，安全生產(chǎn)保證措施，文明施工、環(huán)境保護保證措施，雨季、臺風(fēng)及夏季高溫季節(jié)的施工保證措施。簡答題

1簡述基本建設(shè)和建設(shè)工程施工程序。

答：基本建設(shè)程序：1基本建設(shè)前期工作：項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、投資計劃、開工報告；2建設(shè)項目實施：辦理《建設(shè)用地規(guī)劃許可證》，辦理《建設(shè)工程規(guī)劃許可證》，招投標管理，領(lǐng)取《建設(shè)工程施工許可證》，組織勘察、設(shè)計、監(jiān)理、施工等單位在建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督站得監(jiān)督下進行施工，組織工程綜合驗收，編制竣工圖、竣工決算、報審計部門審計、竣工資料歸檔。

建設(shè)工程施工程序：承接施工任務(wù)，簽訂施工合同，做好施工準備、提出開工報告，組織施工，竣工驗收、交付使用。

2建設(shè)工程施工具有哪些特點？ 答：建設(shè)工程施工的流動性、建設(shè)工程施工的工期長、建設(shè)工程施工的個別性、建設(shè)工程施工的復(fù)雜性、受自然因素的影響大、生產(chǎn)協(xié)作性高。3簡述建設(shè)工程由哪些內(nèi)容組成？

答：單項工程、單位工程、分部工程、分項工程。4施工組織設(shè)計有幾類型？其基本內(nèi)容有哪些？ 答：根據(jù)編制階段的不同可以分為投標施工組織設(shè)計和實際性施工組織設(shè)計，根據(jù)編制對象的不同可以分為施工組織總設(shè)計、單項工程施工組織設(shè)計、分部分項工程施工組織設(shè)計。

5搞好施工組織的基本原則有哪些？

答：認真執(zhí)行建設(shè)監(jiān)理程序；搞好項目排隊，保證重點，統(tǒng)籌安排；遵循施工工藝及其技術(shù)規(guī)律，合理地安排施工程序和施工順序；采用流水施工方法和網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)，組織有節(jié)奏、均衡、連續(xù)的施工；科學(xué)地安排冬、雨期施工項目，保證全年生產(chǎn)的均衡性和連續(xù)性；提高建設(shè)工程工業(yè)化程度；盡量采用國內(nèi)外先進的施工技術(shù)和科學(xué)管理辦法；盡量減少暫設(shè)工程，合理地儲備物資，減少物資運輸量，科學(xué)地布置施工平面圖。

6施工組織設(shè)計的編制依據(jù)有哪些？

答：與工程建設(shè)有關(guān)的法律、法規(guī)和文件；國家現(xiàn)行有關(guān)標準和技術(shù)經(jīng)濟指標；工程所在地區(qū)行政主管部門的批準文件，建設(shè)單位對施工的要求；工程施工合同或招標投標文件；工程設(shè)計文件；工程施工范圍內(nèi)的現(xiàn)場條件，工程地質(zhì)及水文地質(zhì)、氣象等自然條件；與工程有關(guān)的資源供應(yīng)情況；施工企業(yè)的生產(chǎn)能力、機具設(shè)備狀況、技術(shù)水平等。

7確定施工方案需要考慮哪幾方面的內(nèi)容？

答：整個房屋的施工開展程序，施工應(yīng)劃分成幾個施工階段及每個施工階段中需配備哪些主要機械；工程施工中哪些構(gòu)件是現(xiàn)場預(yù)制，哪些構(gòu)件由預(yù)制廠供應(yīng)，工程施工中需配備多少勞動力和設(shè)備；結(jié)構(gòu)吊裝和設(shè)備安裝應(yīng)如何配合，有哪些協(xié)作單位；施工總工期及完成各主要施工階段的控制日期。8單位工程施工進度計劃的編制步驟？

答：收集編制依據(jù)，劃分工作項目，確定施工順序，計算工程量，計算勞動量和機械臺班數(shù)量，確定工作項目的持續(xù)時間，繪制施工進度計劃，施工進度計劃的檢查與調(diào)整，編制正式施工進度計劃。9單位工程施工平面圖的內(nèi)容有哪些？

答：建筑物總平面圖上已建和擬建的地上、地下的一切房屋、構(gòu)筑物以及道路和各種管線等其他設(shè)施的位置和尺寸；測量放線標樁位置、地形等高線和土方取棄地點；自行式起重機開行路線，軌道布置和固定式垂直運輸設(shè)備位置；各種加工廠、攪拌站得位置；材料、半成品、構(gòu)件及工業(yè)設(shè)備等的倉庫和堆放的位置；生產(chǎn)和生活性福利設(shè)施的布置；場內(nèi)道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置；臨時給排水管線、供電線路、蒸汽及壓縮空氣管道等布置；一切安全及防火設(shè)施的位置。

10單位單項施工平面圖的設(shè)計步驟有哪些？

答：確定垂直運輸機械的位置；確定攪拌站、倉庫、材料和構(gòu)件堆放以及加工廠的位置；現(xiàn)場運輸?shù)缆返牟贾?；臨時設(shè)施的布置；水電管網(wǎng)布置。

第五篇：施工組織

施工組織設(shè)計的基本原則是什么？

1.嚴格執(zhí)行基本建設(shè)程序和施工程序 2.科學(xué)安排施工順序 3.采用先進的施工技術(shù)和設(shè)備 4.應(yīng)用科學(xué)的計劃方法制訂最合理的施工組織方案 5.落實季節(jié)性施工的措施，確保全年連續(xù)施工6確保工程質(zhì)量和施工安全 7節(jié)約基建費用，降低工程成本

施工方案主要影響因素是什么？

時間組織，空間組織，資源組織是影響施工方案的三大要素。三者之間既是獨立的又是相互聯(lián)系，相互制約的一個整體。施工方案內(nèi)容是1施工方法的確定2施工機械的選擇3施工順序的安排4流水施工內(nèi)容

施工段落的劃分應(yīng)符合哪些原則？

1為便于各段落的組織管理及相互協(xié)調(diào)，段落的劃分不能過小，應(yīng)適合采用現(xiàn)代化的施工方法和施工工藝，即采用目前市場上擁有的效率高，能保證施工質(zhì)量的施工機械，保證正常的流水作業(yè)和必要的工序間隔，從而保證施工質(zhì)量。也不能過大，過大起不到方便管理的作用。段落的大小應(yīng)根據(jù)單位本身的技術(shù)能力，管理水平，機械設(shè)備狀況結(jié)合現(xiàn)場情況綜合考慮 2各段落之間工程量基本平衡，投入的勞力，材料，施工設(shè)備及技術(shù)力量基本一致，都能夠在一個合理的工期內(nèi)完成工程

3避免造成段落之間的施工干擾（施工交通，施工場地，臨時用地等），即各段落之間應(yīng)有獨立的施工道路及臨時用地，土石方填，挖數(shù)量基本平衡，避免或減少跨段落調(diào)配，以避免造成段落之間相互污染或損壞修建的工程及影響工效等

4工程性質(zhì)相同的地段（如石方，軟土段）或施工復(fù)雜難度較大而施工技術(shù)相同的地段盡可能避免化整為零，以免既影響效率，也影響質(zhì)量

5保持構(gòu)造物的完整性，除了特大橋之外，盡可能不肢解完整的工程構(gòu)造物

施工進度計劃的作用是什么？

有助于領(lǐng)導(dǎo)部門抓住關(guān)鍵，統(tǒng)籌全局，合理布置人力，物力，正確指導(dǎo)施工生產(chǎn)活動的順利進行。有利于工人明確目標，更好地發(fā)揮主人翁精神。有利于施工企業(yè)內(nèi)部及時配合，協(xié)同作戰(zhàn)