第一篇：武漢鐵路局機務(wù)系統(tǒng)電焊工理論試卷2016年

電焊工試題

一、選擇題（共50題）

1.鋼的碳當(dāng)量CE（D）時，其焊接性能優(yōu)良。

A.≥0.4% B.≤0.4% C.＞0.4% D.＜0.4% 2.熔化極氬弧焊焊接鋁及鋁合金時，常采用的電源及極性是（D)。A.直流正接 B.直流反接 C.交流 D.直流正接或交流 3.鎢極氬弧焊焊接鋁及鋁合金時，采用交流焊接電源的原因是（D）。A.飛濺小 B.成本低

C.設(shè)備簡單 D.具有陰極破碎作用和防止鎢極熔化 4.銅及銅合金焊前，焊件常需要預(yù)熱，預(yù)熱溫度一般為（C）。A.100-105°C B.200-250°C C.300-700°C D.700-800°C

5.通常絕緣性能應(yīng)滿足下列要求：一次側(cè)絕緣電阻應(yīng)大于1MΩ；二次側(cè)絕性能應(yīng)大于0.5MΩ；控制回路絕緣電阻應(yīng)大于（A）MΩ。

A.0.1 B.0.5 C.1 D.1.5 6.熔化極氣體保護焊產(chǎn)生裂紋的主要原因包括（A）。A.焊縫熔寬比大 B.工件未清理干凈 C.噴嘴與工件距離大 D.電弧電壓高

7.單面焊雙面成形技術(shù)，是從焊件坡口的正面進行焊接，（B）實現(xiàn)正面和背面焊道同時形成致密均勻焊縫的操作工藝方法。

A.背面加墊板 B.不需要采取任何輔助措施 C.背面加焊劑墊 D.視焊工水平加與不加保護墊 8.熔化極氬弧焊焊接不銹鋼時一般采用（）氣體保護。（A)。A.Ar+(1%-2%)CO2 B.Ar+C+CO2+2%O2 C.O2 D.CO2 9.自動焊的基本控制系統(tǒng)的主要作用是（A）。A.調(diào)節(jié)焊接電流或電壓

B.控制水壓開關(guān)動作，保證焊槍收到良好冷卻 C.控制引弧和熄弧 D.控制送絲和小車

10.焊前的預(yù)熱溫度主要根據(jù)鋼材的（D）來確定。

A.板厚 B.工藝性試驗 C.材質(zhì)和用途 D.焊接性試驗 11.不符合焊接產(chǎn)品使用性能要求的焊接欠缺叫做（C）。

A.焊接缺欠 B.焊接裂紋 C.焊接缺陷 D.工藝性缺陷 12.（A）是最嚴重的焊接缺陷，絕對不允許。

A.裂紋 B.氣孔 C.咬邊 D.焊波 13.在300-（C）℃高溫下，鈦及合金仍具有足夠高的強度。A.350 B.450 C.550 D.650 14.焊機應(yīng)有安全可靠的接地裝置；供電回路和高壓帶電部分應(yīng)有防護裝置；易于人體接觸的控制電路，工頻交流電壓不超過（D）V,直流電壓不超過48V。

A.110 B.60 C.48 D.36 15.鋁極鋁合金焊接時，在焊件坡口下面防止墊板的目的是為了防止（B）。A.熱裂紋 B.冷裂紋 C.氣孔 D.塌陷 16.常用來焊接除鋁鎂合金以外的鋁合金的通用焊絲型號是（B）。A.Sal-3 B.SAlSi-1 C.SAlMn D.SAlmG-5 17.用于緊固裝配零件的工具是（A）

A.夾緊工具 B.壓緊工具 C.拉緊工具 D.撐具 18.熔化極氣體保護焊適用于焊接（B）。

A.鑄鐵 B.不銹鋼 C.陶瓷 D.塑料 19.焊接場地應(yīng)保持必要的通道，行人的通道寬度不小于（B）A.1m B.1.5m C.3m D.5m 20.國家標準規(guī)定，企業(yè)工作噪聲不應(yīng)超過（B）

A.50dB B.85dB C.100dB D.120Db 21.熔化極氬弧焊焊接不銹鋼時一般采用（A）氣體保護。

A.Ar+(1%-2%)CO2 B.Ar+C+CO2+2%O2 C.O2 D.CO2 22.單面焊雙面成形技術(shù)，是從焊件坡口的正面進行焊接，（B）實現(xiàn)正面和背面焊道同時形成致密均勻焊縫的操作工藝方法。

A.背面加墊板 B.不需要采取任何輔助措施 C.背面加焊劑墊 D.視焊工水平加與不加保護墊

23.當(dāng)焊接薄板和熱輸入敏感性大的金屬材料時，適合的焊接方法是（D）。A.焊條電弧焊 B.埋弧焊 C.熔化極氬弧焊 D.熔化極脈氬弧焊 24.母材強度級別較高的鋼比強度級別較低的鋼焊接后更易產(chǎn)生（B）。A.應(yīng)力腐蝕裂紋 B.冷裂紋 C.熱裂紋 D.結(jié)晶裂紋 25.國家標準規(guī)定，企業(yè)工作噪聲不應(yīng)超過（B）

A.50dB B.85dB C.100Db D.120dB 26.焊機應(yīng)有安全可靠的接地裝置；供電回路和高壓帶電部分應(yīng)有防護裝置；易于人體接觸的控制電路，工頻交流電壓不超過（D）V,直流電壓不超過48V。

A.110 B.60 C.48 D.36 27.不符合焊接產(chǎn)品使用性能要求的焊接欠缺叫做（C）。

A.焊接缺欠 B.焊接裂紋 C.焊接缺陷 D.工藝性缺陷 28.焊前的預(yù)熱溫度主要根據(jù)鋼材的（D）來確定。

A.板厚 B.工藝性試驗 C.材質(zhì)和用途 D.焊接性試驗 29.焊補時一般將裂紋處修磨成（C）。

A.I形坡口 B.V形坡口 C.U形坡口 D.X形坡口 30.使用熔化極氣體保護焊焊接試件時，組對應(yīng)留反變形一般為（B）度。A.1-2 B.2-3 C.3-4 D.4-5 31.內(nèi)部檢測是檢測焊縫內(nèi)部的裂紋、氣孔、夾渣、未焊透等缺陷，通常采用（D）。A.著色 B.磁粉 C.熒光 D.射線 32.（A）不是產(chǎn)生咬邊的原因。

A.坡口鈍邊過大，間隙太小 B.焊接電流過大，焊接速度過快 C.電弧過長 D.運條速度和運條角度不當(dāng)

33.對于焊后不能立即進行回火熱處理的，應(yīng)及時進行后熱處理：加熱溫度（C）°C，保溫2-6h。

A.150-250 B.250-350 C.350-450 D.450-550 34.（C）不是產(chǎn)生焊瘤的原因。

A.間隙太大 B.焊接電流過大，焊接速度過慢 C.短弧焊 D.焊條角度和運條方法不正確

35.當(dāng)焊接薄板和熱輸入敏感性大的金屬材料時，適合的焊接方法是（D）。A.焊條電弧焊

B.埋弧焊

C.熔化極氬弧焊

D.熔化極脈氬弧焊 36.熔化極氣體保護焊時，其他條件不變而焊絲干伸長度過長易導(dǎo)致（B）。A.裂紋 B.未焊透 C.噴嘴堵塞 D.噴嘴燒損 37.自動熔化極氬弧焊的焊接速度一般為（A）m/h。

A.25-150 B.5-60 C.15-150 D.25-200 38.國際焊接學(xué)會推薦的碳當(dāng)量計算公式為（A）。

A.CE=C+Mn/6+(Ni+Cu)/15+(Cr+Mo+V)/5 B.CE=C+Mn/15+(Ni+Cu)/6+(Cr+Mo+V)/5 C.CE=C+Mn/5+(Ni+Cu)/6+(Cr+Mo+V)/15 D.CE=C+Mn/15+(Ni+Cu)/5+(Cr+Mo+V)/6 39.低合金結(jié)構(gòu)鋼的焊接熱影響區(qū)的過熱組織是（D）組織或淬硬組織。A.索氏體 B.珠光體 C.馬氏體 D.魏氏體

41.對于強度級別較高的低合金結(jié)構(gòu)鋼和大厚度的焊接結(jié)構(gòu)，后熱主要作用是（A）。A.消氫 B.去應(yīng)力 C.改善組織 D.防止變形 42.(B）應(yīng)當(dāng)對違反工藝規(guī)程及操作不當(dāng)?shù)馁|(zhì)量事故承擔(dān)責(zé)任。

A.焊接工程師 B.焊工 C.探傷人員 D.質(zhì)檢人員

43.（B）設(shè)備簡單，操作方便靈活，適應(yīng)性強，可達性好，不受場地和焊接位置的限制。A.CO2氣體保護焊 B.焊條電弧焊 C.埋弧焊 D.鎢極氬弧焊 44.在300-（C）℃高溫下，鈦及合金仍具有足夠高的強度。

A.350 B.450 C.550 D.650 45.焊機應(yīng)有安全可靠的接地裝置；供電回路和高壓帶電部分應(yīng)有防護裝置；易于人體接觸的控制電路，工頻交流電壓不超過（D）V,直流電壓不超過48V。

A.110 B.60 C.48 D.36 46.焊接工作場地要有良好的采光或局部照明，以確保工作面照明度達到（）。A.30-50lx B.50-100lx C.100-150lx D.150-200lx 47.球墨鑄鐵中的碳是以（C）形式分布在金屬基體中。

A.片狀石墨 B.團絮狀石墨 C.球狀石墨 D.Fe3C 48.12Cr18Ni9不銹鋼和Q235低碳鋼用E309-15焊條電弧焊時，焊縫得到（C）組織。A.鐵素體+珠光體 B.奧氏體+馬氏體 C.單相奧氏體 D.奧氏體+鐵素體 49.在壓力容器內(nèi)，筒體與封頭等重要部件的連接均采用（A）接頭。

A.對接 B.角接 C.塔接 D.T形 50.12Cr18Ni9不銹鋼和Q235低碳鋼焊接時，焊縫得到（D）組織。

A.鐵素體+珠光體 B.奧氏體+馬氏體 C.單相奧氏體 D.奧氏體+鐵素體

二、填空題（共25題）

1.易燃易爆物品應(yīng)距離氣割切割場地（10）m。

2.手工鎢極氬弧焊焊接不銹鋼時焊縫顏色為（金黃色）時保護效果最好。3.母材強度級別較高的鋼比強度級別較低的鋼焊接后更容易產(chǎn)生（冷裂紋）。

4.硬度試驗的目的是測量焊縫和熱影響區(qū)金屬材料的硬度，并可間接判斷材料的（焊接性能）。5.小孔性等離子弧焊在（表面張力）作用下，熔化的金屬不會從小孔中滴落下去，產(chǎn)生小孔效應(yīng)。

6.鎢極內(nèi)縮長度由鎢極的安裝位置確定，對等離子的壓縮和穩(wěn)定性有很大的影響，增大內(nèi)縮長度電弧壓縮程度會大大（提高）。

7.鎢極氬弧焊焊接時，當(dāng)電流超過允許值時，鎢極會強烈發(fā)熱熔化和揮發(fā)，使電弧不穩(wěn)定并會產(chǎn)生焊縫（夾?。┑热毕?。

8．采用氣焊管子蓋面焊時，焊絲在前行過程中與焊炬是（交叉擺動）。9.氣焊時，當(dāng)焊至管件上半步時若發(fā)現(xiàn)飛濺過大，則說明（溫度過高）。

10.焊接時火焰沒有全部覆蓋熔池，氣焊溶劑使用不當(dāng)，焊縫沒有及時保溫緩冷時易產(chǎn)生（氣孔）。

11.熔化極脈沖氬弧焊可在平均電流（小于）臨界電流的條件下獲得射流過渡。12.凡承受流體介質(zhì)的（密閉）設(shè)備稱為壓力容器。13.焊接時接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象稱為（未焊透）14.氣割過程是一個預(yù)熱-（燃燒）-吹渣的連續(xù)過程。

15.為保證梁的穩(wěn)定性，常須設(shè)置肋板，肋板的設(shè)置根據(jù)梁的（高度）而定。

16.焊接梁的翼板和腹板的角焊縫時，由于該焊縫長而規(guī)則，通常采用自動焊，做好采用（船形）位置焊接。

17.灰鑄鐵采用火焰釬焊時，一般采用（黃銅焊絲）作為釬料。

18.金屬的焊接性是金屬材料對焊接加工的適用性，主要是指一定的焊接工藝條件下，能獲取優(yōu)質(zhì)焊接接頭的難易程度。它主要包括兩方面的內(nèi)容：其一是（結(jié)合性），其二是使用性能。

19.奧氏體不銹鋼和珠光體鋼焊條電弧焊時，做好采用（E307）焊條。20.T2是（純銅）。

21.電弧焊時，在焊絲端部形成的向熔池過渡的液態(tài)金屬滴叫（熔滴過渡）。

22.層間溫度通常應(yīng)等于或略高于（預(yù)熱溫度），預(yù)熱與層面溫度過高，均可能引起某些焊接接頭組織與性能的惡化。

23.對于熔化極脈沖氬弧焊來講，脈沖電弧對熔池具有強烈的（攪拌）作用，可改善熔池的結(jié)晶條件及冶金性能，提高焊縫質(zhì)量。

24.彎曲試驗的目的是用來測定焊縫金屬或焊接接頭的（塑性）。25.氣焊時，當(dāng)焊至管件上半步時若發(fā)現(xiàn)飛濺過大，則說明（溫度過高）。

三、判斷題（共25題）

1.焊接時可以在母材的非焊接部位引弧。(×)2.焊接弧光中的紫外線可以對人的眼睛造成傷害。(×)3.短路過渡的特點是電弧不穩(wěn)定，飛濺較大。(×)4.在立焊、仰焊和橫焊時，熔滴重力熔滴順利向熔池過渡。(×)5.焊條焊芯（焊絲）端熔化后的金屬呈液態(tài)熔滴形式過渡到熔池中，這一過程叫過渡。(√)6.必須經(jīng)常檢查氣割機氣路系統(tǒng)有無漏氣，氣管是否完好無損。(√)7.下雨天可以在露天使用氣割機。(×)8.純銅氣焊時，使用弱氧化焰、含硅焊絲的目的是使焊縫表面生成一層氧化硅薄膜，阻擋鋅的蒸發(fā)。(×)9.黃銅是銅和鋅的合金，它的顏色隨含鋅量的增加會由黃紅變成淡黃色。(√)10.鋁及鋁合金焊后清理的目的是清除殘留在焊縫及附近區(qū)域的熔劑，避免腐蝕焊件。(√)11.鋁及鋁合金焊接時，只有采取直流正接才能產(chǎn)生“陰極破碎”作用，去除焊件表面的氧化膜。(×)12.鎢極氬弧焊機的調(diào)試內(nèi)容主要是對電源參數(shù)、控制系統(tǒng)的功能及其精度、供氣系統(tǒng)的完好性、焊槍的發(fā)熱情況等進行調(diào)試。(√)13.左焊法較右焊法熔池保護效果好、焊接效率高。(×)14.預(yù)熱可防止冷裂紋，降低冷卻速度，減小焊接應(yīng)力的作用。(√)15.定位焊是使用的焊條應(yīng)比正式焊接時焊條的抗拉強度強。(×)16.晶間腐蝕是奧氏體不銹鋼最危險的一種破壞形式。(√)17.鋁及鋁合金采用機械清理時，一般都用砂輪打磨，直至露出金屬光澤即可近進行焊接。(×)18.焊條電弧焊施焊前，應(yīng)檢查設(shè)備絕緣可靠性、接線正確性、接地可靠性、電流調(diào)整的可靠性等。(√)19.由于焊機空載電壓低，焊工在更換焊條時，可以不戴手套。(×)20.焊工塵肺病是指焊工長期吸入超過規(guī)定濃度的煙塵與粉塵所引起的肺組織纖維化的病癥。(√)21.在ISO標準體系中，焊接是一項需要進行全面管理的特殊工程。(√)22.焊接性是指金屬材料的一種工藝性能，他與材料本身性質(zhì)無關(guān)。(×)23.V形坡口仰焊打底層焊接時，在坡口背面容易產(chǎn)生凹坑缺陷。(√)24.提高奧氏體不銹鋼填充材料的含鎳量，可以阻止奧氏體不銹鋼和珠光體鋼焊接接頭中碳的擴散。(√)25.按照梁的受力情況，梁的斷面主要有工字梁和箱形梁兩類。(√)

第二篇：武漢鐵路局概況

武漢鐵路局概況

時間：2010-12-24 17:08:00 來源：武漢鐵路局 瀏覽 次

武漢鐵路局行政組織機構(gòu)系統(tǒng)表

中共武漢鐵路局委員會組織機構(gòu)系統(tǒng)表

武漢鐵路局管轄范圍為湖北全境和豫南地區(qū)國營鐵路。湖北省和豫南地區(qū)地處華中腹地，公路四通八達，水運比較完善，空運也占有重要地位。資源和經(jīng)濟基礎(chǔ)在全國占有較明顯優(yōu)勢，大型廠礦多，原材料和能源消耗量大。糧食作物、經(jīng)濟作物品類多樣，淡水漁業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)發(fā)達。工業(yè)以采礦、冶金、鋼鐵、機械制造、化工、食品加工和棉紡織等最為重要，以電子信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。平頂山煤礦產(chǎn)量僅次于大同和開灤。水電資源豐富，丹江口水利樞紐是國家南水北調(diào)中線引水水利工程，葛洲壩水力水電樞紐、長江三峽水力發(fā)電樞紐是國家重要的電力基礎(chǔ)。三國文化游、“一（長）江兩（神農(nóng)、武當(dāng)）山”區(qū)域游、紅色旅游、生態(tài)旅游和休閑度假旅游，吸引國內(nèi)外游人，假日經(jīng)濟不斷升溫。高校眾多，僅武漢地區(qū)有高校59所。武漢鐵路局管內(nèi)的大部分地區(qū)為亞熱帶季風(fēng)性濕潤氣候，6月中旬至7月中旬為梅雨期，雨量多，強度大，易引發(fā)較為嚴重的洪澇災(zāi)害，造成鐵路塌方和斷道。因此，每年防洪是武漢鐵路局的重要工作之一。

武漢鐵路局管轄的39條線路中，共干線8條（京廣、京

九、焦柳、漢丹、襄渝、孟寶、寧西、武九線），其中繁忙干線2條（京廣、京九線）。代管合資鐵路長荊線。京廣線北起小商橋與孟廟車站間K807+000處與鄭州鐵路局分界，南至蒲圻與茶嶺車站間K1337+600處與廣州鐵路(集團)公司分界；京九線北起淮濱與阜陽南車站間K907+300處與上海鐵路局分界，南至蔡山與孔壟車站間K1277+000處與南昌鐵路局分界；武九線西起武昌車站21號道岔，東至西河村與夏畈車站間K185+809處與南昌鐵路局分界；孟寶線東起孟廟車站40#岔尖，西至余官營與寶豐車站間K98+000處與鄭州鐵路局分界；寧西線西起小林與李家灣車站間K563+600處與鄭州鐵路局分界，東至祖師廟與葉集車站間K800+400處與上海鐵路局分界；襄渝線東起老河口東3#岔尖，西至胡家營與白河縣車站間K174+994與西安鐵路局分界；焦柳線北起郜營與耿坡車站間K474+099與鄭州鐵路局分界，南至西齋與澧縣車站間K798+451與廣州鐵路（集團）公司分界；鴉宜線東起鴉鵲嶺車站12#岔尖，西至?xí)韵囌綤49+000處與地方專用線分界。

至2006年末，路局機關(guān)行政限額內(nèi)機構(gòu)處、部、室 22個，限額外機構(gòu)5個；學(xué)（協(xié)）會2個，辦事處機構(gòu)1個。局直管基層單位總數(shù)76個，其中，運輸單位30個，合資鐵路公司1個，工程建設(shè)指揮部7個，多、集經(jīng)單位19個，公、檢、法單位10個，其他單位9個。局管內(nèi)車站265個，其中：特等站3個、一等站15個、二等站16個、三等站44個、四等站176個(含合資鐵路四等站7個)、五等站11個。全局職工97101人。至2006年末，轄區(qū)線路連接湖北、河南、湖南、江西、陜西、安徽6省，線路總延展長度6390.751公里。

新的武漢鐵路局成立于2005年3月18日，由原武漢、襄樊鐵路分局和南昌鐵路局劃交的麻城地區(qū)等單位組成，管轄湖北省全境和豫南地區(qū)部分國營鐵路。管內(nèi)鐵路起源

于1893年5月張之洞在湖北省修建的大冶鐵路。新中國成立前，漢口和武昌曾先后8次設(shè)立鐵路局（或相當(dāng)局）。新中國成立后，武漢地區(qū)鐵路長江以北為漢口鐵路分局，管轄至許昌，隸屬鄭州鐵路管理局；長江以南為武昌鐵路分局，管轄至長沙北，隸屬衡陽鐵路管理局。1953年1月，武昌鐵路分局并入漢口鐵路分局，同時更名為漢口鐵路運輸分局，隸屬鄭州鐵路管理局。

1958年10月1日，武漢第一次設(shè)局，稱武漢鐵路管理局。1961年8月，長沙鐵路管理局并入武漢鐵路管理局。武漢局下轄漢口、信陽和長沙3個辦事處。1963年4月1日，武漢鐵路管理局撤銷，同時成立武漢鐵路分局，管轄湖北省境內(nèi)鐵路，隸屬鄭州鐵路管理局。1966年6月1日，襄樊鐵路分局成立，隸屬鄭州鐵路管理局。

1971年7月1日，武漢第二次設(shè)局，稱武漢鐵路局。主要管轄湖北省境內(nèi)鐵路，下設(shè)武漢、襄樊2個鐵路分局。1983年3月1日，武漢鐵路局再次撤銷，武漢、襄樊2個鐵路分局隸屬鄭州鐵路局。1987年3月，京廣線孟廟以南至東篁店段和孟寶支線由鄭州鐵路分局劃武漢鐵路分局管轄。

2005年3月18日，鐵道部決定撤銷武漢、襄樊鐵路分局，重新成立武漢鐵路局，實行路局直管站段體制。5月15日南昌鐵路局京九線淮濱至蔡山段、寧西線潢川北站至祖師廟站劃歸武漢鐵路局管轄。

路局機關(guān)設(shè)在武漢市武昌區(qū)八一路2號，郵政編碼430071。值班路電051-25540、市電027-87334841。

第三篇：武漢鐵路局實習(xí)報告

武漢實習(xí)總結(jié)

學(xué)院名稱： 交通運輸學(xué)院 專業(yè)： 交通運輸

班

級：

運輸0705 姓名：陳澤霖

學(xué)號:07251118 實習(xí)地點：武漢調(diào)度指揮中心

武昌南編組站 實習(xí)時間： 2010.7.8 至 2010.7.17 共 10天

目錄

一、實習(xí)目的.....................................................................................3

二、實習(xí)內(nèi)容.....................................................................................4 2.1實習(xí)流程.................................................................................4 2.2武漢調(diào)度指揮中心..................................................................4 2.3武昌南編組站.........................................................................5 2.4漢西貨運站以及武漢北編組站的參觀實習(xí).............................8

三、實習(xí)總結(jié)及體會：....................................................................10 3.1實習(xí)總結(jié)...............................................................................10 3.2實習(xí)過程發(fā)現(xiàn)的問題.............................................................11 3.3實習(xí)體會...............................................................................11 3.4結(jié)束語...................................................................................12

武漢實習(xí)總結(jié)

班

級：

運輸0705

姓名：陳澤霖

學(xué)號: 07251118

引言：此次實習(xí)地點是武漢，主要取得地方是武漢調(diào)度指揮中心和武昌南編組站，所以調(diào)度以及編組都在武漢鐵路局范圍內(nèi)，武漢鐵路局成立于2005年3月18日，由原武漢、襄樊鐵路分局和南昌鐵路局劃交的麻城地區(qū)等單位組成，管轄湖北省全境和豫南地區(qū)部分國營鐵，武漢鐵路局管內(nèi)的大部分地區(qū)為亞熱帶季風(fēng)性濕潤氣候，6月中旬至7月中旬為梅雨期，雨量多，強度大，易引發(fā)較為嚴重的洪澇災(zāi)害，造成鐵路塌方和斷道。此次我們前往實習(xí)的時間內(nèi)就連著下了一周的雨，我們也親眼看見了調(diào)度指揮的應(yīng)付自然災(zāi)害時的難度，所以，每年防洪是武漢鐵路局的重要工作之一。湖北省和豫南地區(qū)地處華中腹地，公路四通八達，水運比較完善，空運也占有重要地位。資源和經(jīng)濟基礎(chǔ)在全國占有較明顯優(yōu)勢，大型廠礦多，原材料和能源消耗量大。糧食作物、經(jīng)濟作物品類多樣，淡水漁業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)發(fā)達。工業(yè)以采礦、冶金、鋼鐵、機械制造、化工、食品加工和棉紡織等最為重要，以電子信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。平頂山煤礦產(chǎn)量僅次于大同和開灤。水電資源豐富，丹江口水利樞紐是國家南水北調(diào)中線引水水利工程，葛洲壩水力水電樞紐、長江三峽水力發(fā)電樞紐是國家重要的電力基礎(chǔ)。三國文化游、“一（長）江兩（神農(nóng)、武當(dāng)）山”區(qū)域游、紅色旅游、生態(tài)旅游和休閑度假旅游，吸引國內(nèi)外游人，假日經(jīng)濟不斷升溫。高校眾多，僅武漢地區(qū)有高校59所。

一、實習(xí)目的

通過在武漢十天的認識實習(xí)，對鐵路行車編組計劃以及日常的行車調(diào)配工的基本原則和方法進行初步了解。通過對調(diào)度指揮中心、以及編組站的參觀實習(xí)，使學(xué)生對鐵路系統(tǒng)的調(diào)度以及車站的各種技術(shù)設(shè)備的類型和運用、車站的生產(chǎn)過程以及生產(chǎn)機構(gòu)有一個基本的了解。為使學(xué)生能學(xué)有所用打下良好的基礎(chǔ)。

武漢鐵路局管轄范圍為湖北全境和豫南地區(qū)國營鐵路。武漢鐵路局管轄線路48條，其中，主要干線3條，京廣線、京九線以及焦柳線。

二、實習(xí)內(nèi)容

武南編組站位于湖北省武漢市武昌區(qū)南郊，京廣線中部，是全國49個主要編組站之一，除京廣線貫通車站外，武九線有武東方向通過南環(huán)引入武昌南，武昌南為二級五場混合配置，戰(zhàn)線總長為66308米，股道數(shù)為73條除設(shè)有上行到達場（一場）、上行通過場（三場）、下行到發(fā)場（二場）和編組場（四場）四個主要車場外，南環(huán)方向還設(shè)有一個疏解區(qū)（五場）

2.1實習(xí)流程

1、武漢調(diào)度指揮中心——〉武廣客專調(diào)度臺——〉既有線調(diào)度臺——〉施工室——〉篷布調(diào)度——〉軍用調(diào)度——〉機車調(diào)度——〉電工所——〉高鐵供電室

2、武昌南編組站——〉調(diào)車工作樓（三樓、二樓）——〉編尾區(qū)長室——〉編尾信號樓——〉一場信號樓——〉車號室——〉提鉤室——〉二場信號樓

3、漢西貨運站以及武漢北編組站的參觀實習(xí)

2.2武漢調(diào)度指揮中心

此次實習(xí)首先去的地方是武漢鐵路局的調(diào)度指揮中心，根據(jù)安排我們分別參觀了哥哥調(diào)度臺得實際操作，由于鐵路運輸調(diào)度工作,實行分級管理、集中統(tǒng)一指揮的原則。鐵道部設(shè)調(diào)度處,鐵路局設(shè)總調(diào)度室,技術(shù)站設(shè)調(diào)度室。鐵道部、鐵路局、技術(shù)站調(diào)度分別代表鐵道部長、鐵路局長、站長,根據(jù)分級管理、逐級負責(zé)、統(tǒng)一指揮的原則,分別掌管全國鐵路、鐵路局、和車站的日常運輸組織指揮工作，所以首先了解整個鐵路局的調(diào)度工作對以后下到車展的實習(xí)會起到事半功倍的效果。2.2.1武廣客專調(diào)度臺

高速鐵路的調(diào)度有別于我以前既有線的調(diào)度，他沒有設(shè)列調(diào)、助調(diào)和綜合調(diào)度，武廣客專的調(diào)度系統(tǒng)是基于CTC的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)，調(diào)度指揮高度集中化，一般有一個人就能只會一個調(diào)度臺，武廣客專共有四個調(diào)度臺，分別指揮不同的路段的行車工作，武廣客專的調(diào)度指揮系統(tǒng)是目前國內(nèi)較先進的指揮系統(tǒng)，它能實現(xiàn)以下功能：實時及統(tǒng)計、查詢功能；調(diào)度管理信息系統(tǒng)功能；專業(yè)技術(shù)資料檢索、顯示、打印功能；氣象信息監(jiān)視管理功能；系統(tǒng)操作幫助功能；仿真培訓(xùn)功能；列車運行實時監(jiān)控及歷史查詢功能；列車自動追蹤功能；等等。正因為有了先進的調(diào)度指揮系統(tǒng)，使得客專的調(diào)度員相對于其他的調(diào)度臺要輕松一些，但是他的對于晚點的要求也要比其他調(diào)度臺要苛刻得多。2.2.2既有線調(diào)度臺

既有線調(diào)度臺的調(diào)度指揮相對要忙了很多，他們的是客貨混跑的既有線，所以對列車的調(diào)度指揮要難一些，對列車速度的控制也較難，對于既有線調(diào)度員目前他們主要的工作是監(jiān)督檢查各車站按列車編組計劃編車、按列車運行圖行車、按運輸方案組織運輸,組織各鐵路分局按鐵道部、鐵路局批準計劃均衡地交接列車和車輛,保持各分界站機車與列車的緊密銜接,及時解決、處理鐵路局間及鐵路分局間分界站發(fā)生的問題。按鐵道部批準的日計劃掌握去向別和限制口的裝車,組織各鐵路分局按日計劃完成裝卸車任務(wù)，列車運行調(diào)整等等 2.2.3 施工室

施工室共10個人，主任、副主任各一人，施工室是三級管理，分為鐵道部施工臺、鐵路局施工臺、鐵路站段施工臺，鐵路局施工室負責(zé)編制次日施工日計劃，并協(xié)助編制月度施工計劃，施工日計劃是由鐵路局調(diào)度所施工臺根據(jù)月度計劃及主管業(yè)務(wù)處提報的施工計劃申請編制的次日0:00—24:00施工計劃，這個是施工單位請點施工的依據(jù)。施工調(diào)度臺還須依據(jù)施工日計劃和主管業(yè)務(wù)處提報的災(zāi)害、故障涉及限速、行車方式變化的申請編制運行調(diào)度命令。車站根據(jù)施工命令安排行車調(diào)度，施工室安排天窗進行維修。

2.2.4篷布調(diào)度、軍用調(diào)度、機車調(diào)度、電工所、高鐵供電室

篷布調(diào)度———預(yù)計18:00篷布分布情況，協(xié)調(diào)篷布使用，若本路局缺少向外局申請調(diào)運；軍運、特運調(diào)度———整列和零星軍用要車計劃的車種、噸位、輛數(shù)、配車時間及掛運要求,超限貨物車輛的分布及掛運條件、車次及超限貨物車輛掛運通知單,專用貨車的備用、解除和調(diào)配計劃；.機車調(diào)度———預(yù)計當(dāng)日18:00運用機車和機車回送計劃,機車檢修情況并能配合組織各路局完成鐵道部下達的車流調(diào)整計劃,經(jīng)濟合理地使用機車車輛,充分利用通過能力及運輸設(shè)備；.電工所、供電調(diào)度——負責(zé)電氣化區(qū)段的停電、供電及其施工情況。

2.3武昌南編組站

2.3.1調(diào)車工作樓（三樓、二樓）

三樓是整個武昌南編組站的指揮中心，這里有貨調(diào)、總調(diào)、助調(diào)、站調(diào)、車號長、車號員、以及調(diào)車長，負責(zé)列車編組計劃的貶值以及下達和變更還有日常工作計劃（班計劃、階段計劃、調(diào)車工作計劃）編制、審批和下達等等，并且是可根據(jù)武漢鐵路局調(diào)度指揮中心的命令進行列車的編組。貨調(diào)控制著武昌南整個站區(qū)的裝卸車，與之相關(guān)的崗位有：站調(diào)，貨運員，集團，車站領(lǐng)導(dǎo)，以及所有有關(guān)貨運各方那個面的崗位。其工作流程是： 裝車——接收計劃——貨調(diào)——站調(diào)——站場 裝車的條件是，先裝車，取貨票，根據(jù)提供的車流預(yù)先安排裝車，18：00以后可以取票。站調(diào)的主要工作分為計劃編組以及日常的貨運輸車輛調(diào)配管理，實習(xí)的目的主要是了解相關(guān)的計劃編組的原則及方法，對實際調(diào)配工作不做大篇幅介紹。貨物列車編組計劃是全路的車流組織計劃。他統(tǒng)一安排全路的車流組織方案，具體規(guī)定貨運站、編組站、區(qū)段站等編組貨物列車的要求，方法和內(nèi)容；是編組列車運行圖、運輸方案、日班計劃及改善站場布局的根據(jù)，是加強貨運營銷工作的重要手段。車號長負責(zé)車號的核對工作以及監(jiān)督車號員的工作，車號長應(yīng)根據(jù)站調(diào)、調(diào)車區(qū)長下達的調(diào)車作業(yè)計劃及時分票，并檢查車輛去向是否正確，確保票據(jù)、貨車信息系統(tǒng)、計劃“三一致”。編車是應(yīng)根據(jù)列車編組計劃內(nèi)容隔離限制等要求進行去向核對后，布置出發(fā)車號編制列車出運統(tǒng)。二層調(diào)車室是根據(jù)三層的調(diào)度命令進行調(diào)度工作的，二層一共有四個調(diào)度員，主要負責(zé)駝峰的調(diào)度工作，駝峰按設(shè)備條件大體分為自動化駝峰、半自動化駝峰、機械化駝峰、非機械化駝峰、簡易駝峰等。目前武昌南站的駝峰還處于半制動化駝峰，四個調(diào)度員分別是：駝峰信號調(diào)度員，他負責(zé)根據(jù)調(diào)車工作計劃對信號進行控制，駝峰道岔的控制員，負責(zé)監(jiān)督道岔的使用情況以及開放情況，由于目前駝峰道岔都是根據(jù)信號連鎖的，所以道岔的控制就相對較以前要輕松得多了，駝峰的加減速控制員，負責(zé)溜放下來的車輛速度的控制，通過加減速頂對其速度的大小實現(xiàn)控制，二層的控制臺上有車輛實時的速度變化情況，調(diào)度員可根據(jù)其判斷車輛的溜放情況。2.3.2編尾區(qū)長室

調(diào)車區(qū)長室有調(diào)車區(qū)長、制動員、調(diào)車長。駝峰調(diào)車區(qū)長負責(zé)平面調(diào)車以及解體調(diào)車機車的運用，并分別編制調(diào)車機車解體調(diào)車作業(yè)計劃，向有關(guān)處所下達；鉤計劃調(diào)車區(qū)長，根據(jù)駝峰區(qū)長的解體調(diào)車作業(yè)計劃，負責(zé)填畫技術(shù)作業(yè)圖表，并及時向駝峰和峰尾兩位調(diào)車長匯報股道車流集結(jié)情況，制動員負責(zé)線路檢查、連掛鉤、列檢、貨檢，調(diào)車長負責(zé)指揮機車作業(yè)（在編尾樓還從師傅哪學(xué)到了什么叫關(guān)門車：就是沒有制動能力的車）2.3.3編尾信號樓

編尾信號樓負責(zé)編組場四場的尾部信號的開放及其控制，對平面調(diào)車進行控制，根據(jù)編尾調(diào)車區(qū)長的調(diào)車計劃進行信號控制，目前由于武昌南編組站的地位的弱化，所以編尾編組列車數(shù)量銳減，平面調(diào)車的作業(yè)也相對減少了很多，所以在編尾信號樓的作業(yè)目前也相對簡單和清閑。2.3.4 一場信號樓

一場信號樓有三個崗位，一個值班員，兩個信號員，主要任務(wù)就是負責(zé)列車的出發(fā)、到達使得信號控制，具體來時是京廣上行客貨到達、武廣上行到達（客車通過、火車到達）、五場客貨的通過、（南環(huán)方向）二場京廣下行到達以及南湖上下行列車的通過等等，值班員主要任務(wù)是接到調(diào)度室通知安排徑路，兩個信號員則執(zhí)行值班員記到的指令，控制信號機按鈕，正確及時辦理接列車和調(diào)車作業(yè)進路。

2.3.5車號室、峰頂提鉤室

車號室有兩個車號員，他的任務(wù)就是接到達貨物列車的貨票，把貨票內(nèi)容輸入到電腦中，還有就是傳輸貨票。車號室里有兩類工作人員：一是內(nèi)勤，一是外勤

內(nèi)勤根據(jù)大表制作階段計劃、時間段工作，負責(zé)兩臺微機接收又站調(diào)做的假畫，推算計劃，然后發(fā)到貨調(diào)，同時打印列畫冊編組順序表，核對貨物運單將其暫時庫存。外勤主要是記錄到達車車號，核對出發(fā)車車號其工作程序是： 等站調(diào)通知——〉接票、接車，核對票據(jù)，技工簡報給站調(diào)——〉送票

峰頂提鉤室設(shè)有若干提鉤員，他們的主要任務(wù)根據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單進行提鉤作業(yè)

2.3.6二場信號樓

二場信號樓使我們此次編組站實習(xí)的最后一個技術(shù)室，它的設(shè)備與一場信號樓的差別不大，崗位職責(zé)也基本一樣，差別就在接發(fā)列車的方向不同，在這不多贅述。

信號樓主要設(shè)備：調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)，調(diào)度報點系統(tǒng)，調(diào)車計劃、區(qū)間計劃的終端機，操控臺 負責(zé)接收站調(diào)編制的計劃，估計車流，編車，再下達計劃

主要工作人員：兩位值班員，和兩位信號員 終端機的主要任務(wù)是匯總計劃表，調(diào)度報點系統(tǒng)負責(zé)接收廣州鐵路局發(fā)來的數(shù)據(jù)、信號，及時將這些數(shù)據(jù)傳給調(diào)度所 信號樓也采用計算機網(wǎng)絡(luò)管理，通過各場區(qū)的工作室內(nèi)的電腦屏幕進行指揮，其信息來源依據(jù)各小站段對通過列車情況的時時匯報，具體的管理方式是針對線條顏色的變化確定列車的運行狀態(tài)，并確定信號燈、場站、路軌等細節(jié)方面的操作情況。2.4漢西貨運站以及武漢北編組站的參觀實習(xí)

2.4.1漢西貨運站參觀

漢西屬于貨運站，目前主要辦理國內(nèi)鐵路集裝箱運輸，由于以前貨運量的下降，導(dǎo)致漢西的地位的下降，經(jīng)過改革，將漢西變成主要辦理集裝箱的貨運站后，由于地理位的特殊，到達漢西車站的集裝箱貨物數(shù)量猛增，有時出現(xiàn)成倍增長，目前鐵路集裝箱運輸有進一步發(fā)展的趨勢，同時漢西車站強化科學(xué)組織，實現(xiàn)了運輸貨場的井然有序。2.4.2武漢北編組站參觀

武漢北編組站，為武漢地區(qū)最大的編組站，位于武漢市黃陂區(qū)橫店鄉(xiāng)境內(nèi)。武漢北編組站是全國主要路網(wǎng)性編組站之一，按雙向三級七場規(guī)模建設(shè)。該站俯瞰外形大致呈葫蘆狀，平均寬度為800至1000米，占地縱深約7公里，共有站線112條，總長約222公里，近期設(shè)計能力為日處理貨車約2.2萬輛，后期配套能力滿足的情況下可達約3萬輛。待全部建成后，其將成為我國乃至亞洲最大的鐵路編組站之一，藉此，武漢鐵路樞紐內(nèi)將形成一主二輔的貨運格局，即：一主為武漢北編組站，兩輔為武昌南、武昌東編組站。該編組站采用綜合自動化CIPS系統(tǒng)、GSM-R無線通訊系統(tǒng)和車輛安全動態(tài)檢測等先進的管理技術(shù)，實現(xiàn)了編組站的運輸組織全自動、數(shù)字化。該貨車編組系統(tǒng)為國內(nèi)最先進的系統(tǒng)之一。武漢北有48編組場有48條股道，到達場有14條，能實現(xiàn)四推雙溜，但是目前由于貨運量的限制只使用了雙推單溜的模式，駝峰使用的是CIPS系統(tǒng)，能實現(xiàn)對編組的實時監(jiān)控，使用點連式減速系統(tǒng)進行自動化控制，駝峰高4.05M，上行為武康線、武九以及京廣南線，下行為京廣線。

三、實習(xí)總結(jié)及體會：

3.1實習(xí)總結(jié)

此次實習(xí)我對編組站的作業(yè)過程有了更加深刻的認識，同時從總體上了解了編組站的作業(yè)過程

武昌南編組站整體的協(xié)同作業(yè)過程如下：

編組站體現(xiàn)到、解、集、編、發(fā)過程是各個場之間相互協(xié)同作業(yè)的過程，在此過程中，每個場之間的站調(diào)、助調(diào)以及值班員、信號員等等都要融入這個過程中才能發(fā)揮編組站的效應(yīng)，實現(xiàn)列車的編組及出發(fā)等等下面我以武昌難編組站各個方向來的車流為例說明武昌南體現(xiàn)到、解、集、編、發(fā)的過程。

（1）京廣下行列車目前已經(jīng)不再到武昌南進行編組了，以前是在江岸西，目前已經(jīng)轉(zhuǎn)移到武漢北編組站了

（2）京廣上行直通列車過武昌南是由一場信號樓辦理進路后經(jīng)三場通過場直接通過，南環(huán)方向通過列車經(jīng)五場到達一場再通過三場通過。

（3）京廣上行到達解體列車 一場信號員辦理進路 車號室列檢、商檢、貨檢等等 車號員報計劃情況到站調(diào)（調(diào)車作業(yè)樓三樓）

根據(jù)車流去向下達解體作業(yè)計劃到調(diào)車作業(yè)樓二樓和提鉤室即是調(diào)車作業(yè)通知單

進行各項解體作業(yè)

（4）自編始發(fā)列車作業(yè)過程：調(diào)車作業(yè)樓三樓向平面調(diào)車區(qū)長下達編車計劃

調(diào)車區(qū)長根據(jù)計劃進行編組(作業(yè)完畢)

報告三場值班員同時車號員對列車進行列檢商檢車號長核對車號等等

報路局計劃員批準后三場值班員安排徑路準備出發(fā) 下面是列車作業(yè)的基本過程：

值班員辦理進路確認股道空閑

布置信號員開放信號辦理進路

接進后通知車號員進行貨檢、商檢、列檢

車號員拿票后通知信號員

信號員通知值班員

值班員向二場預(yù)告機車進庫

同意后布置二場信號

通知機務(wù)段讓機車進庫

駝峰調(diào)車長通知一場信號員開放調(diào)車信號

調(diào)車聯(lián)控

引導(dǎo)調(diào)車長確認信號開放后指揮吊車司機聯(lián)控

顯示信號

一場信號員向司機聯(lián)控

轉(zhuǎn)頭

在接車股道相應(yīng)信號停車

司機聯(lián)控

確認拉風(fēng)布置完畢，標記是否齊全、貨檢、商檢是否齊全

引導(dǎo)調(diào)車長顯示掛車信號

調(diào)車掛車

試控

確認試轉(zhuǎn)成功

調(diào)車聯(lián)控

顯示啟動信號

司機確認信號

推峰

通過參觀武漢北編組站，我對加強編組站的能力協(xié)調(diào)有了更加深刻的認識，也見到編組站在提高通過幾編組能力上真是無所不用其極，我們書本上的知識也有一定的體現(xiàn)，從編組站的構(gòu)造上看，提高編組站能力的關(guān)鍵在于提高駝峰作業(yè)能力，編組站的核心設(shè)備即調(diào)車設(shè)備，主要包括調(diào)車場、駝峰和牽出線，編組站的站場規(guī)模一經(jīng)確定，依靠增加股道的方式括能幾乎不可能，只有依靠新技術(shù)和新設(shè)備提高解編能力，才能滿足運營要求，駝峰自動化水平的高低直接影響編組站的作業(yè)水平，解體效率的高低決定于溜放部分的調(diào)速設(shè)備，實踐表明，對于駝峰溜放車輛的速度控制，峰下咽喉間隔制動區(qū)使用減速器，調(diào)車場車輛連掛區(qū)采用減速頂最為有利，即根據(jù)我國鐵路駝峰的要求推峰速度較高和連掛速度較低的特點及技術(shù)裝備的情況，采用減速器加減速頂?shù)狞c連式調(diào)速制式有利。編尾是限制駝峰作業(yè)能力的關(guān)鍵部位，為使編組站的最終能力和駝峰解體能力相匹配，在調(diào)車場尾部采用道岔號碼小的對稱道岔及線束布置，道岔控制區(qū)采用微機集中，設(shè)計多條平行作業(yè)進路數(shù)和足夠長的牽出線，在擔(dān)當(dāng)多組列車編組任務(wù)較多的編組站設(shè)置輔助車場和箭翎線。也可將調(diào)車場的部分線路設(shè)為編發(fā)線，使部分列車從調(diào)車場直接發(fā)車，減少了編成車列向出發(fā)場轉(zhuǎn)線作業(yè)，使尾部能力得到提高。

3.2實習(xí)過程發(fā)現(xiàn)的問題

經(jīng)過十天的實習(xí)以及多崗位的參觀同時結(jié)合現(xiàn)場師傅們所述，我對于鐵路現(xiàn)場的工作有了更加直觀的認識，同時也引發(fā)了我很多思考。個人也發(fā)現(xiàn)了一些鐵路上的問題，并認為鐵路現(xiàn)場仍然存在很多不和諧的因素，我們再跟師傅交談的過程發(fā)現(xiàn)師傅們的工資待遇都沒有我們想象中的那么好，有些在一個崗位上一干就是30年，工資低待遇差而且還沒有任何升職的跡象，這樣對提高我們鐵路的整體效率和員工的素質(zhì)帶累了很大的阻力，鐵路確實利用了很多低價值的勞動力，我們?nèi)ガF(xiàn)場很多都是中專甚至小學(xué)文化水平，這樣他們在工作的同時根本看不到將來，這樣對提高他們積極性是非常不利的，同時也容易誘發(fā)消極倦怠的情緒為事故埋下隱患，我想光靠半軍事化的嚴格管理是難以解決這一問題的。

都說我們鐵路是高壟斷國企，但是我們工人工資卻連私營企業(yè)都難以匹配，同時國有壟斷也致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高同時，這樣我們在自身效率低下的同時還受到外界的強烈批判，我對鐵路的服務(wù)質(zhì)量也是深有體會，我國改革和發(fā)展的歷史證明,凡是打破行業(yè)壟斷的行業(yè)都得到了快速發(fā)展,而維持壟斷的行業(yè)都將發(fā)展緩慢并將影響著國家整體經(jīng)濟的發(fā)展，而鐵路就是計劃經(jīng)濟時期還未消除的毒瘤，既損人又利己產(chǎn)物，鐵路局局長和鐵道部部長不是企業(yè)家而是政治家即政企不分。

通過此次實習(xí)我發(fā)現(xiàn)的問題其實早已有人提出，但是我以前沒有到現(xiàn)場，很難體會到這些為題的存在，因為書本上僅僅是告訴我們鐵路是怎么運營的，并沒有告訴我們員工的待遇，經(jīng)過實習(xí)以后，我對這些問題又有了更加深刻的認識，我想著問題的解決方案也早已出臺，在這里就不做贅述了，至于鐵路為什么沒有這么做自然有他自身的原因，經(jīng)過此次實習(xí)后，我們對于今后自身的發(fā)展也有了重新的定位，更加堅定了我們?yōu)樽鎳蔫F路事業(yè)貢獻青春的決心也希望自己能為鐵路事業(yè)的改革添磚加瓦。

3.3實習(xí)體會

此次武漢實習(xí)雖然只有十天，但是從我們的實習(xí)經(jīng)歷來看，我們走遍了貨運站、客運站、調(diào)度指揮中心以及編組站，在這十天的實習(xí)過程中（雖然八天都在下雨），我們經(jīng)歷武漢的潮、武漢的悶以及武漢的熱，但是我們最終還是堅持了過來，每當(dāng)想起穿著沁水的鞋在編組站再跟師傅們商討問題時、每當(dāng)晚上回到招待所脫下濕透的衣服和鞋，看著那雙被水漂白的腳，我們現(xiàn)在都還心有余悸，想象這么鐵路現(xiàn)場這么艱苦的條件，但是我們的師傅們一干就是幾十年，鐵路都是熟練工種，我看有些師傅比如信號員十年如一日的在那按同樣的按鈕，我在想我如果到那我能堅持嗎？回來我想既然我選擇了交通運輸，選擇了鐵路我就得做好吃苦的準備一定要發(fā)揚艱苦奮斗精神，不論傾盆大雨還是炎炎烈日，都堅持上崗，就像此次實習(xí)一樣，我們冒著瓢潑大雨在去往編組站的路前行，目的就是為了以后工作能打下一個良好的基礎(chǔ)。

此次實習(xí)使我們真正的第一次將課堂搬到了鐵路現(xiàn)場，有老師的講解和師傅們的耐心教導(dǎo)，我們溫故了課本上所學(xué)的，也學(xué)習(xí)到了課本上所沒有的一些現(xiàn)場操作經(jīng)驗，同時也與一些課本上的鐵路設(shè)備有了零距離的接觸，如道岔、鐵鞋、信號燈、加減速器等等，這樣也加深了我們對這些設(shè)備的感性認識。

3.4結(jié)束語

武漢的專業(yè)實習(xí)已經(jīng)圓滿結(jié)束了，可對于我來說，這次實習(xí)正如她所傳授給我們的東西一樣，在我們的生命中延續(xù)著……在這次為期十天的實習(xí)中，我們結(jié)合實際和學(xué)校所學(xué)的知識，對鐵路運輸有了一個更深層的認識，甚至發(fā)現(xiàn)了很多理論知識在實際中的體現(xiàn)，一時間感到欣喜以至不知所措。這些都為我們的畢業(yè)設(shè)計和以后工作打下了良好的基礎(chǔ)，避免了我們的畢業(yè)設(shè)計理論脫離實際，特別是讓我們學(xué)到了一些先進的知識和先進的理念，這武漢之行使我對這個專業(yè)更加堅定，更加充滿信心了。

同時，這次株武漢實習(xí)更是一次精神與意志的較量。如果意志不堅定，沒有吃苦耐勞的精神，這次實習(xí)是很難從頭到尾徹徹底底堅持下來的。武漢市全國的四大火爐，同時我們在火爐中又趕上樂兒一周的大雨傾盆，也可以說，能夠順利完成這次實習(xí)的每一個人都是一個精神頑強，意志堅定的合格的未來鐵道工作者。似火的驕陽，以及潮濕泥濘的工地，大家都沒有被嚇倒，都腳踏實地地走出來了，風(fēng)再大，雨再大，從沒有一個人因此后退。這其中的苦辣只有真正的交通工作者才能感受。

“寶劍鋒從磨礪出,梅花香自苦寒來”。鐵路工作是一項真正鍛煉人，使人獲得知識與磨礪的工作。我們要熱愛本職工作，發(fā)揚鐵路工作者的優(yōu)良傳統(tǒng)，使祖國的鐵路交通工作蒸蒸日上。

真誠感謝和我們同甘共苦的帶隊老師，感謝你們對我們無微不至的關(guān)懷和諄諄的教導(dǎo)，更感謝你們教會我們?nèi)绾巫鋈?、如何做事?/p>

此次武漢實習(xí)將是我一生最寶貴的財富！

第四篇：武漢鐵路局招聘簡介

武漢鐵路局招聘簡介

武漢鐵路局是2005年3月18日全國鐵路實行局直管站段體制改革新成立的鐵路局，管轄湖北省全境和河南省南部國有鐵路，主要擔(dān)負京廣、京

九、焦柳、漢丹、襄渝、武

九、宜萬、漢宜、寧西線和武廣高鐵、合武客專等鐵路運輸任務(wù)。線路營業(yè)里程4265.1公里，下轄基層單位78個，職工近10萬人。

隨著亞洲最大的編組站武漢北編組站、具有多項世界之最的天興洲公鐵兩用大橋、具有世界一流水平的武漢動車段、現(xiàn)代化與湖北地域文化特色相融合的武漢站等一批重點項目建成投用，武漢已成為名副其實的全國鐵路主要路網(wǎng)型樞紐之一，為武漢建設(shè)中部中心城市和全國綜合交通樞紐提供有力支撐。

人才興則事業(yè)興，建設(shè)一流的鐵路局需要一流的人才。建局來，武漢鐵路局大力實施“人才強局”戰(zhàn)略，按照“圍繞中心、立足長遠、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、注重內(nèi)涵、梯次培養(yǎng)、持續(xù)發(fā)展”的思路，強力推進人才隊伍建設(shè)工程。為保證優(yōu)秀年輕干部的培養(yǎng)，路局引入并運用職業(yè)生涯規(guī)劃理念，建立大學(xué)生早期培養(yǎng)機制，為每位新入路大學(xué)畢業(yè)生量身設(shè)計職業(yè)生涯規(guī)劃，制定3年短期培養(yǎng)計劃，5年中期培養(yǎng)計劃、10年長期培養(yǎng)計劃，強化重點項目、重點崗位的培養(yǎng)鍛煉，強

化階段成長目標，細化階段培養(yǎng)鍛煉環(huán)節(jié)，把有發(fā)展?jié)摿Φ拇髮W(xué)畢業(yè)生培養(yǎng)成為業(yè)務(wù)精、管理強的復(fù)合型人才，搭建人才成長快速通道。為快速提升優(yōu)秀年輕干部素質(zhì)，路局每年還選送一批35周歲以下的優(yōu)秀專業(yè)技術(shù)人員到知名高校學(xué)習(xí)MBA、工程或其它學(xué)科碩士研究生，2005年以來路局已先后選送了近三百名優(yōu)秀年輕干部攻讀各類碩士學(xué)位。

武漢鐵路局的發(fā)展建設(shè)需要廣大高素質(zhì)人才加盟，我們誠摯的邀請廣大高校畢業(yè)生到我局共謀發(fā)展，共創(chuàng)美好未來！

招聘信息

專業(yè)：交通運輸（鐵道運輸方向）、土木工程（鐵道工

程、橋梁工程、工民建方向）、電氣工程及其自

動化（電力機車、鐵道供電方向）、車輛工程（鐵

道車輛、動車組方向）、通信工程、鐵道信號、工程機械、機電一體化

學(xué)歷：本科或研究生

聯(lián)系人：劉輝

聯(lián)系電話：027-51126041

郵箱：whjrsc@163.com

第五篇：機務(wù)系統(tǒng)試題

機務(wù)系統(tǒng)安全監(jiān)察（專業(yè)）資格認證考試試題

一、填空題

1.《鐵路法》于（1991年5月）實行，共五章五十九條規(guī)定。

2.《安全生產(chǎn)法》于（2002年11月）實行，共七章九十七條規(guī)定。

3.《鐵路運輸安全保護條列》于（2005年4月）實行，共七章一百零三條規(guī)定。

4.機車修程分為（大修、中修、小修、輔修）四級。5.盡頭式到發(fā)線,設(shè)臵起阻擋作用的調(diào)車信號機,用（紅色）燈光代替藍色燈光。

6.單線站間區(qū)間以（進站信號機柱）的中心線為車站與區(qū)間的分界線。

7.閉塞分區(qū)以該線上的（通過信號機柱）的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。

8.中間站利用本務(wù)機車調(diào)車,應(yīng)使用（附有示意圖）的調(diào)車作業(yè)通知單。

9.一切電話中斷,雙線區(qū)間按時間間隔法行車時,只準發(fā)出（正方向）的列車。

10.凡晝夜持有信號旗的人員,應(yīng)將信號旗（攏起）,左手持（紅）旗,右手持（綠）旗。

11.雙線區(qū)間反向行車時,路票上應(yīng)加蓋（反方向）行車圖章。12.列車在區(qū)間內(nèi)裝卸作業(yè)時,禁止（摘開）機車。13.鐵路行車事故分為（特別重大）事故、（重大）事故、大事故.險性事故和一般事故。

14.調(diào)車作業(yè)碰扎脫軌器或防護信號時列（一般）事故。15.關(guān)閉折角塞門開出列車時列（險性）事故。16.列車脫軌列（險性）事故。

17.進入掛車線后,距脫軌器.防護信號.車列前（10米）左右必須停車。

18.司機接收制動效能證明書后,應(yīng)校核（每百噸列車重量的閘瓦壓力）,不符和《技規(guī)》和本區(qū)段的規(guī)定時,應(yīng)要求車站值班員進行處理或有列車調(diào)度員（限速運行）的命令。

19.列車制動機全部試驗包括（感度）試驗和（安定性）試驗。

20貨物列車速度在（15km/h）以下時,不應(yīng)緩解列車制動。21.貨物列車在長大下坡道區(qū)段因受制動周期等因素限制,最低緩解速度不得低于（10km/h）。

22.牽引列車時,不應(yīng)使用（單閥）制動停車。

23.信號機按用途分為（進站）、（出站）、通過、進路、預(yù)告、駝峰、駝峰輔助、（復(fù)示）、調(diào)車信號機。

24.機車信號分為（連續(xù)）式和（接近連續(xù)）式兩種。25.列車運行速度不超過120km/h的區(qū)段,（機車信號）設(shè)備與列車運行監(jiān)控記錄裝臵結(jié)合使用。

26.兩輪箍內(nèi)側(cè)距離（1353）mm,容許差度不得超過（〒3）mm,輪箍或輪轂不松弛。

27.輪緣的垂直磨耗高度不超過（18）mm。

28.機車輪箍踏面上的缺陷或剝離長度不超過（40）mm,深度不超過（1）mm。

29.輪箍踏面的磨耗深度不超過（7）mm。

30.線路坡度為（20‰）及其以上坡道的區(qū)段,禁止辦理機車專列回送。

31.單機掛車的輛數(shù),線路坡度不超過12‰的區(qū)段,以（10）輛為限,12‰以上坡道區(qū)段以（5）輛為限,20‰以上坡道區(qū)段,不得超過（3）輛。

32.單機掛車時,區(qū)間被迫停車后的防護工作由機車乘務(wù)組負責(zé),開車前應(yīng)確認（附掛輛數(shù)）、和（通風(fēng)狀態(tài)）是否良好。

33.主要列檢所所在編組站編組始發(fā)的列車中,不得有（制動故障）關(guān)門車。

34.關(guān)門車不得掛于機車后部（三輛車）以內(nèi)；列車（最后一輛）不得為關(guān)門車。

35.旅客列車（不準編掛）關(guān)門車；旅客列車在運行途中如遇自動制動機臨時故障,在（停車時間）內(nèi)不能修復(fù)時,準許關(guān)閉一輛。

36.列車停留時間超過（20min）時,開車前應(yīng)進行制動機簡略試驗。

37.長大下坡道規(guī)定為：線路坡度超過6‰,長度為（8km）及其以上。

38.長大下坡道規(guī)定為：線路坡度超過12‰,長度為（5km）及其以上。

39.長大下坡道規(guī)定為：線路坡度超過20‰,長度為（2km）及其以上。

40.使用電話閉塞法行車時,列車占用區(qū)間的行車憑證為（路票）。

41.車站一切電話中斷時,列車占用區(qū)間的行車憑證為（紅色許可證）。

42.機車信號、（列車無線調(diào)度電話）、列車運行監(jiān)控記錄裝臵或自動停車裝臵必須全程運轉(zhuǎn),嚴禁“關(guān)機”。

43.在區(qū)間內(nèi)列車停車進行防護.分部運行.裝卸作業(yè)或使用緊急制動閥停車后再開車時,司機必須檢查.試驗列車（制動主管的貫通）狀態(tài),確認（列車完整）,具備開車條件后,方可啟動列車。

44.向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時,列車進入封鎖區(qū)間的憑證為（調(diào)度命令）。其內(nèi)容包括（列車車次）、運行速度、（停車地點）、停車時間.到達車站的時刻等有關(guān)事項。

45.一切電話中斷時，禁止發(fā)出，（列車無線調(diào)度電話）故障的列車。

46.列車是指（編成的車列）并掛有機車及規(guī)定的列車標志。47.聽覺信號重復(fù)鳴示時，須間隔（五秒）以上。

48.“機車故障耽誤列車”系指機車出段（包括折返段）后，因（故障）而耽誤列車。

49.凡妨礙行車的施工及故障地點的線路，均應(yīng)（設(shè)臵防護）。50.調(diào)動乘坐旅客和裝載（壓縮氣體,液化氣體）,超限貨物的車輛時限速為15km/h。

二、選擇題

1.車鉤中心水平線距鋼軌頂面高度為（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.機車在回送時，在線路坡度（C）及其以上坡道區(qū)段，禁止辦理機車專列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。

3.運行速度不超過120km/h的旅客列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.無列檢作業(yè)的列車發(fā)車前應(yīng)進行列車制動機的（B）試驗。A：全部、B：簡略、C：持續(xù)一定時間的全部

5.列車制動管有分離情況時，應(yīng)進行制動機的（B）試驗。A：全部、B：簡略、C：持續(xù)一定時間的全部

6.列車制動機運行途中發(fā)生故障的到達列車應(yīng)進行制動機（A）試驗。A：全部、B：簡略、C：持續(xù)一定時間的全部

7.調(diào)車作業(yè)在空線上牽引運行時的限速為（C）km/h。A：

35、B：30、C：40、D：45 8.調(diào)車作業(yè)在空線上推進運行時的限速為（C）km/h。A：

15、B：20、C：30、D：40 9.在盡頭線上調(diào)車時，距線路終端應(yīng)有（B）m的安全距離。A：

5、B：

10、C：

15、D：20 10.自動閉塞區(qū)間，出站信號機故障，列車以（A）作為出站的憑證。A：綠色許可證、B：路票、C：調(diào)度命令

11.向封鎖區(qū)間開行路用列車時，進入封鎖區(qū)間的行車憑證為（B）。A：出站信號機顯示的信號、B：調(diào)度命令、C：路票、D：紅色許可證

12.當(dāng)列車調(diào)度電話不通時，救援列車以（D）作為進入封鎖區(qū)間的憑證。A：紅色許可證、B：路票、C：進路信號機的顯示、D：車站值班員命令

13.色燈信號機無效標為（B）裝在色燈信號機機柱上。A：紅色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黃色的十字交叉板。

14.設(shè)有分歧道岔的線路所，當(dāng)列車經(jīng)分歧道岔側(cè)向運行時，色燈信號機應(yīng)顯示（B）燈光。

15.下列各項中，（D）為線路標志。A：站界標、B：作業(yè)標、C：橋梁減速信號標、D：曲線標

16.根據(jù)《行規(guī)》規(guī)定列車牽引重量上下波動尾數(shù)（C）以內(nèi)時，不算超欠軸。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列車進入?yún)^(qū)間后，發(fā)現(xiàn)未攜帶或攜帶錯誤行車憑證時應(yīng)（A）。A:立即停車、B：繼續(xù)運行到前方站；C：返回后方站。

18.下列（A）項為險性事故。A:列車脫軌、B:調(diào)車沖突、C:列車分離、D:列車發(fā)生火災(zāi)或爆炸

19.下列（A）項為一般事故。A：調(diào)車脫軌、B：車輛斷軸、C：列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落

20.貨物列車在長大下坡道區(qū)段，最低緩解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量減壓停車后，應(yīng)追加減壓至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。

22.采用單元制動器的電力、內(nèi)燃機車制動閘瓦與輪箍踏面的緩解間隙應(yīng)在（C）mm。A：3---

6、B：4---

6、C：4---

8、D：6---8。

23.列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。

24.安全線是(C)線。A.站管線；B.岔線；C.特別用途線。25.避難線是(C)線。站管線；B.岔線；C.特別用途線。26.進站、通過、遮斷信號機在正常情況下顯示距離不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。

27.在正常情況下,(C)信號機的顯示距離不得少于800米。A.預(yù)告;B.通過；C.高柱出站。

28.在地形、地物影響視線的地方,進站、通過、預(yù)告、遮斷信號機的顯示距離,在最壞條件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。

29.自動閉塞三顯示區(qū)段，兩架通過信號機間的距離，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。

30.各機車運用區(qū)段的速度控制模式參數(shù)的設(shè)臵、調(diào)整、應(yīng)由（B）集中統(tǒng)一管理。A:鐵道部;B:鐵路局;C:機務(wù)段。

31.列車運行監(jiān)控記錄裝臵的控制、記錄及運行記錄數(shù)據(jù)的分析處理軟件，必須執(zhí)行（A）的規(guī)定。A:鐵道部;B: 鐵路局;C:機務(wù)段。

32.一切電話中斷時，禁止發(fā)出（C）列車。A:救援;B:路用C: 列車無線調(diào)度電話故障的。

33.一切電話中斷時，允許發(fā)出（C）列車。A:開往區(qū)間岔線的;B:須由區(qū)間內(nèi)返回的;C:客運列車;D:在區(qū)間內(nèi)停車工作的列車。

34.一切電話中斷時, 允許發(fā)出（B）列車。A: 在區(qū)間內(nèi)停車工作的;B:路用；C：開往區(qū)間岔線的。

35.一切電話中斷時，禁止發(fā)出（C）列車。A:救援;B:路用C:掛有須由區(qū)間內(nèi)返回后部補機的。

36.單機、動車及重型軌道車（A）辦理。A:按列車;B:不按列車。

37.列車在雙線區(qū)段正方向運行時，內(nèi)燃機車前部一個頭燈，車體中部（B）一個白色燈光。A:左側(cè);B:右側(cè)；C：左右側(cè)各。

38.列車在始發(fā)站或停車站晚開（A）耽誤列車A:算;B:不算 39.遺留車輛無人看守時，（B）分部運行。A: 可以;B:不準 40.防護人員設(shè)臵的響墩待停車原因消除后（A）響墩。A:可不撤;B:應(yīng)撤除。

41.裝有連續(xù)式機車信號的列車遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，應(yīng)（A）。A：按機車信號的顯示；B：立即停車；C：降低速度運行。

42.列車或單機在車站時，所有乘務(wù)人員應(yīng)按（B）的指揮進行工作。A：列車調(diào)度員；B：車站值班員；C：運轉(zhuǎn)車長。

43.作業(yè)標，設(shè)在施工線路極其鄰線距離施工地點兩端（A）米處。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。

44.減速地點標，設(shè)在需要減速地點的兩端各（C）米處。A：100；B：50；C：20。

45.（B）的列車在區(qū)間被迫停車后，應(yīng)立即從列車后方不少于800m處防護。A：列車分部運行，機車進入?yún)^(qū)間掛取遺留車輛時；B：一切電話中斷后發(fā)出的；C：已請求救援。

46.通過手信號于列車（B）時顯示。A：進入接車線內(nèi)方；B：接近進站信號機；C：接近制動距離。

47.通過手信號于列車（A）（無運轉(zhuǎn)車長時）時收回。A：列車尾部越過顯示地點；B：列車頭部越過顯示地點；C：列車出站后。

48.兩個以上路用列車從一端進入封鎖區(qū)間時，續(xù)發(fā)路用列車的間隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》附件一是（C）。A：調(diào)度命令登記簿；B：調(diào)度命令；C：路票；D：紅色許可證。

50.《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》附件五是（C）。A：調(diào)度命令；B：綠色許可證；C：出站（跟蹤）調(diào)車通知書；D：紅色許可證。

三、判斷題

1.車站必須裝設(shè)進站信號機。(√)

2.東風(fēng)4型機車制動缸活塞行程為74------123mm。(√)3.單機附掛車輛時須向司機發(fā)布調(diào)度命令。(√)4.內(nèi)燃電力機車專列回送、每列不得超過五臺。(〓)5.貨物列車計算制動的距離為800m，每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于560KN。(〓)

6.貨物列車計算制動的距離為800m，每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于280KN。(√)

7.對于不適于掛于列車中部但走行部作用良好的車輛經(jīng)列車調(diào)度員準許，可掛于列車尾部，以一輛為限。(√)

8.列車最后兩、三輛車不得關(guān)門。(〓)

9.列車制動管有分離情況時，應(yīng)進行列車制動機全部試驗。(〓)

10.無列檢作業(yè)的列車發(fā)車前，應(yīng)進行列車制動機全面試驗。(〓)

11.運行途中自動制動機發(fā)生故障的到達列車，應(yīng)進行列車制動機的全部試驗。(√)

12.調(diào)車作業(yè)牽引車輛運行時，前方進路的確認由調(diào)車指揮人負責(zé)。(〓)

13.調(diào)車作業(yè)牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車乘務(wù)組負責(zé)。(√)

14.掛車時，接近被連掛的車輛時的限速為5km/n。(√)15.掛車時，接近被連掛的車輛時的限速為3km/n。(〓)16.調(diào)車作業(yè)時 調(diào)車指揮人顯示的三車距離信號要求的限速為5km/h以下。(√)

17.三顯示自動閉塞區(qū)段，旅客列車及跟隨旅客列車后面在車站通過的列車，為出站信號機的綠色燈光或黃色燈光。(〓)

18.三顯示自動閉塞區(qū)段，旅客列車及跟隨旅客列車后面在車站通過的列車，為出站信號機的綠色燈光。(√)

19.自動閉塞區(qū)段發(fā)車進路信號機顯示黃色燈光，發(fā)出旅客列車時，應(yīng)發(fā)給司機《綠色許可證》。(〓)

20.自動閉塞區(qū)段，出站信號機僅能顯示黃色燈光，不能顯示綠色燈光，發(fā)出客運列車時，應(yīng)發(fā)給司機《綠色許可證》。(√)

21.自動閉塞區(qū)段，出站信號機故障時，列車進入閉塞分區(qū)的憑證為《路票》。(〓)

22.自動閉塞區(qū)段，出站信號機故障時，列車進入閉塞分區(qū)的憑證為《綠色許可證》。(√)

23自動閉塞區(qū)段，列車頭部越過出站信號機的超長列車，出站的行車憑證為《綠色許可證》。(√)

24.自動閉塞區(qū)段，列車頭部越過出站信號機的超長列車，出站的行車憑證為《路票》。(〓)

25.車站一切電話中斷時，列車進入?yún)^(qū)間的行車憑證為《調(diào)度命令》。(〓)

26.車站一切電話中斷時，禁止發(fā)出在區(qū)間停車工作的列車(救援列車除外)。(√)

27.遇列車無線調(diào)度電話故障時，列車應(yīng)在前方站停車報告。(√)

28.出站信號機發(fā)生故障時，未預(yù)告司機時，對通過列車除按規(guī)定交遞行車憑證外，還應(yīng)顯示通過手信號。(〓)

29.出站信號機發(fā)生故障時，應(yīng)預(yù)告司機。來不及預(yù)告時，對通過列車應(yīng)使列車停車。(√)

30.路用列車進入施工封鎖區(qū)間施工地點前，應(yīng)在防護人員顯示的停車信號前停車，根據(jù)要求，按調(diào)車辦法，進入指定地點。(√)

31.通過顯示黃色燈光的信號機時應(yīng)將速度降低到60km/h以下。(〓)

32.通過減速地點標時，未標明速度時，應(yīng)將速度控制在15km/h。(〓)

33.掛車時確認脫軌器、防護信號撤除后，顯示連掛信號，以不超過3km的速度平穩(wěn)連掛。(〓)

34.貨物列車速度在15km/h以下時，不應(yīng)緩解列車制動。(√)

35.貨物列車速度在10km/h以下時，不應(yīng)緩解列車制動。(〓)

36.救援單機如反方向進入救援區(qū)間后，應(yīng)按壓監(jiān)控制裝臵的調(diào)車鍵，嚴格控制速度運行。(√)

37.救援單機如反方向進入救援區(qū)間后，應(yīng)關(guān)閉監(jiān)控制裝臵，嚴格控制速度運行。(〓)

38.越出站界調(diào)車時，應(yīng)發(fā)給司機調(diào)車作業(yè)通知單。(〓)39.進站、出站、進路信號機及線路所通過信號機，均以顯示停車信號為定位。(√)40.自動閉塞區(qū)段的通過信號機，以顯示停車信號為定位。(〓)41.本務(wù)機車在中間站調(diào)車作業(yè)、一批作業(yè)不超過三鉤時，可用口頭方式布臵。(〓)42.路票上的區(qū)間錯誤、未填電話記錄號碼、未填車次、未蓋站名印記時、視為無效路票。(√)43.列車沖突列一般事故。(〓)44.列車運行中刮壞行車設(shè)備或貨物墜落損壞行車設(shè)備列險性事故。(√)45.電話閉塞，是當(dāng)基本閉塞設(shè)備故障時，根據(jù)車站值班員的命令采用的代用閉塞法。（〓）

46.單機或無運轉(zhuǎn)車長的列車在區(qū)間發(fā)生事故時，應(yīng)由機車乘務(wù)組報告列車調(diào)度員。（√）

47.遮斷信號機與半自動區(qū)段的通過信號機，不裝設(shè)預(yù)告信號機。(〓)48.列車運行監(jiān)控記錄裝臵的控制、記錄及運行記錄數(shù)據(jù)的分析處理軟件，必須執(zhí)行鐵路局的規(guī)定。(〓)49.列車是指編成的車列及掛有規(guī)定的列車標志。(〓)50.進站信號機應(yīng)設(shè)在距進站最外放道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于100米的地點。（〓）

四、簡答題

1.“四不放過”內(nèi)容是什么？

(1)堅持事故原因未查清不放過、(2)責(zé)任人員未處理不放過、(3)整改措施未落實不放過、(4)有關(guān)人員未受到處理不放過。

2.《安全生產(chǎn)法》對勞動防護有何規(guī)定？

生產(chǎn)經(jīng)營單位必須為從業(yè)人員提供符合國家標準或者行業(yè)標準的勞動防護用品，并監(jiān)督、教育從業(yè)人員按照使用規(guī)則佩戴、使用。

3.內(nèi)燃機車修程周期有何規(guī)定？

⑴客、貨運本務(wù)機車：大修 70～90萬公里；中修 23～30萬公里；小修 4～6萬公里；輔修 不少于2萬公里；

⑵補機和小運轉(zhuǎn)機車：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6個月；輔修 不少于2個月。

4.線路標志包括哪些？

線路標志：公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標及鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)和供電段、電力段的界標。

5.列車機車與第一輛車的車鉤的連掛和制動軟管的連結(jié)是如何規(guī)定的？

列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務(wù)組負責(zé)。連結(jié)制動軟管由列檢人員負責(zé)；無列檢作業(yè)的列車，由機車乘務(wù)組負責(zé)。

6.自動閉塞法行車時，遇哪些情況應(yīng)使用綠色許可證？

遇下列些情況，使用綠色許可證：⑴出站信號機故障時發(fā)出列車；⑵由未設(shè)出站信號機的線路上發(fā)車；⑶列車頭部越過出站信號機的超長列車；⑷發(fā)車進路信號機發(fā)生故障時發(fā)出列車；⑸出站信號機只能顯示黃色燈光，不能顯示綠色燈光，發(fā)出客運列車時。

7.向封鎖區(qū)間開行救援列車時，如何辦理？

向封鎖區(qū)間發(fā)出救援列車時，不辦理行車閉塞手續(xù)，以列車調(diào)度員的命令，作為進入封鎖區(qū)間的許可。

當(dāng)列車調(diào)度電話不通時，應(yīng)由接到救援請求的車站值班員根據(jù)救援請求辦理，救援列車以車站值班員的命令，作為進入封鎖區(qū)間的許可。

8.救援列車司機接到進入封鎖區(qū)間的調(diào)度命令后，應(yīng)執(zhí)行哪些規(guī)定？

司機接到救援命令后，機車乘務(wù)員必須認真確認。命令不清、停車位臵不明確時，不準動車。

9.列車運行中發(fā)現(xiàn)制動力減弱時如何處理？

司機在運行途中發(fā)現(xiàn)列車制動力減弱，區(qū)間停車檢查未發(fā)現(xiàn)異常時，可適當(dāng)降低速度運行到車站停車，會同車站、運轉(zhuǎn)車長、公安等進行檢查確認列車制動狀況。處理不了時，報告列車調(diào)度員，按調(diào)度命令降低速度運行。

10.列車發(fā)生燃軸、車輛配件脫落時如何處理？

列車在運行中發(fā)生燃軸、車輛配件脫落時應(yīng)立即停車。并派副司機查明情況，并用列車無線調(diào)度電話將事故情況、停車地點、詳細報告列車調(diào)度員或兩端站值班員，若請求救援時應(yīng)進行防護。

11.列車運行中發(fā)生折角塞門關(guān)閉時如何處理？

運行中發(fā)現(xiàn)列車折角塞門關(guān)閉時，司機須立即采取緊急停車措施，并用列車無線調(diào)度電話通知列車調(diào)度員、兩端站值班員和運轉(zhuǎn)車長。內(nèi)燃機車應(yīng)使用電阻制動裝臵使其降速;裝有列尾裝臵的列車，司機應(yīng)按壓列尾裝臵司機控制盒紅色按鍵，使列車后部排風(fēng)制動。停車后檢查列車狀態(tài)，做好記錄，盡快開放被關(guān)閉車輛的折角塞門，不得以任何理由延誤列車。

12.發(fā)生路外傷亡事故時對事故現(xiàn)場如何處理

對事故現(xiàn)場做好標記和記錄，將死傷者移出線路，傷者委托他人送就近醫(yī)院或隨車帶往有醫(yī)院的前方站，盡快開通區(qū)間，并速將事故概況報告列車調(diào)度員或就近車站值班員。

13.發(fā)生列車分離時如何處理？

發(fā)生列車分離時，司機應(yīng)按規(guī)定防護，并立即將停車地點、列車狀況、分離原因用列車無線調(diào)度電話報告列車調(diào)度員或兩端站值班員，按其指示辦理。如采取措施后可以整列運行時，應(yīng)首先對后部車輛按規(guī)定采取好防溜措施后，方可連掛，確認連掛妥當(dāng)后，方可撤除防溜措施。

14.機車上的安全保護裝臵動作后應(yīng)注意什么？

機車各安全保護裝臵和監(jiān)督計量器具不得盲目拆（切）除及任意調(diào)整其動作參數(shù)；內(nèi)燃、電力機車各保護電器（油壓、水溫、接地、過流、柴油機超速、超壓等保護裝臵）動作后，在未判明原因前，嚴禁盲目強迫起動柴油機及切除保護裝臵；當(dāng)機車保護裝臵切除后，應(yīng)密切注意機車各儀表的顯示，加強機械間的巡視，防止因處理不當(dāng)而擴大或加重機車的故障損失。

15.重大危險源與重大事故隱患有會么區(qū)別？

重大危險源同重大事故隱患是既有聯(lián)系又有區(qū)別的概念。重大危險源強調(diào)生產(chǎn)場所、（2分）設(shè)備或設(shè)施中存在或固有的可能造成危害的能量（物質(zhì)）；（1分）重大事故隱患則可以認為是出現(xiàn)明顯缺陷（人的不安全全行為，物的不安全狀態(tài)或管理上的缺陷）的重大危險源。（2分）

16.內(nèi)燃機車應(yīng)配備哪些信號用具？ ⑴信號旗，紅、黃色各一個； ⑵信號燈，一個（能變換紅、黃色）； ⑶響墩，六個（復(fù)線區(qū)段數(shù)量加倍）；

⑷短路銅線，一個（長1.5m，限于自動閉塞區(qū)段）； ⑸火炬信號，三個。

17.機車牽引定數(shù)的有關(guān)規(guī)定是什么？

波動尾數(shù)，旅混列車、行包專列按牽引輛數(shù)不上波，貨物列車為81噸以內(nèi)。線路坡度在12.5‰以上的區(qū)段，長大隧道牽引定數(shù)在1500噸及其以下的波動尾數(shù)，鐵路局管內(nèi)的由鐵路局制定（《運規(guī)》第13條）。

《行規(guī)》補充規(guī)定：

列車換算長度上下波動尾數(shù)在1.3，列車重量上下波動尾數(shù)在81t以內(nèi)時，不算超欠軸。

19.什么情況下列車不準分部運行？ ⑴、采取措施后可整列運行時；

⑵、對遺留車輛未采取防護、防溜措施時； ⑶、遺留車輛無人看守時； ⑷、列車無線調(diào)度電話故障時。20.什么情況下列車不準退行？

⑴、按自動閉塞法運行時（列車調(diào)度員或后方站車站值班員確知區(qū)間內(nèi)無列車，并準許時除外）；

⑵、無運轉(zhuǎn)車長值乘的列車（已指派勝任人員并攜帶列車無線調(diào)度電話、簡易緊急制動閥時除外）；

⑶、在降霧、暴風(fēng)雨雪幾其他不良條件下，難以辨認信號時；

⑷、電話中斷后發(fā)出的列車（持有附件三通知書之1的列車除外）。

掛有后部補機的列車，除上述情況外，是否準許退行，由鐵路局規(guī)定。

五、論述題

1.行車安全監(jiān)察機構(gòu)的職權(quán)？

⑴發(fā)現(xiàn)作業(yè)上違反行車安全法規(guī)時,有權(quán)加以糾正；危及行車安全者,有權(quán)立即制止,必要時可臨時停止其工作,并責(zé)成有關(guān)單位議處；對不適合擔(dān)當(dāng)行車工作的人員,有權(quán)責(zé)成有關(guān)部門予以調(diào)整。

⑵對（危及行車安全）的技術(shù)設(shè)備,有權(quán)向有關(guān)部門提出意見,要求限期解決；情況嚴重,確有發(fā)生嚴重事故可能時,有權(quán)采?。ㄅR時扣留）、封閉措施,并責(zé)成有關(guān)單位緊急處理。

⑶發(fā)現(xiàn)行車有關(guān)規(guī)程、規(guī)章、規(guī)則、細則、辦法、設(shè)計文件和施工方案有違反《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和其他行車安全法規(guī)時,有權(quán)通知有關(guān)單位予以糾正,必要時可停止其實施。

⑷調(diào)查處理事故中,在確定性質(zhì)和責(zé)任上有分歧意見時,由各級行車安全監(jiān)察機構(gòu)提出結(jié)論性意見。

⑸有權(quán)建議,對違反行車安全法規(guī)或發(fā)生行車事故的責(zé)任人員和領(lǐng)導(dǎo)干部,給予處分;對在安全生產(chǎn)工作上做出成績和防止事故的有功人員,給予表彰和獎勵。

2.行車安全監(jiān)察人員的工作準則？

⑴堅決執(zhí)行黨的路線、方針、政策和國家的法令,維護行車安全法規(guī)的嚴肅性。

⑵預(yù)防為主,防患于未然。⑶執(zhí)法嚴明,剛正不阿。⑷秉公辦事,不得弄虛作假。⑸堅持原則,遵守法紀。

⑹積極鉆研業(yè)務(wù),技術(shù)上精益求精。

各級行車安全監(jiān)察人員如有玩忽職守,執(zhí)法犯法,造成不良影響的,應(yīng)給予嚴于其他職工的紀律處分。

3.怎樣利用試燈查找電氣系統(tǒng)的斷路故障？

如某電器通電后不動作，在查找故障時可先使用正燈測電器負端，如試燈不亮為負端電路斷路；如試燈亮切亮度正常則證明負端電路正常。再用負燈測該電路的正端，如試燈亮為該電器本身故障；如試燈不亮則為電器正端以前的電路斷路。正端電路中若涉及到的開關(guān)及聯(lián)鎖觸頭較多難以短時間確認故障點時，應(yīng)采用優(yōu)選法，從該電器正端電路中間分段查找，即縮小測試范圍，又縮短了查找故障的時間。

4.響墩的爆炸聲和火炬的火光有哪些要求？

響墩的爆炸聲和火炬信號的火光，均要求緊急停車。停車后，如無防護人員，機車乘務(wù)人員應(yīng)立即檢查前方線路，如無異狀，列車以在了望距離內(nèi)能隨時停車的速度繼續(xù)運行，但最高不得超過20km/h。在自動閉塞區(qū)間，運行至前方第一個通過信號機前，如無異狀，即可按該信號機顯示的要求執(zhí)行；在半自動閉塞區(qū)間，經(jīng)過1km后，如無異狀，可恢復(fù)正常速度運行。

5.牽引列車的機車在出機務(wù)段前，哪些主要部件必須作用良好？

機械、走行部、空氣壓縮機、制動（包括手制動機、儲能制動器）、牽引、撒沙、給油裝臵，發(fā)電機、信號標志，汽笛或風(fēng)笛，各種監(jiān)督計量器具、列車無線調(diào)度電話、機車信號、列車運行監(jiān)控記錄裝臵或自動停車裝臵、客運機車軸問報警裝臵、列尾裝臵控制盒。

6.《操規(guī)》要求：列車啟動前和啟動時，司機應(yīng)執(zhí)行哪些規(guī)定？

列車啟動前和啟動時，司機應(yīng)執(zhí)行下列規(guī)定：⑴啟動列車前再次按壓列尾裝臵司機控制盒綠色鍵，檢查尾部列車管壓力是否與機車列車管壓力基本一致。⑵列車啟動時，應(yīng)檢查自閥、單閥手柄是否在正常位臵及各儀表的顯示狀態(tài)，做到起車穩(wěn)、加速快、防止空轉(zhuǎn)。⑶內(nèi)燃機車提手柄，應(yīng)使柴油機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定上升。當(dāng)列車不能啟動或啟動過程中空轉(zhuǎn)不能消除時，應(yīng)迅速將主手柄回“0”位，重新啟動列車。

7.何謂險性事故？包括哪些？

造成下列后果之一，但損害后果不夠大事故條件的為險性事故：⑴列車沖突；⑵列車脫軌；⑶向占用區(qū)間發(fā)出列車；⑷向占用線接入列車；⑸未準備好進路接、發(fā)列車；⑹未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車；⑺列車冒進信號或越過警沖標；⑻機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)；⑼列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落；⑽列車在區(qū)間碰撞輕型車輛、小車、路料及施工機械；⑾列車中機車、車輛、動車、重型軌道車斷軸；⑿接觸網(wǎng)塌網(wǎng)、墜落、倒桿刮上客運列車；⒀關(guān)閉折角塞門開出列車；⒁列車運行中刮壞行車設(shè)備或貨物墜落損壞行車設(shè)備；⒂其他（性質(zhì)嚴重的列車事故，經(jīng)鐵路局決定列入本項。

8.發(fā)生路外傷亡事故時應(yīng)向列車調(diào)度員報告的內(nèi)容包括哪些？

報告事項如下：

⑴發(fā)生的月、日、時、分。

⑵發(fā)生的地點(線別、站名或區(qū)間、公里、米)。

⑶列車車次、種類、機車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)、計長、關(guān)系人姓名。

⑷事故概況及原因的初步判斷。

⑸人員傷亡情況及機車車輛線路損壞情況。⑹雙線區(qū)間是否影響另一線。

⑺是否需要救護車、救援列車和起重機。

9.自動閉塞區(qū)間列車運行中機車信號故障時的行車辦法 ⑴通過信號機顯示進行信號，機車信號顯示紅黃燈（滅燈或白燈）時，必須在該信號機前停車，停車等候2分鐘后，以不超過20km/h的速度，運行至次一通過信號機。若機車信號顯示仍與地面通過信號機顯示不符，請求機車信號故障調(diào)度命令，按照“815”模式規(guī)定的方法操作，轉(zhuǎn)入機車信號故障模式運行。

⑵通過信號機顯示黃燈，機車信號顯示綠燈，按黃燈運行至次一通過信號機。若機車信號顯示仍與地面通過信號機顯示不符，停車請求機車信號故障調(diào)度命令，按照“815”模式規(guī)定的方法操作，轉(zhuǎn)入機車信號故障模式運行。

⑶通過信號機顯示紅燈（滅燈），機車信號顯示進行信號，必須在該信號機前停車，按《技規(guī)》235條規(guī)定，停車等候2分鐘后，確認前方閉塞區(qū)間沒有列車時，以不超過20km/h的速度，運行至次一通過信號機。若機車信號顯示仍與地面通過信號機顯示不符，請求機車信號故障調(diào)度命令，按照“815”、“411”模式規(guī)定的方法操作，轉(zhuǎn)入20km/h限速模式運行。

⑷列車以不超過20km/h的速度維持運行至前方車站，報告車站，更換機車。運行中機車乘務(wù)員要加強了望，認真確認地面信號，嚴格執(zhí)行車機聯(lián)控。

10.自動閉塞區(qū)間通過信號機顯示停車信號時如何行車？

自動閉塞區(qū)間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，列車必須在該信號機前停車，司機應(yīng)使用列車無線調(diào)度電話通知運轉(zhuǎn)車長，通知不到時，鳴笛一長聲。停車等候兩分鐘，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高不超過20公里/小時，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行;如確認前方閉塞分區(qū)內(nèi)有列車時，不得進入。

裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，準許鐵路局規(guī)定停車后起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按上述速度通過。當(dāng)容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。

11.利用列車無線調(diào)度電話發(fā)布、轉(zhuǎn)達的調(diào)度命令有那些？ 在具備良好轉(zhuǎn)接設(shè)備和通信記錄裝臵的條件下，對以下調(diào)度命令可使用列車無線調(diào)度電話向司機發(fā)布或通過車站值班員轉(zhuǎn)達。

⑴恢復(fù)原行車閉塞法;⑵具有雙向閉塞設(shè)備的區(qū)間且作用良好時，雙線反方向行車;⑶按調(diào)度命令規(guī)定時間延遲施工或提前結(jié)束施工;⑷有計劃封鎖施工開通后，指定限速要求的列車;⑸有臨時限速要求的列車;⑹臨時停運列車、加開單機;⑺旅客列車以外的列車在非到發(fā)線上接車或發(fā)車;⑻半自動閉塞區(qū)間，超長列車頭部越過出站信號機（未壓上出站方面的軌道電路）發(fā)車;⑼機車信號、列車運行監(jiān)控記錄裝臵故障;⑽進站（接車進路）信號機故障、停用時引導(dǎo)接車。12.《鐵道部關(guān)于規(guī)范鐵路行車調(diào)度命令的通知》規(guī)定哪些情況列車調(diào)度員不發(fā)調(diào)度命令？

⑴自動閉塞區(qū)間，出站（發(fā)車進路）信號機故障、停用時發(fā)出列車;⑵自動閉塞區(qū)間由未設(shè)出站信號機的線路上發(fā)車;⑶自動閉塞區(qū)間一架通過信號機故障（站間區(qū)間僅設(shè)一架通過信號機的除外）;⑷旅客列車在技術(shù)停車站（不辦理客運業(yè)務(wù)和技術(shù)作業(yè)）臨時變更通過。

13.列車在區(qū)間被迫停車后如何處理？

列車在區(qū)間被迫停車后，不能繼續(xù)運行時，司機應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度電話通知兩端站、追蹤列車、列車調(diào)度員及運轉(zhuǎn)車長，報告停車原因和停車位臵，根據(jù)需要或運轉(zhuǎn)車長指示迅速請求救援。如遇自動制動機故障時，司機應(yīng)通知運轉(zhuǎn)車長，運轉(zhuǎn)車長（無運轉(zhuǎn)車長的列車由司機）應(yīng)組織列車乘務(wù)員擰緊不少于（《技規(guī)》）第33表規(guī)定的手制動機數(shù)，以保證就地制動。

需要防護時，列車前方由司機負責(zé)，列車后方由運轉(zhuǎn)車長負責(zé)，無運轉(zhuǎn)車長由司機負責(zé)。

對已請求救援的列車，不得再行移動，并按規(guī)定對列車進行防護。

車站值班員接到司機通知后，應(yīng)將區(qū)間內(nèi)列車運行情況通知司機，并立即使用列車無線調(diào)度電話轉(zhuǎn)告區(qū)間內(nèi)有關(guān)列車。在停車原因消除前，不得再放行追蹤、續(xù)行列車。

14.臨時改用電話閉塞法行車時如何操作LKJ2000型監(jiān)控裝臵？

列車在運行中接到改用電話閉塞法行車的調(diào)度命令時，必須在路票行車的車站站內(nèi)停車，按如下步驟操作。

⑴、按壓【↑】健2秒鐘以上，彈出“非正常行車確認”窗口。

⑵、按壓【3】鍵，彈出路票輸入窗口，正確輸入調(diào)度命令號和路票號。（注意新變更規(guī)定：路票編號為路票上的電話記錄號）

⑶、進行核對輸入車次、車站代碼、輛數(shù)、噸數(shù)、計長、司機代碼、副司機代碼、列車類型。

⑷、按壓【解鎖】鍵后，5秒內(nèi)按壓【確認】鍵，按監(jiān)控裝臵控制速度運行。

15.調(diào)度命令發(fā)布時機？

指揮列車運行的調(diào)度的命令和指示，只能由列車調(diào)度員發(fā)布。遇下列情況，須向司機發(fā)布調(diào)度命令。

⑴、向封鎖區(qū)間開行救援列車，路用列車。⑵、臨時變更或恢復(fù)原行車閉塞法。

⑶、雙線反方向行車及由雙線改單線或恢復(fù)雙線行車。⑷、變更列車經(jīng)路。

⑸、列車在區(qū)間內(nèi)停車或返回。⑹、去區(qū)間內(nèi)岔線的列車。

⑺、臨時由區(qū)間內(nèi)返回后部補機的列車。

⑻、發(fā)生行車設(shè)備故障、災(zāi)害或列車中掛有限速的機車、車輛等，需要使列車臨時減速運行、一停再開或注意運行。

⑼、超長、欠軸列車或列車掛有裝載超限貨物的車輛。⑽、旅客列車加掛貨車或貨物列車中掛有乘坐旅客的車輛。⑾、單機附掛車輛。

⑿、半自動閉塞區(qū)間，超長列車頭部越過出站信號機（未壓上出站方向軌道電路）發(fā)車。

⒀、在非到發(fā)線上接發(fā)列車。⒁、臨時加開或停運列車。

⒂、在雙線區(qū)間在區(qū)間內(nèi)進行跨線裝卸作業(yè)時，對開入其臨線的列車。

⒃、雙線區(qū)間在區(qū)間內(nèi)有除雪機、起重機工作時，對開入其臨線的列車。

⒄、雙線區(qū)間在區(qū)間內(nèi)發(fā)生重大事故，對開入其臨線的列車。⒅、臨時利用本務(wù)機車調(diào)車作業(yè)。⒆、利用列車間隔施工。

⒇、較規(guī)定時間提前或延遲施工。

六、實作題

1.列車運行監(jiān)控記錄數(shù)據(jù)分析。2.制動機“七步閘”試驗。3.機車電氣試驗。

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