第一篇：民航概論教案1魏全斌版

【課程說課】

《民航概論》是航空服務(wù)專業(yè)的一門必修課，學(xué)好這門課程我們可以了解民航的總體情況；能使大家從一個(gè)“門外漢”成長(zhǎng)為對(duì)民航各方面都有所了解的“準(zhǔn)航空人”。從而增加從業(yè)自信心，成為“內(nèi)強(qiáng)素質(zhì)”的源動(dòng)力。

一、本課程在我校的設(shè)置情況 課程性質(zhì)——專業(yè)基礎(chǔ)課 計(jì)劃課時(shí)——32課時(shí) 學(xué)分——2學(xué)分

考核方式——平時(shí)成績(jī)（50%）+期末考試（50%）平時(shí)成績(jī)構(gòu)成——出勤+課堂表現(xiàn)+作業(yè)

二、課程內(nèi)容和學(xué)時(shí)分配（包括課程重難點(diǎn)介紹）1.課程內(nèi)容

本課程共三個(gè)學(xué)習(xí)項(xiàng)目，分別是民航服務(wù)準(zhǔn)備、空中服務(wù)、地面服務(wù)。2.學(xué)時(shí)分配

民航服務(wù)準(zhǔn)備是通用性項(xiàng)目，計(jì)劃18學(xué)時(shí)；民航空中服務(wù)和民航地面服務(wù)是專用性項(xiàng)目，各計(jì)劃6學(xué)時(shí)； 2學(xué)時(shí)復(fù)習(xí)總結(jié)。共計(jì)劃用32學(xué)時(shí)完成。

三、課程重、難點(diǎn)

1.課程重點(diǎn)——民用航空器的基礎(chǔ)知識(shí)。2.課程難點(diǎn)——飛機(jī)升力的產(chǎn)生。

四、學(xué)習(xí)目的

1.了解民航發(fā)展史，具備飛機(jī)飛行、大氣環(huán)境、空管、空港等方面的 基礎(chǔ)知識(shí)。為后續(xù)專業(yè)課的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。

2.部分內(nèi)容可直接為工作崗位提供理論支撐。

五、學(xué)習(xí)方法 1.總體掌握，融會(huì)貫通

2.用發(fā)展的眼光看問題，緊跟新技術(shù)、新事物。

【導(dǎo)入新課】

人類為了像鳥一樣在空中自由翱翔，千百年來進(jìn)行了各種各樣的嘗試，最終取得了成功?！局v授新課】

項(xiàng)目一 服務(wù)準(zhǔn)備 任務(wù)1 航空發(fā)展史

航空業(yè)的種類

能力目標(biāo)：

能簡(jiǎn)略敘述航空發(fā)展歷史；

知識(shí)目標(biāo)：

掌握民用航空的分類和民航系統(tǒng)的組成。

素質(zhì)目標(biāo)：

激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，培養(yǎng)積極探索的好習(xí)慣。

一、航空發(fā)展史 1.人類的飛行夢(mèng)想（1）在中國(guó)：

春秋時(shí)期——魯班制作的木鳥

東晉——竹蜻蜓。學(xué)者葛洪發(fā)明的，當(dāng)時(shí)稱為“飛車”，后來稱為“竹蜻蜓”，如果照此推算起來，應(yīng)該有1600多年的歷史了。為現(xiàn)代螺旋槳的發(fā)明奠定了基礎(chǔ)。東漢——走馬燈。公元1000年左右，漢人就創(chuàng)造了走馬燈。走馬燈上有平放的葉輪，下有燃燭或燈，熱氣上升帶動(dòng)葉輪旋轉(zhuǎn)，這正是現(xiàn)代燃?xì)鉁u輪工作原理的原始應(yīng)用。

明代——火箭。明代的萬戶就曾利用風(fēng)箏加上火藥作為推力進(jìn)行航天飛行試驗(yàn)。

（2）在西方：

在歐洲的文藝復(fù)興時(shí)代，達(dá)·芬奇根據(jù)鳥的飛行原理，設(shè)計(jì)了飛機(jī)、降落傘、直升機(jī)。

2.靜力飛行——?dú)馇驎r(shí)代。1783年9月19日，巴黎凡爾賽宮前廣場(chǎng)蒙哥爾費(fèi)兄弟進(jìn)行了熱氣球升空實(shí)驗(yàn)，這是人類歷史上第一次氣球載人飛行。

3.靜力飛行——飛艇時(shí)代。1852年9月24日英國(guó)人喬治·凱利開始研制飛艇，成為現(xiàn)代飛艇設(shè)計(jì)的鼻祖。1900年7月德國(guó)的齊伯林以鋁為構(gòu)件的硬式飛艇試驗(yàn)成功。時(shí)速達(dá)每小時(shí)30公里。齊柏林因此被后世稱為“飛艇之父”。

4.動(dòng)力飛行時(shí)代。1903年12月17日德裔美國(guó)人萊特兄弟在北卡羅來納州的刺鬼山海岸，對(duì)他們制成的“飛行者”1號(hào)進(jìn)行試飛成功?！帮w行者一號(hào)”被公認(rèn)為人類的第一架飛機(jī)，萊特兄弟也被公認(rèn)為飛機(jī)的發(fā)明人。

二、航空業(yè)的種類

1.航空業(yè)的分類：航空業(yè)發(fā)展初期，是一個(gè)單一的行業(yè)。20世紀(jì)20年代開始，航空業(yè)分成了三個(gè)既相對(duì)獨(dú)立又緊密聯(lián)系的行業(yè)——航空器制造業(yè)、軍事航空、民用航空。

2.民用航空的分類

（1）商業(yè)航空——旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸。商業(yè)航空也叫航空運(yùn)輸，是 利用航空器從事以營(yíng)利為目的的客貨運(yùn)輸活動(dòng)。是交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分。

（2）通用航空——工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研、私人飛行、飛行訓(xùn)練、航空體育。航空運(yùn)輸作為民用航空的一個(gè)部分劃分出去之后，民用航空的其余部分統(tǒng)稱為通用航空

3.民航系統(tǒng)的組成民用航空由政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場(chǎng)三部分組成

（1）政府部門：政府部門主要實(shí)施對(duì)民航的管理。我國(guó)民航總局負(fù)責(zé)。

（2）民航企業(yè)：指從事和民航業(yè)有關(guān)的各類企業(yè)，其中最主要的是航空運(yùn)輸企業(yè)，即我們常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產(chǎn)運(yùn)輸，是民航業(yè)生產(chǎn)收入的主要來源。另外還有航材、銷售、通用航空等。

（3）民航機(jī)場(chǎng)：機(jī)場(chǎng)是民用航空和整個(gè)社會(huì)的結(jié)合點(diǎn)，也是一個(gè)地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施。既有營(yíng)利的企業(yè)性質(zhì)，又有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)，所以是半企業(yè)半事業(yè)性質(zhì)。【課堂小結(jié)】

本單元的重點(diǎn)是民用航空的分類，要明確我們將來所從事的崗位在航空領(lǐng)域的地位；難點(diǎn)是動(dòng)力飛行與靜力飛行的本質(zhì)區(qū)別，即航空器是否依靠與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來產(chǎn)生升空的動(dòng)力；一個(gè)識(shí)記點(diǎn)是航空史上第一架飛機(jī)是由德裔美國(guó)人萊特兄弟于1903年試飛成功，飛行時(shí)間12秒，飛行距離36米?！咀鳂I(yè)】

結(jié)合上網(wǎng)查閱世界航空史，思考給我們帶來哪些啟示 【板書設(shè)計(jì)】

一、航空發(fā)展史 1.人類的飛行夢(mèng)想（1）在中國(guó)（2）在西方

2.靜力飛行——?dú)馇驎r(shí)代3.靜力飛行——飛艇時(shí)代4.動(dòng)力飛行時(shí)代

二、航空業(yè)的種類 1.航空業(yè)的分類 2.民用航空的分類 3.民航系統(tǒng)的組成

第二篇：民航概論教案13魏全斌版

【復(fù)習(xí)提問】

1.國(guó)際、國(guó)內(nèi)關(guān)于間隔標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定； 2.空中交通服務(wù)的目標(biāo)是什么？ 【導(dǎo)入新課】

目前，航空運(yùn)輸成為運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，機(jī)場(chǎng)成了整個(gè)社會(huì)的一部分，我們民航服務(wù)人員一部分崗位也是在機(jī)場(chǎng)，所以我們有必要對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行充分的了解，以便今后的工作能夠得心應(yīng)手。【講授新課】

項(xiàng)目三 地面服務(wù) 任務(wù)1 空港概述

能力目標(biāo)：

1.能大體描述空港的發(fā)展歷史； 2.能說出道面維護(hù)的主要工作內(nèi)容。

知識(shí)目標(biāo)：

1.理解空港概念；

2.了解空港的分類、管理和運(yùn)營(yíng).素質(zhì)目標(biāo)：

培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)。

一、空港的發(fā)展 1．空港的概念 可供飛機(jī)停放、起降、維護(hù)和組織飛行保障活動(dòng)的場(chǎng)所稱為機(jī)場(chǎng)，用于航空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)場(chǎng)通常又稱為航空港，簡(jiǎn)稱“空港”。

2．空港的發(fā)展

空港的發(fā)展主要分成了三個(gè)階段

第一階段（1910-1920）：1910年德國(guó)出現(xiàn)了第一個(gè)機(jī)場(chǎng)，當(dāng)時(shí)只是一片劃定的草地，有幾個(gè)人管理飛機(jī)起降，還有簡(jiǎn)易的帳篷存放飛機(jī)。此時(shí)機(jī)場(chǎng)只為飛機(jī)和飛行人員服務(wù)，基本不為當(dāng)?shù)厣鐣?huì)服務(wù)，是機(jī)場(chǎng)發(fā)展的幼年期。是“飛行員的機(jī)場(chǎng)”

第二階段（1920-1960）：機(jī)場(chǎng)在全世界大量出現(xiàn)，飛機(jī)對(duì)機(jī)場(chǎng)的要求越來越高，諸如跑道強(qiáng)度、航管、通信等，因此出現(xiàn)了混凝土跑道、塔臺(tái)和候機(jī)樓，此時(shí)機(jī)場(chǎng)主要為飛機(jī)服務(wù)，機(jī)場(chǎng)的雛形基本出現(xiàn)。是“飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)”

第三階段（1960-至今）：大型噴氣運(yùn)輸飛機(jī)成為大眾交通運(yùn)輸工具。隨之跑道、滑行道和停機(jī)坪加固延長(zhǎng)，候機(jī)樓等道路改建擴(kuò)建，飛機(jī)噪音對(duì)居民干擾等若干問題不斷出現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)成為“社會(huì)的機(jī)場(chǎng)”。

3.我國(guó)空港簡(jiǎn)介

1968年我國(guó)第一個(gè)航空港-北京國(guó)際空港建成。

截至2006年底，我國(guó)共有民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)147個(gè)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）。其中，東部地區(qū)41個(gè)、中部地區(qū)25個(gè)、西部地區(qū)69個(gè)、東北地區(qū)12個(gè)。機(jī)場(chǎng)服務(wù)的人口數(shù)量占全國(guó)總?cè)丝诘?1%。

到2020年，我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到244個(gè)，形成北方、華東、中南、西南、西北五大機(jī)場(chǎng)群。

二、空港的分類 1.按性質(zhì)分

軍用機(jī)場(chǎng)：用于軍事目的的機(jī)場(chǎng)。民用機(jī)場(chǎng)：商業(yè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)（通常稱為航空港）、通用航空機(jī)場(chǎng)。軍民合用機(jī)場(chǎng)：軍民合用的機(jī)場(chǎng)。2.按航線分為

國(guó)際機(jī)場(chǎng)：為國(guó)際航班出入境而指定的機(jī)場(chǎng)，它須有辦理海關(guān)、移民、公共健康、動(dòng)植物檢疫和類似程序手續(xù)的機(jī)構(gòu)。

國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)：供國(guó)內(nèi)航班使用的機(jī)場(chǎng)。3.按規(guī)模和容量分

樞紐空港：國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線密集的機(jī)場(chǎng)。我國(guó)目前有北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)，總吞吐量占40℅

重要空港：對(duì)外開放的國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

一般空港：除樞紐空港和重要空港之外的小型空港。

三、空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用 1.是交通聯(lián)系的樞紐； 2.增強(qiáng)投資的吸引能力； 3.促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

四、空港的管理和運(yùn)營(yíng) 1.空港的管理體制

空港管理體制分為國(guó)家管理、城市政府管理和私人企業(yè)管理三種。（1）國(guó)家管理：這種管理方式在一些非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家比較流行，我國(guó)在民航體制改革前全部的空港都采用這種方式。

（2）城市政府管理：目前世界上的大部分空港都采取這種形式。當(dāng)?shù)卣芾砟馨训胤缴鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求和機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來，也調(diào)動(dòng)了地方投資的積極性。（3）私人企業(yè)管理：這種模式主要的目標(biāo)是企業(yè)的利潤(rùn)和效益，帶來的優(yōu)點(diǎn)是經(jīng)營(yíng)的效率很高，但是缺點(diǎn)也很明顯，那就是必須由政府來控制和協(xié)調(diào)其經(jīng)營(yíng)的波動(dòng)性和忽視社會(huì)效益的傾向。

2.空港管理的內(nèi)容和組織

我國(guó)機(jī)場(chǎng)的管理模式：我國(guó)的機(jī)場(chǎng)管理體制經(jīng)歷了由軍事管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊?guó)民航總局直接管理，航空公司、機(jī)場(chǎng)、油料、省民航管理局合一，到逐步分開，機(jī)場(chǎng)作為企業(yè)下放由地方政府管理。

3.空港的運(yùn)營(yíng)

要確保機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局要進(jìn)行大量的維護(hù)檢查工作，任何疏忽都會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生。

（1）道面的維護(hù)：道面包括跑道、滑行道和停機(jī)坪的道面，其中最重要的是跑道道面。飛機(jī)在跑道上高速運(yùn)動(dòng)，任何小的裂縫或隆起都會(huì)有可能造成爆胎或?qū)ζ鹇浼艿膿p害，從而引發(fā)大事故。道面應(yīng)具有一定的強(qiáng)度、平坦度、粗糙度。

（2）鳥害：飛機(jī)起飛或降落如果把鳥吸入發(fā)動(dòng)機(jī)或與鳥相撞都會(huì)造成一定的危險(xiǎn)。

（3）飛機(jī)救援、消防：航空事故的70％發(fā)生在起飛和降落的時(shí)候，這種事故發(fā)生的地點(diǎn)都在機(jī)場(chǎng)及其附近地區(qū)，伴隨著失火和傷員。因而機(jī)場(chǎng)要有一支訓(xùn)練有素、裝備精良的救援隊(duì)伍隨時(shí)準(zhǔn)備出動(dòng)。

（4）安全保衛(wèi)：機(jī)場(chǎng)安全保衛(wèi)主要是針對(duì)地面和空中的犯罪行為。（5）地面勤務(wù)與設(shè)備：地面勤務(wù)是一系列的地面車輛和設(shè)施為飛機(jī)的出港、進(jìn)港、經(jīng)停服務(wù)。

（6）機(jī)場(chǎng)總體安全檢查：機(jī)場(chǎng)應(yīng)該有一個(gè)總體安全檢查計(jì)劃并且定期的或隨即的進(jìn)行檢查，從而建立起安全制度和體系。

4.空港的財(cái)務(wù)

空港的收入：空港的收入包括航空性收入和非航空性收入。航空性收入是指與航空運(yùn)輸活動(dòng)有關(guān)，為飛機(jī)、旅客、貨物服務(wù)的收入。非航空性收入是指主要來源于與飛機(jī)無關(guān)的商業(yè)性活動(dòng)。【課堂小結(jié)】

本次課我們對(duì)空港進(jìn)行了總體的介紹，從空港的發(fā)展到空港分類、作用、運(yùn)營(yíng)和管理；通過今天的學(xué)習(xí)，大家頭腦中形成了對(duì)空港的總體認(rèn)識(shí)。為將來從事地面服務(wù)工作奠定了基礎(chǔ)?！咀鳂I(yè)】

通過上網(wǎng)查閱空港的構(gòu)成，畫出空港草圖?！景鍟O(shè)計(jì)】

任務(wù)1 空港概述

一、空港的發(fā)展 1．空港的概念 2．空港的發(fā)展 3.我國(guó)空港簡(jiǎn)介

二、空港的分類 1.按性質(zhì)分 2.按航線分為 3.按規(guī)模和容量分

三、空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用1.是交通聯(lián)系的樞紐； 2.增強(qiáng)投資的吸引能力； 3.促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

四、空港的管理和運(yùn)營(yíng) 1.空港的管理體制 2.空港管理的內(nèi)容和組織 3.空港的運(yùn)營(yíng) 4.空港的財(cái)務(wù) 6

第三篇：民航概論教案9魏全斌版

【復(fù)習(xí)提問】

1.飛機(jī)座艙舒適安全的環(huán)境是如何實(shí)現(xiàn)的? 2.敘述氧氣面罩自動(dòng)脫落的兩種情況。【導(dǎo)入新課】

案例導(dǎo)入：2014年7月5日，波蘭一架載有跳傘者的小型飛機(jī)在波蘭墜毀并起火，11人死亡，1人受傷。專家稱，這是多年來波蘭發(fā)生的最嚴(yán)重的客機(jī)失事。失事飛機(jī)屬于一家私人跳傘學(xué)校。事故原因還在調(diào)查中，消防員稱，這架Piper PA-31 Navajo飛機(jī)可能超載。

可見，飛機(jī)作為一種運(yùn)輸工具，同其他運(yùn)輸方式一樣，應(yīng)合理配載。今天我們就來學(xué)習(xí)相關(guān)的內(nèi)容?！局v授新課】

項(xiàng)目一 服務(wù)準(zhǔn)備

任務(wù)9 民用飛機(jī)的性能

能力目標(biāo)：

1.能準(zhǔn)確描述飛機(jī)的載重性能有哪幾項(xiàng)； 2.能流利敘述飛機(jī)的飛行過程。

知識(shí)目標(biāo)：

1.了解幾種載重量間的關(guān)系。2.了解飛機(jī)的飛行飛行性能指標(biāo)。

素質(zhì)目標(biāo)：

培養(yǎng)學(xué)生規(guī)范、安全的民航意識(shí)。

一、飛機(jī)的載重性能

案例1：2004年11月13日，國(guó)航CA174航班從悉尼抵達(dá)北京，但部分乘客的70多件行李丟失。直至次日才全部找到，并于晚上運(yùn)到北京。對(duì)于行李“丟失”的原因，一名工作人員解釋說，是由于飛機(jī)載量超重造成的，出于安全考慮，所有行李沒能和乘客一同抵京。但這樣的解釋讓乘客不能理解。

案例2：2009年07月20日，國(guó)航CA4171航班，由于昆明天氣不好，刮起了北風(fēng)，在這種天氣情況下必須給飛機(jī)減載，重新調(diào)整載重配額,拉下部分行李后，飛機(jī)起飛。航班延誤近2個(gè)小時(shí)。針對(duì)公司人員給予的“飛機(jī)超載”的理由，有網(wǎng)友表示質(zhì)疑：“不是上飛機(jī)每個(gè)人都有行李重量限制的么？怎么還會(huì)超載??？”還有網(wǎng)友猜測(cè)有可能是票賣超員了。

今天我們就來探討工作人員的解釋是否合理。1.飛機(jī)重量的定義

（1）最大起飛重量（MTOW）：飛機(jī)在跑道頭開始起動(dòng)的重量。是飛機(jī)結(jié)構(gòu)允許的最大總重量，受飛機(jī)升力限制。

（2）最大著陸重量（MLW）：飛機(jī)在著陸時(shí)允許的最大重量。主要考慮著陸時(shí)起落架和地面間碰撞的沖擊力對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的影響。

（3）最大無燃油重量（MZFW）飛機(jī)無燃油時(shí)的最大重量。主要考慮翼根強(qiáng)度允許的承力限度。

（4）使用空機(jī)重量（OEW）： 飛機(jī)上除了燃油重量和業(yè)載以外的全部重量，包括空勤人員及坐椅資料等全部服務(wù)所需的物品的重量。

（5）燃油重量（FW）：飛機(jī)所加的燃油的重量。

（6）業(yè)載或商載（PL）：飛機(jī)用來賺取利潤(rùn)的商業(yè)載荷。包括： 旅客（旅客重量=座位數(shù)×旅客平均重量，一般按75Kg計(jì)算）、行李、貨物。2.飛機(jī)各種重量之間的關(guān)系

（1）飛機(jī)基本重量＋實(shí)際業(yè)務(wù)載重量=飛機(jī)的無油重量（2）飛機(jī)的無油重量＋起飛油量=飛機(jī)的起飛重量（3）飛機(jī)的起飛重量－航段耗油量=飛機(jī)的落地重量

3.飛機(jī)的起飛重量、著陸重量和無油重量的實(shí)際值不應(yīng)超過各自的最大值

飛機(jī)的無油重量≤最大無油重量 飛機(jī)的起飛重量≤最大起飛重量 飛機(jī)的著陸重量≤最大著陸重量

二、飛機(jī)的飛行性能 1.飛機(jī)飛行過程

（1）起飛階段：從在跑道端松剎車開始，到飛機(jī)離地并爬升到規(guī)定高度（1500ft）的過程。

（2）爬升階段：從起飛結(jié)束高度爬升到巡航高度的過程。（3）巡航階段:飛機(jī)保持巡航高度的階段。

（4）下降階段:從巡航高度下降到起始進(jìn)近所需高度的過程（一般為1500ft）

（5）進(jìn)近階段:從規(guī)定點(diǎn)開始，在管制員指揮下沿規(guī)定路徑減速，下降對(duì)準(zhǔn)跑道的過程，該過程到飛機(jī)以50英尺高度飛越跑道頭。

（6）著陸階段:從飛機(jī)以50英尺高度飛越跑道頭開始到接地并在跑道上安全停止的過程。

2.飛機(jī)飛行性能

飛機(jī)飛行性能包括飛機(jī)的速度、高度、航程、航時(shí)、起飛、著陸和機(jī) 動(dòng)飛行等性能。飛機(jī)作定常（加速度為零）直線運(yùn)動(dòng)時(shí)的性能稱為基本飛行性能，包括最大水平飛行速度、最小水平飛行速度、爬升率、升限和上升時(shí)間等。

（1）最大飛行速度(vmax)：在一定飛行高度上,飛機(jī)所能達(dá)到的最大定常水平飛行速度，常用馬赫數(shù)表示，是飛機(jī)的重要性能指標(biāo)之一。（2）最小飛行速度(Vmin)：在一定飛行高度上能維持飛機(jī)定常水平飛行的最小速度。Vmin越小，飛機(jī)的起飛、著陸和盤旋性能越好。由最小水平飛行速度到最大水平飛行速度的間隔，稱為飛機(jī)的飛行速度范圍。（3）爬升率：在一定的飛行重量和一定的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)下，飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)上升的高度。

（4）升限：飛機(jī)能進(jìn)行平飛的最大飛行高度，有理論升限與實(shí)用升限兩個(gè)概念。

(5)上升時(shí)間：飛機(jī)從一個(gè)高度爬升到另一高度所需的時(shí)間。【課堂小結(jié)】

民用飛機(jī)的基本性能包括載重性能和飛行性能，載重性能是民航飛機(jī)的重要性能指標(biāo)，是飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性的首要前提。民航飛機(jī)在安全地滿足飛行性能基礎(chǔ)上，要求經(jīng)濟(jì)性、可靠性、舒適性。飛機(jī)的飛行性能對(duì)于軍用飛機(jī)尤為重要。【作業(yè)】

背飛機(jī)四種重量和業(yè)載英文簡(jiǎn)寫，下次課抽查?！景鍟O(shè)計(jì)】

任務(wù)9 民用飛機(jī)的性能

一、飛機(jī)的載重性能 1.飛機(jī)重量的定義 2.飛機(jī)各種重量之間的關(guān)系

二、飛機(jī)的飛行性能 1.飛機(jī)飛行過程 2.飛機(jī)飛行性能

第四篇：民航概論教案魏全斌版第一章2

導(dǎo)入：采用故事導(dǎo)入法，我們的課程和飛行有關(guān)，大家想想能給大家講個(gè)跟飛行有關(guān)的故事嗎？先根據(jù)嫦娥奔月、伊卡洛斯等古代神話，引出人類飛行活動(dòng)的產(chǎn)生和發(fā)展，然后講解民用航空發(fā)展歷程和中國(guó)民航的發(fā)展概況。

講授新課

第一章 第二節(jié) 航空發(fā)展史

一、人類的飛行夢(mèng)想

（一）在中國(guó)：

春秋時(shí)期（-770----486）公輸般

《墨子》一書中有這樣的記載：“公輸子削竹木以為鵲，成而飛之，三日不下?！本褪钦f魯班制作的木鳥，能乘風(fēng)力飛上高空，三天不降落。這可不可以認(rèn)為，是原始航空科學(xué)的先頭兵。

宋代

明代的萬戶就曾利用風(fēng)箏加上火藥作為推力進(jìn)行航天飛行試驗(yàn)。萬戶是中國(guó)明代的一個(gè)官吏，當(dāng)時(shí)他曾將風(fēng)箏與火藥制成的火箭結(jié)合使用，進(jìn)行升空嘗試。萬戶在一把座椅的背后裝上47枚當(dāng)時(shí)最大的火箭，他將自己捆在椅子上，兩只手各拿一只大風(fēng)箏，然后點(diǎn)燃火箭，以借火箭的前進(jìn)推力，加上風(fēng)箏上升的力量飛向上空。雖然萬戶的實(shí)驗(yàn)失敗了，但作為人類第一次用火箭作動(dòng)力飛行的嘗試，卻不失為一個(gè)偉大的事件。為了永遠(yuǎn)紀(jì)念萬戶的功績(jī)，國(guó)際天文聯(lián)合會(huì)將月球背面的一座環(huán)形山，命名為“萬戶山”。

明代

竹蜻蜓”。它是由一根竹棒和一個(gè)（或幾個(gè)）竹片構(gòu)成的，竹片被削成了向同一方向的傾斜面。因此，當(dāng)用孩子們雙手夾住竹棒使勁一搓時(shí)，“竹蜻蜓”就會(huì)旋轉(zhuǎn)著飛向空中。隨著慣性減弱、轉(zhuǎn)速降低，“竹蜻蜓”又會(huì)旋轉(zhuǎn)著穩(wěn)穩(wěn)地落回地面。大約到了明代的時(shí)候，中國(guó)的大約到了明代的時(shí)候，中國(guó)的“竹蜻蜓”傳到了歐洲，被稱作“中國(guó)的飛行陀螺”。

（二）在西方：

在歐洲的文藝復(fù)興時(shí)代，在達(dá)·芬奇的扎記中記載了他對(duì)滑翔升空的構(gòu)想。據(jù)說他曾經(jīng)花了20多年觀察與研究鳥、蝙蝠、昆蟲的飛行，并且計(jì)劃將他的發(fā)現(xiàn)寫成一本著作。1505年，達(dá)·芬奇寫成了研究手稿《論鳥的飛行》。達(dá)·芬奇是 大畫家，在這篇論文中，圖文并茂。他指出“由于大氣本身是具有可壓縮的性質(zhì)的物質(zhì)，當(dāng)有某種物體以比它的流動(dòng)更快的速度拍擊大氣時(shí)，它就要受到壓縮。”還指出“除非翅膀拍擊空氣的運(yùn)動(dòng)比空氣壓縮時(shí)自身的運(yùn)動(dòng)速度快，否則翅膀下的空氣不會(huì)變得很密，因此鳥就不會(huì)在空中支承自己的重量。”達(dá)·芬奇在這里已經(jīng)有了作用與反作用的思想，即鳥的翅膀拍擊空氣，空氣給鳥的翅膀以升力。達(dá)·芬奇還研究了鳥的羽毛的結(jié)構(gòu)，他的結(jié)論是：羽毛的排列特點(diǎn)是當(dāng)它向下扇動(dòng)時(shí)，結(jié)構(gòu)是密的壓縮空氣的效果顯著；而當(dāng)翅膀上揚(yáng)時(shí)，羽毛變的疏散以減少空氣阻力。

達(dá)·芬奇還觀察到在山谷或一定條件下會(huì)產(chǎn)生向上的氣流，鳥經(jīng)常利用這種上升的氣流，高飛而又節(jié)省力氣。他進(jìn)一步注意到鳥一般都是逆風(fēng)而很少順風(fēng)飛行。他說：“鳥逆風(fēng)飛行可以不必扇撲翅膀，這得益于下降時(shí)下面的氣流。利用放松運(yùn)動(dòng)使之處于氣流之上。”他在這里已經(jīng)有了空氣動(dòng)力產(chǎn)生升力的萌芽，這是極可寶貴的體驗(yàn)。

此外達(dá)·芬奇還對(duì)鳥的起飛、降落、轉(zhuǎn)彎、滑翔等動(dòng)作，并且給了許多合理的解釋。

根據(jù)鳥的飛行原理，達(dá)·芬奇設(shè)計(jì)了飛機(jī)、降落傘、直升機(jī)。他考慮最多的是撲翼機(jī)，他說：“鳥是一架按數(shù)學(xué)定律工作的機(jī)器，人具有復(fù)制這架機(jī)器全部運(yùn)動(dòng)的能力。它的強(qiáng)度可能不會(huì)符合，因?yàn)槿鄙倬S持平衡的動(dòng)力。我們可以說，人們建造這種機(jī)器不缺少任何東西，只有鳥的生命除外。”后來的歷史發(fā)展證明，達(dá)·芬奇的這個(gè)論斷是十分正確的。

二、靜力飛行——?dú)馇驎r(shí)代

1709年8月5日，巴西人古斯芒神父用粗帆布制成一個(gè)吊有吊艙的熱氣球，以麥稈和羊毛為燃料，在葡萄牙做了熱氣球升空表演，這個(gè)熱氣球號(hào)稱是“世界上最早的熱氣球?！?/p>

1782年11月25日，法國(guó)的蒙格爾菲兄弟利用點(diǎn)燃麥稈后產(chǎn)生的熱氣，使一只蒙有紙皮的熱氣球升空，這只熱氣球被公認(rèn)為世界上第一只成功飛行的熱氣球。

1783年9月19日，巴黎凡爾賽宮前廣場(chǎng)人聲鼎沸，蒙哥爾費(fèi)兄弟做了一場(chǎng)轟動(dòng)一時(shí)的表演，連法國(guó)國(guó)王路易十六也帶著滿朝文武來觀看。廣場(chǎng)上有一 只用紙和布糊成的大氣球，氣球直徑12米、高17米，模樣像一個(gè)柄朝下的大鴨梨。氣球下面吊了一個(gè)盆狀的大柳條籠子，里面有三位光榮的“乘客”——一只雞、一只鴨和一頭羊。

兄弟倆點(diǎn)燃了放置在氣球下面的柴禾等物，熱氣沖進(jìn)了氣球，于是氣球緩緩上升到500米的空中。在激動(dòng)的觀眾面前，這只氣球用8分鐘時(shí)間飛行了3公里后，安全降落在城外的草地上。

路易十六見狀喜出望外，決定下次升空要作載人飛行。為防止意外，他提出讓兩名死囚先坐進(jìn)吊籃。誰知，他的提議引起群情嘩然，誰都不同意讓死囚去享受人類第一次升空壯舉的榮譽(yù)。經(jīng)過激烈競(jìng)爭(zhēng)，化學(xué)教授羅齊埃和陸軍少校達(dá)爾朗德乘上了熱氣球。這個(gè)具有歷史意義的時(shí)刻是：1783年 11月21日下午1點(diǎn)54分。

兩人乘坐的熱氣球形狀為橢圓形，直徑15米，高22米。在幾萬名觀眾的歡呼聲中，他們升上300米左右的天空，飛越了塞納河，飛行25分鐘后，他們安全降落在蒙馬爾特。

這是人類歷史上第一次氣球載人飛行。

蒙哥爾費(fèi)熱氣球不久便與17年前英國(guó)人亨利·卡文迪什發(fā)明的另一種使用氫氣的易燃空氣氣球結(jié)合了起來。法國(guó)物理學(xué)家查理首先進(jìn)行了這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。他研制出了以氫氣代替熱空氣、產(chǎn)生浮力的氣球，而且采用了在絲綢上涂橡膠的方法制成的氣囊。1783年12月1日，他的氫氣球從巴黎杜伊勒利宮起飛，平安地飛行了43公里，實(shí)現(xiàn)了首次氫氣球載人飛行。氫氣球的性能明顯比熱氣球好，后來得到了迅速發(fā)展。

早期的氣球主要用在軍事上，首先是通信聯(lián)絡(luò)和偵察。1871年普法戰(zhàn)爭(zhēng)中巴黎被圍，法國(guó)人曾用氣球?qū)⑷藛T和信件送出包圍圈。第一次世界大戰(zhàn)中，系留氣球被廣泛用來當(dāng)作監(jiān)視對(duì)方的空中平臺(tái)。氣球還曾用于防空和轟炸。

三、靜力飛行——飛艇時(shí)代

1852年9月24日英國(guó)人喬治·凱利開始研制飛艇，成為現(xiàn)代飛 艇設(shè)計(jì)的鼻祖。

1900年7月德國(guó)的齊伯林以鋁為構(gòu)件的硬式飛艇試驗(yàn)成功。時(shí)速達(dá)每小時(shí)30公里。齊柏林因此被后世稱為“飛艇之父”。齊伯林的飛艇幾經(jīng)改進(jìn)，到191 年的齊伯林七號(hào)，裝有420馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，時(shí)速大約每小時(shí)58公里，并且被用于第一次世界大戰(zhàn)，去對(duì)法國(guó)作戰(zhàn)。

四、動(dòng)力飛行時(shí)代

在達(dá)·芬奇系統(tǒng)地研究鳥的飛行之后的數(shù)百年間，人們似乎忘掉了航空。特別是，在18世紀(jì)末，當(dāng)法國(guó)人乘氣球升空得到成功，并熱衷于研究靠氣球飛行、又逐步并取得進(jìn)展的時(shí)候，在法國(guó)沒有人再關(guān)心飛機(jī)飛行了。

到了19世紀(jì)初，英國(guó)人喬治·凱利（George Cayley,1773－1858）才又提出這個(gè)問題，而且比達(dá)·芬奇更前進(jìn)了一步.1796年，他設(shè)計(jì)、制造了以彈簧為動(dòng)力的直升機(jī)模型并試飛成功。

1809－1810年凱利分三次在英國(guó)的《自然哲學(xué)、化學(xué)和技藝》雜志上發(fā)表了題目為《論空中航行》的論文。這是世界上最早的航空論文，也是世界上現(xiàn)代航空的標(biāo)志。所以凱利后來被人們稱為“航空之父”。后來，在凱利逝世后的半個(gè)世紀(jì)，美國(guó)的萊脫兄弟實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)飛行，大萊脫曾說過：“我們?cè)O(shè)計(jì)的飛機(jī)，完全按照凱利爵士的非常精確的計(jì)算方法。”所以后來西方的航空專家都稱凱利為航空之父。

蘭利（Samuel Pierpont Langley,1834－1906）是美國(guó)的職業(yè)科學(xué)家，起先曾從事土木工程工作，后來靠自學(xué)成為著名的天文學(xué)家。

蘭利將他的研究結(jié)果寫成一本書《空氣動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)》，于1891年由華盛頓的斯密森學(xué)會(huì)出版。這本書是最早的比較系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)空氣動(dòng)力學(xué)著作，對(duì)后來的飛機(jī)研究者，包括萊特兄弟影響很大。

除了實(shí)驗(yàn)室研究外，蘭利還動(dòng)手做飛行試驗(yàn)。萊特兄弟的飛機(jī)

美國(guó)在俄亥俄州開自行車修理店的萊特兄弟為德國(guó)的利林塔爾的犧牲精神所鼓舞，決心試制飛機(jī)。他們首先從制造滑翔機(jī)開始，從1899年開始，逐漸改進(jìn)。1899年，他們寫信給斯密森研究院索取有關(guān)航空資料，他們研究前人的經(jīng)驗(yàn)，其中包括達(dá)·芬奇、喬治·凱利、蘭利教授、馬克辛（機(jī)槍的發(fā)明者）、查紐特、帕森斯、托馬斯·愛迪生、利林塔爾、阿代爾、等等的事跡與經(jīng)驗(yàn)。

最后，他們決心制造裝有發(fā)動(dòng)機(jī)與螺旋槳的飛機(jī)。經(jīng)過艱苦的研究，終于制成了4缸8馬力的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并且用樅木制造了螺旋槳。1903年12月17 日在北卡羅來納州的刺鬼山海岸（Kill Devil Hills beach），對(duì)他們制成的“飛行者”1號(hào)進(jìn)行了試飛。

“飛行者一號(hào)”被公認(rèn)為人類的第一架飛機(jī)，萊特兄弟也被公認(rèn)為飛機(jī)的發(fā)明人。

馮如（1883－1912）廣東恩平人，12歲赴美當(dāng)童工，后在一家工廠當(dāng)工人。經(jīng)過數(shù)年的自學(xué)研究，積累了不少機(jī)械制造方面的知識(shí)。1906年，馮如在舊金山與當(dāng)?shù)厝A僑和親友集資創(chuàng)辦飛機(jī)制造公司。1907年，廣東機(jī)器制造廠在美國(guó)奧克蘭市成立，從事研制飛機(jī)。經(jīng)歷了6次失敗后，在1911年初，于奧克蘭市成功地進(jìn)行了多次航空表演，而且創(chuàng)造了時(shí)速105公里的新記錄。當(dāng)時(shí)孫中山先生也在美國(guó)，觀看了他的飛行表演，在觀看后發(fā)表講話時(shí)對(duì)馮如的成功大加稱贊，鼓勵(lì)他回國(guó)為祖國(guó)服務(wù)。1911年3月馮如回國(guó)，不幸在1912年8月25日的一次飛行表演中因飛機(jī)失事而犧牲。

第三節(jié)

民航的發(fā)展歷程

一、民航的初創(chuàng)時(shí)期（1919-1937）

一戰(zhàn)前：世界一戰(zhàn)1914年之前，飛機(jī)出現(xiàn)后基本上是一種娛樂的工具，主要用于競(jìng)賽和表演，飛機(jī)技術(shù)發(fā)展緩慢。

一戰(zhàn)中：世界一戰(zhàn)1914年—1919年極大刺激了航空工業(yè)的大發(fā)展。飛機(jī)在一戰(zhàn)中先是用于為陸軍部隊(duì)服務(wù)的空中偵察，后來飛機(jī)上裝上機(jī)槍，用于空中格斗，最后飛機(jī)又帶上炸彈，去轟炸敵方的地面陣地和敵方地面部隊(duì)。在一戰(zhàn)中誕生出偵察機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)和教練機(jī)。一戰(zhàn)初期，參戰(zhàn)各國(guó)約有飛機(jī)1500架，而到戰(zhàn)爭(zhēng)末期，各國(guó)在前線作戰(zhàn)的軍用機(jī)達(dá)到8000多架。4年中，交戰(zhàn)雙方用于作戰(zhàn)的飛機(jī)有近二十萬架之多。在一戰(zhàn)中，飛機(jī)的性能有了很大的提高。飛機(jī)速度在1914年時(shí)一般是每小時(shí)80～115公里，4年后增至180～220公里；飛行高度從200多米提高到8000米；飛行距離從幾十公里增大到400多公里。

一戰(zhàn)后至二戰(zhàn)：一戰(zhàn)后，各國(guó)把飛機(jī)的軍事用途逐漸轉(zhuǎn)到民事用途上。1919年8月25日，英國(guó)的飛機(jī)運(yùn)輸和旅游公司首次開辟了定期國(guó)際航班，航線是倫敦—巴黎。所以1919年公認(rèn)為民航正式開始的一年。1920年中國(guó)開通第一條國(guó)內(nèi)航線北京—天津段。1919年至1930年為民航興起初創(chuàng)的時(shí)代。

1927年，美國(guó)人查爾斯.林白橫越大西洋飛行：NYC—PAR 二戰(zhàn)中：世界二戰(zhàn)1939年—1945年中斷民航的正常發(fā)展，但是二戰(zhàn)也極大刺激了航空工業(yè)的發(fā)展和航空技術(shù)的進(jìn)步。

二、民用航空的大發(fā)展時(shí)期（1945—1958）

1945-1958年，世界民航進(jìn)入恢復(fù)并大發(fā)展的時(shí)期，具體表現(xiàn)為：

1、大批具有重要國(guó)際地位的民航組織成立，如ICAO的成立。1944年芝加哥會(huì)議后確定1947年成立ICAO。

2、民用航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)開始形成。全世界各位大力開始發(fā)展民用基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，如機(jī)場(chǎng)的新建、空管技術(shù)的進(jìn)步、世界航線網(wǎng)絡(luò)的建立等。

3、民用飛機(jī)的不斷研發(fā)制造，商業(yè)航空飛機(jī)機(jī)型改進(jìn)換代速度快，通用飛機(jī)機(jī)型也取得巨大改良發(fā)展。

4、噴氣飛機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。1939年德國(guó)最早研發(fā)出噴氣飛機(jī)。1949年，第一架噴氣式民航客機(jī)──英國(guó)的 “慧星”號(hào)首次飛行，從此，人類航空史進(jìn)入了噴氣機(jī)時(shí)代。1958年泛美航空最早讓B707投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，使民航運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展時(shí)代。

5、中國(guó)在1970年代初彷造了兩架外觀、大小都與B707非常相似的飛機(jī)。采用的也為B707使用的普惠引擎，稱為運(yùn)十。

三、全球化、大眾化的發(fā)展時(shí)期（1958年至今）

噴氣飛機(jī)進(jìn)入民航，使整個(gè)民航系統(tǒng)發(fā)生變化。

首先對(duì)于航空公司，由于噴氣飛機(jī)的出現(xiàn)，使得遠(yuǎn)程、大眾化和廉價(jià)的航空運(yùn)輸成為可能，在巨大的需求和利潤(rùn)驅(qū)使下，航空公司積極地開拓市場(chǎng)，參加國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。在發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)了大量航空公司，并最后形成了數(shù)十個(gè)大型的航空公司。發(fā)展中國(guó)家也把參與國(guó)際航空市場(chǎng)作為國(guó)家尊嚴(yán)和地位的象征，全力支持國(guó)家航空公司的發(fā)展，使民航事業(yè)一片繁榮。

其次對(duì)于機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)，由于噴氣飛機(jī)的尺寸、重量、噪聲帶來的問題，舊的機(jī)場(chǎng)已不適合使用。改造舊機(jī)場(chǎng)，適應(yīng)噴氣機(jī)，興建新機(jī)場(chǎng)，滿足不斷增大的客流、貨流，成為一個(gè)不間斷的過程。時(shí)至今日，這個(gè)潮流仍在繼續(xù)。

第三對(duì)航行管理系統(tǒng)的各部分，從航行管制到航路建設(shè)、航行情報(bào)，都要跟上噴氣時(shí)代的速度和容量，因而整個(gè)系統(tǒng)都進(jìn)行著改造和更新。

第四更多更大更先進(jìn)的噴氣式飛機(jī)投入民航市場(chǎng)。民航運(yùn)輸?shù)目焖?、?jīng)濟(jì)、安全、舒適等優(yōu)勢(shì)逐漸體現(xiàn)出來。

各國(guó)間加強(qiáng)民航國(guó)際合作，開拓國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)，形成大的跨區(qū)域的航空聯(lián)盟，使全球民航運(yùn)輸進(jìn)入全球化、大眾化時(shí)期。

第四節(jié) 中國(guó)民航的歷史發(fā)展概況

一、舊中國(guó)時(shí)期

1909年馮如在美國(guó)駕機(jī)成功試飛，1911年馮如回國(guó)制造飛機(jī)，于1912年為革命犧牲。1913年中國(guó)自行設(shè)計(jì)第一架飛機(jī)成功試飛。

孫中山先生提出“航空救國(guó)”的理念，大力發(fā)展航空事業(yè)。

1913年—1926年國(guó)內(nèi)共開辦了6所航空學(xué)校，國(guó)內(nèi)開始大力發(fā)展航空業(yè)。1919年中華民國(guó)成立航空事務(wù)處，1920年開通北京—天津航線，這是我國(guó)國(guó)內(nèi)第一條民航航線。1929年成立中國(guó)航空公司，簡(jiǎn)稱為中航。1931年國(guó)民政府與德國(guó)漢莎航空成立歐亞航空公司。1933年兩廣政府牽頭聯(lián)合云南、貴州、福建政府成立西南航空，并于1936年開通我國(guó)第一條國(guó)際航線：廣州—河內(nèi)

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，從1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)后到1941年兩航被完全破壞。中航的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在1941年12月7日爆發(fā)的太平洋珍珠港偷襲事件后，事變后，中航在駝峰航線中得到發(fā)展機(jī)會(huì)，并逐漸壯大起來。1942年春，"中航”通過戰(zhàn)時(shí)的“租借法案”，先后從美國(guó)得到兩批共52架運(yùn)輸飛機(jī)，并同駐遠(yuǎn)東美軍簽訂了承運(yùn)援華軍用物資的合同，飛越中印緬邊境的喜馬拉雅山脈和橫斷山脈之間象駝峰一般的崇山峻嶺，開辟了昆明至汀江、宜賓至汀江、瀘州至汀江和重慶至昆明至汀江至加爾各答等主要航線。從1942年5月到1945年9月，共飛行了幾千架次，運(yùn)輸物資74810噸，其中，從美國(guó)經(jīng)印度輸入我國(guó)的有汽油、軍火、藥品和機(jī)械設(shè)備等；同時(shí)，由我國(guó)輸出的有豬鬃、桐油和茶葉等貨物。這對(duì)支援當(dāng)時(shí)正在進(jìn)行艱苦抗戰(zhàn)和國(guó)際反法西斯戰(zhàn)爭(zhēng)，都起到了積極的作用。這一舉世聞名的“駝峰運(yùn)輸”，在抗戰(zhàn)期間，對(duì)培養(yǎng)航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)業(yè)務(wù)人員，改進(jìn)空運(yùn)裝備和設(shè)施，都起過較大的推動(dòng)作用。到1945年8月日本投降時(shí)，“中航”已擁有C-47型和C-46型飛機(jī)共45架，并有經(jīng)過實(shí)際鍛煉的一批空地勤人員，為戰(zhàn)后進(jìn)一步發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)打下了基礎(chǔ)。

1948年12月，以上海為基地的中國(guó)、中央兩航空公司陸續(xù)搬離上海。中國(guó)航空公司的總公司遷至臺(tái)南，機(jī)航基地遷至香港；中央航空公司的總公司遷至廣州，以后也遷至香港。

二、新中國(guó)時(shí)期

1.計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期（1949年—1978年）

1949年11月2日，中共中央政治局會(huì)議決定，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。中國(guó)民用航空局成立，揭開了我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。11月9 日，中國(guó)航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國(guó)民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國(guó)民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量?jī)H1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H157萬噸公里。2.改革開放后的快速發(fā)展期（1979年—至今）

1980年，鄧小平指示：“民航一定要企業(yè)化”，從此民航正式脫離軍隊(duì)建制。1987年，中國(guó)政府決定對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)6個(gè)地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個(gè)國(guó)家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、平等競(jìng)爭(zhēng)。這6個(gè)國(guó)家骨干航空公司是 ：中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)西南航空公司、中國(guó)西北航空公司、中國(guó)北方航空公司。此外，以經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國(guó)通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時(shí)，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局。六個(gè)地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場(chǎng)。

2002年3月，中國(guó)政府決定對(duì)中國(guó)民航業(yè)再次進(jìn)行重組。

課堂練習(xí)：1、2、3、民用航空從何時(shí)開始？噴氣飛機(jī)何時(shí)由哪國(guó)率先研發(fā)制造出來？ 簡(jiǎn)述民航大發(fā)展時(shí)期的表現(xiàn)特點(diǎn)。

簡(jiǎn)述民航的全球化、大眾化時(shí)期的表現(xiàn)特點(diǎn)。

課后作業(yè)：1、2、3、簡(jiǎn)述抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中的駝峰航線對(duì)于抗戰(zhàn)的重大戰(zhàn)略意義。簡(jiǎn)述兩航起義歷史事件。

簡(jiǎn)述建國(guó)后民航的兩次重大改革。

第五篇：民航概論教案打印版

沈陽(yáng)民族職業(yè)學(xué)校 第一章 總

論

第一節(jié) 本課程的研究?jī)?nèi)容、目的與方法

一、研究?jī)?nèi)容

1、航空：活動(dòng)僅限于大氣層內(nèi)，大氣層的厚度從地面算起為150~200KM；

其中民航的巡航高度為13.5~18KM；思考：第一架飛機(jī)的產(chǎn)生時(shí)間？？

航天：沖出大氣層，進(jìn)入太空，擺脫了重力的約束，進(jìn)入宇宙。

思考：民航屬于哪個(gè)范圍？

2、主要內(nèi)容：

航空及民航的發(fā)展史；（航空工業(yè)的發(fā)展；國(guó)外、國(guó)內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展；民航管理體制）航空器（飛機(jī)）的構(gòu)造及飛行的基本原理； 航空器活動(dòng)的環(huán)境及導(dǎo)航；（大氣層的氣候現(xiàn)象對(duì)航空的影響）空中交通管理；

機(jī)場(chǎng)（候機(jī)樓、海關(guān)、飲食、安全保衛(wèi)、事故援助等）； 航空運(yùn)輸；（客、貨運(yùn)；航空公司；航空法規(guī)）適航管理； 通用航空

二、目的：

1、達(dá)到的教學(xué)目標(biāo)；

2、介紹一下航服專業(yè)的就業(yè)方向：空乘；候機(jī)：檢票、安檢；機(jī)場(chǎng)餐飲；售票；導(dǎo)游課解；民航客貨運(yùn)輸；航空市場(chǎng)營(yíng)銷與策劃；

三、研究方法：

圍繞民用航空來掌握；作為總體性課程要有全局視野；

第二節(jié) 民用航空的基本概念

一、民用航空在航空業(yè)中的位置(一)航空業(yè)包括：

航空器制造業(yè)：A300---600，空中客車飛機(jī)公司（歐州）；B737—200，Boeing波音飛機(jī)公司（美國(guó)），麥道公司等。

軍事航空：執(zhí)行保衛(wèi)國(guó)家領(lǐng)空；（空軍，第一次，第二次世界大戰(zhàn)時(shí)）

民用航空：航空運(yùn)輸（飛機(jī)：客運(yùn)，貨運(yùn)（包括：救災(zāi)貨資急用，鮮活物品如昆明鮮花，民用航空又可以分為商業(yè)航空（航空運(yùn)輸）和通用航空。

（二）民用航空的定義

1、定義：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國(guó)防、警察和海關(guān)）以外的所有航空活動(dòng)稱為民用航空。

2、民用航空包括 商業(yè)航空：（航空運(yùn)輸）是指以航空器進(jìn)行了經(jīng)營(yíng)性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)，商業(yè)活動(dòng)以盈利為目的。介紹它的發(fā)展前景。

通用航空：商業(yè)航空（航空運(yùn)輸）作用民用航空的一個(gè)部分，劃出去之后所剩下的部分。

3、通用航空包括： 航空作業(yè)：

工業(yè)航空：航空物探，航空吊裝，航空環(huán)境監(jiān)測(cè)等。農(nóng)業(yè)航空：灑農(nóng)藥，例：噴灑農(nóng)藥的飛機(jī)，人工降雨。

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航空科研和探險(xiǎn)活動(dòng)；

航空在其他一些領(lǐng)域中的應(yīng)用。其他類通用航空

公務(wù)航空：例：世界500強(qiáng)企業(yè)中大多數(shù)企業(yè)具有飛機(jī)（不包括航空公司）。政府行政官員及企業(yè)自備飛機(jī)； 私人航空

飛行訓(xùn)練：培養(yǎng)飛行員。

航空體育活動(dòng)：跳傘，滑翔機(jī)。

二、民用航空系統(tǒng)的組成。

（一）政府部門：（民航總局）

1、性質(zhì)。

2、職責(zé)：管理內(nèi)容

a 制定民用航空法，并監(jiān)督執(zhí)行。

b 對(duì)航空企業(yè)進(jìn)行規(guī)劃，審批和管理。如：成立航空公司（東星）要經(jīng)民航總局審批。c 對(duì)航空路線進(jìn)行規(guī)劃和管理。

d 制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)查處理民用飛機(jī)飛行事故。e 代表國(guó)安管理國(guó)際民航的交往和談判。f 對(duì)民航機(jī)場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和管理。

g 對(duì)民航的各類人員制定工作標(biāo)準(zhǔn)，頒發(fā)執(zhí)照，并進(jìn)行考核，如維修人員執(zhí)照，維修檢驗(yàn)人員執(zhí)照。要進(jìn)行兩次考試，一次是基礎(chǔ)知識(shí)考試和機(jī)型專業(yè)知識(shí)考試。

(二)民航企業(yè)：主要指航空運(yùn)輸企業(yè)，即航空公司，例：國(guó)內(nèi)的航空公司：東航，南方航空，介紹一下“東星航空公司”（私營(yíng)）

（三）民航機(jī)場(chǎng)

思考：機(jī)場(chǎng)和航空公司的關(guān)系？

1、機(jī)場(chǎng)是一個(gè)帶有贏利的企業(yè)性質(zhì)，同時(shí)也帶有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)。一般是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)。例如：北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)；廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)；上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

2、機(jī)場(chǎng)分類：機(jī)場(chǎng)一般分為軍用機(jī)場(chǎng)和民用機(jī)場(chǎng)。民用機(jī)場(chǎng)分為航空港、單位或私人機(jī)場(chǎng)兩大類；航空港又可以分為空港（大型的民用機(jī)場(chǎng)）和航站（小型的航站）。

3、機(jī)場(chǎng)管理模式：

民航總局和地方管理局直接管理。（中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)）地方政府管理。

中央和地方股份制管理。（聯(lián)合投資興建，按出資比例實(shí)行股份制管理，例：南京機(jī)場(chǎng)，由地方政府控股。）

（四）參與通用航空各種活動(dòng)的個(gè)人和企事業(yè)單位

總結(jié)：民用航空系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)。其中航空公司和機(jī)場(chǎng)的關(guān)系：

1、協(xié)議關(guān)系（合約關(guān)系）：航空公司根據(jù)航班、客貨運(yùn)載量，使用機(jī)型等情況，與機(jī)場(chǎng)當(dāng)局就機(jī)場(chǎng)的旅客侯機(jī)或貨物倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)所的使用或租賃，飛機(jī)起降與停放、車輛使用、安全檢查、登機(jī)門、入口、柜臺(tái)等一系列有關(guān)設(shè)施使用和費(fèi)用進(jìn)行商談，簽訂合同。機(jī)場(chǎng)按協(xié)議提供服務(wù)，航空公司按協(xié)議支

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付費(fèi)用。協(xié)議期限有的可長(zhǎng)達(dá)20至30年。

2、股份關(guān)系。在新建機(jī)場(chǎng)的過程中，有的機(jī)場(chǎng)要求航空公司出資，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。思考：（何謂股份制）

第三節(jié) 民用航空的歷史及發(fā)展

一、航空業(yè)的民展史 1、1783年，法國(guó)的蒙哥爾菲（Montgolfier）兄弟，載人熱氣球（用于商業(yè)，旅游，觀光）。德國(guó)人用此運(yùn)送郵件和乘客，這民民用航空的開始。2、1852年，法國(guó)，飛艇，由人進(jìn)行操縱的有動(dòng)力的航空器。3、1903年，美國(guó)，萊特兄弟，飛機(jī)，（盡管在空中停留的時(shí)間不到一分鐘，但飛機(jī)誕生了。4、1909年，法國(guó)，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國(guó)際航行。5、1914---1918年，第一次世界大戰(zhàn)，促進(jìn)了航空技術(shù)的發(fā)展。6、1919年，巴黎和會(huì)（法國(guó)草擬航空公約，38個(gè)國(guó)家簽署），巴黎公約，第一部國(guó)家間的航空法。7、1919年，德國(guó)，首先在國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸，后成立了“國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)” 8、1933年，美國(guó)，林白，橫越大西洋，首次進(jìn)行了洲際飛行。

二、民用航空的大發(fā)展時(shí)期。

1、國(guó)際航空迅速發(fā)展。1944年芝加哥公約（國(guó)際民用航空公約）：是現(xiàn)行航空法的基本文件。且成立了國(guó)際民航組織。1944年有54個(gè)國(guó)家參加，到1987年時(shí)有180多個(gè)國(guó)家參加。該公約主要內(nèi)容包括以下方面： a主權(quán)原則。b航空器的國(guó)籍。

c規(guī)定國(guó)際航空的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如：海關(guān)，關(guān)稅，d遇難的搜救、救援和事故調(diào)查。e民航組織的章程條款。

2、機(jī)場(chǎng)和航路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

3、直升機(jī)進(jìn)入民航服務(wù)，開辟了民航的新領(lǐng)域。

4、噴氣機(jī)的應(yīng)用。

例如：1956年蘇聯(lián)的圖104投入航線，1958年美國(guó)的B707和DC—8投入航線，噴氣航空時(shí)代開始了。

B707為例，速度900-1000公里/小時(shí)，航程為12000公里，乘客為158人。

三、民用航空的全球化，大眾化時(shí)期。

1、噴氣機(jī)進(jìn)入民航，使民航系統(tǒng)發(fā)生了變化，a航空公司方面：噴氣機(jī)的出現(xiàn)，其遠(yuǎn)程、大眾化，使廉價(jià)的航空運(yùn)輸成為可能。b機(jī)場(chǎng)方面：改造和新建機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)的大型化使原有的機(jī)場(chǎng)不能滿足飛機(jī)起降的要求。c航行管理的加強(qiáng)：航行情報(bào)。導(dǎo)航（目視、儀表）、航路航線網(wǎng)。

2、噴氣機(jī)發(fā)展迅速，朝著大型化的方向發(fā)展：（尤其是1970年波音B747）。

第四節(jié) 中國(guó)民航的歷史發(fā)展概況

一、舊中國(guó)時(shí)期（1920---1949年）

沈陽(yáng)民族職業(yè)學(xué)校 1、1910，制成了1架飛機(jī)（馮如，旅美華僑），開始了中國(guó)的航空事業(yè)。2、1920，北京---天津，我國(guó)第一條航線。3、1936年底，全國(guó)共有航線里程超過2萬公里。

4、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間終止了民航在全國(guó)范圍內(nèi)的發(fā)展。

二、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期（1949-1978）

1、1949.11，中央軍委民航局成立，2、1954年，更名為中國(guó)民航總局，仍屬于空軍的領(lǐng)導(dǎo) 3、1949-1965期間，民用航空是軍事航空的從屬單位 4、1965—1976 文化大革命。

三、改革開放時(shí)期（1978---至今）。1980年民航正式從軍隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)轉(zhuǎn)為政府的領(lǐng)導(dǎo)。分為三個(gè)階段。

1、1978-19872、1987-1997 3、1997---至今

補(bǔ)充：

一、國(guó)際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)（ICAO）

1、國(guó)際民用航空組織。

2、總部設(shè)在加拿大蒙特特利爾，3、成立

4、ICAO是主權(quán)國(guó)家政府間的國(guó)際性組織，我國(guó)是會(huì)員國(guó)；

5、宗旨和目的；

6、ICAO的主要工作。

二、國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）

1、由航空公司在1945年成立的非政府組織；

2、目的：

3、組織機(jī)構(gòu)；

三、中國(guó)民用航空管理機(jī)構(gòu)：中國(guó)民航總局

四、介紹我國(guó)民航2005年大記事

第一章習(xí)題：

填空：

1、ICAO的含義是（）；IATA的含義是（）；中國(guó)民航總局通?？s寫為（）；

2、我國(guó)民用航空器的國(guó)籍籍標(biāo)志是用（）來表示。3、1903年美國(guó)的（）發(fā)明了飛機(jī)； 判斷：

1、飛機(jī)的注冊(cè)編號(hào)即飛機(jī)的登記標(biāo)志可重復(fù)使用，但不能出現(xiàn)重號(hào)。

2、飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)是迎風(fēng)進(jìn)行的，但在巡航時(shí)，駕駛員則希望是順風(fēng)進(jìn)行。

3、航空運(yùn)輸是最安全的運(yùn)輸方式。思考與問答：

沈陽(yáng)民族職業(yè)學(xué)校

1、民用航空系統(tǒng)的組成部分包括哪些？

2、通用航空包括哪些？

3、機(jī)場(chǎng)和航空公司之間的關(guān)系？

4、我國(guó)民航業(yè)民展的歷史？

第二章 民用航空器

第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展

一、航空器的分類

1、飛行器：由人制造的能飛離地面，在空間進(jìn)行由人來控制的飛行物體。分為航空和航天。

2、分類，見書上第12頁(yè)圖表

3、民用航空器（飛機(jī)）的分類：分為商業(yè)飛行的航線飛機(jī)和用于通用航空的通用航空飛機(jī)。a航線飛機(jī)（運(yùn)輸機(jī)）：分為客機(jī)，貨機(jī)，客貨混裝的運(yùn)輸飛機(jī)。航程的遠(yuǎn)近，分為，短程；中程；遠(yuǎn)程 發(fā)動(dòng)機(jī)的不同分為：活塞式和噴氣式。我國(guó)還分為，干線和支線飛機(jī)。b通用航空飛機(jī)

可分為公務(wù)機(jī)、私用飛機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、教練機(jī)、多用途輕型飛機(jī)。

二、民用航空器的使用概況和使用要求。

1、使用概況

2、使用要求 a安全性 b快速 c經(jīng)濟(jì)性 d舒適程度

第二節(jié) 飛行的基本原理

一、飛機(jī)升力的產(chǎn)生。

1、升力的主要來源是機(jī)翼，原理是基于伯努力定理。

2、伯努力定理推導(dǎo)的結(jié)論：

3、機(jī)翼升力的產(chǎn)生：

4、介紹迎角。

二、飛機(jī)上的作用的力

1、重力

2、升力

3、推力

4、阻力

三、高速飛行的問題

1、激波

2、音障

3、馬赫數(shù)：飛機(jī)飛行的速度與當(dāng)?shù)匾羲俚谋戎担?/p>

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4、掠角

四、飛機(jī)的飛行控制

1、飛機(jī)的平衡

2、穩(wěn)定性 a 縱向的平衡 b 偏航穩(wěn)定性 c.橫向的穩(wěn)定性 d飛機(jī)的操縱性。

第三節(jié) 飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)---機(jī)體

一、機(jī)體主要包括：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架；

（一）機(jī)翼

1、作用：

2、相關(guān)概念：翼尖、前緣、后緣、翼展、翼根；

3、機(jī)翼的四個(gè)組成部分。

4、根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上的安裝的部位和形式，可以將飛機(jī)分為：上單翼飛機(jī)、中單翼飛機(jī)、下單翼飛機(jī)；

5、安裝角：

（二）機(jī)身：主要包括駕駛艙和機(jī)艙。

（三）尾翼：水平尾翼和垂直尾翼

（四）起落架

1、作用：支撐飛機(jī)；起飛等在地面上的移動(dòng)；承受著著陸時(shí)很大的沖擊力。

2、組成：起落架艙、制動(dòng)裝置、減震裝置、收放裝置。

第四節(jié) 飛機(jī)的動(dòng)力裝置和電子儀表裝置

一、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的分類有：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)

（一）活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)

1、基本原理

2、性能指標(biāo)

3、應(yīng)用

（二）空氣噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)

1、基本原理

2、發(fā)動(dòng)機(jī)的性能

3、發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝：機(jī)翼根部或中部的短艙內(nèi)；機(jī)翼下發(fā)動(dòng)機(jī)的吊艙中（翼吊布局）；機(jī)身尾部（尾吊布局）；

二、輔助動(dòng)力裝置APU

三、電子儀表裝置

電子儀表按系統(tǒng)可分為：通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、飛行控制儀表系統(tǒng)。

（一）通信系統(tǒng)。

1、用途：

2、包括： a 甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）； b高頻通信系統(tǒng)（HF）（遠(yuǎn)距離可達(dá)數(shù)千里）； c選擇呼叫系

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統(tǒng)（SELCAL）； d音頻綜合系統(tǒng)（AIS）

（二）導(dǎo)航系統(tǒng)

1、導(dǎo)航的含義：飛機(jī)按照預(yù)定的航線，準(zhǔn)確到達(dá)預(yù)定位置，完成航行任務(wù)的方法。

2、導(dǎo)航系統(tǒng)：

3、民航飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備包括：a羅盤系統(tǒng);b.測(cè)距機(jī)； c無線電高度表； d甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)； e儀表著陸系統(tǒng)； f氣象雷達(dá)； g應(yīng)答機(jī)

（三）飛行控制儀表系統(tǒng)

1、飛機(jī)的控制儀表設(shè)備提供飛機(jī)的各種信息和數(shù)據(jù)，使駕駛員及時(shí)了解飛行情況。

2、大氣數(shù)據(jù)儀表： a氣壓高度表； b速度表； c大氣溫度表； d大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

3、姿態(tài)指引儀表。

4、電子綜合儀表

a 電子綜合儀表的眾多優(yōu)點(diǎn)：P71 b電子航空儀表系統(tǒng)包括：電子飛行儀表系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)；

5、飛機(jī)的自動(dòng)駕駛和自動(dòng)駕駛儀。

6、綜合電子控制設(shè)備：飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）

7、飛行信息記錄系統(tǒng)（黑匣子）。a飛行信息記錄系統(tǒng)包括： b儲(chǔ)存，c顏色

d黑匣子性能

e一般裝在垂直尾翼的機(jī)身后段 f用途

第五節(jié) 飛機(jī)的其它系統(tǒng)一、電氣系統(tǒng)：用電設(shè)備有：

1、主要有電動(dòng)機(jī)

2、儀表電源

3、照明系統(tǒng)：

a外部照明：有航行燈、著陸燈、滑行燈、防撞燈和機(jī)翼檢查燈 b.內(nèi)部照明：

c電加熱設(shè)備：約占飛機(jī)用電的50%以上，如用電除冰、加熱食品等；

二、飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。包括：氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)。

三、燃油系統(tǒng)

1、大型飛機(jī)耗油量很大，B747每小時(shí)為9-10T，采用壓力供油方式。

2、有的大型飛機(jī)使用整體油箱。載油較多，例如B747最多載油163噸；

四、民用飛機(jī)的客貨艙設(shè)備

1、客艙：

a好壞的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。b.布局：

c客艙的等級(jí)：頭等艙、公務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙； d.設(shè)施的配備是按照旅客的人數(shù)配置的

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2、貨艙。專門設(shè)計(jì)的貨運(yùn)飛機(jī)：B747F，3、客貨混合型

第六節(jié) 民航飛機(jī)的性能

一、飛機(jī)的飛行過程

1、滑行和起飛：決斷速度的含義

2、爬升。

3、巡航階段。

4、下降階段。

5、進(jìn)近和著陸階段。

二、飛機(jī)的各種重量的關(guān)系。

（一）飛機(jī)重量的各種定義。

1、最大起飛重量（MTOW）

2、最大著陸重量（MLW）

3、最大無燃油重量（MZFW

4、使用空機(jī)重量（OEW

5、業(yè)載：

6、燃油重量

（二）各種重量之間的關(guān)系。見書上P121上的例題；

三、業(yè)載航程圖

四、飛行的速度和高度。

1、速度：高亞音速度M=0.75---0.92

2、飛行高度

3、經(jīng)濟(jì)性能：燃油利用率；維修性和可靠性；適應(yīng)性；飛機(jī)的初始成本

4、安全性

5、舒適性：見P130客艙布局方案

第二章習(xí)題：

填空

1、ICAO規(guī)定飛機(jī)遇難呼救頻道為（）；

2、在儀表飛行規(guī)則下，飛機(jī)著陸時(shí)通常是在（）的指示下著陸；

3、ICAO規(guī)定，飛機(jī)進(jìn)入航線后一律使用（）；飛機(jī)在某一指定機(jī)場(chǎng)起飛、著陸時(shí)使用（）高度；

4、馬赫數(shù)是指（），現(xiàn)在民航中使用的客機(jī)多為高亞音速客機(jī)，其M值為（）； 5、1英時(shí)=（0.305）米；1英里=（1.609）公里；1海里=（1.853）公里

6、機(jī)體通常包括（）、（）、（）、（）； 判斷：

1、通常民用客機(jī)上沒有降落傘，但有救生衣。

2、航線上在用的大型噴氣貨運(yùn)飛機(jī)基本上都是增壓艙。

3、飛機(jī)外部照明的航行燈左翼翼尖處燈的顏色為綠色。

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4、現(xiàn)代客機(jī)備有污水箱，廢水不排出機(jī)外。

5、為了避免產(chǎn)生局部激波，飛機(jī)通常采用后掠機(jī)翼。

6、使用空機(jī)重量不包括空勤人員的重量。思考：

1、飛行信息記錄系統(tǒng)（黑匣子）的記錄內(nèi)容、顏色、性能和用途？

2、飛機(jī)的飛行過程包括哪幾個(gè)階段？其中決斷速度是指什么？

3、介紹機(jī)體的組成部分，其中機(jī)翼和起落架的作用？

4、評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)！

5、高空溫度較低，空氣稀薄，而且飛行時(shí)所有門窗都是社會(huì)密封的，可是乘客去不覺得胸悶，喘不上氣來，那么飛機(jī)上的新鮮空氣從何而來？

6、為什么有時(shí)飛機(jī)在跑道端遲遲不起飛？

7、夜航為什么是安全的？

第三章 航空器活動(dòng)的環(huán)境及導(dǎo)航 第一節(jié) 大氣層及地球的有關(guān)知識(shí)

一、大氣層的構(gòu)造

1、大氣層：0~100公里（航空活動(dòng)）

近地空間：100——2000~3000公里 電離層和逸散層（載人航空器）

2、大氣層的構(gòu)造：對(duì)流層、平流層

對(duì)流層：也稱為變溫層，海平面算起平均高度為11公里，這是航空器活動(dòng)的主要區(qū)域，有云、霧、風(fēng)、雪等氣候現(xiàn)象；

平流層：下部同溫層，溫度相同，為—56.5；因?yàn)闊o水蒸汽，故無有云、霧、雪等氣候現(xiàn)象；

二、航空器活動(dòng)的空間。

1、航空器活動(dòng)在對(duì)流層和平流層下部；（0~18公里）；

2、無增壓艙的小型號(hào)飛機(jī)：）0~6公里

3、大型和高速的噴氣客機(jī)：7~13公里

4、超音速和一些高速軍用飛機(jī)：13.5~18公里

三、大氣的物理參數(shù)：（氣壓、密度、溫度、音速）

思考：氣壓、密度、溫度、音速對(duì)飛機(jī)飛行將會(huì)產(chǎn)生什么影響：

1、大氣壓力：隨著高度的增加，壓力降低；

2、大氣溫度

3、空氣密度

4、音速

四、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定。

1、飛行高度的確定：飛行高度是根據(jù)氣壓的大小推算出來的。

2、場(chǎng)壓高度：飛機(jī)起飛、著陸時(shí)要使用的高度；

3、巡航高度：ICAO規(guī)定飛機(jī)進(jìn)行航線以后一律使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度；

五、航空氣象知識(shí)

思考：飛機(jī)飛行受哪些情況的影響？

1、影響飛行活動(dòng)的天氣情況：云、能見度、霧、降水、風(fēng)、沈陽(yáng)民族職業(yè)學(xué)校

2、對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重危險(xiǎn)的氣象： a雷暴：暴風(fēng)雨、閃電；

b風(fēng)切變：風(fēng)的速度和方向的突然改變； c顛簸：不穩(wěn)定的氣流的上、下運(yùn)動(dòng)； d晴空湍流

e飛機(jī)后面的尾流（大飛機(jī)尾流可延伸300米左右）。

六、距離與航線。（P132）

1、距離：

1海里=1.853公里； 1英尺=0.305米； 1英里=1.609公里

2、航線：大圓航線和等角航線。

大圓航線：大圓航線的距離最短，故常被采用； 等角航線：航線角不變。

第二節(jié) 時(shí)間

一、回顧地球的有關(guān)知識(shí)：經(jīng)線、緯線及地球自轉(zhuǎn)等

二、時(shí)間和時(shí)刻。舉例說明：

三、時(shí)刻的種類及其相互關(guān)系

1、地方時(shí)：人們把太陽(yáng)正對(duì)頭頂，即當(dāng)?shù)亟?jīng)線正對(duì)太陽(yáng)的時(shí)刻，作為正午12時(shí)，正背太陽(yáng)的時(shí)刻做為0時(shí)；

2、區(qū)時(shí)

3、北京時(shí)間：東8區(qū)區(qū)時(shí)為我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。

4、世界時(shí)

5、協(xié)調(diào)世界時(shí)：國(guó)際民航組織規(guī)定，國(guó)際航線統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時(shí)

四、國(guó)際日期變更線

見書上P149圖。

第三章習(xí)題： 填空

1、大氣層包括：（）、（）；

2、風(fēng)切變指：（）；顛簸指：（）；

3、飛機(jī)23：20起飛，0：40到達(dá)，時(shí)間應(yīng)表示為起飛：（2320），到達(dá)（0040）

4、民航中航線通常有兩種表示方法，是（）和（）

5、國(guó)際民航組織規(guī)定，國(guó)際航線統(tǒng)一使用的時(shí)間為（）；我國(guó)北京時(shí)間為（）區(qū)時(shí)。6、1英尺=（）米；1英里=（）公里；1海里=（）公里

思考：

1、航空器的活動(dòng)空間范圍？

2、對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重危險(xiǎn)的氣象有哪些？

3、常用的航線有哪兩種，各自的優(yōu)點(diǎn)有哪些？

沈陽(yáng)民族職業(yè)學(xué)校 第4章 空中交通管理 第1節(jié) 概述

一、空中交通管理的發(fā)展階段。1、1903—1934 ：目視飛行 2、1934---1945 ：機(jī)上裝了無線電通信、儀表等設(shè)備；儀表規(guī)則飛行；程序管制； 3、1945—20C 80：ICAO成立；雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用；儀表著陸系統(tǒng)應(yīng)用； 4、20C 80以后： 航路流量越來越大； a空中交通管制： b空中交通管理：

二、空中交通管理的任務(wù)和組成。

1、基本任務(wù)。

2、飛機(jī)空中交通管理組成： 空中交通服務(wù)；空域管理；空中交通流量管理；

第二節(jié) 空中交通服務(wù)

一、空中交通有兩個(gè)特殊要求：

1、不能無限期的在航路上消磨或延誤；

2、國(guó)際性的特點(diǎn)。

二、空中交通服務(wù)的目標(biāo)。P147

1、防止航空器在天空中相撞

2、防止飛機(jī)和障礙物在起飛、降落及相關(guān)區(qū)域出現(xiàn)相撞事故。

3、掌握飛行動(dòng)態(tài)

4、為航空器提供信息及情報(bào)，5、提供救難服務(wù)。

三、空中交通服務(wù)的組成

1、空中交通管制服務(wù)

a區(qū)域管制服務(wù)：航路上的管制 b進(jìn)近管制服務(wù) c機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)

2、飛行情報(bào)

3、告警服務(wù)

三、間隔標(biāo)準(zhǔn)

思考：間隔在飛機(jī)飛行中的重要性，它涉及到哪些方面？

1、含義

2、垂直間隔 a高度層 b高度層間隔

3、水平間隔 a橫向間隔

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b縱向間隔

四、飛行規(guī)則P150

（一）通用飛行規(guī)則

1、保護(hù)人身和財(cái)物的安全

2、飛行計(jì)劃

3、時(shí)間

4、空中交通管制的要求：空管許可、位置報(bào)告；

5、避免碰撞：不得飛到與另一個(gè)航空器有可能相撞的區(qū)域；航路權(quán)；機(jī)上燈光；機(jī)場(chǎng)上空按機(jī)場(chǎng)規(guī)則飛行；

（二）目視飛行規(guī)則

（三）儀表飛行規(guī)則：駕駛員看不到其他飛機(jī)，管制員負(fù)責(zé)把這架飛機(jī)和其他飛機(jī)和障礙物間隔開，在整個(gè)飛行過程中處于管制員的控制之下。

五、通信標(biāo)準(zhǔn)

思考：說明通信標(biāo)準(zhǔn)的重要性？

1、頻率分配

2、語(yǔ)言的規(guī)范：空中交通管制在國(guó)際上統(tǒng)一使用英語(yǔ)；

第三節(jié) 空中交通管制服務(wù)

一、空中交通管制服務(wù)的任務(wù)與組織

1、任務(wù)：

a目的：防止航空器與航空器及障礙物相撞，保證飛行安全； b任務(wù)：P153

2、空中交通控制的組織： a機(jī)場(chǎng)控制塔臺(tái)； b進(jìn)近管制室 c區(qū)域管制中心

3、空中交通管制的責(zé)任和移交 a責(zé)任 b移交

4、管制許可 許可的內(nèi)容：

控制（空中交通流量）許可：

二、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)

1、機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)

2、目的：防止航空器在機(jī)場(chǎng)上空或地面運(yùn)行中相撞。

3、內(nèi)容：P155

4、機(jī)場(chǎng)地面交通管制員職責(zé)：

控制機(jī)坪上所有航空器的運(yùn)動(dòng)；負(fù)責(zé)給飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)許可；安排著陸飛機(jī)行到機(jī)坪或候機(jī)樓；

5、機(jī)場(chǎng)空中交通管制員：

給出起飛、著陸許可；引導(dǎo)飛機(jī)的起飛和著陸；安排飛機(jī)的起降順序、放行時(shí)間；

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三、進(jìn)近管制

1、控制對(duì)象

2、服務(wù)任務(wù)

3、間隔控制 a離場(chǎng)控制

b等待航線：當(dāng)進(jìn)近著陸飛機(jī)較多，機(jī)場(chǎng)很忙時(shí)，飛機(jī)要按順序著陸，到場(chǎng)的飛機(jī)只能到等待航線上等待著陸

四 區(qū)域（航路）管制

五 程序管制 1.飛行計(jì)劃 2.目的

3.飛行計(jì)劃格式P159 4.飛行進(jìn)程單

六.雷達(dá)控制 1.原理

2.航管雷達(dá)的類型：

A一次雷達(dá)：機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)、航路監(jiān)視雷達(dá)、機(jī)場(chǎng)地面探測(cè)設(shè)備。B二次雷達(dá)：

3.雷達(dá)管制

A目標(biāo)識(shí)別和移交。B雷達(dá)間隔：間隔縮小 C雷達(dá)協(xié)助導(dǎo)航 D雷達(dá)交通信息。

第4節(jié)：航行情報(bào)服務(wù)

1.航行情報(bào)服務(wù)的機(jī)構(gòu)和內(nèi)容 1.1.機(jī)構(gòu)：航行情報(bào)服務(wù)中心，1.2.職責(zé)：

1.3.服務(wù)具體內(nèi)容：P168

2.航圖 2.1.含義：

2.2.分類：航空地圖： ；特種航圖： 2.2.1航空地圖： 2.2.2.特種航圖

3.航行資料

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3.1.航行資料匯編（AIP）3.2.航行通告 3.3.航行資料通告 3.4.飛行人員資料手冊(cè)

4.航空氣象服務(wù) 4.1.機(jī)構(gòu)

4.2.改革氣象報(bào)告

4.2.1.機(jī)場(chǎng)氣象觀測(cè)報(bào)告 4.2.2.機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào) 4.2.3.起飛預(yù)報(bào) 4.2.4高空風(fēng)預(yù)報(bào) 4.2.5.航路預(yù)報(bào) 4.5.6.天氣圖 4.5.7.雪情通告。

5、航行情報(bào)服務(wù)的內(nèi)容與發(fā)送 5.1.內(nèi)容和提供方式

5.2.航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)P173

第5節(jié)：空域管理

空中交通服務(wù)：著眼于現(xiàn)有飛行活動(dòng)的引導(dǎo)和管理。

空域管理：作為一個(gè)整體，如何充分利用，比如說：空域的劃分，航路的規(guī)劃。流量管理：空中交通通暢和提高效率。

1.空域管理 1.1.目標(biāo)：P174 1.2.空域的類型和劃分 1.2.1.類型： 1.2.2.空域結(jié)構(gòu) 1.2.3.限制性空域 1.3 航路的建設(shè)

1.3.1航路交叉數(shù)量、航空器在空域內(nèi)飛行高度層的變化量，飛行器總量要有額度。1.3.2航路建立的原則。P176

2.空中交通流量管理 2.1。目標(biāo)：

2.2.流量過度增長(zhǎng)時(shí)會(huì)造成： 2.2.1.飛機(jī)延誤

2.2.2.延長(zhǎng)空中飛行時(shí)間 2.2.3.不經(jīng)濟(jì)的飛行

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2.2.4.機(jī)場(chǎng)，侯機(jī)樓擁擠

2.2.5.航班不能正常、正點(diǎn)運(yùn)行。

3。原因。

4、措施：P177

第四章習(xí)題:

填空:

1、間隔標(biāo)準(zhǔn)指：（）

2、IFR 指：（）VFR指（）

思考:

1、飛機(jī)的空中交通管理由哪幾部分組成？

2、空中交通管制服務(wù)包括哪些？

3、航行情報(bào)的具體內(nèi)容包括？

4、機(jī)場(chǎng)管制的服務(wù)范圍？

5、航行情報(bào)服務(wù)的內(nèi)容?

第五章 機(jī) 場(chǎng) 第一節(jié) 機(jī) 場(chǎng)

1.歷史概況。主要分成了三個(gè)階段。

1.1.1910-1919：1910年德國(guó)出現(xiàn)了第一個(gè)機(jī)場(chǎng)

1.2.1919---1960：機(jī)場(chǎng)大量出現(xiàn)，航管，通信要求，塔臺(tái)，侯機(jī)樓出現(xiàn)。1.3.1960—至今：隨著噴氣式飛機(jī)的使用，機(jī)場(chǎng)逐步改建和擴(kuò)建。

2.我國(guó)機(jī)場(chǎng)發(fā)展概況：從其在國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況來看分為：樞紐機(jī)場(chǎng)，干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)。

3.機(jī)場(chǎng)的分類：

4.空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。4.1.空港是交通聯(lián)系的樞紐 4.2.對(duì)投資的吸引能力。4.3.促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。4.4.使房地產(chǎn)增值

5.空港發(fā)展面臨的幾個(gè)問題 5.1.資金的籌集 5.2.規(guī)劃問題 5.3.管理問題

5.4.環(huán)境和噪音污染問題。

沈陽(yáng)民族職業(yè)學(xué)校 第2節(jié)：空港的構(gòu)成

1.劃分 1.1.飛行區(qū) 1.2.地面運(yùn)輸區(qū) 1.3.航站區(qū)

2.飛行區(qū)

2.1.劃分：空中部分：機(jī)場(chǎng)的空域；地面部分：滑行道、跑道、停機(jī)坪、登機(jī)門、維護(hù)和空中交通管制服務(wù)的設(shè)施和場(chǎng)地，如機(jī)庫(kù)、塔臺(tái)、求援中心、航空氣象設(shè)施。2.2 跑道

2.2.1.機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)：兩部分組成。2.2.2.跑道的基本參數(shù)。：方向和跑道號(hào)；基本尺寸；道面和強(qiáng)度。2.2.3.跑道的附屬區(qū)域。：跑道道肩，是指跑道縱向側(cè)邊和相接的土地之間有一段隔離的地段；跑道安全帶，這包括側(cè)安全地帶和道端安全帶；凈空道。

2.3.滑行道：其作用是連接飛行區(qū)各個(gè)部分的飛機(jī)運(yùn)行通路，滑行道在和跑道端的接口附近有等待區(qū)，為了飛機(jī)在進(jìn)入跑道端等待許可指令。

2.4.機(jī)坪：停機(jī)坪；客機(jī)坪、貨機(jī)坪、維修機(jī)坪；登機(jī)機(jī)坪

2.5.飛行區(qū)的其它設(shè)施：航站導(dǎo)航設(shè)施；測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)；標(biāo)高校核位置；航行管制服務(wù)的設(shè)施；地面維護(hù)設(shè)施；消防和跑道維護(hù)設(shè)施。附：

國(guó)際出港旅客流程：（蘭州中川機(jī)場(chǎng)：旅客流程）

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動(dòng)扶梯上二層---機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)（二層）-------海關(guān)、動(dòng)植物檢（二層）-----簽票及行李托運(yùn)（二層）---邊檢、安檢（二層）----安檢侯機(jī)廳（二層）-----登機(jī)（登機(jī)橋）。

國(guó)內(nèi)出港旅客流程

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動(dòng)扶梯上二層---機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)（二層）-----簽票及行李托運(yùn)（二層）---安檢（二層）----侯機(jī)廳（二層）-----登機(jī)（登機(jī)橋）。

3.侯機(jī)樓區(qū)（航站區(qū)）3.1.登機(jī)機(jī)坪

3.2.登機(jī)坪的布局：?jiǎn)尉€式、指廊式、衛(wèi)星廳式、車輛運(yùn)送式、停機(jī)位置的設(shè)施。3.3.侯機(jī)樓

3.3.1.組成：旅客服務(wù)區(qū)；管理服務(wù)區(qū)；

3.3.2.旅客管理。一般分為國(guó)內(nèi)旅客，國(guó)際旅客和中轉(zhuǎn)旅客。還可分為出港和進(jìn)港旅客。3.3.3.行李流程。

4.地面運(yùn)輸區(qū)，空港進(jìn)入通道，空港停車場(chǎng)，內(nèi)部道路 4.1.空港進(jìn)入通道。要保證空港交通的通暢。

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4.2.空港停車場(chǎng)和內(nèi)部通道。

4.2.1.空港停車場(chǎng)：接送旅客的人，以及空港工作人員的車輛，出租車，停車場(chǎng)必須有。4.2.2.內(nèi)部通道：

第3節(jié)：空港的運(yùn)營(yíng)和管理

1.空港的管理體制： 1.1.國(guó)家管理

1.1.1含義：國(guó)家的民航主管當(dāng)局直接管理航空港。

1.1.2.缺點(diǎn)：和當(dāng)?shù)卣?，?jīng)濟(jì)聯(lián)系不密切，易形成矛盾。1.1.3.我國(guó)現(xiàn)狀：大部分空港劃為地方政府管理。

1.2.當(dāng)?shù)卣芾?/p>

1.2.1.目前世界上大部分空港采取了這種形式。1.2.2.優(yōu)點(diǎn)

1.2.3.缺點(diǎn)：和空管當(dāng)局及非本地的航空公司產(chǎn)生利益上的矛盾。

1.3.私人管理

1.3.1.現(xiàn)狀：在國(guó)外的一些小型空港實(shí)行，國(guó)家也逐步采用這種形式。1.3.2.優(yōu)點(diǎn)：效率高。

1.3.3.缺點(diǎn)由政府進(jìn)行規(guī)劃，以獲取利潤(rùn)為目的，易忽視社會(huì)效益傾向。

2.空港的收入來源 2.1.飛機(jī)起降費(fèi)收入

2.1.1.航空公司與機(jī)場(chǎng)之間的關(guān)系

2.1.2.機(jī)場(chǎng)企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)的壁壘較大，機(jī)場(chǎng)具有一定的壟斷性

2.1.3.2003年的數(shù)據(jù)：三大樞紐機(jī)場(chǎng)起降收入占總業(yè)務(wù)收入的60%，小規(guī)模機(jī)場(chǎng)占80%，北京2005年飛機(jī)起降架次為34萬。

2.2.侯機(jī)樓物業(yè)

2.2.1.各類柜臺(tái)：保險(xiǎn)、銀行、郵局、旅行社、賓館臺(tái)（用來招攬旅客的）。2.2.2.樓內(nèi)的場(chǎng)所，貴賓室等。

2.2.3.樓內(nèi)店面，具有稀缺性和壟斷性。是機(jī)場(chǎng)收入的一項(xiàng)重要來源。

2.3機(jī)場(chǎng)內(nèi)商業(yè)：設(shè)置店面，經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)商品，如上海機(jī)場(chǎng)：刺繡、杭州絲綢及手工藝品；附加值高的世界名牌免稅品。

2.4.廣告：機(jī)場(chǎng)是一個(gè)地方的進(jìn)出門戶，具有極大的廣告媒體價(jià)值。國(guó)內(nèi)做法：賦于機(jī)場(chǎng)廣告專營(yíng)權(quán)，1995年廈門機(jī)場(chǎng)的廣告收入是2000萬元。

2.6.地面代理業(yè)務(wù)收入：為航空公司提供機(jī)務(wù)維修，機(jī)艙清潔，除冰服務(wù)。2.7.客貨運(yùn)銷代理業(yè)務(wù)

2.8.土地級(jí)差帶來的收入。

3.支出

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4.資金的籌建：政府投資；空港發(fā)行股票債券；第三方投資。

5.空港管理的內(nèi)容和組織P202 5.1.行政和財(cái)務(wù)部門：人事部門、財(cái)務(wù)、公共關(guān)系等。5.2.規(guī)劃和工程部門 5.3.運(yùn)營(yíng)部門 5.4.后勤和維修

6.空港的運(yùn)營(yíng) 6.1.道面維護(hù)

6.1.1.道面的裂縫和強(qiáng)度 6.1.2.道面的摩擦力 6.2.除雪和除冰 6.2.1.除雪 6.2.2.除冰 6.3.防止鳥撞

6.3.1.多發(fā)生在機(jī)場(chǎng)周圍。6.3.2.解決辦法：

6.4.緊急救援

6.5.安全保衛(wèi)：外圍保衛(wèi)；貨場(chǎng)保衛(wèi)；安檢入口 6.6.地面勤務(wù)：

6.7.空港的總體安全檢查，重點(diǎn)檢查區(qū)域：機(jī)坪和停機(jī)坪、滑行道、跑道、加油設(shè)施、機(jī)庫(kù)和維修車間。

7.空港的財(cái)務(wù)管理 7.1.空港的收入和支出

7.1.1.收入：飛行場(chǎng)地收入；侯機(jī)樓出租收入；航空公司租用設(shè)施收入；其它出租收入等

7.1.2.支出：飛行場(chǎng)地支出；侯機(jī)樓的支出；機(jī)庫(kù)貨運(yùn)設(shè)施等建筑和空港地面設(shè)施的支出；經(jīng)常性管理費(fèi)用；非經(jīng)營(yíng)性費(fèi)用。

7.2.空港的財(cái)務(wù)運(yùn)行方式：政府補(bǔ)貼；航空公司補(bǔ)貼；獨(dú)立核算；純企業(yè)運(yùn)行方式。7.3.空港建設(shè)獎(jiǎng)金的籌集：政府投資；空港發(fā)行股票或債券；第三方投資。

8.空港的公共關(guān)系。

8.1.空港和航空公司的關(guān)系

8.2.空港和租用空港土地的服務(wù)行業(yè)關(guān)系 8.3.空港和使用公眾的關(guān)系

8.4.空港和鄰近地區(qū)的關(guān)系：燥聲問題，土地使用問題。

第4節(jié)：空港的發(fā)展和規(guī)劃

1、空港的容量

1.1.容量定義：指空港在給定的時(shí)間中能處理的交通量（飛機(jī)起降架次或旅客的流量）。分為名

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義容量和實(shí)際容量。

1.2.影響容量和延誤的因素

1.2.1.飛行場(chǎng)地的性能：布局、跑道、滑行道、機(jī)坪等。

1.2.2.空港空域的情況：幾何尺寸、障礙物情況、鄰近空域或機(jī)場(chǎng)有沒有相互干涉。1.2.3.空管因素：起飛間隔，降落間隔，夜間停飛（因噪音、在某些航路）1.2.4.氣象因素：天氣良時(shí)，霧、積雪、降水；風(fēng)向變化等。1.2.5.使用量影響：使用量大，延誤增加。

1.3.減少延誤和增加容量的方法

1.3.1.空港的分流：大機(jī)場(chǎng)擁擠，周圍的小機(jī)場(chǎng)利用率不高，1.3.2.限制進(jìn)港飛機(jī)類型：大的，性能好的飛機(jī)進(jìn)港，空港使用間隔縮短，提高空港的效率。1.3.3.分配限額：高峰時(shí)間限額分配。

1.3.4.用經(jīng)濟(jì)杠桿控制需求：價(jià)格調(diào)整；拍賣時(shí)段。

2.空港的總體規(guī)劃

2.1.總體規(guī)劃的定義和規(guī)定

2.2.總體規(guī)劃制定的步驟；協(xié)調(diào)要求制定目標(biāo)；預(yù)測(cè)報(bào)告；規(guī)模分析；選址；制定出總體規(guī)劃的各個(gè)細(xì)節(jié)。

2.3.總體規(guī)劃的內(nèi)容

2.3.1.空港布局規(guī)劃。主要文件：布局規(guī)劃圖，標(biāo)出空港的各種設(shè)施的大小，位置。飛行區(qū)，航站樓，交通運(yùn)輸?shù)膭澐帧?/p>

2.3.2.土地使用規(guī)劃：空港邊界內(nèi)的土地使用；空港邊界外的土地使用。

2.3.3.侯機(jī)樓區(qū)規(guī)劃：行李，商業(yè)區(qū)，登機(jī)坪，國(guó)內(nèi)的進(jìn)出港，國(guó)際的進(jìn)出港。

2.3.4.空港進(jìn)出通路規(guī)劃：空港內(nèi)的道路系統(tǒng)，下客區(qū)，停車區(qū)，高區(qū)進(jìn)出空港的道路。

3.空港的建設(shè)和發(fā)展趨勢(shì) 3.1.空港發(fā)展面臨的問題

3.1.1.經(jīng)營(yíng)問題：政府經(jīng)營(yíng)，小于300萬人次的空港不能盈利。政府來統(tǒng)一規(guī)劃和管理，不能放任自流或自由競(jìng)爭(zhēng)。

3.1.2.空港擁擠問題：改進(jìn)空港管理提高空港容量。

3.1.3.土地使用問題：地形和障礙物要符合要求，周圍沒有噪聲敏感區(qū)，易與地面和空中網(wǎng)絡(luò)連接，離城市不能太遠(yuǎn)。3.1.4.噪聲問題

例: 我國(guó)三大樞紐機(jī)場(chǎng) 1.首都機(jī)場(chǎng) 2.上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)

3.廣州白云新機(jī)場(chǎng)。侯機(jī)樓面積比原來增大5倍，缺點(diǎn)：機(jī)場(chǎng)流程設(shè)計(jì)不合理，旅客登機(jī)不經(jīng)過商業(yè)。05-7-14廣東機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)公司與美國(guó)聯(lián)邦快遞公司簽訂協(xié)議。。。。

4.空港的技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢(shì)。

4.1.空港的技術(shù)進(jìn)步：飛機(jī)制造方面大型化和噪音小，航管方面，導(dǎo)航的改進(jìn)，縮小間隔?？崭鄣孛嬖O(shè)施方面，計(jì)算機(jī)化管理的應(yīng)用，機(jī)票的出售方面等。4.2.空港的發(fā)展趨勢(shì)：

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4.2.1.飛機(jī)的大型化，不能再以無限延長(zhǎng)跑道和增加噪聲為代價(jià)。4.2.2.大型的國(guó)際航班物空港和中小型號(hào)空港分不開

4.2.3.海上空港：近海城市在岸邊或海上建立空港。部分填海，海上打樁填海人工島，海上固定平臺(tái)。海上漂浮機(jī)場(chǎng)。但價(jià)格高昂。4.2.4.實(shí)行計(jì)算機(jī)化和信息化管理。

第五章習(xí)題

填空

1、機(jī)場(chǎng)按服務(wù)對(duì)象分為：（）和（）；按機(jī)場(chǎng)在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的作用分為：（）、（）、（）。

2、空港的構(gòu)成包括：（）（）和（）

3、機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)由兩位數(shù)字表示，其中數(shù)字表示（），字母表示（）或（）。

4、某機(jī)場(chǎng)跑道中心線的磁方向?yàn)?33度，跑道號(hào)為（），這條跑道別一端的跑道號(hào)為（）;

5、當(dāng)飛機(jī)等級(jí)序號(hào)ACN，（）,道面等級(jí)序號(hào)（）時(shí)，飛機(jī)可在指定跑道上起降，且不會(huì)降低跑道的壽命。

6、跑道道面分為（）和（）道面，中型以上空港的跑道采用的是（）道面。

7、登機(jī)坪的布局有（）（）（）（），現(xiàn)在經(jīng)常采用的登機(jī)坪的布局是（）。

8、空港的容量是指（）。

9、空港發(fā)展面臨的問題；（）、（）、（）、（）。思考:

1、空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用？

2、空港的收入來源？

3、空港的公共關(guān)系有哪些？

4、我國(guó)三大樞紐機(jī)場(chǎng)是哪些？

第6章：航空運(yùn)輸 第1節(jié)：概述

1.交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)和在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位。1.1.運(yùn)輸業(yè)的作用 1.2.運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)

1.2.1.運(yùn)輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)

1.2.2.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是不能保存和積累的 1.3.運(yùn)輸業(yè)的分類

1.3.1.鐵路：居第一位，占有40%以上，1.3.2.公路：20世紀(jì)90年代，公路客運(yùn)超過鐵路，貨運(yùn)只及鐵路的一半。1.3.3.水路：貨運(yùn)上所占比重接近鐵路，客運(yùn)份額很小。1.3.4.管道運(yùn)輸：原油，天然氣等。1.3.5.航空運(yùn)輸：發(fā)展較快。

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2.航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)

2.1.航空運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸業(yè)中的地位：

2.1.1.航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：快，不受地型限制，舒適安全。

2.1.2.優(yōu)勢(shì)：長(zhǎng)距離的客運(yùn)，貨運(yùn)適合鮮活產(chǎn)品，時(shí)間性要求高的商品。2.1.3.各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。鐵路提速，2.2.航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

2.2.1.受政府的政策影響大：機(jī)場(chǎng)建設(shè)，資金，用地。

2.2.2.是一個(gè)高投入，高成本行業(yè)：經(jīng)營(yíng)成本，燃油，大量消耗。2.2.3.對(duì)經(jīng)營(yíng)方式、時(shí)間的要求及財(cái)務(wù)變化的敏感性強(qiáng)。2.2.4.技術(shù)變化快。6-10年飛機(jī)就會(huì)更新?lián)Q代。

2.3.航空運(yùn)輸業(yè)和社會(huì)其它行業(yè)的聯(lián)系。

2.3.1和航空制造業(yè)之間：航空制造業(yè)為航空提供技術(shù)援助，機(jī)械備件等。2.3.2和餐飲、旅游服務(wù)行業(yè)的關(guān)系。旅游包機(jī)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。

3.航線及航線網(wǎng)的建立

3.1.航線和航路：航線是指飛機(jī)預(yù)定要飛行的路線，在任何兩個(gè)地點(diǎn)確定的飛行線路就是航線。3.2.航線種類：

3.2.1國(guó)際航線：指飛行的路線連接兩個(gè)國(guó)家或兩個(gè)以上的國(guó)家的航線、地區(qū)航線：一國(guó)之內(nèi)各地區(qū)與特殊地位地區(qū)之間的航線、國(guó)內(nèi)航線：一個(gè)國(guó)家內(nèi)部航線；

3.2.2.國(guó)內(nèi)航線分為：國(guó)內(nèi)干線：聯(lián)接國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中心的航線、國(guó)內(nèi)支線：各中小城市和干線上的交通中心聯(lián)系起來的航線、地方航線：中小城市聯(lián)接起來的航線。

3.3航線的開辟和設(shè)立。開辟航線主要由民航主管當(dāng)確定，運(yùn)輸需求是其主要考慮的問題；設(shè)立是指航空公司是否經(jīng)營(yíng)這條航線上的運(yùn)輸。

3.4航線網(wǎng)：城市對(duì)型，指兩個(gè)城市之間開通往返航班；中心輻射型：。

第2節(jié)：民航客運(yùn)的規(guī)則和業(yè)務(wù)。

1.民航客運(yùn)市場(chǎng)的分析。

1.1.影響民航客運(yùn)市場(chǎng)的主要因素 1.1.1.國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

1.1.2.居民收入和結(jié)構(gòu)的影響 1.1.3.國(guó)家政策影響：計(jì)劃，市場(chǎng)

1.1.4.旅游業(yè)發(fā)展的影響：運(yùn)輸業(yè)與旅游業(yè)關(guān)系 1.1.5.民用航空系統(tǒng)的組織與技術(shù)的進(jìn)步。1.1.6.運(yùn)輸業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。

1.2.客運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)查。

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1.2.1.市場(chǎng)調(diào)查內(nèi)容：宏觀環(huán)境、市場(chǎng)需求、市場(chǎng)占有率、旅客、銷售方式

1.2.2.市場(chǎng)調(diào)查的方和要求： 1.2.2.1.方式：直接、間接 1.2.2.2.要求：

2.航班組織

2.1航班的定義及分類

2.1.1定義：飛機(jī)從始發(fā)航站起飛，經(jīng)過中間的經(jīng)停站，最后到達(dá)終站的經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸。

2.1.2.分類：按經(jīng)營(yíng)區(qū)域可分為國(guó)際、國(guó)內(nèi)、地區(qū)航班。按經(jīng)營(yíng)和時(shí)間可分為定期航班和不定期航班（例包機(jī)飛行）。按運(yùn)送貨物類型分為旅客航班，貨運(yùn)航班，及混合航班。2.2航班的組織及安排：

2.2.1.航班時(shí)刻表：4-10月，夏秋季航班時(shí)刻表；11-3月，冬春季時(shí)刻表。2.2.2.航班號(hào)：

2.2.2.1.國(guó)內(nèi)航班號(hào)的編排：航空公司代碼由民航總局規(guī)定。（CA1202），航空公司的兩個(gè)字代碼加上四位數(shù)字）

2.2.2.2.國(guó)際航班的編排：航空公司代碼加上三位數(shù)字。

2.2.2.3.航班時(shí)刻表的編制：制定的基礎(chǔ)是運(yùn)力，依據(jù)是市場(chǎng)調(diào)查，從整個(gè)航線網(wǎng)來考慮航班的安排，班期和時(shí)刻的安排上要盡力做到與旅客的需求相適應(yīng)。航班的制定要保證有各個(gè)部門工作相配合。要考慮到意外的情況，例如市場(chǎng)需求及氣候的變化等。

2.2.2.4.航班組織：維修部門，要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修和檢查；航務(wù)部門，收集氣象情報(bào)，安排機(jī)組和制定飛行計(jì)劃，并將計(jì)劃交航管部門；銷售部門銷售機(jī)票，辦理貨物托運(yùn)；供應(yīng)部門供應(yīng)機(jī)上用水配餐及加油；運(yùn)輸部門為旅客辦理手續(xù)、旅客通過安檢登機(jī)，計(jì)算載重平衡等。

3.客票的銷售及座位管理 3.1.客票格式。P230 公布票價(jià)：運(yùn)價(jià)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，適用范圍于外國(guó)旅客，折扣票價(jià)對(duì)中國(guó)公民衽的票價(jià)統(tǒng)一折扣，相當(dāng)于公布票價(jià)的60%。3.2.客票的銷售

3.2.1.本企業(yè)的銷售部門：航空公司在市區(qū)或空港的銷售網(wǎng)點(diǎn)。3.2.2旅游代理：旅行社和航空公司簽定協(xié)議。

3.2.3.銷售代理：航空銷售代理企業(yè)。如武漢新天地票務(wù)中心等。

3.2.4.航空企業(yè)之間的代理銷售。隨售隨報(bào)：承運(yùn)企業(yè)向銷售企業(yè)提供協(xié)議中指定的航班或航段中的座位可利用情況通知。自由銷售：規(guī)定停止銷售的時(shí)候，座位限額，銷售的限制后。

3.3.航班座位管理

3.3.1.目的：起飛前，盡可能把座位銷售出去，獲得最大利潤(rùn)。

3.3.2.航班座位管理的方式：始發(fā)站控制：始發(fā)的航站控制座位，在經(jīng)?；爻蹋?lián)程的航班不掌握座位信息。集中控制：訂座管理中心。固定配額：把一定的座位和噸位配給航班中途的各個(gè)航站（經(jīng)停站）

3.3.3.航班座位控制的內(nèi)容。國(guó)內(nèi)：國(guó)外，3.3.4.超售：賠款，轉(zhuǎn)機(jī)，等方式來解決。

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4.國(guó)內(nèi)票價(jià)

4.1.票價(jià)制定的原則：成本是制定價(jià)格的基礎(chǔ)；需求是制定運(yùn)價(jià)的另一個(gè)基本依據(jù)；全行業(yè)要有一個(gè)平均價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)；要按不同的里程，服務(wù)項(xiàng)目，航線情況等制定靈活多樣的票價(jià)。

4.2.我國(guó)國(guó)內(nèi)票價(jià)的制定

4.2.1.發(fā)展概況：政府宏觀調(diào)控；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成價(jià)格機(jī)制，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為，保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益；政府對(duì)價(jià)格進(jìn)行監(jiān)督和調(diào)控；符合現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

4.2.2.我國(guó)現(xiàn)行的票價(jià)體系：公布票價(jià)，是運(yùn)價(jià)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，適用于外國(guó)旅客，在銷售時(shí)稱為A類票。折扣票價(jià)：是對(duì)中國(guó)公民實(shí)行票價(jià)統(tǒng)一折扣，稱為B類票。4.2.3.目前票價(jià)體系的問題

5.旅客的運(yùn)輸

5.1.旅客離港工作的內(nèi)容 5.1.1.辦理登機(jī)手續(xù)。5.1.2.載重平衡計(jì)算。

5.1.3.航班控制：更改航班時(shí)間，航程，機(jī)型等。關(guān)閉或取消航班時(shí)，要及時(shí)通報(bào)。

5.2.特殊情況的處理

5.2.1.特殊旅客的服務(wù)：重要旅客、兒童、傷殘及病人。5.2.2.航班不正常的處理

5.3.行李的運(yùn)輸

5.3.1.有關(guān)行李的規(guī)定

5.3.2.行李的收運(yùn)：收行李時(shí)要查機(jī)票，行李運(yùn)送地和客票上的到達(dá)地要相符，行李要稱重。行李上要貼掛行李標(biāo)貼。

5.3.3.行李的收費(fèi)：旅客交運(yùn)行李后，根據(jù)ICAO規(guī)定，行李卸下后，飛機(jī)方可起飛。5.3.4.行李不正當(dāng)運(yùn)輸處理：行李破損、遺失、賠償。

5.4.計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用

第3節(jié)：貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)

1.航空貨運(yùn)的特點(diǎn)（價(jià)高、但速度快）1.1.航空貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

1.1.1.急用貨物：急救的藥品，貴重設(shè)備的急用備件，如干細(xì)胞空運(yùn)，血液等。

1.1.2.不宜保存的貨物：易腐，鮮花水果，海鮮產(chǎn)品，生產(chǎn)周期很短的貨，如時(shí)裝，裝飾品。1.1.3.快運(yùn)包裹

1.1.4.部分貨運(yùn)轉(zhuǎn)為空運(yùn)：主要是因?yàn)閲?guó)際分工，JIT即時(shí)生產(chǎn)，1.2.航空貨運(yùn)與客運(yùn)的不同：運(yùn)價(jià)復(fù)雜，涉及面廣（包括：發(fā)貨人，收貨，運(yùn)輸公司，航空承運(yùn)人，倉(cāng)庫(kù)，海關(guān)等）需要多種設(shè)施，可靈活安排航班和路線以提高航班載運(yùn)率。

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2.航空貨運(yùn)及貨物的分類 2.1.航空貨運(yùn)的分類 2.1.1.普通貨物運(yùn)輸

2.1.2.急件運(yùn)輸：必須在24小時(shí)之內(nèi)發(fā)出，運(yùn)費(fèi)1.5（指定航班或明確到達(dá)時(shí)間的貨物運(yùn)輸）2.1.3.航空快遞

2.1.4.特種運(yùn)輸：采取特殊措施，特殊處理，鮮活易腐，新聞材料，超大超重，危險(xiǎn)品，活體動(dòng)物。2.1.5.包機(jī)運(yùn)輸

2.1.6.貨主押運(yùn)：貨主派專人與貨物同機(jī)到達(dá)。

2.2.特種運(yùn)輸貨物的種類：（民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則）

2.2.1.菌種和生物制品：要開具無毒證明才能運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)要遠(yuǎn)離食品，有毒或?qū)θ梭w有害的物品除非特殊批準(zhǔn)，否則不給運(yùn)輸）2.2.2.尸體和骨灰 2.2.3.活動(dòng)物

2.2.4.鮮活易腐物品 2.2.5.貴重物品

2.2.6.武器、彈藥、屬管制物品

2.2.7.危險(xiǎn)品：分為爆炸品，易燃物質(zhì)，氣體，放射性物品，腐蝕品幾類。

3.貨物的托運(yùn)

3.1.托運(yùn)書：發(fā)貨人要憑本人的身份證填寫托運(yùn)書。

3.2.航空貨運(yùn)單：托運(yùn)人和承運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸合同，是貨物運(yùn)輸?shù)膽{證，同時(shí)也是運(yùn)費(fèi)收據(jù)和保險(xiǎn)證明。3.3.貨物的收運(yùn) 3.3.1.收貨物的要求 3.3.2.對(duì)重量等的計(jì)算

4.貨物的運(yùn)送

4.1.有關(guān)運(yùn)送的文件：貨運(yùn)單、艙單、貨物清單

4.2.發(fā)貨的順序：救災(zāi)等、急件、貴重物品、中轉(zhuǎn)物品、一般物品。

4.3.裝機(jī)

4.4.到達(dá)和交付

4.4.1.貨物免費(fèi)保管3日，超過時(shí)期要閃保管費(fèi)用。

4.4.2.到貨后14天無人認(rèn)領(lǐng)，到貨站和始發(fā)站聯(lián)系，詢問托運(yùn)人意見，若大于60天，無法交付貨物交有關(guān)部門處理。

5.航空貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)和損失的賠償 5.1.貨運(yùn)運(yùn)價(jià)

5.2.貨物損失的賠償

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第4節(jié)：國(guó)際航空法和國(guó)際空運(yùn)

1.國(guó)際航空運(yùn)輸組織 1.1.國(guó)際民用航空組織

1.1.1.性質(zhì)：各國(guó)政府參加組成的國(guó)際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。主權(quán)國(guó)家政府間的國(guó)際性組織。1.1.2.我國(guó)是該項(xiàng)組織的成員國(guó)和理事國(guó) 1.1.3.總部設(shè)在加拿大

1.1.4.這個(gè)組織的主要任務(wù)P247 1.1.5.這個(gè)組織的主要活動(dòng)內(nèi)容是P247

1.2.國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）

1.2.1.性質(zhì)：世界航空運(yùn)輸企業(yè)自愿組成的非政府組織。1.2.2.國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的宗旨

1.2.3.總部設(shè)在加拿大，瑞士的日內(nèi)瓦還沒有總辦事處和清算所。.1.2.4.協(xié)會(huì)的主要任務(wù)P248 1.2.5.目前我國(guó)共13家航空公司為其會(huì)員

1.3.其它有關(guān)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際組織 1.3.1.國(guó)際航空電信協(xié)會(huì)（SITA），這是一個(gè)專門組織承擔(dān)國(guó)際航空公司通信和信息服務(wù)的合資性組織。

1.3.2.國(guó)際貨物發(fā)運(yùn)人協(xié)會(huì)（FIATA）： 這是一個(gè)各國(guó)發(fā)貨人協(xié)會(huì)和發(fā)運(yùn)公司的組織，它的會(huì)員除了發(fā)運(yùn)公司之外，還包括港口，機(jī)場(chǎng)，倉(cāng)庫(kù)，代理公司（準(zhǔn)會(huì)員）。

2。國(guó)際航空法

2.1.航空法的形成 和分類 2.1.1簡(jiǎn)史

2.1.2.國(guó)際航空法分類：芝加哥公約，全稱為“國(guó)際民用航空公約”，主要內(nèi)容是規(guī)定了國(guó)際空中飛行的五種自由權(quán)。航空公法：民用航空有關(guān)國(guó)家之間及國(guó)際關(guān)系和事物（五大航權(quán)）?！叭A沙條約”為核心的航空私法：確認(rèn)承運(yùn)人和乘客及貨主之間責(zé)任的法規(guī)。航空刑法：處理航空器上的犯罪行為。

2.2.芝加哥公約及其附件 2.2.1.芝加哥公約：（6個(gè)方面）2.2.2.芝加哥公約的附件：P250 2.2.3.未解決的問題

2.3.華沙公約及其后的修訂文件

2.3.1.華沙公約的內(nèi)容：針對(duì)航空事故，乘客或貨物受損失，乘客與承運(yùn)人的國(guó)籍不同，規(guī)定了運(yùn)輸憑證的國(guó)際統(tǒng)一內(nèi)容，規(guī)格和作為運(yùn)輸合同的法律地位。在事故中承運(yùn)人員有責(zé)任證明他采取了必要措施后就無責(zé)任。2.3.2.對(duì)華沙公約的修改

2.4.東京公約及其它航空刑法

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2.4.1.東京公約：關(guān)于航空器上犯罪及某些行為的公約，航空器上的管轄權(quán)是航空器登記國(guó)。2.4.2.海牙公約：制止非法劫持航空器公約，劫機(jī)為國(guó)際性犯罪。2.4.3.蒙特利爾公約：制止危害民用航空安全非法行為公約。

2.5.關(guān)于航行權(quán)的雙邊協(xié)議。

2.5.1.國(guó)際航空運(yùn)輸5個(gè)業(yè)務(wù)權(quán)：飛經(jīng)一國(guó)領(lǐng)空而不降停的權(quán)利；在一國(guó)領(lǐng)土上做技術(shù)性經(jīng)停的權(quán)利；在一國(guó)領(lǐng)土上卸下所屬國(guó)的客，貨，郵的權(quán)力；在一國(guó)領(lǐng)土上裝載前往航空器所屬國(guó)的客貨郵的權(quán)利；裝載前往或來自任何其它締約國(guó)領(lǐng)土的客貨郵的權(quán)力。2.5.2.百慕大協(xié)議國(guó)際空運(yùn)

3.1.國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：按照前述的國(guó)際航空法和協(xié)議來進(jìn)行的。國(guó)際空運(yùn)是開放性的，國(guó)際航線上的競(jìng)爭(zhēng)受到IATA的規(guī)定和雙方政府的雙重限制。國(guó)際空運(yùn)要尊重所在國(guó)的主權(quán)。3.2.國(guó)際客運(yùn)： 3.2.1客票：

3.2.2.票價(jià)：是由IATA制定后，由航空企業(yè)報(bào)請(qǐng)政府批準(zhǔn)；運(yùn)價(jià)的類別有普通運(yùn)價(jià)，特殊票價(jià)；全程直達(dá)票價(jià)，航段票價(jià)；比例票價(jià)等。運(yùn)價(jià)的影響因素有：座位的等級(jí)、旅程的類別、票價(jià)折扣、旅行方向等。

3.3.國(guó)際航空貨運(yùn)

3.3.1.出入境手續(xù)。海關(guān)：民航承運(yùn)的一切國(guó)際貨物必須經(jīng)過海關(guān)審驗(yàn)批準(zhǔn)后才準(zhǔn)許進(jìn)出國(guó)境。檢驗(yàn)和檢疫，可分為商品檢驗(yàn)、動(dòng)植物檢疫，食品衛(wèi)生檢疫，藥品檢驗(yàn)等。3.3.2.托運(yùn)書和貨運(yùn)單： 3.3.3.運(yùn)價(jià)：

3.3.3.1內(nèi)容：協(xié)議運(yùn)價(jià)：兩個(gè)或幾個(gè)航空公司達(dá)成協(xié)議的運(yùn)價(jià)，由政府批準(zhǔn)后實(shí)行。國(guó)際航協(xié)運(yùn)價(jià)：由IATA擬定公布，各有關(guān)政府批準(zhǔn)后實(shí)行的運(yùn)價(jià)，是國(guó)際通用性的運(yùn)價(jià)。3.3.3.2.國(guó)際航協(xié)運(yùn)價(jià)體系：包括公布直達(dá)運(yùn)價(jià)和非公布直達(dá)運(yùn)價(jià)。

3.3.3.3.貨物運(yùn)價(jià)的使用順序：協(xié)議運(yùn)價(jià)-----公布直達(dá)運(yùn)價(jià)-----比例運(yùn)價(jià)----分段相加運(yùn)價(jià)。3.3.3.4國(guó)際運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)：承運(yùn)人公布的運(yùn)價(jià)是始發(fā)機(jī)場(chǎng)至目的地機(jī)場(chǎng)之間的直達(dá)運(yùn)價(jià)。原則上，運(yùn)輸與運(yùn)輸路線無關(guān)，但影響承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸路線的選擇。運(yùn)價(jià)以始發(fā)站國(guó)家的貨幣公布。

4。國(guó)際航空運(yùn)輸中的合作與競(jìng)爭(zhēng)

4.1.國(guó)際聯(lián)運(yùn)及結(jié)算。相互間的代理和聯(lián)運(yùn)；國(guó)際結(jié)算：國(guó)際航協(xié)在日內(nèi)瓦設(shè)立了“清算所”統(tǒng)一結(jié)算各會(huì)員國(guó)國(guó)之間以及會(huì)員和非會(huì)員之間的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)帳目。4.2.國(guó)際航空公司之間的合作。4.3.國(guó)際航空運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

4.3.1.美國(guó)的“放松管制”和開放天空政策。放松管制：在國(guó)內(nèi)減少政府對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的管制。領(lǐng)先市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來確定票價(jià)，數(shù)量，服務(wù)質(zhì)量等。開放天空政策：在國(guó)際航線中允許多家公司經(jīng)營(yíng)，對(duì)運(yùn)價(jià)放松控制，使用自由運(yùn)價(jià)。

4.3.2.包機(jī)運(yùn)輸。促使定期航班的旅客下降。

第5節(jié)航空運(yùn)輸企業(yè)。

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1。航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征 1.1.航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)：

1.1.1.進(jìn)入障礙較高：主要是資本密集，有較大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)等。1.1.2.要求有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)

1.1.3.航空運(yùn)輸企業(yè)之間有較緊密的依存關(guān)系 1.1.4.通過合并來擴(kuò)大規(guī)模 1.2.航空運(yùn)輸質(zhì)量

1.2.1.安全質(zhì)量：衡量指標(biāo)，飛行安全，旅客安全運(yùn)輸率，貨運(yùn)損失賠償金額。每?jī)|客死亡人數(shù)，每10萬飛行小時(shí)事故次數(shù)。

1.2.2.運(yùn)輸期限質(zhì)量：要求正點(diǎn)，影響因素有：氣象，機(jī)場(chǎng)，航管，設(shè)備等。

1.2.3.服務(wù)質(zhì)量：客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，這是主觀指標(biāo)；貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，包括貨損率，貨差率。1.3.航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)：（產(chǎn)出，質(zhì)量，效益）1.3.1.運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（產(chǎn)出）：旅客周轉(zhuǎn)量，客公里，人公里。貨郵，噸公里?？傊苻D(zhuǎn)量： 1.3.2.載運(yùn)率（效益）：實(shí)際載運(yùn)量/最大載運(yùn)量，1.3.3.成本效益指標(biāo)（經(jīng)濟(jì)效益和管理）：機(jī)型小時(shí)成本+機(jī)型成本總額/生產(chǎn)飛行小時(shí)

2。航空運(yùn)輸企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)

2.1.組織結(jié)構(gòu)概述：組織的基本框架，對(duì)完成組織目標(biāo)的人員，工作技能和信息所做的制度性安排。2.2.航空運(yùn)輸企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)

2.2.1.行政部門：財(cái)務(wù)部門、信息服務(wù)部門、人事、公關(guān)、等 2.2.2.航務(wù)部門：有關(guān)飛行的事務(wù)。

2.2.2.1.空中交通和安全部門：負(fù)責(zé)飛行安全檢查，保障導(dǎo)航設(shè)備完好，無線電通信暢通。2.2.2.2.飛行程序和訓(xùn)練部門：制定和執(zhí)行程序和標(biāo)準(zhǔn)。（2.2.2.3.飛行簽派機(jī)構(gòu)

2.2.2.4.飛行人員的管理的排班機(jī)構(gòu) 2.2.3.工程維修部門 2.2.3.1.職責(zé)：

2.2.3.2.分為兩級(jí)：內(nèi)廠維修，外廠維修（航線維修）2.2.3.3.定期維修

2.2.4.運(yùn)輸營(yíng)銷部門：負(fù)責(zé)整個(gè)運(yùn)輸?shù)匿N售，集教和服務(wù)環(huán)節(jié)。

3.航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 3.1.成本與收入

3.1.1.航空公司的收入：分為營(yíng)運(yùn)收入，客票，貨運(yùn)，郵件，旅客超載行李收入。非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入（非營(yíng)運(yùn)收入），指航空公司經(jīng)營(yíng)飛機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)之外的收入。3.1.2.成本的概述： 3.1.3.與飛機(jī)相關(guān)的成本 3.1.4.與運(yùn)輸業(yè)務(wù)相關(guān)的成本

3.1.5.與管理系統(tǒng)相關(guān)的費(fèi)用 3.2.資金的籌集與使用

3.2.1資金籌集的方法：自有資金籌集；中長(zhǎng)期借款；發(fā)行債券；租賃經(jīng)營(yíng)； 3.2.2.飛機(jī)的租賃。

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3.2.2.1.租賃的含義：

3.2.2.2.租賃的分類：經(jīng)營(yíng)性租賃，又分為干租和濕租。濕租為是指出租人除了出租飛機(jī)外還為飛機(jī)配備機(jī)組人員，提供維修和油料服務(wù)。，融資性租賃。3.2.2.3.認(rèn)定：

3.2.2.4.租賃的優(yōu)點(diǎn)：承租人不必用大筆資金就可以取得設(shè)備的長(zhǎng)期使用權(quán)。租金按約定的規(guī)定支付。

4.航空運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展。4.1.航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃

4.1.1.航空運(yùn)輸市場(chǎng)的調(diào)查分析和預(yù)測(cè)。行業(yè)分析：整個(gè)行業(yè)的盈利狀況，發(fā)展前景，政策的傾斜度等。

4.1.2.航空公司的分析：市場(chǎng)分析，----營(yíng)運(yùn)分析，----飛機(jī)分析，-----經(jīng)濟(jì)分析，----財(cái)務(wù)分析，等。

4.1.3.航空公司定位和發(fā)展規(guī)劃的定位。

4.2.機(jī)隊(duì)規(guī)劃：各個(gè)類型的飛機(jī)的數(shù)量，各類飛機(jī)的配置比例。4.2.1.機(jī)隊(duì)規(guī)劃的有關(guān)因素 4.2.1.1.載運(yùn)率的確定 4.2.1.2.航班的頻率 4.2.1.3.飛機(jī)的生產(chǎn)率。4.2.1.4.飛機(jī)利用率 4.2.1.5.企業(yè)運(yùn)力的計(jì)算

4.2.2.制定機(jī)隊(duì)規(guī)劃應(yīng)考慮因素 4.2.2.1.飛機(jī)數(shù)量確定

4.2.2.2各類飛機(jī)配置的選擇。配置比例：航線，機(jī)場(chǎng)條件，經(jīng)濟(jì)要求，規(guī)?；拖盗谢?。規(guī)?；峭活愋偷娘w機(jī)不能太少。系列化是指不同型號(hào)的飛機(jī)盡量選用同一制造廠商的。4.2.2.3.飛機(jī)的退役計(jì)劃

4.3.飛機(jī)選型 4.3.1選型的內(nèi)容

4.3.1.1.市場(chǎng)和航線分析：航線，機(jī)場(chǎng)，航班密度，地面保障設(shè)施，市場(chǎng)需求。4.3.1.2.飛機(jī)分析：航線上的飛行能力，滿足營(yíng)運(yùn)能力的要求（航線---業(yè)載需求）。飛機(jī)技術(shù)性能，飛機(jī)營(yíng)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)能力：燃油利用，客艙內(nèi)布局和裝飾，制造商的支援能力。飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn)性：電子設(shè)備，材料，維修的先進(jìn)性。

4.3.1.3.經(jīng)濟(jì)分析：直接使用成本、全壽命周期成本分析、盈虧平衡分析 4.3.1.4.財(cái)務(wù)分析。

第六章習(xí)題： 填空

1、運(yùn)輸方式分為五類：（）（）（）（）（）

2、航線的種類包括：（）（）（）

3、航線網(wǎng)可分為：（）（）（）

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4、航班時(shí)刻表分為：（）（）

5、某一航班號(hào)為CA1202，則此（）航空公司的航班

6、中國(guó)南方航空公司的代碼為（），東方航空公司的代碼為（）；海南航空的代碼為（）

7、嬰兒（）的機(jī)票價(jià)通常為成人票價(jià)的（）；兒童（）的機(jī)票價(jià)為成人票價(jià)的（）；小于（）歲的兒童不可以單獨(dú)乘機(jī)。

8、航空快遞包括：（）（）（）

9、國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)通常有兩個(gè)重要的單據(jù)，分別是（）（）

10、到達(dá)的貨物免費(fèi)保管（）日，超過日期要交保管費(fèi)，超過（）天，按無法交付貨物交有關(guān)部門處理。

11、國(guó)內(nèi)航班，頭等艙免費(fèi)行李額為（），公務(wù)艙（），經(jīng)濟(jì)艙（）

12、免費(fèi)行李額定功率（）顧客自理行李。

13、北京----紐約，由于機(jī)型原因，需在日本降落并加油，但不允許在機(jī)場(chǎng)上下旅客和貨物，此時(shí)就要和日本簽訂（）權(quán)。

14、航空貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量可以用（）和（）來衡量。

15、航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)主要有（）和（），成本效益指標(biāo)。

16、定期維修一般按飛行小時(shí)或起降架次分為A，B，C，中檢，D檢等級(jí)別，其中初級(jí)檢修是指（），高級(jí)定期檢修是（）

17、飛行租賃基本分為兩種：（）和（），其中經(jīng)營(yíng)租賃又分為（）和（）。

18、國(guó)內(nèi)1客公里折算為（）噸公里，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)1客公里折算為（）。

19、國(guó)際航空貨物的運(yùn)價(jià)分為（）和（）20、芝加哥公約是指（）；

21、某一航空器的標(biāo)志為B-8658，其中B代表隊(duì)的含義是（）

22、現(xiàn)在世界上三大航空聯(lián)盟分別是：（）（）（）

思考:

1、影響民航客運(yùn)市場(chǎng)的主要因素？

2、航班的定義及分類？

3、客票銷售的方式有哪幾種？

4、票價(jià)制定的原則？

5、為什么搭乘飛機(jī)必須在飛機(jī)起飛前30分鐘辦理登機(jī)手續(xù)？

6、值機(jī)手續(xù)的含義？

7、航空貨運(yùn)的分類？

8、航空貨運(yùn)客運(yùn)的不同表現(xiàn)在？

9、國(guó)際民用航空組織的主要任務(wù)？

10、國(guó)際航協(xié)的主要任務(wù)？

11、國(guó)際航空法的分類？

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12、芝加哥公約的５個(gè)方面分別是指什么？

13、國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)模捣N業(yè)務(wù)權(quán)（航權(quán)）是什么？

第七章 適航管理

第１節(jié)： 民用航空器適航管理

１.適航管理的意義和作用

1.1.定義：航空器適宜在空中飛行的性質(zhì)和性能。

1.2.包含的內(nèi)容：航空器的整體和其中任一部件或系統(tǒng)涉及到運(yùn)行安全的因素。外界環(huán)境，內(nèi)在性質(zhì)決定適航性的使用范圍，如：天氣，機(jī)場(chǎng)，航管，高度等。1.3.適航管理及適航標(biāo)準(zhǔn)：

1.3.1適航管理：對(duì)航空器的制造，使用和維修的安全問題進(jìn)行管理。政府設(shè)置了適航部門，適航管理是政府行為，帶有強(qiáng)制性和法規(guī)性。

1.3.2.適航標(biāo)準(zhǔn)：是一種法律規(guī)定。適航標(biāo)準(zhǔn)是《中國(guó)民用航空規(guī)章》的一個(gè)重要部分。共有兩個(gè)法規(guī)：民用航空法，民用航空器適航管理規(guī)定。1.3.3.適航管理的內(nèi)容P277 1.3.4.適航管理的作用。P277

2.適航管理機(jī)構(gòu)

2.1.適航管理的國(guó)際機(jī)構(gòu)

2.1.1.有關(guān)適航的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)：說明，航空具有國(guó)際性，芝加哥公約中規(guī)定了適航性的標(biāo)準(zhǔn)。2.1.2.我國(guó)適航管理的國(guó)際任務(wù)。

2.2.我國(guó)的適航管理機(jī)構(gòu)。民航局內(nèi)建立適航司，組織體系如下：

2.2.1.立法決策層：統(tǒng)管適航的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，下設(shè)審定，監(jiān)督，檢查，管理，對(duì)個(gè)聯(lián)絡(luò)和交往。2.2.2.執(zhí)法監(jiān)督層：執(zhí)行適航法規(guī)。

2.2.3.委任基礎(chǔ)層：生產(chǎn)檢驗(yàn)委任代表，工程委任代表。

3.適航管理的文件和證件體系 3.1.我國(guó)的適航法規(guī)和文件。

3.2.適航管理的證件體系：有關(guān)制造方面的證件；有關(guān)使用方面的證件；在維修方面的證件。維修許可證；維修人員執(zhí)照。

4.初始適航性管理（階段的劃分：設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、到投入使用）。設(shè)計(jì)方面、生產(chǎn)制造方面、適航性審查。

5、持續(xù)適航管理。

5.1.持續(xù)適航管理的目的和意義。國(guó)際民航組織的要求，也是世界各國(guó)能行的管理方法，可促進(jìn)保證安全。

5.2.持續(xù)適航管理的內(nèi)容：

5.2.1.對(duì)維修單位的審核和監(jiān)督.適航審查組,日常及檢查.5.2.2.對(duì)航空器持續(xù)適航性的鑒定與檢查。航空器，檢查，先自查，檢查維修記錄，重要故障分析，航空器的狀態(tài)查行檢查。營(yíng)運(yùn)人要審查維修單位技術(shù)文件，航材供應(yīng)，管理系統(tǒng)是否適合適

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航要求。

5.2.3．對(duì)維修人員的要求：必須持有執(zhí)照才能上崗。兩部分的培訓(xùn)和考試，一個(gè)是基礎(chǔ)部分，另一個(gè)機(jī)型和專業(yè)部分。

5.2.4．信息的收信和管理：航空器使用中出現(xiàn)的不安定因素，暴露出的航空器檢修過程中發(fā)現(xiàn)的各種問題。A類：重要事件，機(jī)體的系統(tǒng)或設(shè)備故障，發(fā)動(dòng)機(jī)失效，機(jī)體結(jié)構(gòu)損壞等。B類：航空器使用和維修情況的統(tǒng)計(jì)。

第2節(jié)：民用航空器維修管理

1.維修管理的目的和意義.1.1.航空器維修的作用: 1.1.1.保障飛行安全.1.1.2.保證航班的正點(diǎn)率

1.1.3.影響經(jīng)營(yíng)成本.維修費(fèi)用占直接營(yíng)運(yùn)成本的18—25%

1.2.航空器維修單位與外部的關(guān)系。遇到問題反饋給適航部門，以此做為制訂修改的依據(jù)。

1.2.1.與適航部門的關(guān)系,維修部門對(duì)適航部門 ,適航部門對(duì)維修部門.,許可證,資質(zhì),職業(yè)資格,執(zhí)照等.1.2.2.與制造廠商的關(guān)系.：航空器制造廠對(duì)航空器的維修，承擔(dān)著責(zé)任和義務(wù)。1.2.3.與航材供應(yīng)廠商的關(guān)系：確保航材質(zhì)量合格。

2.維修的理論和文件體系.2.1.早期的維修初中和理論.即飛機(jī)的定期維修思想:定期檢查,定期修理,定期大修.2.2.現(xiàn)代的航空維修思想.可靠性是由各個(gè)系統(tǒng)和綜合功能決定的,不是和每檢點(diǎn)零件的或靠性必然聯(lián)系在一起的.零部件失效分析.從飛機(jī)的整體可靠性來考查,真正影響飛行安全的零部件故障只占整個(gè)故障的一小部分.可靠性為中心的維修理論.P287.維修和設(shè)計(jì)是聯(lián)系在一起的:維修只能保證達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)的性能,若故障是由設(shè)計(jì)的不合理造成的,則維修也無法降低故障率.2.3.航空器的維修方式。2.3.1.定時(shí)維修方式：第一類故障曲線的零部件,給預(yù)一定的使用期限,到時(shí)后予以更換,犯法為定壽件,報(bào)廢這類部件.2.3.2.視情維修：第二類故障曲線零部件,根據(jù)零部件的技術(shù)善作出判斷,無報(bào)檢測(cè)技術(shù).2.3.3.狀態(tài)監(jiān)控：零部件對(duì)航空器安全不造成直接影響,有備份的設(shè)備.2.4.維修工作在“可靠性為中心”的維修理論下出現(xiàn)的變化P287.這從設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)進(jìn)行判定,MSG報(bào)告提出各系統(tǒng),各部件的維修方式和維修原則.2.5.維修文件體系: 2.5.1.維修的指導(dǎo)性文件：由適航當(dāng)局主持，召集制造廠和航空公司共同制定關(guān)于維修的文件。包括：維修指導(dǎo)小組（MSG）報(bào)告；維修評(píng)審委員會(huì)（MBR）報(bào)告；適航當(dāng)局發(fā)布的各種適航指令。2.5.2.制造廠提供的文件：維修計(jì)劃文件；各類手冊(cè)；服務(wù)通告的服務(wù)函件。

2.5.3.維修方案和維修計(jì)劃：維修方案：CAAC要求航空公司按照適航當(dāng)局頒發(fā)的維修大綱編寫維修方案。維修計(jì)劃：具有維修方案之后，編制更為具體的維修計(jì)劃。

3.維修的生產(chǎn)管理

3.1.維修單位的組織：維修部門大多相對(duì)獨(dú)立，人員占整個(gè)航空公司人數(shù)的20-25%

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3.2.維修管理的環(huán)節(jié)和過程

3.2.1.過程：制定維修方案---定出維修計(jì)劃----采購(gòu)航材和進(jìn)行生產(chǎn)（維修）----可靠性的分析和評(píng)估---修訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和維修方案。

3.2.2.大修要制定計(jì)劃：航材的供應(yīng)和存儲(chǔ)，數(shù)據(jù)收集的系統(tǒng)和分析制度。3.3.維修的設(shè)施。

3.3.1.航線航線維護(hù)：航前，過站檢查。航后檢查。3.3.2.初級(jí)維護(hù)：ABC 3.3.3.高級(jí)維修：中檢是指結(jié)構(gòu)檢查，客艙更新，停場(chǎng)時(shí)間在10天以上和D檢：飛機(jī)最高級(jí)別的檢修，時(shí)間在2萬飛行小時(shí)以上。包括發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行大修，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的學(xué)信檢查，改裝等，D檢后要進(jìn)行試飛。

3.4.維修技術(shù)和發(fā)展趨勢(shì)

3.4.1.新維修技術(shù)的出現(xiàn)。無損檢驗(yàn)技術(shù)；機(jī)載維修系統(tǒng)；發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)

3.4.2.維修技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。設(shè)計(jì)，制造和維修的一體化，將使維修工作向快速化，集中化發(fā)展；信息和分析可以不間斷的進(jìn)行，對(duì)信息的處理也能及時(shí)得出結(jié)論；維修向綜合化，智能化發(fā)展。

第七章習(xí)題

填空

1、適航標(biāo)準(zhǔn)是（），縮寫為（）的一個(gè)重要部分。

2、按制造和使用階段來劃分，適航管理可分為（）和（）

3、CCAR-39是民用航空器適航指令的規(guī)定，英文縮寫為（）

4、對(duì)有關(guān)法律和法規(guī)的解釋和實(shí)施細(xì)則，構(gòu)成了適航文件的內(nèi)容，它包括（）（）（）。思考:

1、適航管理的證件體系包括哪些？

2、適航管理的內(nèi)容？

第8章：通用航空

1.通用航空的含義 1.1.含義

1.2.公共航空運(yùn)輸，通用航空運(yùn)輸?shù)牟町?2.通用航空的發(fā)展史 3.我國(guó)通用航空的現(xiàn)狀

3.1.2005-12-21大連通用航空成立 3.2.戰(zhàn)爭(zhēng)中，美國(guó) 3.3.垂直直降飛機(jī)。4.管理體制

5.通用航空的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目

6.通用航空企業(yè)的組織形式 6.1.專營(yíng)通用航空公司

6.2.航空運(yùn)輸公司兼營(yíng)通用航空

6.3.通用航空服務(wù)站（固定基地經(jīng)營(yíng)站）6.4.非航空企業(yè)的公務(wù)機(jī)隊(duì)。