第一篇：公路客運(yùn)企業(yè)如何應(yīng)對鐵路的沖擊（本站推薦）

進(jìn)入“十一五”后，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了重大調(diào)整，道路運(yùn)輸業(yè)受到了一些重大決定的影響：一是“十一五”規(guī)劃提出了加快構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系的目標(biāo)任務(wù)；二是中央、省、市正在加快實(shí)施“大交通”管理體系；三是道路運(yùn)輸實(shí)行了“費(fèi)改稅”；四是火車六次提速，并在滬寧杭地區(qū)和國內(nèi)主要干線上全面升級動(dòng)車組；五是當(dāng)前江蘇鐵路建設(shè)進(jìn)入大

發(fā)展的新時(shí)期。

一、現(xiàn)狀

國務(wù)院《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2020年)》明確了6大主題,其中之一是優(yōu)先發(fā)展軌道交通和航空等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。根據(jù)《江蘇省鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，江蘇還將新建12條鐵路，形成“三縱、六橫、八條對外通道”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行實(shí)現(xiàn)“321”，即省轄市至上海間3小時(shí)到達(dá)，南京與各市間2小時(shí)到達(dá)，長三角核心城市間1小時(shí)到達(dá)的布局效果。已通過評審的《××市中長期鐵路規(guī)劃》，旨在2020年前將××打造成為區(qū)域性鐵路樞紐，提高與周邊地市的通達(dá)能力，實(shí)現(xiàn)“通江達(dá)海”，接受“長三角”的輻射?！痢翆⒂?2年的時(shí)間，最終建設(shè)成銜接新沂、連云港、鹽城、揚(yáng)州、南京、宿遷六個(gè)方向，多條鐵路交會(huì)××的“米”字型加環(huán)鐵路網(wǎng)格局。在此期間，還將進(jìn)行新長鐵路電氣化改造，特別是淮揚(yáng)鎮(zhèn)高速鐵路、宿淮鐵路和寧連鐵路的建設(shè)，將對××公路客運(yùn)產(chǎn)生重大影響。

二、挑戰(zhàn)

鐵路客運(yùn)有別于普通的道路客運(yùn)，有它自身的特點(diǎn)和規(guī)律優(yōu)勢,鐵路所具有的運(yùn)行速度快、交通流量大、運(yùn)輸成本低、舒適度高、交通事故少等鮮明的特點(diǎn)對道路客運(yùn)業(yè)提出了挑戰(zhàn)和更高的要求。鐵路自1997年以來進(jìn)行了六次提速，每一次提速都給道路客運(yùn)業(yè)不同程度的影響，原有的客源紛紛流向鐵路。在“高速時(shí)代”呼嘯而來時(shí)，蘇南的高速公路客運(yùn)所受的沖擊讓人觸目驚心，滬寧高速公路沿線客運(yùn)站快客運(yùn)輸前不久是班班實(shí)載，受鐵路提速和動(dòng)車組的開行，現(xiàn)在公路快客運(yùn)輸一落千丈，班次一減再減，票價(jià)一降再降，經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重滑坡，鐵路輸運(yùn)對道路客運(yùn)的影響由此可見一斑?？梢哉f，蘇南道路客運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，就是將來蘇北客運(yùn)業(yè)的“鏡子”。因此,如何應(yīng)對鐵路、軌道交通的大建設(shè)、快發(fā)展，已成為公司最關(guān)切和最緊迫的重大課題，也是一個(gè)必須面對和正視的現(xiàn)實(shí)。

三、道路客運(yùn)比較優(yōu)勢

針對新形勢，交通運(yùn)輸部提出了“充分發(fā)揮道路運(yùn)輸業(yè)在綜合運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢”的要求。那么，道路客運(yùn)比較優(yōu)勢有哪些呢？

一是道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施具有廣泛性和便利性。道路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施主要由道路、站場、道路交通設(shè)備等組成。民航運(yùn)輸是“點(diǎn)”的運(yùn)輸，鐵路、水運(yùn)是“線”的運(yùn)輸，只有道路運(yùn)輸才是“面”的運(yùn)輸。道路網(wǎng)覆蓋了城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村、工礦企業(yè)等人類生活和生產(chǎn)的所有區(qū)域，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。

二是道路基礎(chǔ)設(shè)施的延伸性和通達(dá)性。道路網(wǎng)的延伸性使道路運(yùn)輸成為區(qū)域建設(shè)的主要運(yùn)輸方式。道路以其通達(dá)程度深、延伸性強(qiáng)等特點(diǎn)為建設(shè)新農(nóng)村服務(wù)。

三是道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的靈活性和適應(yīng)性。道路、場站建設(shè)均具有等級靈活和建設(shè)規(guī)模靈活的特點(diǎn)，并可以根據(jù)當(dāng)前和一段時(shí)期內(nèi)的運(yùn)輸需求進(jìn)行建設(shè)，分次分批投入資金。

四是運(yùn)輸服務(wù)的快捷靈活性。一般不需要中轉(zhuǎn)換乘可以直接到達(dá)目的地，在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。同時(shí)，由于道路網(wǎng)分布面寬、密度大，客運(yùn)車輛可以根據(jù)需要隨時(shí)組織運(yùn)輸，既適用于中短途運(yùn)輸，也能在一定程度上滿足長距離運(yùn)輸需求，還可以和其它運(yùn)輸方式開展聯(lián)合運(yùn)輸。

五是運(yùn)輸服務(wù)的多樣化。主要體現(xiàn)在為運(yùn)輸需求者提供隨到隨走的個(gè)性化、人性化服務(wù)。道路客運(yùn)既有面廣量大站多線長的班線客運(yùn)，又有旅游客運(yùn)、包車客運(yùn)等形式適應(yīng)不同服務(wù)對象的需要。

六是道路運(yùn)輸?shù)墓嫘?。道路客運(yùn)與群眾的生活息息相關(guān)，具有公共服務(wù)的功能，是關(guān)系到國計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)，要滿足城文秘雜燴網(wǎng)鄉(xiāng)居民的各類出行需求。

七是道路運(yùn)輸裝備的多樣性。由于客運(yùn)車輛有大、中、小的車型，又有高、中、普的性能裝備，還有用于特定需求的特種專業(yè)車輛和裝備，它可以適應(yīng)各種地區(qū)、方式的不同運(yùn)輸需求。

當(dāng)然，道路運(yùn)輸?shù)囊陨咸攸c(diǎn)和比較優(yōu)勢是相對的，也是階段性的，但其基本的內(nèi)容和特點(diǎn)是相對穩(wěn)定的。

四、應(yīng)對策略

省廳運(yùn)管局就加快江蘇道路客運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級提出了“主動(dòng)對接鐵路民航、理性發(fā)展城際客運(yùn)、加快發(fā)展城鄉(xiāng)客運(yùn)、積極融入城市客運(yùn)、高度重視旅游包車客運(yùn)”發(fā)展理念，對我們采取相應(yīng)對策有一定指導(dǎo)意義。

（一）調(diào)整經(jīng)營策略。一要鞏固、穩(wěn)定、爭取部分客源。對民工流，要按照車頭向下的思路，設(shè)法使老百姓在家門

第二篇：公路客運(yùn)應(yīng)對鐵路沖擊的策略范文

招數(shù)一：擴(kuò)大特價(jià)票范圍

2008年7月，南京至淮安、楚州、高淳、泗洪四條客運(yùn)班線實(shí)行特價(jià)票政策，以南京到淮安為例，原來每張票61元，而憑身份證提前買的旅客只需要25元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過特價(jià)票的推出，客運(yùn)企業(yè)凈增加利潤接近400萬—500萬元。嘗到甜頭的淮安班線讓一直觀望中的淮氣集團(tuán)昨天也主動(dòng)提出要推特價(jià)票，使得淮安班線成為首條擁有特價(jià)票的雙向班線。旅客購買特價(jià)票將仍舊按照先到先得、限購一張、不得轉(zhuǎn)讓的原則。買票時(shí)出示本人身份證，持票乘車時(shí)，乘客出示身份證配合檢票人員查驗(yàn)特價(jià)票與身份證號碼一致后即可乘車。

招數(shù)二：改變戰(zhàn)線，嘗試低廉超長大巴

市運(yùn)管部門正在調(diào)研，希望在南京南站建成后作這樣一個(gè)嘗試。比如南京到蘇州這條公路班線，不再是城市到城市的“運(yùn)輸”，而是城市到不同點(diǎn)的運(yùn)輸。“以后我們可以停蘇州四個(gè)點(diǎn)，像周莊、虎丘、園林等，一張票停四站或者更多，每個(gè)站?？繒r(shí)間2—3個(gè)小時(shí)，或者說，2—3小時(shí)后你玩了出來總有一輛車在等你，實(shí)際上長途客運(yùn)公司幫你完成了一日游的交通問題，但是卻沒有加價(jià)，仍舊是一張南京到蘇州的票價(jià)。

另外，公路完全可以改打“城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)”的戰(zhàn)役。首先對于經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，完全可以開通1—2班的直達(dá)車。進(jìn)行差異化經(jīng)營，不能全部覆蓋以豪華大巴，或全是普通大巴，“要讓各種層次的旅客都能找到各自適應(yīng)的大巴。接下來，南京各大客運(yùn)企業(yè)會(huì)更多地投入一種價(jià)格低廉的超長大巴，座位多，票價(jià)低，目前費(fèi)改稅后，座位費(fèi)沒了，完全可以考慮這種大容量的大巴。再者，就是爭搶“潮汐客流”，“因?yàn)殍F路的通達(dá)，都市圈城市間會(huì)出現(xiàn)一種潮汐現(xiàn)象，比如南京到南通，平時(shí)客流量不大，周末客流爆增，這時(shí)，我們可以采取平時(shí)幾個(gè)班車，周末或者節(jié)假日文秘雜燴網(wǎng)流水發(fā)車，為鐵老大分憂，成為一支公路“生力軍”。

招數(shù)三：“灰狗”模式,延長票期

“灰狗”是美國最著名的全國性長途汽車公司，美國各地都有班車服務(wù)。南京市運(yùn)管處在醞釀著一系列新的“突破”，有意推出國外成功的“灰狗”模式：即一張車票的有效期可能長達(dá)一個(gè)月，在這條線上，沿線隨便下車隨便玩，然后再持票上車，只要貼有固定標(biāo)簽的大巴都可以上，當(dāng)然這種大巴并不僅限于南京的，沿線的客運(yùn)公司都有加盟，極為方便且自由度高。這種模式肯定會(huì)吸引很多出游的年輕人，實(shí)際上是推出了另一種沒有旅行社的自助游。

第三篇：公路客運(yùn)應(yīng)對鐵路沖擊的策略

招數(shù)一：擴(kuò)大特價(jià)票范圍

2008年7月，南京至淮安、楚州、高淳、泗洪四條客運(yùn)班線實(shí)行特價(jià)票政策，以南京到淮安為例，原來每張票61元，而憑身份證提前買的旅客只需要25元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過特價(jià)票的推出，客運(yùn)企業(yè)凈增加利潤接近400萬—500萬元。嘗到甜頭的淮安班線讓一直觀望中的淮氣集團(tuán)昨天也主動(dòng)提出要推特價(jià)票，使得淮

安班線成為首條擁有特價(jià)票的雙向班線。旅客購買特價(jià)票將仍舊按照先到先得、限購一張、不得轉(zhuǎn)讓的原則。買票時(shí)出示本人身份證，持票乘車時(shí)，乘客出示身份證配合檢票人員查驗(yàn)特價(jià)票與身份證號碼一致后即可乘車。

招數(shù)二：改變戰(zhàn)線，嘗試低廉超長大巴

市運(yùn)管部門正在調(diào)研，希望在南京南站建成后作這樣一個(gè)嘗試。比如南京到蘇州這條公路班線，不再是城市到城市的“運(yùn)輸”，而是城市到不同點(diǎn)的運(yùn)輸?！耙院笪覀兛梢酝ＬK州四個(gè)點(diǎn)，像周莊、虎丘、園林等，一張票停四站或者更多，每個(gè)站?？繒r(shí)間2—3個(gè)小時(shí)，或者說，2—3小時(shí)后你玩了出來總有一輛車在等你，實(shí)際上長途客運(yùn)公司幫你完成了一日游的交通問題，但是卻沒有加價(jià)，仍舊是一張南京到蘇州的票價(jià)。

另外，公路完全可以改打“城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)”的戰(zhàn)役。首先對于經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，完全可以開通1—2班的直達(dá)車。進(jìn)行差異化經(jīng)營，不能全部覆蓋以豪華大巴，或全是普通大巴，“要讓各種層次的旅客都能找到各自適應(yīng)的大巴。接下來，南京各大客運(yùn)企業(yè)會(huì)更多地投入一種價(jià)格低廉的超長大巴，座位多，票價(jià)低，目前費(fèi)改稅后，座位費(fèi)沒了，完全可以考慮這種大容量的大巴。再者，就是爭搶“潮汐客流”，“因?yàn)殍F路的通達(dá)，都市圈城市間會(huì)出現(xiàn)一種潮汐現(xiàn)象，比如南京到南通，平時(shí)客流量不大，周末客流爆增，這時(shí)，我們可以采取平時(shí)幾個(gè)班車，周末或者節(jié)假日文秘雜燴網(wǎng)流水發(fā)車，為鐵老大分憂，成為一支公路“生力軍”。

招數(shù)三：“灰狗”模式,延長票期

“灰狗”是美國最著名的全國性長途汽車公司，美國各地都有班車服務(wù)。南京市運(yùn)管處在醞釀著一系列新的“突破”，有意推出國外成功的“灰狗”模式：即一張車票的有效期可能長達(dá)一個(gè)月，在這條線上，沿線隨便下車隨便玩，然后再持票上車，只要貼有固定標(biāo)簽的大巴都可以上，當(dāng)然這種大巴并不僅限于南京的，沿線的客運(yùn)公司都有加盟，極為方便且自由度高。這種模式肯定會(huì)吸引很多出游的年輕人，實(shí)際上是推出了另一種沒有旅行社的自助游。

第四篇：公路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)對鐵路競爭的策略

公路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)對鐵路競爭的策略

公路運(yùn)輸與鐵路作為兩種重要的運(yùn)輸形式，兩者間的競爭是必然的、不可避免的。與鐵路相比，公路運(yùn)輸成本高，舒適性、安全性、及時(shí)性不夠。國際金融危機(jī)暴發(fā)后，國家為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)加大了鐵路建設(shè)的投入力度，這對本來就處于競爭劣勢的公路運(yùn)輸企業(yè)而言可謂是雪上加霜。公路運(yùn)輸企業(yè)如何應(yīng)對鐵路的競爭？筆者根據(jù)市場調(diào)研情況，結(jié)合自身工作實(shí)踐談點(diǎn)認(rèn)識，供同行參考。

一、鐵路發(fā)展形勢逼人

鏡頭一：如果說乘火車從北京到太原僅需2小時(shí)59 分不夠震撼的話，那加上這個(gè)前提：原先要8個(gè)多小時(shí)，現(xiàn)在運(yùn)行時(shí)間縮短近65%，而157 元的動(dòng)車票價(jià)卻與需要運(yùn)行6個(gè)多小時(shí)的豪華汽車票價(jià)相差無幾。

鏡頭二：原南京往武漢要坐12 個(gè)小時(shí)的火車，而4 月1日合武鐵路開通動(dòng)車后，南京到武漢有4對動(dòng)車直達(dá)，用時(shí)僅3 小時(shí)，給同線路汽車客運(yùn)以巨大沖擊。鏡頭三：上海至南京的滬寧城際鐵路線已規(guī)劃建設(shè)。據(jù)了解，該線路沿線共有27 個(gè)站點(diǎn)，平均11 公里設(shè)一站，最高設(shè)計(jì)車速300 公里/小時(shí)，投入營運(yùn)后，上海至南京的時(shí)間將再縮短40 分鐘。長三角地區(qū)的城際鐵路“公交化”將進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，建成后的滬寧城際鐵路最短發(fā)車間隔為3分鐘，且為24小時(shí)運(yùn)營。

以江蘇省鹽城市為例，今年6 月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，標(biāo)志著江蘇沿海開發(fā)已上升為國家戰(zhàn)略。7 月，鐵道部在南京召開長三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編工作會(huì)議，南通、泰州、鹽城等市被正式納入長三角城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃以區(qū)域內(nèi)高速鐵路、客運(yùn)專線為基礎(chǔ)，構(gòu)建區(qū)域內(nèi)快速城際鐵路網(wǎng)。已于9 月份開發(fā)建設(shè)的連鹽鐵路為復(fù)線電氣化準(zhǔn)高速鐵路，設(shè)計(jì)車速200公里/小時(shí)，鹽城到上海只需1.5 小時(shí)，到連云港僅需四五十分鐘。5年之內(nèi)，鹽城市鐵路網(wǎng)就可通達(dá)全國所有的省會(huì)城市，鹽城通往全國各地大城市的人員、貨物運(yùn)輸都將走上高鐵時(shí)代的“快車道”。

二、公路客運(yùn)面臨的機(jī)遇與困難

1.面臨的機(jī)遇

由于現(xiàn)有鐵路承載能力有限，鐵路提速又給道路客運(yùn)班線帶來了轉(zhuǎn)機(jī)，概括起來有幾個(gè)有利因素：一是鐵路班次少，加上鐵路速度上去了，中途站點(diǎn)?？繙p少，這就給公路客運(yùn)帶來了商機(jī)。比如，南京至鹽城的客車，每天從南京發(fā)班時(shí)間是10：43，從鹽城發(fā)班時(shí)間為06：55，只有一個(gè)班次，可供旅客選擇的余地小，難以滿足旅客的需求。二是在管理上，鐵路每個(gè)站的配客量在年初制定，不可變更。

客流低時(shí)成本高，客流高時(shí)運(yùn)不完。這一來，靈活性強(qiáng)的公路客運(yùn)在競爭中就占得了先機(jī)。三是鐵路提速后，一些車站不能?？俊Ｄ壳拌F路抓長途放短途，在爭取一些長途旅客的同時(shí)，不得不放棄短途旅客，這樣，大量的中短途旅客分流轉(zhuǎn)乘汽車，公路運(yùn)輸門到門的優(yōu)勢更能很好地發(fā)揮。

2.面臨的困難

（1）經(jīng)營主體散。自運(yùn)輸市場全面放開后，由于市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)太低，經(jīng)營主體較多，經(jīng)營者素質(zhì)參差不齊，運(yùn)輸市場呈現(xiàn)混亂、分散的無序競爭狀態(tài)。同時(shí)，還表現(xiàn)為經(jīng)營主體所有制性質(zhì)復(fù)雜，既有國有的、股份制的、也有民營的，因所有制性質(zhì)不同而導(dǎo)致的經(jīng)營模式和經(jīng)營策略、管理水平、服務(wù)質(zhì)量的不同。由于運(yùn)力分散，造成市場管理難度大，直接影響到運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益。

（2）硬件投入不足。由于多種原因，不少公路運(yùn)輸企業(yè)對站場改造、車輛更新步伐緩慢，導(dǎo)致旅客乘、候車條件不佳，服務(wù)質(zhì)量難以保證，使公路運(yùn)輸競爭力下降。

（3）軟環(huán)境建設(shè)滯后。隨著人們生活質(zhì)量的提高，出行對環(huán)境的要求也越來越高，從過去僅要求“走得了”，到現(xiàn)在“走得好、走得快、走得舒適”，旅客要求的和諧的乘車環(huán)境主要體現(xiàn)在安全、便捷、文明、舒適、溫馨等方面。由于種種原因，不少運(yùn)輸企業(yè)人員素質(zhì)不高、職工隊(duì)伍老化，管理水平低下制約了公路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。

（4）企業(yè)負(fù)擔(dān)重。一般而言，大型公路運(yùn)輸企業(yè)普遍創(chuàng)立較早，在職人員年齡結(jié)構(gòu)偏大，職工老齡化現(xiàn)象嚴(yán)重，如江蘇鹽阜集團(tuán)在職員工2 591 人，內(nèi)部退養(yǎng)510 人，退休1 679 人，在職員工數(shù)僅占員工總數(shù)的55%，可見企業(yè)的負(fù)擔(dān)十分沉重。

三、公路客運(yùn)業(yè)發(fā)展的對策

對于挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的公路客運(yùn)市場，應(yīng)該對經(jīng)營策略進(jìn)行理性的選擇，把握機(jī)遇，勇于應(yīng)對挑戰(zhàn)，努力做強(qiáng)做優(yōu)公路客運(yùn)業(yè)。

1.實(shí)施品牌戰(zhàn)略，提高服務(wù)水平

（1）全力推進(jìn)道路客運(yùn)班車公司化改造工作，從根本上杜絕承包經(jīng)營服務(wù)質(zhì)量不高，安全營運(yùn)缺少保障的弊端。

（2）必須制定規(guī)范的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，以旅客滿意為宗旨，在實(shí)踐中不斷總結(jié)、修正管理制度，使其日趨完善。根據(jù)國家頒布的客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本地區(qū)、本企業(yè)的實(shí)際情況，制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。從客運(yùn)的基本要求、客運(yùn)站服務(wù)質(zhì)量、客運(yùn)班車服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)用語、旅客意見處理與反饋和服務(wù)質(zhì)量考核指標(biāo)等方面全面規(guī)范服務(wù)行為，保證服務(wù)質(zhì)量。

（3）要不斷豐富服務(wù)內(nèi)涵，增設(shè)售票網(wǎng)點(diǎn)、與郵政網(wǎng)點(diǎn)聯(lián)網(wǎng)售票，實(shí)行電話訂票、送票上門、網(wǎng)上售票、自助購票等，讓旅客在最短的時(shí)間內(nèi)購買到車票；推行“門到門服務(wù)”，節(jié)假日期間，開通校園（大學(xué)城）直達(dá)班車，對團(tuán)購旅客可用專車接到站，在終點(diǎn)站用專車送到目的地，減少旅客轉(zhuǎn)車麻煩；建立“特困旅客助行基金”，幫助旅客排憂解難，讓旅客滿意。

（4）要建立一支高素質(zhì)的職工隊(duì)伍。必須重視對駕駛員和服務(wù)人員的教育和培訓(xùn)。通過組織駕駛員開展經(jīng)常性的業(yè)務(wù)技術(shù)培訓(xùn)，定期召集他們學(xué)習(xí)安全法律、法規(guī)，用典型交通事故進(jìn)行剖析，幫助他們提高安全技術(shù)水平，增強(qiáng)安全防范意識。要通過經(jīng)常性的崗位練兵、技術(shù)競賽等辦法，不斷提高服務(wù)員規(guī)范服務(wù)的本領(lǐng)。此外，注意發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)先進(jìn)典型，宣傳和推廣典型。先進(jìn)典型是企業(yè)的無形資產(chǎn)，有助于提高企業(yè)的對外形象，為企業(yè)贏得客源和市場。

2.采用差異化競爭策略，拓展經(jīng)營空間

要在廣泛深入的市場調(diào)研基礎(chǔ)上，揚(yáng)長避短、取長補(bǔ)短，發(fā)揮自身優(yōu)勢，努力拓展經(jīng)營空間。要充分發(fā)揮公路客運(yùn)的優(yōu)勢，適度發(fā)展火車未開通或與火車不同線的長途、超長途班線，穩(wěn)步發(fā)展和鞏固中長途班線，大力發(fā)展短途班線。按不同線路情況努力提高車輛檔次，提高企業(yè)信譽(yù)，提升企業(yè)形象。在線路發(fā)展上，要根據(jù)旅客流量、流時(shí)、流向，因地制宜，適時(shí)、適度發(fā)展。針對鐵路給公路運(yùn)輸帶來的不利影響，首先要想方設(shè)法鞏固和充分利用現(xiàn)有線路資源，同時(shí)新班線的開發(fā)要盡量避免與當(dāng)?shù)罔F路班線的重疊，尤其是長途、超長途班線要避開鐵路可直達(dá)的班線。發(fā)往省會(huì)、中等城市和中長途班線則應(yīng)積極穩(wěn)步發(fā)展，特別是運(yùn)距在200 公里以內(nèi)和縣際、市際的現(xiàn)有班線，在時(shí)間安排上，一是盡量縮短發(fā)車間隔時(shí)間。二是將部分班次始發(fā)站點(diǎn)放到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，做到車頭向下，適應(yīng)農(nóng)民活動(dòng)規(guī)律，堅(jiān)持班車早進(jìn)城晚回鄉(xiāng)，充分發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)站點(diǎn)的組客功能。三是100 公里以內(nèi)運(yùn)距的班線盡量實(shí)行流水發(fā)車，可選擇大容量車型，實(shí)行低票價(jià)，從而保證旅客在最短時(shí)間內(nèi)能隨到隨走，以充分爭取客源。四是跨省長途、超長途班次要與鐵路客運(yùn)班次時(shí)間拉開距離，充分發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢，選擇比鐵路客運(yùn)更有利的發(fā)車時(shí)間，總的原則是要盡量方便旅客。在車輛投放上，一是800公里以內(nèi)班線盡量使用大型高檔次座位車，市際班次使用大、中型高級座位車。二是在某些客源較多、班次密度較高、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的班線則需投放大型豪華客車或豪華商務(wù)車。三是縣際班次或流水發(fā)車班次選

擇中型空調(diào)車，以提高班車實(shí)載率。在客運(yùn)票價(jià)上，對與鐵路客運(yùn)同向的班線，要采取適當(dāng)降價(jià)措施，以縮小與鐵路客票的差額。在運(yùn)輸業(yè)務(wù)上，要積極擴(kuò)大運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍，如充分利用公路運(yùn)輸班次密度高、當(dāng)日往返、門到門服務(wù)等優(yōu)勢，拓展快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)，包括小件信函快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)。隨著城市的不斷做大做強(qiáng)，城鄉(xiāng)公交一體化和旅游運(yùn)輸市場前景廣闊，公路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極涉足這一領(lǐng)域、參與競爭，不斷拓展經(jīng)營空間。

3.近靠鐵路站點(diǎn)，巧借東風(fēng)分流

鐵路的發(fā)展，對地方的投資環(huán)境、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展影響力是很大的。投資環(huán)境的改善、經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，對公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展同樣是十分有益。新長鐵路鹽城境內(nèi)縱貫?zāi)媳?57 公里，鹽連鐵路鹽城境內(nèi)100 公里。兩條鐵路覆蓋鹽城8個(gè)縣（市）區(qū)，沿線的火車客運(yùn)站點(diǎn)，同樣是難得的客運(yùn)資源。因此，應(yīng)采取積極措施，巧借東風(fēng)，向鐵路站點(diǎn)靠近，公路和鐵路客運(yùn)站的距離越短越好，既方便長途列車下車旅客的中轉(zhuǎn)換乘，也有利于發(fā)揮公路客運(yùn)班次密度高的優(yōu)勢，爭取與鐵路復(fù)線班次的客源。同時(shí)也方便短途旅客換乘長途列車，形成與鐵路良性、互補(bǔ)的競爭，共同創(chuàng)造良好的客運(yùn)環(huán)境。

4.整合資源，推動(dòng)公路客運(yùn)行業(yè)發(fā)生質(zhì)的轉(zhuǎn)變

客運(yùn)企業(yè)間可通過線路臵換、出資收購、兼并、資產(chǎn)重組或多元參股組建跨企業(yè)的客運(yùn)專線公司，以消除惡性競爭和內(nèi)耗，提升服務(wù)，創(chuàng)樹客運(yùn)品牌，提升道路客運(yùn)業(yè)綜合競爭力和公共服務(wù)能力。還可與鐵路沿線的同族企業(yè)聯(lián)合，組建跨地區(qū)的客運(yùn)企業(yè)或聯(lián)合體，有效整合鐵路沿線的公路客運(yùn)資源，提高車輛檔次和舒適性，優(yōu)化公路客運(yùn)班次、時(shí)間，在已實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)售票的基礎(chǔ)上，實(shí)行節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸、網(wǎng)點(diǎn)配載，以減少空駛，集約化經(jīng)營。

5.狠抓管理，提升核心競爭力

一是加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)和信息化建設(shè)，掌握第一手客源信息，合理調(diào)度，不斷提高工作質(zhì)量和效率。二是運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極實(shí)施科學(xué)管理，建設(shè)節(jié)約型企業(yè)，減少消耗，降低成本，努力做到增收節(jié)支。三是圍繞運(yùn)輸主業(yè)，拉長產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展壯大汽車燃潤料和配件供應(yīng)、修理業(yè)、駕培業(yè)等產(chǎn)業(yè)；利用車站的地域和土地資源優(yōu)勢，積極發(fā)展賓館、餐飲、商貿(mào)、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)。不斷提高企業(yè)的創(chuàng)利水平，壯大企業(yè)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，提升企業(yè)核心競爭力。

6.重視發(fā)揮行業(yè)管理部門和行業(yè)協(xié)會(huì)作用，努力營造公平、公正的競爭環(huán)境

行業(yè)管理部門應(yīng)認(rèn)真履行職責(zé)，在市場準(zhǔn)入、市場監(jiān)管等方面發(fā)揮應(yīng)有的作用，積極維護(hù)運(yùn)輸市場秩序，打擊非法營運(yùn)，規(guī)范業(yè)戶經(jīng)營行為，超前做好站點(diǎn)的規(guī)劃布局，使公路運(yùn)輸市場管而不死、活而不亂、競爭有序，并在客運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)重組、資源整合等工作方面，做好政策引導(dǎo)、牽線搭橋工作。重視發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用，通過行業(yè)協(xié)會(huì)，一是協(xié)調(diào)協(xié)會(huì)成員之間的矛盾，通過協(xié)商解決經(jīng)營上的紛爭。二是對行業(yè)內(nèi)不遵守經(jīng)營規(guī)則的行為進(jìn)行制止和處罰，以保證協(xié)會(huì)成員之間的公平競爭和形成對外競爭的優(yōu)勢。三是維護(hù)協(xié)會(huì)成員單位的權(quán)益，積極向行業(yè)主管部門反映困難，爭取減輕負(fù)擔(dān)，與其它行業(yè)公平競爭，做強(qiáng)、做優(yōu)公路客運(yùn)業(yè)。（來源《交通企業(yè)管理》2009年第12期）

第五篇：高鐵對公路鐵路航空的影響和沖擊

高鐵對公路、航空的影響和沖擊

新華網(wǎng)長春5月26日專電(記者 褚曉亮、姚湜、宗巍)公路、鐵路、航空歷來是我國老百姓出行最常見的三種方式，近年來，中國鐵路網(wǎng)不斷完善，高速鐵路尤其迎來快速發(fā)展。與此同時(shí)，航線因高鐵“沖擊”而停飛，公路客運(yùn)線路因與高鐵線路“重合”而客流大幅縮減的狀況頻頻發(fā)生?！案哞F來了”，“鐵(路)”“公(路)”“(飛)機(jī)”進(jìn)入了一個(gè)新的競爭時(shí)代。在這一背景下，“鐵”“公”“機(jī)”將如何協(xié)調(diào)共生，百姓的出行格局是否會(huì)因此而改變

高速鐵路的發(fā)展不僅改變了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高鐵游”的生意，動(dòng)車、高鐵組合游線路成為新的旅行方式，包括西安、洛陽、開封、鄭州四大古都線路，武當(dāng)山、神農(nóng)架、三峽大壩、襄陽古線路以及山海關(guān)、北戴河、北京6日游動(dòng)車線路等。按照鐵道部的規(guī)劃，“十二五”期間，我國鐵路確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)按三個(gè)速度等級來建設(shè)。鐵道部部長盛光祖日前表示，“十二五”期間我國“四縱四橫”主通道的高速鐵路，將按時(shí)速300公里建設(shè)；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時(shí)速200－250公里建設(shè)。

一、高鐵對公路運(yùn)輸?shù)挠绊懞蜎_擊

高鐵建設(shè)對公路短途運(yùn)輸暫無影響

6月底，京滬高鐵將正式“起飛”。隨著中國高鐵“四縱四橫”基本路網(wǎng)的形成，中國正式步入高鐵時(shí)代。京滬高鐵的到來，對民航來說真的是“狼來了”嗎?對公路客運(yùn)來說，高鐵的運(yùn)行又會(huì)對其有怎樣的沖擊?濟(jì)南到北京1小時(shí)32分的高鐵旅程，將對以濟(jì)南為中心的山東交通格局產(chǎn)生怎樣的變化?

交通方式對比

由于高速鐵路車站以及機(jī)場一般較偏遠(yuǎn)，因而具有門到門運(yùn)輸優(yōu)勢的高速公路在200公里以下?lián)碛袃?yōu)勢，甚至在300公里內(nèi)依然比飛機(jī)更具優(yōu)勢;但另一方面，汽車的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)小于火車，長途客車可運(yùn)送約50人，僅為普通火車的1/30。

在中短途運(yùn)輸方面(200-1000公里)，高速鐵路較航空擁有諸多明顯優(yōu)勢：一是旅途全程時(shí)間短(節(jié)省往返機(jī)場、候機(jī)時(shí)間);二是運(yùn)送能力大;三是受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高。只有旅程超過了1000公里，飛機(jī)才可顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。另外，飛機(jī)幾乎可飛躍各種天然障礙，到達(dá)鐵路和公路難去的地方。

對省內(nèi)客源影響甚微

高鐵對公路客運(yùn)將是什么樣的影響呢?“這一次京滬高鐵的開通，對從濟(jì)南發(fā)往北京、上海的客運(yùn)汽車影響不是很大，其實(shí)，從動(dòng)車開通之后，開往北京、上海等的班次已經(jīng)做了調(diào)整。高鐵開通后，還將根據(jù)高鐵的運(yùn)行情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整?！睗?jì)南一家客運(yùn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人告訴記者，單就京滬高鐵開通而言，主要是對動(dòng)車部分客源的分流，而北京、上海這樣的長途客運(yùn)已經(jīng)超出了濟(jì)南長途客運(yùn)的最佳營運(yùn)范圍，“濟(jì)南長途客運(yùn)的絕大多數(shù)運(yùn)力在省內(nèi)，北京、上海等客源本身就不是我們的主流客源，因此，對我們山東的長途客運(yùn)來說，高鐵的開通并沒有很大的影響?！?/p>

因?yàn)榫哞F途經(jīng)泰安、曲阜、滕州、棗莊、德州等地，高鐵運(yùn)行是否也會(huì)影響到這部分省內(nèi)客源?濟(jì)南這家客運(yùn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人分析認(rèn)為，目前高鐵的市場主要還是商務(wù)高端市場，而這部分客源相對還是比較少的，對很多地區(qū)的客運(yùn)市場不會(huì)造成沖擊，“而且，在價(jià)格上，長途汽車相比較高鐵還是有一定的優(yōu)勢的。”

“中長途運(yùn)輸確是公路客運(yùn)的短板，”但在中短途的運(yùn)輸中，公路客運(yùn)具有“門對門”運(yùn)輸優(yōu)勢，尤其是在高鐵沒有達(dá)到的地方，公路客運(yùn)的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，因此公路運(yùn)輸必須揚(yáng)長避短。

高鐵對中長途道路客運(yùn)影響

動(dòng)車組開行以來，對班線和包車客運(yùn)影響有所不同。對于班線客運(yùn)的影響，主要是其大量分流了沿線的中、長途旅客；而對于包車客運(yùn)而言，動(dòng)車開行便利旅游出行，也給旅游包車市場發(fā)展注入了推進(jìn)劑。

高速鐵路的明顯優(yōu)勢將搶占中長途客運(yùn)市場。高速鐵路具有其他交通工具不可比擬的優(yōu)越性，相對于公路運(yùn)輸來說，它快捷、便宜、安全性高、更不受天氣因素的影響。在時(shí)間上，福廈高鐵全線貫通后，從福州到廈門的車程，所需時(shí)間只要一個(gè)半小時(shí)，相比目前全程高速公路，整整縮短兩個(gè)小時(shí)。廈深鐵路旅客列車速度為每小時(shí)200公里,預(yù)留時(shí)速250公里。如此計(jì)算,今后旅客往返深廈之間只需3小時(shí)左右,比現(xiàn)有鐵路或者公路至少縮短4個(gè)小時(shí)。2011年該條鐵路建成后,廈深和東南沿海片區(qū)將打造出一個(gè)3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈,在節(jié)約運(yùn)營時(shí)間方面，高速鐵路運(yùn)輸比道路運(yùn)輸在較大優(yōu)勢。而在票價(jià)方面，福廈高鐵還沒有具體的定價(jià)信息。不過據(jù)了解，目前京津高鐵的票價(jià)是一等車69元，二等車不到60元。鐵道部副總工程師張曙光在接受采訪詢問有關(guān)京津高鐵票價(jià)時(shí)曾表示：“高速鐵路仍然是比較廉價(jià)的面向廣大老百姓的交通工具，所以考慮票價(jià)的時(shí)候，會(huì)盡可能地減少老百姓買票的壓力和負(fù)擔(dān)?！?/p>

由此可見，高速鐵路運(yùn)輸在票價(jià)方面雖然比較道路運(yùn)輸不一定具很大有優(yōu)勢，但比起飛機(jī)肯定便宜。高鐵受環(huán)境氣候的影響小，并且安全系數(shù)高。同樣以京津高速為例，積雪超過軌道80毫米，仍然可以安全運(yùn)行；遭遇六七級大風(fēng)，列車仍然可以保持300公里的時(shí)速；對于大霧或沙塵天氣，完全不受影響；且軌道運(yùn)行是單一方向，單車運(yùn)行，不受交會(huì)車起車及第三者干擾等等。安全、快捷、舒適、價(jià)廉優(yōu)勢使得高速鐵路成為旅客出行的又一不錯(cuò)選擇，特別是在中長途線路占據(jù)市場競爭的優(yōu)勢地位，泉州在江浙、廣東一帶做生意的人非常多，因此泉州至溫州、杭州，泉州至廣州、深圳這些黃金線路上，高鐵客源量大，時(shí)間短、安全系數(shù)高這一優(yōu)勢將更加顯，勢必會(huì)吸引大量客源。在一些短距離市際客運(yùn)中，對于離火車站較遠(yuǎn)的乘客來說，高鐵受到火車站地理的制約，時(shí)間優(yōu)勢將不那么明顯。但是對長距離省際、市際的旅客，他們將選擇安全、快捷、舒適的高鐵出行。

應(yīng)對高鐵沖擊的中長途運(yùn)輸措施

（一）在宏觀發(fā)展規(guī)劃上尋求突破

1．道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)該利用汽車運(yùn)輸?shù)撵`活性和機(jī)動(dòng)性，做好門到門服務(wù)，在有所為有所不為的空間策略上，應(yīng)考慮有計(jì)劃的向中西部地區(qū)傾斜、向農(nóng)村地區(qū)延伸，向不通鐵路或鐵路不發(fā)達(dá)的地區(qū)發(fā)展。

2．按照相關(guān)人士分析，公路客運(yùn)的運(yùn)營強(qiáng)勢在150-200公里的范圍內(nèi)，以后無論是面

對高鐵還是城鐵“入侵”，都不會(huì)有太大的變化。而目前鐵路的規(guī)劃還是選擇一些客流比較大，經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市，作為站點(diǎn)進(jìn)行?？?，相應(yīng)地，一些沿途中小站點(diǎn)就會(huì)成為“盲點(diǎn)”，而這些被“遺忘的角落”，無疑是公路客運(yùn)新的增長點(diǎn)。

3． 在新形勢下，在搞好客運(yùn)主營業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，拓寬發(fā)展思路，尋找新的經(jīng)營增長點(diǎn)。同時(shí)努力探索與班線客運(yùn)相銜接的延伸服務(wù)利潤點(diǎn)，譬如與其他運(yùn)輸方式的銜接，也譬如與道路客運(yùn)企業(yè)自己發(fā)展的旅游客運(yùn)、公交客運(yùn)的銜接?，F(xiàn)在有許多客運(yùn)企業(yè)開始了這條思路，既有高速公路運(yùn)輸也有城市公交客運(yùn)，有的將公路客運(yùn)與旅游業(yè)“聯(lián)姻”，走“運(yùn)游結(jié)合”的發(fā)展道路，“以客運(yùn)帶動(dòng)旅游、以旅游促進(jìn)客運(yùn)”，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)業(yè)多元化發(fā)展。

4．強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合應(yīng)對競爭。運(yùn)輸產(chǎn)品是實(shí)現(xiàn)位移服務(wù)，這種位移服務(wù)的特殊性，決定了道路客運(yùn)不僅有內(nèi)部競爭關(guān)系，還有外部競爭關(guān)系，面對鐵路的不斷建設(shè)和提速，高速公路客運(yùn)市場的集約化、規(guī)范化經(jīng)營已勢在必行。我們必須打破行業(yè)的地域壁壘，按照集約化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸行業(yè)的聯(lián)合。

（二）在微觀調(diào)控措施上從各方面下手

1．公路客運(yùn)相對于航空、鐵路、海運(yùn)的其他運(yùn)輸方式的最大優(yōu)勢，是靈活、便捷，因此可以從提升旅客乘車的便捷程度的角度出發(fā)來提升競爭力：

（1）合理安排發(fā)班密度和時(shí)間及客運(yùn)車輛發(fā)車站場，減少旅客在車站等待的時(shí)間，更好地滿足乘客隨到隨走的需求；充分發(fā)揮公路運(yùn)輸?shù)撵`活性及門到門服務(wù)的特性，注意把握好細(xì)分客源流向，積極拓展同一目的地的多點(diǎn)布局，提供點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸服務(wù)，從而加快旅客出行速度。

（2）“中轉(zhuǎn)客”，是公路客運(yùn)應(yīng)該著力瞄準(zhǔn)的又一大客流群，近年來許多注重長期發(fā)展戰(zhàn)略的公路客運(yùn)公司開始推行全國聯(lián)網(wǎng)出售公路客票，并且達(dá)到了不錯(cuò)的效果。我們可以以出售往返客票基礎(chǔ)來發(fā)展，逐漸加入全國聯(lián)網(wǎng)售票的行列，為今后節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展打下基礎(chǔ)。

（3）目前公路客運(yùn)一大軟肋即售票網(wǎng)絡(luò)的單一化，單一的窗口售票導(dǎo)致了旅客在車站排長隊(duì)，尤其是在黃金周或者春運(yùn)等運(yùn)輸高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念頭。為了解決這個(gè)問題，售票網(wǎng)絡(luò)必須多維發(fā)展，即開展網(wǎng)上售票，推廣電話、手機(jī)訂票、送票上門、行前取票等服務(wù)，減低窗口壓力，使旅客無需提前到車站購票，也無需臨時(shí)排長隊(duì)購票，便捷購票流程。

（4）以往跨省班車因?yàn)榘啻紊?，?jīng)常需要在好幾個(gè)站點(diǎn)之間繞行進(jìn)行配載，這使車上的旅客承受了不必要的辛勞，對此可以減少配載站點(diǎn)，更多以接送車形式來進(jìn)行站際的配載。效果更加理想但投入較大的措施是建立站際接送制度，根據(jù)新建設(shè)（計(jì)劃建設(shè)）的站點(diǎn)進(jìn)行線路設(shè)計(jì)，滿足旅客在各個(gè)站點(diǎn)之間往返的需求。

2．公路客運(yùn)作為第三產(chǎn)業(yè)下的細(xì)分行業(yè)，服務(wù)質(zhì)量的高低直接決定了企業(yè)的生命力，因此，我們應(yīng)該從提高服務(wù)質(zhì)量著手加強(qiáng)競爭力：

（1）提升服務(wù)水平，規(guī)范服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，真正為顧客著想，讓旅客乘坐客車有賓至如歸的感覺，提升品牌的親和力。道路長途客運(yùn)，旅客多為回家或進(jìn)行商務(wù)旅行的旅客，通過微笑式的服務(wù)、親切的交流以及介紹當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情，讓旅客真正感覺乘車有如回家一般的親切，提高道路客運(yùn)的品牌效應(yīng)。

（2）提高車輛的檔次和舒適度，購進(jìn)車輛音頻、視頻系統(tǒng)，提供各種點(diǎn)心、飲料等，讓旅客真正感受到乘坐客車是一種享受，目前我司站點(diǎn)開通的部分豪華快運(yùn)即是這一舉措的收益者。

（3）旅客在買票、乘車的當(dāng)中遇到不愉快的事情發(fā)生，有兩種可能的情況：一是旅客沒有投訴，但是以后不再來乘坐這班車，甚至廣而告之，讓我們損失客源；二是旅客投訴了，但是以后不一定來乘坐班車。以后不論來不來乘坐班車，我們都可以通過制定預(yù)防措施，避免今后再發(fā)生類似的事件，減少客源的流失。因此，暢通旅客溝通平臺(tái)對于客運(yùn)企業(yè)來說是至關(guān)重要的，針對此點(diǎn)我們可以設(shè)立客服中心，以中心為監(jiān)管、策劃部門，將車站現(xiàn)場咨詢臺(tái)、電話接線、網(wǎng)絡(luò)咨詢等旅客溝通平臺(tái)整合起來，綜合收集旅客的有用意見、建議，給予旅客答復(fù)，并且最終將這些信息整理反饋給企業(yè)決策層，對管理進(jìn)行必要的改進(jìn)。

3．如今的公路運(yùn)輸市場是一個(gè)開放式的完全競爭的市場，為了在眾多企業(yè)中站穩(wěn)陣腳，公路運(yùn)輸企業(yè)更多應(yīng)該從企業(yè)自身經(jīng)營管理方面進(jìn)行改革：

（1）進(jìn)行資源整合，加強(qiáng)管理，控制成本，形成規(guī)模效應(yīng)，公車公營更是道路客運(yùn)經(jīng)營模式的最終選擇，從增收節(jié)流上提高企業(yè)競爭力。各總公司都有很好范例。

（2）進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新，增加服務(wù)產(chǎn)品的附加值，如開展小件快運(yùn)服務(wù)等等，國內(nèi)一些的知名運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)做出相當(dāng)不錯(cuò)的成績。

（3）目前，由于各種團(tuán)體（如工廠工人、學(xué)校、協(xié)會(huì)等組織）的出行，包車業(yè)務(wù)勢必變成公路運(yùn)輸?shù)囊淮笤鲩L點(diǎn)。企業(yè)應(yīng)當(dāng)主動(dòng)上門聯(lián)系包車等業(yè)務(wù)，建立如同旅行社的地接社模式，同對方公司聯(lián)系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包車業(yè)務(wù)。

（4）打破以往公路運(yùn)輸企業(yè)閉關(guān)自守，等待旅客上門乘車的局面，靈活抓準(zhǔn)各類促銷時(shí)機(jī)，在各種節(jié)日進(jìn)行，如開學(xué)時(shí)期針對持有學(xué)生證的學(xué)生給予車票的折扣，以此把握住各類客流。

（5）外部生存環(huán)境對于企業(yè)來說至關(guān)重要，相比同相關(guān)部門、行業(yè)主管等建立良好的關(guān)系以外，更重要的是如何改善與旅客的關(guān)系。對此，公路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立媒體機(jī)制，與媒體加強(qiáng)溝通交流，通過媒體及時(shí)向社會(huì)大眾反映車站、班車最新動(dòng)向，建立優(yōu)質(zhì)的品牌形象，減少負(fù)面的報(bào)道影響。

（6）既然可以預(yù)見高鐵對公路運(yùn)輸?shù)挠绊?，那監(jiān)控高鐵發(fā)展?fàn)顩r以及受影響班線運(yùn)營狀況就事在必行，根據(jù)收集到的高鐵信息，企業(yè)可以適時(shí)對運(yùn)力進(jìn)行調(diào)整，以減少不必要的損失，謀求新的發(fā)展。

以上就是面對高鐵開通后市場可能帶來的變化影響的一些思考，高鐵開通后必將帶來新一輪競爭，作為道路運(yùn)輸企業(yè)，我們必須正視目前的困難，根據(jù)當(dāng)前的國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢及運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展變化，開拓思路，確定新的發(fā)展改革方向，繼續(xù)保持企業(yè)的穩(wěn)步前進(jìn)。

二、高鐵對航空運(yùn)輸?shù)挠绊懞蜎_擊

支線航空的發(fā)展面臨高速鐵路的挑戰(zhàn)

中國的支線航空運(yùn)輸尚處于起步階段,發(fā)展極不充分,支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體旅客承運(yùn)量的比例長期徘徊不前,1998-2007的10年間,中國支線航空市場承運(yùn)量占航空運(yùn)輸總客流量的比例始終徘徊在2%-4%之間,而在成熟的航空運(yùn)輸市場,這個(gè)數(shù)字通常保持在30%以上。這種情況說明中國的支線航空長期處于被壓抑狀態(tài)。

未來支線航空的發(fā)展將面臨高速鐵路發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)。2008年10月31日，鐵路部門制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》正式實(shí)施，《調(diào)整方案》制定了“四橫四縱”八條主線為骨架，以及長三角、珠三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城際鐵路共同構(gòu)成的客運(yùn)專線規(guī)劃。

按照建設(shè)規(guī)劃，到2015 年，我國客運(yùn)專線主干網(wǎng)絡(luò)大部分建設(shè)完成，到2020 年，我國客運(yùn)專線總里程將達(dá)到16000公里，屆時(shí)全國鐵路網(wǎng)將能夠覆蓋20萬人口以上城市，基本覆蓋地級以上行政區(qū)，覆蓋率達(dá)95%以上；快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將連接所有省會(huì)和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市之間的時(shí)空距離。特別是隨著客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，時(shí)速300公里/小時(shí)動(dòng)車組的開行，勢必在中短距離旅客快速運(yùn)輸市場對航空運(yùn)輸造成較大沖擊。

高速鐵路對航空運(yùn)輸?shù)挠绊懛治?/p>

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)研究和高速鐵路運(yùn)營的實(shí)際情況，高速鐵路建成運(yùn)營后，將憑借其速度快、運(yùn)量大、發(fā)車密度高、安全舒適、全天候行車等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，從航空分流一定的客源，使航空的市場份額急劇下降，從而對航空運(yùn)輸造成不可避免的沖擊。例如，法國高速鐵路的開通，把法國航空公司一些航線幾乎逼到了絕境，迫使法航放棄了巴黎-布魯塞爾的航線。同時(shí)，在有高速鐵路的線上，法航所占的旅客份額也急劇下降。而在巴黎-馬賽高速鐵路投入運(yùn)營后，鐵路市場份額由38%升至60%，巴黎-倫敦線上，鐵路也奪得了65%的市場份額。韓國首爾-釜山、我國臺(tái)灣地區(qū)的臺(tái)北-高雄，在高速鐵路建成后均對航空運(yùn)輸造成了極大的沖擊。我國地域廣闊，客運(yùn)需求仍處于快速增長期，并具有多層次的特征，和這些國家和地區(qū)相比，高速鐵路對于航空的替代和沖擊作用不能一概而論，對于不同距離的航線、不同的時(shí)期、不同的航空公司以及不同的地區(qū)，高速鐵路的影響存在一定的差異。

（一）高速鐵路對中短程航線沖擊巨大，對長距離航線影響較小

對于700公里以內(nèi)的短程航段來說，高速鐵路將進(jìn)一步縮短與民航的行程時(shí)差，如考慮上地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，高速鐵路的速度優(yōu)勢甚至更明顯，再加上鐵路具有發(fā)車頻次高、受天氣影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢，都使得高速鐵路的時(shí)效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速鐵路對民航的沖擊效應(yīng)和替代效應(yīng)都較強(qiáng)。從國外高速鐵路開通的實(shí)際情況來看，民航受沖擊最大的基本上都是短程航段。

對于1500 公里左右的中程航段來說，高速鐵路投入運(yùn)營后對民航也將產(chǎn)生較大的影響。以最具代表性的京滬航段來說，京滬高鐵將大大提升鐵路的競爭優(yōu)勢：一是速度快，京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300-350公里，上海-北京直達(dá)只需要5個(gè)小時(shí)。上海-北京空中飛行時(shí)間為2小時(shí)，如果把機(jī)場往返、安檢和候機(jī)所需時(shí)間算進(jìn)去，京滬之間乘飛機(jī)的時(shí)間與乘高速列車相去不遠(yuǎn)。二是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)預(yù)計(jì)為600-800元，低于民航公布票價(jià)水平。三是行車密度高，高峰時(shí)刻可以達(dá)到3分鐘一列火車，從而可以極大地方便旅客乘車，減少等候的時(shí)間。因此，高速鐵路投入運(yùn)營后，將憑借其速度、價(jià)格和密度優(yōu)勢從民航分流一部分客源，從而引發(fā)高速鐵路與民航之間、以及民航內(nèi)部各航空公司之間的激烈競爭。

對于1500 公里以上的中長途航段來說，盡管高速鐵路仍具有一定的價(jià)格和密度優(yōu)勢，但由于鐵路旅行疲勞度明顯增大，而民航的速度優(yōu)勢越遠(yuǎn)越明顯，因此高速鐵路對于民航的替代和沖擊效應(yīng)較弱。

（二）高速鐵路影響的地區(qū)主要集中在東部地區(qū)

東部地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人均收入水平最高的地區(qū)，同時(shí)也是我國客貨運(yùn)輸需求最為旺盛的地區(qū)。與中西部地區(qū)相比，這一地區(qū)旅客出行的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為：非公務(wù)出行旅客規(guī)模大且呈現(xiàn)持續(xù)快速增長態(tài)勢；對于票價(jià)的敏感性相對較低，旅客出行更注重運(yùn)輸方式的安全性、便捷性、舒適性等因素。因此，盡管高速鐵路票價(jià)水平較目前的動(dòng)車高出許多，但仍可憑速度快、發(fā)車密度高、乘坐舒適等優(yōu)點(diǎn)吸引大量非公務(wù)出行旅客選擇高速鐵路。而對于中西部地區(qū)來說，非公務(wù)出行旅客的數(shù)量少，且對價(jià)格比較敏感，高速鐵路開通后大量低端旅客仍會(huì)繼續(xù)選擇普通鐵路或公路出行，高速鐵路的競爭力不強(qiáng)。

航空運(yùn)輸市場受影響規(guī)模估計(jì)

為估計(jì)客運(yùn)專線路網(wǎng)對航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，我們?008年航段數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，參照“四橫四縱”客運(yùn)專線路網(wǎng)規(guī)劃，分析可能受到高鐵影響的航段，起訖點(diǎn)屬于高鐵路網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)的航段即被認(rèn)為是可能受到高鐵影響的航空運(yùn)輸市場。

2008 年，我國航空運(yùn)輸平均航段運(yùn)距為1542公里，旅客運(yùn)輸量主要集中在500～1400公里航段，旅客總周轉(zhuǎn)量主要集中在1000～2100公里航段，分別占國內(nèi)旅客運(yùn)輸總量的60.8%和67.3%。在1500公里運(yùn)距范圍內(nèi)，受到影響的航段數(shù)量296條，受影響的旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量的比分別為47.23% 和33.3%。

運(yùn)距小于700 公里市場，高鐵具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。2008年，航程小于700公里的國內(nèi)航段有222條，旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量占總量的10.1% 和4.1%，平均載運(yùn)率62.0%。其中受到高鐵影響的航段有75 條，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的上海—青島、北京—青島、北京—沈陽等短距離黃金航線受高鐵影響沖擊較大。但是西部地區(qū)的昆明—西雙版納、昆明—麗江、西安—銀川等成熟支線市場將不受高鐵的影響。

運(yùn)距700～1000公里市場，是高鐵與航空運(yùn)輸競爭的重要市場。2008 年，航程700～1000公里的國內(nèi)航段有179 條，旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量占總量的10.5% 和6.3%，平均載運(yùn)率60.9%。其中受到高鐵影響的航段有105 條，北京—南京、上海—武漢、濟(jì)南—上海等京滬、京廣航路上的重要城市對市場將面臨高鐵的激烈競爭。在客運(yùn)專線路網(wǎng)形成初期，西部地區(qū)的成都、重慶、西安、昆明等重要航空市場受高鐵沖擊較小，但隨著客運(yùn)專線路網(wǎng)的成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航線會(huì)逐步受到高鐵影響。

運(yùn)距大于1000公里市場，航空運(yùn)輸具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。值得注意的是，北京—上海、北京—廣州、上?！钲诘冗\(yùn)量超過100萬人次的24條航段平均運(yùn)距僅1460公里，在高鐵5～7個(gè)小時(shí)的運(yùn)行時(shí)間范圍內(nèi)。這些城市對市場處于我國京滬、京廣南北運(yùn)輸大通道，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人員往來頻繁，如果北京、上海、廣州等大型樞紐機(jī)場容量、服務(wù)水平、機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展不能適應(yīng)市場需求，將可能造成航空需求溢出，航空的市場優(yōu)勢地位可能會(huì)被高鐵“蠶食”。