第一篇：成昆鐵路線路圖

成昆鐵路線路圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程，1958年7月動(dòng)工，后停建，1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計(jì)難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。

連接四川省會(huì)成都和云南省會(huì)昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達(dá)昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)，重新開始建設(shè)，1970年7月1日建成通車。

成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個(gè)地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運(yùn)輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網(wǎng)中的重要干線，對(duì)于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯(lián)系、加強(qiáng)民族之間的團(tuán)結(jié)、促進(jìn)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國防建設(shè)，都具有十分重要的意義。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。

成昆鐵路詳圖鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個(gè)。有42個(gè)車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計(jì)433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達(dá)攝氏四五十度的“火溝”，有10級(jí)大風(fēng)勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區(qū)。地下水發(fā)育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯(cuò)落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設(shè)紀(jì)念碑（位于金口河）所有這些，都給設(shè)計(jì)和施工帶來了很大因難。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過全國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面取得了突破性進(jìn)展，使我國的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階。

成昆鐵路的修建，曾經(jīng)幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。

1964年8月，中共中央作出加快內(nèi)地經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)的戰(zhàn)略決策，毛澤東主席發(fā)出“成昆路要快修”的指示，國務(wù)院、中央軍委采取了一系列加快成昆鐵路建設(shè)的重大措施。由中共中央西南局負(fù)責(zé)，組成有鐵道兵、鐵道部主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵(lì)、熊宇忠等任副指揮。下設(shè)工地指揮部、技術(shù)委員會(huì)和支援鐵路建設(shè)委員會(huì)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮成昆鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)。施工隊(duì)伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨(dú)立機(jī)械團(tuán)、獨(dú)立汽車團(tuán)和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號(hào)公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。

成昆鐵路一景1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個(gè)工程處先后進(jìn)入施工管區(qū)，重點(diǎn)工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉(zhuǎn)入成昆線管區(qū)。

1966年進(jìn)入施工高潮，施工人員達(dá)到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領(lǐng)導(dǎo)視察了現(xiàn)場，給建設(shè)者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設(shè)橋梁。為了爬坡，有的區(qū)段線路進(jìn)入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進(jìn)口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔(dān)任黑井隧道施工的鐵八師三十六團(tuán)初到工地時(shí)，公路沒有修通，大型機(jī)械一時(shí)運(yùn)不進(jìn)來，為了爭時(shí)間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進(jìn)度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風(fēng)電不超耗）的勞動(dòng)競賽，大大提高了勞動(dòng)效率。鐵七師三十二團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的蓮地隧道，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，人稱“地質(zhì)博物館”，指戰(zhàn)員克服各種困難，頑強(qiáng)奮戰(zhàn)，月月超額完成計(jì)劃，1967年7月創(chuàng)造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴(yán)重干擾，施工受到嚴(yán)重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計(jì)劃落空。1969年1月，根據(jù)周恩來總理的指示，國家計(jì)委、國家建委決定：鐵道兵負(fù)責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)，包括成昆線（禮州以南）、渝達(dá)線、襄成線和渡口支線，連同應(yīng)京原線、嫩林線的計(jì)劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設(shè)會(huì)議，決定成立西南三線建設(shè)委員會(huì)，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關(guān)部門參加；撤銷原西南鐵路建設(shè)工地指揮部；西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。根據(jù)上述決定，鐵道兵黨委調(diào)參謀長兼大興安嶺林區(qū)會(huì)戰(zhàn)指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設(shè)委員會(huì)，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負(fù)責(zé)成昆線、渝達(dá)線和襄成線西段的部隊(duì)以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領(lǐng)導(dǎo)工作。

中國政府贈(zèng)送給聯(lián)合國的象牙雕《成昆鐵路》1969年第四季度，中共中央要求成昆線務(wù)必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經(jīng)過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會(huì)，黨中央發(fā)賀電表彰參加成昆鐵路建設(shè)全體建設(shè)者對(duì)人民做出的重大貢獻(xiàn)。

在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰(zhàn)士和工程建設(shè)、技術(shù)人員戰(zhàn)勝了重重難以預(yù)料的困難險(xiǎn)阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術(shù)獲得了“國家科技進(jìn)步特別獎(jiǎng)”。今天，許多到美國旅游的中國人都會(huì)參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國贈(zèng)送給聯(lián)合國的第一件禮物是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星并列為贈(zèng)送給聯(lián)合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個(gè)人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風(fēng)。編輯本段 地理環(huán)境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險(xiǎn)峻、地質(zhì)復(fù)雜被稱為“地質(zhì)博物館”。面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，外國專家斷定為“筑路禁區(qū)”。

在極端困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術(shù)人員，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。編輯本段 工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個(gè)，其中有42個(gè)車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構(gòu)成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。

成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過中國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面取得了突破性進(jìn)展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，有18項(xiàng)新技術(shù)、新工藝達(dá)到或超過當(dāng)時(shí)的國際先進(jìn)水平，使中國的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階，成為中國鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。編輯本段 建設(shè)成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，創(chuàng)造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國首屆國家“科技進(jìn)步獎(jiǎng)”特別獎(jiǎng)。

許多到美國旅游的中國人都會(huì)參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國恢復(fù)在聯(lián)合國的合法席位時(shí)，中國政府贈(zèng)送給聯(lián)合國的第一件禮物，是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進(jìn)行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級(jí)級(jí)高臺(tái)階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺(tái)階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會(huì)想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個(gè)彎子，形成一個(gè)C字形，攀登了層層臺(tái)階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)

在中國鐵路史上，成昆線上的關(guān)村壩車站是一個(gè)很特殊的所在。這個(gè)山區(qū)小站三面圍繞著高達(dá)400余米的陡巖峭壁，面對(duì)湍急的大渡河，整個(gè)小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經(jīng)過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時(shí)，這個(gè)位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點(diǎn)。為祝賀這個(gè)鐵路隧道掘進(jìn)紀(jì)錄的創(chuàng)造，中央專門發(fā)賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險(xiǎn)峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對(duì)，溝深達(dá)200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍(lán)色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個(gè)隧道口說，當(dāng)年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，現(xiàn)在一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個(gè)如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個(gè)大字； 另一個(gè)如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段 線路之爭

憑吊鐵道兵烈士1952年，根據(jù)中央政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，西南鐵路設(shè)計(jì)分局派出了一支小分隊(duì)，從宜賓出發(fā)，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊(duì)的是副總工程師藍(lán)田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險(xiǎn)，徒步進(jìn)入了當(dāng)時(shí)還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會(huì)理、廣通到昆明，全長1167公里。

當(dāng)時(shí)中國正在進(jìn)行蘇聯(lián)援助的156項(xiàng)重點(diǎn)工程，一切學(xué)習(xí)蘇聯(lián)。1953年3月，中國方面向蘇聯(lián)專家介紹了三個(gè)方案，中國專家藍(lán)田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟(jì)意義大。蘇聯(lián)專家立即斥責(zé)說：政治、經(jīng)濟(jì)意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，你們作為工程師，不從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營運(yùn)條件考慮，沒有資格當(dāng)工程師。蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫斷言，三個(gè)方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。于是，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計(jì)院按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計(jì)，送北京鑒定。

成昆鐵路建設(shè)圖集(20張)

然而，中線所經(jīng)過的地區(qū)沒有多少重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，地下礦藏資源也不豐富。中央經(jīng)過慎重考慮，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)等長遠(yuǎn)戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據(jù)理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區(qū)“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程。由于西線地質(zhì)地形極其復(fù)雜險(xiǎn)峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區(qū)”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設(shè)全過程。

但是，成昆鐵路西線方案的開發(fā)前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊(yùn)藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產(chǎn)，開發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個(gè)地、市、州及所屬的50個(gè)縣，其中多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟(jì)意義重大；沿途的川西平原、西昌地區(qū)和元謀至昆明，也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟(jì)作物，急需運(yùn)輸通道與內(nèi)地聯(lián)系。

成昆鐵路圖集(20張)

從中國路網(wǎng)布局看，西線也更有戰(zhàn)略意義。中國鐵路網(wǎng)稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時(shí)，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個(gè)鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經(jīng)受了大自然嚴(yán)峻的考驗(yàn)，至今暢通無阻，發(fā)揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評(píng)為新中國百項(xiàng)經(jīng)典工程之一。成昆鐵路復(fù)線計(jì)劃2009年內(nèi)開工建設(shè)，2014年建成。編輯本段 復(fù)線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復(fù)線2009年內(nèi)開工。”據(jù)鐵路部門相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，成昆鐵路復(fù)線在川632公里，投資411.1億元，預(yù)計(jì)工期5年，計(jì)劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進(jìn)行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設(shè)計(jì)，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時(shí)，成昆復(fù)線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已于去年11月開工。廣通至元謀段目前正在進(jìn)行各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關(guān)設(shè)計(jì)準(zhǔn)備工作，力爭在今年開工建設(shè)。

據(jù)悉，成昆鐵路復(fù)線走向?qū)⑴c老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經(jīng)越西縣城，通過隧道到達(dá)冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經(jīng)元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復(fù)線設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，建成后，從成都坐火車3個(gè)小時(shí)即可到達(dá)攀枝花。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴(kuò)能改造工程建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在成都市雙流縣舉行。該工程預(yù)計(jì)在2014年全線建成，屆時(shí)成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。

成都至峨嵋擴(kuò)能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經(jīng)新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關(guān)工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關(guān)工程。旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200公里/小時(shí)。編輯本段 紀(jì)錄電影

片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀(jì)錄片劇照）影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設(shè)計(jì)院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會(huì)

主題分類：鐵路和橋梁

長度：1小時(shí)03分47秒

色別 黑白/彩色

攝制時(shí)間：1974年（中央新聞紀(jì)錄電影制片廠）

內(nèi)容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運(yùn)送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個(gè)車站。大渡河橋，最大的一跨長達(dá)140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設(shè)史上的創(chuàng)舉，也是世界鐵路建設(shè)史上罕見的工程。編輯本段 重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風(fēng)管，制動(dòng)失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報(bào)廢14輛，機(jī)車報(bào)廢3臺(tái)，中斷行車80小時(shí)34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達(dá)大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經(jīng)過，兩輛機(jī)車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進(jìn)大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時(shí)的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時(shí)，特大暴雨突襲涼山地區(qū)，至17日7時(shí)，在短短8個(gè)小時(shí)里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發(fā)了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經(jīng)眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運(yùn)。

經(jīng)過全力搶修，20日中午12時(shí)54分，中斷78小時(shí)的成昆線最后一段順利搶通；當(dāng)日，成昆鐵路陸續(xù)恢復(fù)慢行車；昨日，列車全部恢復(fù)正常運(yùn)行。編輯本段 相關(guān)軼事

據(jù)聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時(shí)的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時(shí)期犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權(quán)威的統(tǒng)計(jì)資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈(zèng)送給聯(lián)合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星模型被聯(lián)合國評(píng)為“象征人類征服大自然和進(jìn)入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。

第二篇：成昆鐵路

成昆鐵路

百科名片

成昆鐵路示意圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程，1958年7月動(dòng)工，后停建，1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計(jì)難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。目錄

鐵路簡介

地理環(huán)境

工程奇觀

建設(shè)成就

線路之爭

復(fù)線工程

紀(jì)錄電影

重大事故

相關(guān)軼事

文藝作品

擴(kuò)能改造工程

廣通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—廣通段 展開

鐵路簡介

地理環(huán)境

工程奇觀

建設(shè)成就

線路之爭

復(fù)線工程

紀(jì)錄電影 重大事故

相關(guān)軼事

文藝作品

擴(kuò)能改造工程

廣通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—廣通段 展開

編輯本段鐵路簡介

連接四川省會(huì)成都和云南省會(huì)昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達(dá)昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）

成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)，重新開始建設(shè)，1970年7月1日建成通車。成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個(gè)地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉段，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運(yùn)輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網(wǎng)中的重要干線，對(duì)于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯(lián)系、加強(qiáng)民族之間的團(tuán)結(jié)、促進(jìn)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國防建設(shè)，都具有十分重要的意義。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。

成昆鐵路詳圖

鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等而且數(shù)量很大面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，經(jīng)過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個(gè)。有42個(gè)車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計(jì)433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達(dá)攝氏四五十度的“火溝”，有10級(jí)大風(fēng)勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區(qū)。地下水發(fā)育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯(cuò)落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設(shè)紀(jì)念碑（位于金口河）

所有這些，都給設(shè)計(jì)和施工帶來了很大因難經(jīng)過全國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗

成昆鐵路的修建，曾經(jīng)幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。、成昆鐵路一景

1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個(gè)工程處先后進(jìn)入施工管區(qū)，重點(diǎn)工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉(zhuǎn)入成昆線管區(qū)。

1966年進(jìn)入施工高潮，施工人員達(dá)到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領(lǐng)導(dǎo)視察了現(xiàn)場，給建設(shè)者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設(shè)橋梁。為了爬坡，有的區(qū)段線路進(jìn)入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進(jìn)口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔(dān)任黑井隧道施工的鐵八師三十六團(tuán)初到工地時(shí)，公路沒有修通，大型機(jī)械一時(shí)運(yùn)不進(jìn)來，為了爭時(shí)間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進(jìn)度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風(fēng)電不超耗）的勞動(dòng)競賽，大大提高了勞動(dòng)效率。鐵七師三十二團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的蓮地隧道，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，人稱“地質(zhì)博物館”，指戰(zhàn)員克服各種困難，頑強(qiáng)奮戰(zhàn)，月月超額完成計(jì)劃，1967年7月創(chuàng)造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴(yán)重干擾，施工受到嚴(yán)重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計(jì)劃落空。1969年1月，根據(jù)周恩來總理的指示，國家計(jì)委、國家建委決定：鐵道兵負(fù)責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)，包括成昆線（禮州以南）、渝達(dá)線、襄成線和渡口支線，連同應(yīng)京原線、嫩林線的計(jì)劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設(shè)會(huì)議，決定成立西南三線建設(shè)委員會(huì)，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關(guān)部門參加；撤銷原西南鐵路建設(shè)工地指揮部；西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。根據(jù)上述決定，鐵道兵黨委調(diào)參謀長兼大興安嶺林區(qū)會(huì)戰(zhàn)指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設(shè)委員會(huì)，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負(fù)責(zé)成昆線、渝達(dá)線和襄成線西段的部隊(duì)以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領(lǐng)導(dǎo)工作。

中國政府贈(zèng)送給聯(lián)合國的象牙雕《成昆鐵路》

1969年第四季度，中共中央要求成昆線務(wù)必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經(jīng)過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會(huì)，黨中央發(fā)賀電表彰參加成昆鐵路建設(shè)全體建設(shè)者對(duì)人民做出的重大貢獻(xiàn)。在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰(zhàn)士和工程建設(shè)、技術(shù)人員戰(zhàn)勝了重重難以預(yù)料的困難險(xiǎn)阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術(shù)獲得了“國家科技進(jìn)步特別獎(jiǎng)”。中國贈(zèng)送給聯(lián)合國的第一件禮物是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星并列為贈(zèng)送給聯(lián)合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個(gè)人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風(fēng)。編輯本段地理環(huán)境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，成昆鐵路沿線因其地形險(xiǎn)峻、地質(zhì)復(fù)雜被稱為“地質(zhì)博物館”。面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，外國專家斷定為“筑路禁區(qū)”。在極端困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術(shù)人員，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。編輯本段工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個(gè)，其中有42個(gè)車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構(gòu)成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過中國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面取得了突破性進(jìn)展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，有18項(xiàng)新技術(shù)、新工藝達(dá)到或超過當(dāng)時(shí)的國際先進(jìn)水平，使中國的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階，成為中國鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。編輯本段建設(shè)成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，創(chuàng)造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國首屆國家“科技進(jìn)步獎(jiǎng)”特別獎(jiǎng)。

許多到美國旅游的中國人都會(huì)參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國恢復(fù)在聯(lián)合國的合法席位時(shí)，中國政府贈(zèng)送給聯(lián)合國的第一件禮物，是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進(jìn)行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級(jí)級(jí)高臺(tái)階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺(tái)階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會(huì)想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個(gè)彎子，形成一個(gè)C字形，攀登了層層臺(tái)階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)在中國鐵路史上，成昆線上的關(guān)村壩車站是一個(gè)很特殊的所在。這個(gè)山區(qū)小站三面圍繞著高達(dá)400余米的陡巖峭壁，面對(duì)湍急的大渡河，整個(gè)小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經(jīng)過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時(shí)，這個(gè)位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點(diǎn)。為祝賀這個(gè)鐵路隧道掘進(jìn)紀(jì)錄的創(chuàng)造，中央專門發(fā)賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險(xiǎn)峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對(duì)，溝深達(dá)200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍(lán)色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個(gè)隧道口說，當(dāng)年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個(gè)如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個(gè)大字； 另一個(gè)如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段線路之爭

憑吊鐵道兵烈士

1952年，根據(jù)中央政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，西南鐵路設(shè)計(jì)分局派出了一支小分隊(duì)，從宜賓出發(fā)，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊(duì)的是副總工程師藍(lán)田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險(xiǎn)，徒步進(jìn)入了當(dāng)時(shí)還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會(huì)理、廣通到昆明，全長1167公里。

當(dāng)時(shí)中國正在進(jìn)行蘇聯(lián)援助的156項(xiàng)重點(diǎn)工程，一切學(xué)習(xí)蘇聯(lián)。1953年3月，中國方面向蘇聯(lián)專家介紹了三個(gè)方案，中國專家藍(lán)田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟(jì)意義大。蘇聯(lián)專家立即斥責(zé)說：政治、經(jīng)濟(jì)意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，你們作為工程師，不從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營運(yùn)條件考慮，沒有資格當(dāng)工程師。蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫斷言，三個(gè)方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。于是，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計(jì)院按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計(jì)，送北京鑒定。

成昆鐵路建設(shè)圖集(20張)然而，中線所經(jīng)過的地區(qū)沒有多少重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，地下礦藏資源也不豐富。中央經(jīng)過慎重考慮，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)等長遠(yuǎn)戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據(jù)理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區(qū)“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程。由于西線地質(zhì)地形極其復(fù)雜險(xiǎn)峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區(qū)”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設(shè)全過程。但是，成昆鐵路西線方案的開發(fā)前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊(yùn)藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產(chǎn)，開發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個(gè)地、市、州及所屬的50個(gè)縣，其中多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟(jì)意義重大；沿途的川西平原、西昌地區(qū)和元謀至昆明，也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟(jì)作物，急需運(yùn)輸通道與內(nèi)地聯(lián)系。

成昆鐵路圖集(20張)從中國路網(wǎng)布局看，西線也更有戰(zhàn)略意義。中國鐵路網(wǎng)稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時(shí)，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個(gè)鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經(jīng)受了大自然嚴(yán)峻的考驗(yàn)，至今暢通無阻，發(fā)揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評(píng)為新中國百項(xiàng)經(jīng)典工程之一。成昆鐵路復(fù)線計(jì)劃2009年內(nèi)開工建設(shè)，2014年建成。編輯本段復(fù)線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復(fù)線2009年內(nèi)開工?！睋?jù)鐵路部門相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，成昆鐵路復(fù)線在川632公里，投資411.1億元，預(yù)計(jì)工期5年，計(jì)劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進(jìn)行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設(shè)計(jì)，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時(shí)，成昆復(fù)線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已開工。廣通至元謀段正在進(jìn)行各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關(guān)設(shè)計(jì)準(zhǔn)備工作，力爭開工建設(shè)。

據(jù)悉，成昆鐵路復(fù)線走向?qū)⑴c老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經(jīng)越西縣城，通過隧道到達(dá)冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經(jīng)元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復(fù)線設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，建成后，從成都坐火車3個(gè)小時(shí)即可到達(dá)攀枝花。2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴(kuò)能改造工程建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在成都市雙流縣舉行。該工程預(yù)計(jì)在2014年全線建成，屆時(shí)成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。成都至峨嵋擴(kuò)能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經(jīng)新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關(guān)工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關(guān)工程。旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200公里/小時(shí)。編輯本段紀(jì)錄電影 片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀(jì)錄片劇照）

影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設(shè)計(jì)院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會(huì)

主題分類：鐵路和橋梁 長度：1小時(shí)03分47秒 色別 黑白/彩色

攝制時(shí)間：1974年（中央新聞紀(jì)錄電影制片廠）內(nèi)容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運(yùn)送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個(gè)車站。大渡河橋，最大的一跨長達(dá)140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設(shè)史上的創(chuàng)舉，也是世界鐵路建設(shè)史上罕見的工程。編輯本段重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風(fēng)管，制動(dòng)失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報(bào)廢14輛，機(jī)車報(bào)廢3臺(tái)，中斷行車80小時(shí)34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達(dá)大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經(jīng)過，兩輛機(jī)車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進(jìn)大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時(shí)的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時(shí)，特大暴雨突襲涼山地區(qū)，至17日7時(shí)，在短短8個(gè)小時(shí)里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發(fā)了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經(jīng)眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運(yùn)。

經(jīng)過全力搶修，20日中午12時(shí)54分，中斷78小時(shí)的成昆線最后一段順利搶通；當(dāng)日，成昆鐵路陸續(xù)恢復(fù)慢行車；昨日，列車全部恢復(fù)正常運(yùn)行。編輯本段相關(guān)軼事

據(jù)聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時(shí)的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時(shí)期犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權(quán)威的統(tǒng)計(jì)資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈(zèng)送給聯(lián)合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星模型被聯(lián)合國評(píng)為“象征人類征服大自然和進(jìn)入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。

編輯本段文藝作品

以成昆鐵路為題材的文藝作品： 1.長篇敘事詩《寫給靜靜的山崗》，作者韓太康，載中國作家協(xié)會(huì)主辦的《詩刊》1990年第3期，全詩400余行，是第一部公開出版的以成昆鐵路為題材的文學(xué)作品，榮獲第五屆中國鐵路文學(xué)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。

2.長篇報(bào)告文學(xué)《穿越大裂谷》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1992年出版，收入“中國大三線文學(xué)叢書”第三卷，江澤民總書記為該書題詞：“讓三線建設(shè)者的歷史功績和艱苦奮斗精神在新時(shí)期發(fā)揚(yáng)光大。” 3.長篇紀(jì)實(shí)文學(xué)《鐵血》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1993年出版，45萬字，榮獲第三屆四川省文學(xué)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、第六屆中國鐵路文學(xué)獎(jiǎng)特別獎(jiǎng)，先后節(jié)選收入“新中國50周年優(yōu)秀文學(xué)作品叢書”報(bào)告文學(xué)卷，四川省《建國60周年優(yōu)秀文學(xué)作品選》。4.30集電視連續(xù)劇《鐵血》，根據(jù)韓太康、陳祖繼的同名原著改編，編劇韓太康、宋歌、許泰彰，導(dǎo)演鄭方南，主演洪濤、常景茹、郭廣平、關(guān)亞軍、范雨林。該劇是第一部全面反映成昆鐵路建設(shè)的影視劇，由中央電視臺(tái)、中國中鐵、四川省委宣傳部、中鐵二院工程集團(tuán)公司、中鐵二局集團(tuán)公司、成都理工大學(xué)影視學(xué)院、北京飛天影視藝術(shù)中心聯(lián)合攝制。

2009年被中央宣傳部、國家廣播電影電視總局列為“慶祝新中國成立60周年獻(xiàn)禮劇”之一，中央電視臺(tái)擁有該劇首播權(quán)，將在一套黃金時(shí)間首播。

5.6集電視紀(jì)錄片《過山車成昆鐵路》[1]，中央電視臺(tái)錄制，在中央電視臺(tái)“見證”欄目播出。編輯本段擴(kuò)能改造工程

老成昆鐵路由于建造年代久遠(yuǎn)，受當(dāng)時(shí)技術(shù)水平限制，又因?yàn)槭菃尉€鐵路，運(yùn)力早已不能滿足成都、西南地區(qū)客貨運(yùn)要求，因此成昆鐵路擴(kuò)能建設(shè)勢在必行。廣通—昆明段

成昆鐵路擴(kuò)能改造工程廣昆復(fù)線，于2007年10月18日開工建設(shè)，東起昆明，西至廣通，全長106.3公里，途徑安寧、祿豐，全線隧道18座、橋梁32座，速度目標(biāo)值160公里/小時(shí)(預(yù)留200公里/小時(shí))，為國家Ⅰ級(jí)電氣化鐵路。于2013年建成通車。成都-峨眉段

成昆鐵路擴(kuò)能改造成都—峨眉段，于2013年實(shí)質(zhì)性開工建設(shè)，自既有成昆線成都南站（不含）向南，經(jīng)新津、彭山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站沿既有線增建第二線，局部地段線路雙繞，正線長度約100km，線路橋隧比約15%，速度目標(biāo)值160公里/小時(shí)（預(yù)留200公里/小時(shí)），為國家I級(jí)電氣化鐵路。計(jì)劃工期：三年。攀枝花—米易段

成昆鐵路擴(kuò)能改造工程攀枝花—米易段，2013年3月初，鐵道部對(duì)成昆鐵路米易至攀枝花段擴(kuò)能改造工程初步設(shè)計(jì)方案（修編）中涉及到的鐵路正線、貨運(yùn)聯(lián)絡(luò)線、車站站場等事項(xiàng)進(jìn)行了最后的審查。攀枝花正線從丙谷東至川滇省界，標(biāo)準(zhǔn)為國家I級(jí)新建雙線，全長93.8公里。貨運(yùn)聯(lián)絡(luò)線選取“金江―普達(dá)”方案，該方案自既有成昆鐵路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安營1號(hào)隧道后在市五十一小學(xué)附近，分上、下行引入正線普達(dá)越行站，上、下行聯(lián)絡(luò)線合計(jì)16.6公里。攀枝花南站站房規(guī)模按照地級(jí)市二級(jí)車站標(biāo)準(zhǔn)8000平方米修建。工程總投資約140億元，建設(shè)總工期5.5年。永仁—廣通段

改建鐵路成昆線永仁至廣通段擴(kuò)能改造工程屬于成昆線南端的一部分，起于云南省永仁縣境內(nèi)的川、滇省界處，向南經(jīng)永仁縣、元謀縣，至祿豐縣大樹村站，止于廣通鎮(zhèn)。本段新建正線長92.009km，元謀西改建既有線2.508km，大樹村（不含）至甸尾（含）線路長28.430km，甸尾至廣通北上行線線路長2.313km，甸尾至廣通北下行線線路長0.445km。

工程設(shè)計(jì)為國家I級(jí)電氣化雙線鐵路，速度目標(biāo)值160km/h；全段新建車站4個(gè)（永仁、新康、元謀西、大樹村），改建車站2個(gè)（甸尾、廣通北）。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：

（1）鐵路等級(jí)：國鐵I級(jí)。（2）正線數(shù)目：雙線。

（3）路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度：160km/h。（4）最小曲線半徑：一般2000m、困難1600m。（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到發(fā)線有效長度：850m，雙機(jī)地段880m。（7）牽引種類：電力。（8）牽引質(zhì)量：4000t。（9）閉塞類型：自動(dòng)閉塞。

第三篇：鐵路線路圖

八縱：

1.京九通道（北京～南昌～深圳～九龍）建成龍川北至東莞東復(fù)線，形成北京經(jīng)深圳達(dá)九龍的復(fù)線運(yùn)輸通道。增建廣深鐵路四線。

2.京廣通道（北京～武漢～廣州）完成武廣電化改造，建設(shè)武漢長江第二鐵路大橋，增建長沙至衡陽段第二雙線。實(shí)現(xiàn)北京至廣州通道全線電氣化。3.大湛通道（大同～太原～焦作～洛陽～石門～益陽～永州～柳州～湛江～〈海口〉）建成北同蒲鐵路太原至原平段復(fù)線，進(jìn)行洛陽至襄樊電氣化改造，建成益陽至永州鐵路和粵海通道。4.包柳通道（包頭～西安～重慶～貴陽～柳州～〈南寧〉）建成神木北至延安北、西安至安康鐵路，進(jìn)行延安北至新豐鎮(zhèn)、黔桂鐵路擴(kuò)能改造，建設(shè)安康至達(dá)縣復(fù)線。形成包頭至柳州貫通西部地區(qū)的南北通道。

5.蘭昆通道（蘭州～成都～昆明）建成寶成鐵路陽平關(guān)至成都段復(fù)線，完成成昆鐵路電氣化改造。形成蘭州至昆明的電氣化鐵路通道。6.京哈通道（北京～哈爾濱～〈滿洲里〉）建成秦沈客運(yùn)專線，完成京秦線提速改造，形成北京至沈陽快速客運(yùn)鐵路。完成哈大線電氣化改造，進(jìn)行天津至沈陽鐵路電氣化改造。

7.沿海通道（沈陽～大連～煙臺(tái)～無錫～〈上?！怠贾荨珜幉ā珳刂荨珡B門～廣州～〈湛江〉）完成藍(lán)村至煙臺(tái)鐵路復(fù)線、宣城至杭州鐵路擴(kuò)能改造，建成新沂至長興鐵路，建設(shè)大連至煙臺(tái)鐵路輪渡、膠州至新沂鐵路、溫州至福州鐵路，完善東部和東南沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)。

8.京滬通道（北京～上海）建設(shè)京滬高速鐵路，進(jìn)行既有京滬鐵路電氣化改造，建成蚌埠樞紐復(fù)線。使京滬通道逐步成為高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、大能力的客貨分線運(yùn)輸通道。八橫：

1.寧西通道（西安～南京～〈啟東〉）建設(shè)西安至南京鐵路西安至合肥及合肥至南京段、南京至啟東鐵路南京至南通段，逐步形成西北至華東地區(qū)的一條便捷鐵路通道。2.沿江通道（重慶～武漢～九江～蕪湖～南京～上海）建成長江埠至荊門鐵路，進(jìn)行武

九、寧蕪鐵路擴(kuò)能改造，建設(shè)枝城（或宜昌）至萬州、銅陵至九江鐵路，逐步形成沿長江鐵路通道。3.滬昆（成）通道（上?！曛蕖珣鸦F陽～昆明〈懷化～重慶～成都〉）建成株洲至六盤水、昆明至沾益復(fù)線，建設(shè)遂寧至重慶至懷化鐵路，進(jìn)行浙贛線、滬杭線電氣化改造。

4.西南出海通道（昆明～南寧～黎塘～湛江）完成湘桂線黎塘至南寧段復(fù)線和南昆線擴(kuò)能改造。此外，繼續(xù)加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)鐵路建設(shè)，完善路網(wǎng)布局。建設(shè)上海南站、焦柳線石門至懷化段電氣化、溝海鐵路電氣化、贛龍鐵路、永州至玉林（或茂名）鐵路等。

5.京蘭通道（北京～呼和浩特～蘭州～〈拉薩〉）建設(shè)青藏鐵路。進(jìn)行豐沙、京包、包蘭鐵路提速改造，提高北京經(jīng)呼和浩特、銀川至蘭州的旅客列車運(yùn)行速度。

6.煤運(yùn)北通道（大同～秦皇島、神木～黃驊）除完善大秦、豐沙大等鐵路外，建成朔黃鐵路。7.煤運(yùn)南通道(太原～德州、長治～濟(jì)南～青島、侯馬～月山～新鄉(xiāng)～兗州～日照)完成石德、膠濟(jì)、新月鐵路電氣化和邯長鐵路擴(kuò)能改造，建成菏澤經(jīng)兗州至日照復(fù)線。

8.陸橋通道（連云港～蘭州～烏魯木齊～阿拉山口）建成寶雞至蘭州、鄭州東至鄭州西復(fù)線，完成徐州至鄭州、武威南至張掖電氣化改造，進(jìn)行蘭州至武威南、北疆線擴(kuò)能改造。

第四篇：中國鐵路線路圖

陶利廟--鄂托克前旗鐵路 響沙灣--四眼井鐵路 呼和浩特--臺(tái)閣牧雙線

烏錫線，增加昌汗溝--錫尼段

鄂爾多斯、東勝西、達(dá)拉特西等站，辦理動(dòng)車業(yè)務(wù)

寧啟線余家營關(guān)閉 部分車站辦理動(dòng)車業(yè)務(wù)

雙流西站和新津南站辦客 沙灣壩，修正為沙溪壩 廣岳線，終點(diǎn)改到穿心店

敘永-大村鐵路，開通至震東段 李渡，修正為南充南 堰塘坎，修正為林歹南

蘭渝線廣渭段，部分車站辦理動(dòng)車業(yè)務(wù) 大方南--畢節(jié)東，暫未開通，刪除

鄭焦，線下速度250，修正 鄭州西站辦客

賈魯河，運(yùn)糧河，停辦客運(yùn) 鄭州放大圖，焦柳線武村站關(guān)閉

增加五寨--小河頭專用線

蒼山,改名為蘭陵北 荏平,修正為茌平

永樂店，修正為永樂 曹妃甸北，增加局界

南堡支線，漢沽--傅莊段，增加電氣化 高易線，黃良線，已廢棄，刪除

屏東--潮州段雙線開通 南港高鐵站開通

鴉鵲嶺，修正為鴉雀嶺

大冶附屬線，鐵山--羅家橋段，增加電氣化 阜陽西，局界變更為阜陽北

黃陵南，辦理動(dòng)車業(yè)務(wù) 神大線，增加電氣化

通四，通大，高新，瓦五增加電氣化 通四雙線

沈山線，速度修正為160 增加雙白線（雙陽-白泉）恢復(fù)愛河--穆棱段老濱綏線 高嶺子線刪除

烏西-蘆草溝支線電氣化

干武二線未通，修正為單線 增加蘭州新區(qū)北--高家莊鐵路 蘭渝線蘭夏段開通

增加紅柳--一里坪鐵路

南寧西，陽朔-辦客

保稅港區(qū)，修正為欽州港東 屯秋支線，修復(fù)

從2010年起至2040年,用30年的時(shí)間,將全國主要省市區(qū)連接起來,形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實(shí)施,建成后的營運(yùn),交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。五縱: ①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。⑤西湛線:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。六橫: ①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。⑥滬南線:上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。八連線: ①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營北-河口。③寧南線:南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。遠(yuǎn)期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺(tái)-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機(jī)場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟(jì)茂線:該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

2016年中國高速鐵路行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

我國高鐵鐵路發(fā)展大致可以分為兩個(gè)階段：第一階段，1990年至2007年，期間全國鐵路五次大提速，技術(shù)上對(duì)引進(jìn)的德、日、法高速動(dòng)車組進(jìn)行了消化吸收；第二階段，2008年至今，以《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的啟動(dòng)實(shí)施為標(biāo)志，高鐵產(chǎn)業(yè)進(jìn)入自主創(chuàng)新的階段。依托科技部和鐵道部聯(lián)合開展的《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》和“十一五”國家科技計(jì)劃項(xiàng)目，我國已建立了以政策為指導(dǎo)、市場為導(dǎo)向，以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的科技創(chuàng)新模式；以高速列車設(shè)計(jì)制造企業(yè)為龍頭，聯(lián)合國內(nèi)多家高校、科研院所及高速列車零部件配套企業(yè)，發(fā)揮各自優(yōu)勢科技資源和產(chǎn)業(yè)資源，分工協(xié)作，突破高速列車關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建起高效的高速列車技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，使我國高速鐵路發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)入到一個(gè)新的階段。2015年是鐵路“十二五”規(guī)劃的收官之年。2015年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8200億元人民幣，新增鐵路運(yùn)營里程9000多公里，新開工61個(gè)項(xiàng)目。從2011年開始，中國鐵路固定資產(chǎn)投資從5863億元快速增長至8000億元，其中較大比重投入到高速鐵路領(lǐng)域，2016年鐵路固定資產(chǎn)投資仍將保持8000億規(guī)模

我國高速鐵路網(wǎng)始建于2004年，第一條高鐵線路京津城際鐵路于2008年8月通車，從此成為鐵路投資重中之重，2015年以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬公里以上，其中高速鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到1.9萬公里，較2012年翻了一番，與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運(yùn)網(wǎng)可基本覆蓋50萬以上人口城市。

截止至2015年，“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成，在區(qū)際運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用?！八目v”高鐵，已開通運(yùn)營了京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵、上?！贾荨珜幉āＶ荨钲诳焖勹F路等，并加快建設(shè)京沈高鐵；“四橫”高鐵，已開通運(yùn)營鄭州～西安～寶雞、杭州～長沙～貴陽、南京～合肥～武漢～重慶、膠濟(jì)客專、石太高鐵等。加快建設(shè)濟(jì)南～石家莊、徐州～鄭州、寶雞～蘭州、貴陽～昆明高鐵等。

“十三五”我國高速鐵路仍將保持快速發(fā)展，規(guī)劃貫通哈爾濱至北京至香港（澳門）、連云港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道，建設(shè)北京至臺(tái)北、呼和浩特至南寧、北京至昆明、寧夏銀川至?？凇⑶鄭u至銀川、蘭州至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區(qū)域連接線。高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

近期開工并奠基的安徽合肥至福建福州鐵路客運(yùn)專線，是北京至福州再到臺(tái)灣的高速鐵路的組成部分。合肥至福州鐵路客專將在適當(dāng)時(shí)候通過規(guī)劃建設(shè)的臺(tái)海通道延伸至臺(tái)灣，形成京福臺(tái)快速鐵路通道，使大陸與臺(tái)灣通過高速鐵路直接相通相連，實(shí)現(xiàn)兩岸的快速溝通。

從圖中我們可以看出，高鐵計(jì)劃已經(jīng)擴(kuò)展到臺(tái)灣了

第五篇：大國的無聲博弈成昆鐵路與貝阿鐵路

大國的無聲博弈成昆鐵路與貝阿鐵路

鄭 宏

20世紀(jì)60年代，風(fēng)云動(dòng)蕩的年代。

華人民共和國剛剛走出饑餓困境，又面臨沉重的國際壓力。中蘇已經(jīng)反目成仇，兩國交惡，互相攻擊；美國全面介入越南戰(zhàn)爭，白宮揚(yáng)言要教訓(xùn)中國。形勢一度非常緊張，毛澤東根據(jù)形勢判斷，告誡全國：“要準(zhǔn)備打仗，準(zhǔn)備大打，準(zhǔn)備打常規(guī)戰(zhàn)爭，也要準(zhǔn)備打核戰(zhàn)爭!”

圖：成昆鐵路四川境內(nèi)的樂武展線

由于地理和歷史的原因，當(dāng)時(shí)中國70%的工業(yè)分布于東北和沿海地區(qū)，從軍事經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，這種工業(yè)布局顯得非常脆弱，東北的重工業(yè)完全處于蘇聯(lián)的轟炸機(jī)和中短程導(dǎo)彈的射程之內(nèi)；而在沿海地區(qū)，以上海為中心的華東工業(yè)區(qū)則完全暴露在美國航空母艦的攻擊范圍中。一旦戰(zhàn)爭開始，中國的工業(yè)將很快陷入癱瘓。

于是，從當(dāng)時(shí)的國際環(huán)境考慮，中共中央和國務(wù)院做出了將一部分與對(duì)國家經(jīng)濟(jì)及國防建設(shè)有重大影響的電子、能源、航空、兵器等相關(guān)工業(yè)相繼內(nèi)遷西南、西北等戰(zhàn)略縱深地區(qū)的決定，以保存自己的力量。這場工業(yè)“大搬家”，定名為“大三線建設(shè)”。

按照中國軍事經(jīng)濟(jì)地理區(qū)劃，沿海地區(qū)是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關(guān)以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區(qū)，四川、云南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陜、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。相對(duì)于西北、西南的大三線，中部及沿海地區(qū)腹地稱小三線。

1964年大三線建設(shè)拉開帷幕，以四川為中心，眾多與國防相關(guān)的工程紛紛啟動(dòng)。在實(shí)際實(shí)施上，就是在四川和西南，部署全套獨(dú)立完整、門類齊全、互相協(xié)調(diào)、實(shí)用實(shí)戰(zhàn)的交通能源、基礎(chǔ)工業(yè)及國防工業(yè)體系，用心實(shí)在良苦。從最極端的情況考慮，如果再次發(fā)生像抗日戰(zhàn)爭那樣的惡劣局面，大片國土淪陷，退守到西南一隅，成為一個(gè)“縮微中國”，也依然要具備自給自足、堅(jiān)守防御、等候反攻的能力?！獜膰也┺牡膽?zhàn)略考慮，必須考慮到最困難最為不利的極端情況。

四川大三線建設(shè)頭三年的最重要項(xiàng)目是“兩基一線”?！皟苫本褪且灾貞c為中心的常規(guī)兵器工業(yè)基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業(yè)基地，以作為戰(zhàn)時(shí)軍工生產(chǎn)的核心?！耙痪€”就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區(qū)交通問題，滿足工業(yè)的能源、原材料、零部件以及產(chǎn)成品運(yùn)輸。

世界罕見的工程

新中國建立后，“一五”期間即著手于成昆鐵路的勘測設(shè)計(jì)和線路選向，經(jīng)過數(shù)年努力，初步提出了東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，而中線相對(duì)容易，當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為，三線方案中只有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修建鐵路。但東西線沿線輻射人口多，中線輻射人口少，尤其是西線經(jīng)過即將開發(fā)的鋼鐵工業(yè)基地，意義重大。在定奪線路時(shí)，成昆鐵路最終采用了最險(xiǎn)峻的西線方案，東線方案則成為今天的內(nèi)昆鐵路。

1954年6月，南京大學(xué)地質(zhì)系師生在川滇交界的暑期找礦實(shí)習(xí)，偶然開啟了一個(gè)非常具有綜合利用價(jià)值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲(chǔ)量、3億噸煤炭儲(chǔ)量、800萬噸二氧化鈦儲(chǔ)量、200萬噸五氧化二釩儲(chǔ)量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50余種。同時(shí)，周邊地區(qū)還有幾十億噸的遠(yuǎn)景儲(chǔ)量。在鐵礦資源較少、品位普遍低下的中國，這一發(fā)現(xiàn)震動(dòng)了中國的決策者們。在此建設(shè)西部地區(qū)最大的鋼鐵基地，以及鋪設(shè)相配套的成昆鐵路成為那個(gè)“抓鋼治國”時(shí)代人們的美好憧憬。

1958年7月“大煉鋼鐵”之風(fēng)中，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。但緊接著“大躍進(jìn)”的失誤，國家實(shí)行調(diào)整壓縮方針，五年間兩項(xiàng)工程均時(shí)斷時(shí)續(xù)，不過成昆鐵路的補(bǔ)充勘測及優(yōu)化設(shè)計(jì)工作仍一直在進(jìn)行。鐵道部西南設(shè)計(jì)分局（第二設(shè)計(jì)院）及地質(zhì)部先后調(diào)集了5000多名工程地質(zhì)勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質(zhì)測繪，鉆探量達(dá)21.27萬米。經(jīng)過數(shù)年努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個(gè)，基本繪制出線路藍(lán)圖。

圖：成昆鐵路云南境內(nèi)的拉法展線

成昆鐵路營業(yè)里程全長1090.9千米，北起四川成都，從海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆洶涌的大渡河轉(zhuǎn)牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經(jīng)過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，連接攀枝花礦區(qū)，再溯龍川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區(qū)。它的建設(shè)，對(duì)于改善西南地區(qū)的交通狀況，建立機(jī)動(dòng)靈活的戰(zhàn)略大后方；配合攀枝花鋼鐵工業(yè)基地的建設(shè)，開發(fā)西南地區(qū)資源；促進(jìn)西南地區(qū)特別是民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民族團(tuán)結(jié)，有著極其重大的意義，在當(dāng)時(shí)的國際形勢判斷下，甚至被提升為關(guān)系到整個(gè)民族生死存亡的高度。

成昆鐵路沿線不僅地形復(fù)雜，地勢險(xiǎn)峻，由于歷次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，地質(zhì)情況極其復(fù)雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質(zhì)現(xiàn)象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰(zhàn)。新的地質(zhì)運(yùn)動(dòng)也較活躍，全線有500多千米位于烈度7～9度地震區(qū)。在這樣的地理環(huán)境下修建現(xiàn)代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。

為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3千米以上的長隧9座，橋隧總長度占到整條線路長度的41.6%。由于地形限制，沿線122個(gè)車站有42個(gè)不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點(diǎn)小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達(dá)隧道全長6379米，是當(dāng)時(shí)全國最長的隧道。

為了克服地勢高差，全線設(shè)計(jì)了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離只有7千米，但高差達(dá)142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限制坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長了一倍。在地勢險(xiǎn)峻的龍川江峽谷，由于隧道在大山里迂回重疊，進(jìn)口和出口竟出現(xiàn)在同一個(gè)方向，不過高度已差了幾十米。

被延誤的緊迫工期

1964年，大三線建設(shè)開始后，西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)開始加速，成昆鐵路的修筑又一次成為迫在眉睫的大事。毛澤東提出“成昆路要快修”，周恩來在總參謀長羅瑞卿關(guān)于鐵道兵工作的一份報(bào)告上批示：“修成昆路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修?！庇谑牵醒胲娢瘺Q定調(diào)遣鐵道兵5個(gè)師，擴(kuò)編到18萬人，參加成昆鐵路大會(huì)戰(zhàn)。

接著由中共中央西南局主持，組成了有鐵道部、鐵道兵主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，下設(shè)工地指揮部、技術(shù)委員會(huì)和支援鐵路建設(shè)委員會(huì)。任命呂正操為工地指揮部司令員兼政治委員，郭維城為副司令員，劉建章為副政治委員，彭敏任總工程師。統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮以鐵道兵第一、五、七、八、十師和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務(wù)總隊(duì)、機(jī)械團(tuán)及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的共30萬人的筑路隊(duì)伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開施工。

1964年8月，成昆線大會(huì)戰(zhàn)拉開了序幕。一時(shí)間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點(diǎn)點(diǎn)，紅旗招展，在“氣死猴子嚇?biāo)历棥钡膽規(guī)r峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。工程在各方面支援配合下，進(jìn)展順利。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個(gè)師轉(zhuǎn)戰(zhàn)成昆線，建設(shè)者增加到40萬，施工很快達(dá)到高潮，按當(dāng)時(shí)的進(jìn)度原定1968年“七一”建成通車的計(jì)劃完全可以實(shí)現(xiàn)。

可是就在施工正緊張進(jìn)行的時(shí)候。毛澤東親自發(fā)動(dòng)的“文化大革命”開始了。隨之而來的瘋狂奪權(quán)、派仗、武斗，致使鐵道部建設(shè)部門的機(jī)關(guān)癱瘓、工程停頓、物資散失、工地荒蕪。甚至數(shù)萬職工因武斗激烈被迫逃離現(xiàn)場，只有部分職工堅(jiān)守工地，冒險(xiǎn)看守器材設(shè)備，維護(hù)已停工的工程，避免了崩潰性的損失。在鐵道兵負(fù)責(zé)施工的地段情況比較穩(wěn)定，但對(duì)外交通、路料供應(yīng)、給養(yǎng)保證等也受到影響，施工不能正常進(jìn)行，1967至1969年三年間，成昆鐵路工程進(jìn)度僅及1966年一年的工作量。停工損失達(dá)7億元以上，占工程總造價(jià)的1/4。

1969年8月，在珍寶島之戰(zhàn)后緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務(wù)院、中央軍委發(fā)出“成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)施工。筑路大軍奮起響應(yīng)，短短數(shù)十天內(nèi)，數(shù)萬鐵路員工兼程返回工地。

9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復(fù)施工，建設(shè)者們克服了千難萬險(xiǎn)，工程一路突進(jìn)。經(jīng)過10個(gè)月的突擊搶建，成昆線南北段終于按期在四川省西昌禮州實(shí)現(xiàn)了鋪軌對(duì)接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運(yùn)營。

技術(shù)攻關(guān)與成就

按當(dāng)時(shí)物價(jià)計(jì)算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價(jià)282萬元，是當(dāng)時(shí)普通平原鐵路平均每千米造價(jià)的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修筑一千千米的成昆鐵路相當(dāng)于修筑四千千米的普通鐵路。

在成昆鐵路施工過程中，最艱巨的任務(wù)是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿出近345千米的隧道。由于地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的作用，巖層結(jié)構(gòu)面變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內(nèi)發(fā)生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現(xiàn)大量涌水并夾有泥沙，影響施工，有的洞內(nèi)出現(xiàn)高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對(duì)施工人員威脅很大；有的隧道通過軟巖、溶洞、暗河、基礎(chǔ)懸空等病害，影響隧洞路基強(qiáng)度。

此外，線路走向雖經(jīng)反復(fù)優(yōu)化，繞避重大不良地質(zhì)地段，但受地質(zhì)條件限制，沿線病害隱患仍層出不窮。為保證線路安全通過，須整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技術(shù)處理復(fù)雜。

成昆鐵路建設(shè)，從一開始就十分重視采用和發(fā)展新技術(shù)，1964年，會(huì)戰(zhàn)指揮部就做出決定，確定在橋隧施工、通信信號(hào)、牽引動(dòng)力等方面采用新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法。如當(dāng)時(shí)隧道開鑿還停留在風(fēng)槍風(fēng)鉆、鐵鎬鐵鏟時(shí)代，為了加快成昆鐵路的建設(shè)進(jìn)度，鐵道部從倭國進(jìn)口8臺(tái)大型隧道開挖機(jī)，實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化施工，提高了修建長大隧道的能力。

經(jīng)過科研人員、工程技術(shù)人員與全體筑路人員的努力，成昆鐵路技術(shù)成就出色，盡管修筑在條件惡劣的“地質(zhì)禁區(qū)”，但仍然比西南地區(qū)原來修建的幾條鐵路干線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，建造質(zhì)量好，通過能力大。最大坡度不超過16%，最小曲線半徑600米，全線內(nèi)燃機(jī)車牽引，隧道預(yù)留了電氣化凈空，設(shè)計(jì)年通過能力為近期1000萬噸，遠(yuǎn)期1550萬噸。

成昆鐵路建設(shè)使我國的鐵路修建技術(shù)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，為人類在險(xiǎn)峻復(fù)雜的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了成功的范例。

1985年成昆鐵路設(shè)計(jì)及建設(shè)和我國第一代核潛艇的研究設(shè)計(jì)一起，首批榮獲國家頒發(fā)的最高科學(xué)榮譽(yù)——“國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)”。

高昂而沉痛的代價(jià)

成昆鐵路建設(shè)者們創(chuàng)造出功垂千秋萬代的業(yè)績，譜寫出新中國筑路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設(shè)工程轉(zhuǎn)戰(zhàn)在高山深谷之間，沿線環(huán)境艱苦、后勤保障物資供應(yīng)不足，但建設(shè)者們士氣高昂。

在同隧道塌方等險(xiǎn)情斗爭上，許多鐵道兵指戰(zhàn)員、鐵路員工冒著危險(xiǎn)，排除險(xiǎn)情，不少人光榮負(fù)傷，有的甚至獻(xiàn)出了寶貴的生命。一路上幾乎每個(gè)新建火車站都有一個(gè)烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。

修建成昆線時(shí)所犧牲的鐵道兵指戰(zhàn)員、鐵路工人和民兵的總?cè)藬?shù)，迄今未見權(quán)威詳盡的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達(dá)1000多人，根據(jù)《當(dāng)代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個(gè)單位因工犧牲的即達(dá)600多人，另一個(gè)單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。

總之，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設(shè)者為之犧牲，這一常見的說法并不為過。這其中，有工程復(fù)雜、環(huán)境惡劣、條件簡陋的客觀因素，也有為保證進(jìn)度而對(duì)安全生產(chǎn)有所忽視所致。

在緊張的國際壓力面前，速度自然高于一切，在那個(gè)“左”的激進(jìn)年代，人的生命也被相對(duì)漠視。超越時(shí)代的局限，對(duì)成昆鐵路建設(shè)過多指責(zé)，不是客觀的態(tài)度，但必須吸取沉痛的教訓(xùn)，和平年代的工程建設(shè)絕不應(yīng)再如此進(jìn)行。

成昆鐵路建設(shè)是一場戰(zhàn)爭，犧牲的烈士們永遠(yuǎn)值得我們緬懷。原中央軍委副主席劉華清上將在談到“三線”建設(shè)時(shí)，曾經(jīng)說：“在當(dāng)時(shí)困難的政治、經(jīng)濟(jì)、自然條件下，廣大干部、工人、知識(shí)分子、解放軍官兵所表現(xiàn)出的艱苦奮斗精神，是永遠(yuǎn)值得發(fā)揚(yáng)的寶貴精神財(cái)富”。

明基文化《武裝力量》雜志供中華網(wǎng)特稿

鐵路建設(shè)的綜合效益

雖然成昆鐵路是作為國防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程而誕生的，但實(shí)際上，它所起到的作用遠(yuǎn)不止是備戰(zhàn)，一位社會(huì)學(xué)家評(píng)稱：成昆鐵路和攀鋼建設(shè)至少影響和改變了西南地區(qū)2000萬人的命運(yùn)，使西南荒塞地區(qū)整整進(jìn)步了50年。

成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構(gòu)成了西南環(huán)狀路網(wǎng)，并有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。

在成昆鐵路鋪通的同時(shí)，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號(hào)高爐正式投產(chǎn)。此后歷經(jīng)二十余年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼干熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產(chǎn)基地和西部重要的重工業(yè)城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛(wèi)星發(fā)射中心也在70年代末被建立起來。

隨著三線建設(shè)進(jìn)一步發(fā)展，襄渝鐵路也于60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以鐵道兵為主進(jìn)行修筑，1973年便建成通車，溝通了重慶常規(guī)兵器工業(yè)基地與華中地區(qū)的聯(lián)系，并依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車制造廠。

同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成后擴(kuò)展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設(shè)。這兩條西南三線鐵路干線，也都是在地質(zhì)地理狀況十分惡劣的地區(qū)修建的。

在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業(yè)進(jìn)行全面深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學(xué)、機(jī)械等重工業(yè)體系，奠定了現(xiàn)在的發(fā)展基礎(chǔ)。

國防科技工業(yè)方面，形成了以重慶為中心的常規(guī)兵器工業(yè)基地、以成都為中心的航空工業(yè)基地、長江上游的船舶工業(yè)基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研制基地，足以為現(xiàn)代化軍隊(duì)提供種類齊全的武器裝備，形成了堅(jiān)固的戰(zhàn)略大后方，“中國的避難所”。

成昆路三十年

曾幾何時(shí)，一些外國專家得知中國人要在青藏高原邊緣的山區(qū)修建一條鐵路，不禁驚嘆：“中國人簡直是瘋了。”有的權(quán)威預(yù)言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內(nèi)變成一堆廢鐵?！蔽阌怪M言，他們的預(yù)言并非無中生有，成昆鐵路在建成十年后便遭遇到嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1時(shí)許，四川省甘洛縣成昆鐵路上大渡河的一條支流利子依達(dá)溝突發(fā)84萬立方米的大型泥石流，長125米的利子依達(dá)鐵路大橋高15米的1號(hào)、2號(hào)橋墩被洶涌的泥石流沖毀，兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。

1時(shí)41分，格里坪開往成都的442次旅客列車由雙機(jī)牽引從尼日車站開出，沿著坡道向著緊連斷橋的奶奶包隧道飛馳。列車駛進(jìn)隧道后曲線運(yùn)行，1時(shí)46分，接近洞口20米，離斷橋70米時(shí)，司機(jī)王明儒在潑灑的暴雨中突然發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，立即采取緊急制動(dòng)措施，用生命中最后的幾秒拉下了關(guān)鍵的死閘和汽笛。

英勇的司機(jī)隨機(jī)車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺(tái)機(jī)車、行李郵政車、11號(hào)硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的10號(hào)和9號(hào)車廂翻落在橋下的護(hù)坡上，8號(hào)車廂在隧道內(nèi)出軌，7號(hào)至1號(hào)車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，146人受傷，是中國鐵路史上空前慘烈的事故。

當(dāng)泥石流涌出溝口后，又沖過大渡河，直搗對(duì)岸。在幾分鐘之內(nèi)就將寬達(dá)120米、最深處達(dá)13米的洶涌澎湃的大渡河攔腰截?cái)啵?6米的堵河壩體4小時(shí)后潰塌，大渡河上下兩岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻斷半年之久。

在巨大的災(zāi)難面前，鐵路人沒有屈服，15天后被沖毀的大橋即在洪水中修復(fù)搶通，僅中斷行車372小時(shí)。在成昆鐵路建成后特別是利子依達(dá)大橋事故之后，鐵路工作者從未間斷過對(duì)泥石流的研究，成昆鐵路的擴(kuò)建改建和病害整治、擋護(hù)工程一直在進(jìn)行:隧道間接成明峒，以使落石砸在明峒頂上傷不到鐵道；泥石流溝口修建大型導(dǎo)引渡槽，以引導(dǎo)泥石流偏離鐵道；結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定的山體被鉆出一孔孔深井，澆鑄成巨型鋼筋混凝土樁將山體錨固住；加強(qiáng)鐵道沿線的看護(hù)、巡線和自動(dòng)化預(yù)警工作，這一系列措施，使得成昆鐵路在正式運(yùn)營了33年后，依然是重要、繁忙的鐵路干線，顯示出鐵路交通的巨大優(yōu)勢。

2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運(yùn)能大為提高；今天，將成昆鐵路擴(kuò)建為復(fù)線的設(shè)想也已被列入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。在國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和鐵路建設(shè)水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢想。

可堪比擬的貝阿鐵路

那個(gè)風(fēng)云動(dòng)蕩的年代已經(jīng)遠(yuǎn)去，不過隨著歷史真相的逐步揭開，今天的人們對(duì)當(dāng)時(shí)的地緣態(tài)勢下各國真實(shí)的外交政策、軍事戰(zhàn)略、實(shí)力消漲等內(nèi)部動(dòng)向，初步掌握了較為真實(shí)可靠的資料，開始研究當(dāng)年的對(duì)手的一些戰(zhàn)略準(zhǔn)備手段。

而下邊我們所介紹的貝阿鐵路，從某種意義上來說，可以算得上是蘇聯(lián)的“成昆鐵路”或者是“枝柳鐵路”。

貝阿鐵路是全長4275千米的貝加爾—阿穆爾鐵路的簡稱，俄語縮寫為巴姆。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達(dá)、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，東至倭國海畔的蘇維埃港，大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180-500千米，經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。

其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。

70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動(dòng)工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當(dāng)時(shí)貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國性的“世紀(jì)工程”，和中國三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊(duì)。

動(dòng)用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強(qiáng)地震頻發(fā)地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發(fā)程度很低、人口和居民點(diǎn)稀少，難以籌集地方建筑隊(duì)。因此只有使用組織嚴(yán)密、令行禁止、勞動(dòng)力低成本的軍隊(duì)。順便說一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊(duì)里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊(duì)了。

貝阿鐵路計(jì)劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時(shí)計(jì)劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。

圖：貝阿鐵路與西伯利亞大鐵路示意圖

貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道（這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動(dòng)輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴(yán)重制約了列車的速度和重量，進(jìn)而成為運(yùn)輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，增大了修筑長大隧道時(shí)的難度。

因此，貝阿鐵路建設(shè)總局原計(jì)劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊(duì)的連續(xù)奮戰(zhàn)下（這其中也必然會(huì)有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進(jìn)行。

為什么蘇聯(lián)要修建貝阿鐵路？難道僅僅是蘇聯(lián)官方所宣稱的“減輕西伯利亞大鐵路的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，開發(fā)沿線地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強(qiáng)遠(yuǎn)東區(qū)經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略地位”么？請看本系列下一篇《西伯利亞和遠(yuǎn)東的運(yùn)輸能力與蘇聯(lián)-俄羅斯國家戰(zhàn)略》。