第一篇：第七屆城市軌道交通國際峰會專題論壇三城市軌道交通車輛

第七屆城市軌道交通國際峰會 專題論壇三 城市軌道交通車輛

演講稿

尊敬的各位專家、同行們，大家好：

我應(yīng)組委會邀請談一談北京城市軌道交通車輛的應(yīng)用情況。第一部分 北京城市軌道交通車輛的應(yīng)用現(xiàn)狀

北京市是新中國第一個擁有城市軌道交通運營線路的城市，北京市地鐵運營有限公司已有40多年的發(fā)展歷程。北京軌道交通車輛基本經(jīng)歷了三個重要的發(fā)展階段：地鐵開通初期的起步階段（1967年-1984年）；地鐵發(fā)展中期的成長階段（1984年-1998年）；地鐵快速發(fā)展期的騰飛階段（1998年-今）。40年中，在北京地鐵人的不斷努力之下，北京軌道交通車輛牽引技術(shù)走過了從直流牽引到交流牽引技術(shù)的歷程，直流牽引控制技術(shù)又經(jīng)過了凸輪變阻控制、斬波調(diào)阻控制和斬波調(diào)壓控制階段，目前采用國際上最先進(jìn)的交流變頻控制的交流牽引技術(shù)。車輛制動系統(tǒng)從最初的DK型電空制動機(jī)發(fā)展到SD數(shù)字式直通電空制動機(jī)，再到電氣控制模擬直通電空制動系統(tǒng)，目前已發(fā)展為最先進(jìn)的微機(jī)控制的模擬直通電空制動系統(tǒng)。車輛監(jiān)控系統(tǒng)從硬線控制發(fā)展為車輛網(wǎng)絡(luò)控制。列車駕駛模式從人工駕駛發(fā)展為自動駕駛。車體結(jié)構(gòu)從最初的碳素鋼發(fā)展為鋁合金及不銹鋼輕型車體結(jié)構(gòu)。此外，北京地鐵車輛在轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、通風(fēng)空調(diào)、內(nèi)裝飾和乘客服務(wù)設(shè)施等方面也進(jìn)行了不斷的改進(jìn)和完善，目前均采用了具有國際先進(jìn)水平的技術(shù)。

目前北京地鐵共有12條運營線路，14種車型共2196輛，運營里程達(dá)到300多公里。擁有14座車輛段（停車場）。

下圖為運營線網(wǎng)圖：

2 以下分別介紹一下使用中的各型車輛：

一、DKZ4型車

圖：DKZ4型車

DKZ4型車是北京地鐵第一個使用調(diào)壓調(diào)頻（VVVF）技術(shù)的車型，于1998年至1999年陸續(xù)投入使用。為非標(biāo)準(zhǔn)B型車，3動3拖，6輛編組。

二、13號線、八通線列車

2002年9月28日，北京地鐵13號線開通。這是北京地鐵線路規(guī)劃的一個變革，它標(biāo)志著北京地鐵從地下線路已經(jīng)擴(kuò)展到地面線路。從2003年開始，13號線新車DKZ5、DKZ6型車共56組224輛陸續(xù)到達(dá)，投入運營。

圖：DKZ5型車 DKZ5型車是首次針對地面線路運行特點設(shè)計制造的車型，采用兩動兩拖4輛編組方式，整車由長春客車廠和北京地鐵車輛廠共同生產(chǎn)制造。

2003年12月27日正式開通運營的八通線是北京地鐵第二條地面線。列車由南車四方機(jī)車車輛廠和北京地鐵車輛廠共同生產(chǎn)制造，定型為SFM01型，共24列96輛。

圖二十一：SFM01型車

2007年上半年，根據(jù)市政府領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于緩解擁擠、加快提高北京地鐵運輸能力的批示，以及相關(guān)專題會議的指示精神，市政府決定在2008年奧運會開幕之前實現(xiàn)13號線、八通線車輛擴(kuò)大編組。2007年7月，北京地鐵開始實施兩條線的車輛擴(kuò)編工程。13號線在原有基礎(chǔ)上增加車輛112輛、八通線在原有基礎(chǔ)上增加48輛同時又新購6列36輛。新增車輛以一動一拖形式編入原有列車中，其各系統(tǒng)與原有車輛系統(tǒng)相兼容，性能及容量相匹配，車輛的車型、技術(shù)規(guī)格及技術(shù)性能與原13號線和八通線運行車輛的相同。

三、國產(chǎn)化地鐵列車

為促進(jìn)軌道車輛交流牽引傳動系統(tǒng)的國產(chǎn)化和推動民族工業(yè)的發(fā)展，國家計委（現(xiàn)國家發(fā)改委）軌道交通國產(chǎn)化辦公室大力倡導(dǎo)和推進(jìn)地鐵電動客車的國產(chǎn)化工作。2002年下半年中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會根據(jù)國家發(fā)改委的要求，召集和組織北京市地鐵運營有限公司、長春軌道客車車輛股份公司、株洲電力機(jī)車研究所、北京地鐵車輛廠等幾個單位共同組建了研制聯(lián)合體，開展 “具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)國產(chǎn)地鐵電動客車（B型）”的研制工作。2005年12月，國產(chǎn)地鐵電動列車的型式試驗項目結(jié)果通過了專家評審；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地鐵13號線上開始載客試運營，累計運營近十萬公里；2009年3月14日，通過了對試運營的專家評審；同年4月10日，通過市科委和交通委組織的科研項目驗收。

隨后針對北京地鐵存在的安全隱患問題，開始了北京地鐵1、2號線消隱改造工程。設(shè)計、制造采用的標(biāo)準(zhǔn)較低，技術(shù)水平、技術(shù)性能及車況較差，且均已達(dá)到車輛的使用年限，1、2號線車輛更新采用公開招標(biāo)方式，由地鐵公司進(jìn)行采購，2006年5月簽訂采購合同，其中1號線120輛、2號線144輛（為擴(kuò)大2號線運能，一并增購84輛）。首列車均于2007年8月到達(dá)北京。2008年奧運會前全部投入運營。

圖二十二：國產(chǎn)地鐵電動客車（B型）

四、5號線、10號線地鐵列車及機(jī)場線直線電機(jī)車輛

在奧運申辦成功后，北京市政府加大了對北京城市軌道交通的投入，相繼開通了四條新的線路。2007年10月北京地鐵5號線開通，39列234輛DKZ13型車

圖二十五：DKZ13型車

投入使用；2008年7月北京地鐵10號線、奧運支線和機(jī)場線同時開通，共40列240輛DKZ15型車和7列28輛QKZ5型車一并投入使用。新線的開通和新車的投入使用極大的改善了北京市民的出行條件。

鑒于新線路限界條件的改善，5號線、10號線、奧運支線車輛均采用B型車標(biāo)準(zhǔn)，車輛外形尺寸增加，車廂內(nèi)空間加大。

圖二十六：DKZ15型車 機(jī)場線車輛有別于其它各線，為直線電機(jī)車輛。首次采用非粘著方式驅(qū)動的直線電機(jī)牽引技術(shù)，爬坡能力強(qiáng)，車體為鋁合金材料，采用徑向迫導(dǎo)型轉(zhuǎn)向架。其曲線通過能力較強(qiáng)，有效降低輪軌橫向力和輪軌磨損，并降低噪聲。采用液壓制動和磁軌制動系統(tǒng)等多重制動方式。具有全自動無人駕駛的功能。車輛是由長春軌道客車股份有限公司生產(chǎn)制造，編組方式為四輛全動車（+Mc–M–M–Mc+），牽引系統(tǒng)為BOMBARDIER（龐巴迪）的產(chǎn)品，制動系統(tǒng)采用KNORR（克諾爾）產(chǎn)品。

圖二十六：QKZ5型車

五、2010年底開通4條新線

亦莊線6輛編組，車速80公里/小時，3動3拖，每列車牽引電機(jī)功率3×4×180kW/h，輔助電源的總?cè)萘繛?×180KVA。

房山線6輛編組，車速100公里/小時,4動2拖，每列車牽引電機(jī)功率4×4×180kW/h，輔助電源的總?cè)萘繛?×185KVA。

昌平線6輛編組，車速100公里/小時,4動2拖，每列車牽引電機(jī)功率4×4×180kW/h，輔助電源的總?cè)萘繛?×185KVA。15號線6輛編組，車速100公里/小時,4動2拖，每列車牽引電機(jī)功率4×4×180kW/h，輔助電源的總?cè)萘繛?×185KVA。

第二部

車輛選型及管理中出現(xiàn)的系列問題

一、客流預(yù)測偏差大

近十幾年以來，北京市城市發(fā)展迅速，人口迅速膨脹，日益嚴(yán)重的交通擁堵使得軌道交通對市民的吸引力越來越大。而地鐵建設(shè)時所做的客流分析明顯沒有預(yù)料到客流增長速度的瘋狂。現(xiàn)在北京市運營中的地鐵列車基本均為6輛編組的B型車（機(jī)場快軌為4輛編組，1號線、2號線非標(biāo)準(zhǔn)B型車），大多數(shù)線路運行間隔已經(jīng)達(dá)到設(shè)計極限，有些線路高峰期甚至存在沒有預(yù)備車的現(xiàn)象，仍然不能滿足客流需求：八通線、13號線運營5年就不得不進(jìn)行擴(kuò)編改造，八通線還增購了6組車，雖然改造后兩條線運力均提高了50%以上（運行間隔也縮短了），還是不能滿足需求，高峰期限流基本成為常態(tài)；5號線、10號線開通數(shù)月即達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)計客流，增購車輛簽約與首批車輛交付完成基本無時間差；1號線修建最早，客流也最多，近年一直超負(fù)荷運營，但受土建條件制約，已經(jīng)很難大幅提高運力；2號線修建較早，客流也僅次于1號線，2008年進(jìn)行車輛更新后，現(xiàn)在又面臨增購工作，但同時也帶來狹小的車輛段里怎么新建兩個停車位的問題。

科學(xué)、準(zhǔn)確的客流分析對車型的選擇、車數(shù)的配備均十分關(guān)鍵。希望設(shè)計單位在初期分析時全面考慮，留足余量。

二、各條線路車輛一致性差

北京地鐵各線路車輛采購時間間隔較大，受當(dāng)時技術(shù)條件制約以及缺少系統(tǒng)的規(guī)劃，造成各條線路車輛一致性較差。

首先是司機(jī)操作界面不一致，不同車型的司機(jī)臺、屏柜布置各異。操作界面的不一致不利于司機(jī)的調(diào)動、交流。尤其是同一條線路上有 多種車型時（1號線現(xiàn)在就同時有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4種車型），不利于司機(jī)安全駕駛，也不利于操作規(guī)范的制定。

其次是車輛零部件不一致。雖然基本都是標(biāo)準(zhǔn)B型車（1、2號線除外），但因為車輛各系統(tǒng)設(shè)備、零部件沒有做到標(biāo)準(zhǔn)化，使不同車型間零件不能互換，為檢修、維護(hù)增加了難度，同時增大了維修成本。

三、檢修資源分散，利用率低

北京市現(xiàn)有14條地鐵線路，車輛保有量2000多輛，除了廠修集中在京車裝備進(jìn)行以外，定修（40萬公里修）、架修（75萬公里修）基本各個車輛段都在進(jìn)行，即各車輛基地基本都有一套設(shè)備、一套人馬，這些資源沒能做到共享，利用率較低，實際上是一種浪費。

四、進(jìn)口件維修成本高、周期長

雖然北京市運營的地鐵車輛國產(chǎn)化程度已經(jīng)比較高，但核心、重要部件很多還是依賴進(jìn)口。外國供應(yīng)商利用技術(shù)壟斷優(yōu)勢，在維修采購時要價遠(yuǎn)高于車輛招標(biāo)采購價，運營公司缺少談判資本。而一旦進(jìn)口設(shè)備需要維修時，不僅維修價格高昂，維修周期也沒有保障，給運營帶來很大風(fēng)險。

五、服務(wù)要與時俱進(jìn)，更要有前瞻性

隨著社會的不斷發(fā)展，科技的不斷進(jìn)步，乘客對乘車環(huán)境的要求也越來越高。

1998年生產(chǎn)的DKZ4型車曾經(jīng)是北京市最好的地鐵車，運行一直很穩(wěn)定。但隨著帶客室空調(diào)的車輛日益普及，一年四季只有軸流風(fēng) 機(jī)的DKZ4成了乘客的投訴熱點，運營公司不得不以高昂代價對DKZ4車型進(jìn)行空調(diào)化改造。

而對設(shè)備較齊全的新車型，冬天電熱器不夠熱，夏天空調(diào)不夠涼或太冷的投訴也屢見不鮮。

其它如扶手桿的設(shè)置、電子地圖的設(shè)置、廣播的音量、客室電視的音量、客室安全錘的設(shè)置等等均成為乘客的投訴內(nèi)容。

我們不能說乘客越來越挑剔，只能說我們在為乘客服務(wù)上還有很多工作要做，還有很多問題要思考。

第三部 未來的車輛應(yīng)用規(guī)劃及趨勢

一、主干線選用大載客量列車

1號線、5號線的教訓(xùn)使我們認(rèn)識到，對于網(wǎng)絡(luò)主干線，在保證能實現(xiàn)小間隔的前提下，要采用載客量較大的列車，為將來客流增長留出余量，也為乘客盡量提供舒適一些的乘車環(huán)境，不能總滿足于9人/平方米。建設(shè)中的北京地鐵6號線將采用8輛編組的B型車，14號線將采用6輛編組的A型車。

二、高性能、高可靠性

北京地鐵已經(jīng)提出“國內(nèi)領(lǐng)先，世界一流”的建設(shè)目標(biāo)，隨著運營要求的不斷提高，對車輛的性能、可靠性方面也提出更高要求。

現(xiàn)在的新車采購中自動駕駛、自動折返等自動化控制已成為基本要求。隨著新線路建設(shè)中新路況的出現(xiàn)，對列車的爬坡能力、啟動加速度、最高運行速度等也提出了新的要求。

高可靠性關(guān)系到運營安全和運營質(zhì)量，是運營公司最看中的性 質(zhì)。運營指標(biāo)和人工成本的提高，也必將使可靠性高的產(chǎn)品更具競爭力。隨著運營公司對車輛各系統(tǒng)質(zhì)量要求的研究日益深入，更加明確的可靠性要求也將反映在采購技術(shù)條件中。

三、模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、國產(chǎn)化

為了維修的方便、快捷，地鐵車輛零部件的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化是大勢所趨，這是一切以運營為中心的要求，也是降低維修成本的途徑。同樣，為了方便維修、降低成本，提高車輛國產(chǎn)化率也是必然的趨勢。

四、集中維修減員增效

隨著線路、車輛的增多，維修資源共享的好處更加明顯。將較大的修程交給專業(yè)人員集中來做，不但會提高效率、保證質(zhì)量，還能節(jié)約大量人員，從而提高運營水平。而且備品備件可以集中采購，進(jìn)一步降低成本。

五、人性化的乘車環(huán)境

以人為本已經(jīng)成為社會共識的今天，為乘客提供一個更舒適的乘車環(huán)境也是我們的目標(biāo)。

今后對客室溫度、濕度的調(diào)節(jié)將更加精確；在扶手桿、座椅的設(shè)計上將更加科學(xué)；客室內(nèi)的信息化服務(wù)將更加完備；在保證滿足客流要求的前提下，減少每平米平均載客人數(shù)，不能讓乘地鐵永遠(yuǎn)和擁擠聯(lián)系在一起。給乘客一個舒適的乘車環(huán)境，才能真正把市民從私家車中吸引過來。

六、綠色節(jié)能環(huán)保 綠色、節(jié)能、環(huán)保是首都發(fā)展的主題之一，也是建設(shè)綠色地鐵的要求。反映在地鐵車輛上主要是提高科技含量，如在保證車體強(qiáng)度的前提下實現(xiàn)輕量化，保證美觀的前提下實現(xiàn)無涂裝，保證性能的前提下使用環(huán)保新材料，以及減少噪音、輻射等等。

第二篇：城市軌道交通車輛案例選編

城市軌道交通車輛案例選編

1．上海明珠線2期

列車由一輛駕拖車和二輛動車為一組列車單元，六輛車為一列車編組；轉(zhuǎn)向架為無搖枕結(jié)構(gòu)、低合金鋼板焊接構(gòu)架，二系懸掛形式；車體應(yīng)采用大型擠壓中空鋁型材、模塊化、輕量化結(jié)構(gòu)，底架無中梁整體承載結(jié)構(gòu)；電氣傳動系統(tǒng)采用微機(jī)控制的變壓變頻（VVVF）交流調(diào)速方式；供電方式：架空接觸網(wǎng)。

性能參數(shù)：

編組 － A * B * C = C * B * A －

網(wǎng)壓 DC 1500V 軸式 Bo-Bo

最大速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定員 314人/輛

車體長度 A≤24,400mm mm，B≤22,800mm，C≤22,800mm 用戶 上海地鐵明珠線

上海明珠線二期（SPL2）車輛采用1500V直流接觸網(wǎng)供電，編組方式為：=A+B+C-C+B+A=，其中B和C車為動車。

SPL2車體采用全鋁合金中空擠壓型材、整體承載的全焊接結(jié)構(gòu)；采用高度模塊化和輕量化的設(shè)計理念；車體設(shè)計壽命為35年。車頭的設(shè)計為帶適度流線型的玻璃鋼頭罩，帶有緊急情況下用于逃生的緊急逃生門，外觀簡潔、美觀、明亮。

SPL2車輛充分考慮“乘客至上”的思想，每節(jié)車輛配有兩個大功率空調(diào)單元，兩條縱向布置的玻璃鋼座椅，不銹鋼立柱和扶手；同時還配置有非?，F(xiàn)代化的乘客信息和廣播系統(tǒng)，如：自動報站系統(tǒng)，客室內(nèi)兩端LED乘客信息顯示和5個動態(tài)線路圖等，可以為乘客提供充足的音頻和視頻信息。

SPL2車輛充分考慮系統(tǒng)的安全性和可靠性與新技術(shù)間的融合。列車控制采用MVB總線和列車硬連線控制，具有充足的功能冗余和備份，列車牽引控制系統(tǒng)采用48位微處理器，逆變器采用IGBT模塊，電機(jī)采用三相交流異步電機(jī)；空氣制動系統(tǒng)采用Knorr的微機(jī)控制的模擬直通制動機(jī)。列車采用了牽引、制動防滑及再生制動優(yōu)先等多項最新技術(shù)。

SPL2轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的H型低合金高強(qiáng)度鋼板焊接轉(zhuǎn)向架，采用軸箱外置式構(gòu)架及圓柱型滾柱軸承，具有兩級懸掛系統(tǒng)，一系懸掛采用鋼板－人字型彈簧，二系懸掛采用空氣彈簧，傳動裝置與牽引電機(jī)采用柔性齒形聯(lián)軸節(jié)相連。這種轉(zhuǎn)向架已經(jīng)充分考慮上海和廣州實際線路情況和運行經(jīng)驗并進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。

2．直線電機(jī)地鐵車輛

直線電機(jī)地鐵車輛是當(dāng)今世界最先進(jìn)的城市軌道交通工具之一，因采用直線電機(jī)牽引技術(shù)而得名。與傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)地鐵車輛相比，直線電機(jī)地鐵車輛具有工程造價低、運營成本低、噪音低、爬坡能力強(qiáng)、曲線通過能力強(qiáng)、維護(hù)簡單等優(yōu)越性能，適合大坡度、轉(zhuǎn)彎多、城市地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的區(qū)域內(nèi)運行。

直線電機(jī)地鐵車輛是當(dāng)今世界最先進(jìn)的城市軌道交通工具之一，因采用直線電機(jī)牽引技術(shù)而得名。與傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)地鐵車輛相比，直線電機(jī)地鐵車輛具有工程造價低、運營成本低、噪音低、爬坡能力強(qiáng)、曲線通過能力強(qiáng)、維護(hù)簡單等優(yōu)越性能，適合大坡度、轉(zhuǎn)彎多、城市地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的區(qū)域內(nèi)運行。

列車采用國際先進(jìn)的VVVF交流傳動技術(shù)，車體采用鋁合金車體，具有重量輕，耐腐蝕的特點。車內(nèi)裝有先進(jìn)的故障診斷、信息顯示、CCTV監(jiān)視、火災(zāi)預(yù)警等系統(tǒng)。

3．廣州地鐵三號線車

2003年5月中國南車株洲電力機(jī)車有限公司聯(lián)合西門子贏得廣州地鐵三號線120輛B型車輛訂單。廣州地鐵三號線車輛的設(shè)計充分廣州地區(qū)的自然環(huán)境、快速干線行車組織的需求，運行安全可靠，使用維護(hù)方便，乘座舒適。在保證整車先進(jìn)性及可能的情況下，車輛平均國產(chǎn)化率將達(dá)到70% 以上。車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計壽命為35年。

性能參數(shù)：

軌距 1435mm

編組形式-A+B+A-供電電壓DC 1500V 供電方式 架空接觸網(wǎng)

列車重量（空車）約109t 軸重（AW3）≤14t

定員載客量AW2（6人/m2）約675人/列

列車長度 ≤59940mm

車體寬度外部最大寬度 2800-2900mm 客室車門 8對/輛

最大坡度正線 35‰

正線連接最小曲線半徑 180m 車輛段連接最小曲線半徑 135m 站臺高度 1060+0/-10mm 列車結(jié)構(gòu)速度 135km/h 列車最大運行速度 120km/h

車輪直徑新輪/全磨耗輪徑 840mm/770mm 沖擊極限 沖擊極限

平均初始加速度0～50km/h ＞0.9m/s2 常用制動平均減速度120km/h～0 1.0 m/s2 1.0 m/s2 再生制動/電阻制動

4.南京地鐵1號線車輛

列車采用只需一人操作或監(jiān)控的自動化列車控制系統(tǒng)；一輛駕拖車和二輛動車為一組列車單元，六輛車為一列車編組；列車兩端裝設(shè)可開啟的乘客緊急疏散裝置；牽引系統(tǒng)采用變壓變頻控制；采用鋁合金車體，無搖枕轉(zhuǎn)向架；供電方式：架空接觸網(wǎng)。

性能參數(shù)：

編組 A-B-C-C-B-A 網(wǎng)壓 DC 1500 V 軸式 Bo-Bo

最高運行速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定員 A－302人，B－317人，C－314人

車體長度 A －23740 mm，B－21880 mm，C－21880 mm

5.北京地鐵八通線城軌列車

為北京地鐵八通線工程設(shè)計制造的城軌列車，運用于北京地鐵西起四惠，東至土橋的八通線，全長18.964公里。首期配車數(shù)量96輛（24列：4輛 /列編組、2動2拖

主要技術(shù)參數(shù)：

編組形式 4輛/列-Mc＆#8226;T-T1＆#8226;Mc-車體長度 動車19600mm 拖車 19000mm 車輛高度 3510mm

車體寬度（最大處）2800mm 車輛兩轉(zhuǎn)向架中心距 12600mm 固定軸距 2200mm

列車兩端車鉤連結(jié)面間長度 79280mm 車鉤高度 660+10mm 車輪直徑 840mm（新）

側(cè)門對數(shù) 4對/輛

列車載客能力 定員928人 超員1182人

供電電壓 DC750V（DC500～900V）

受電方式 第三軌上部接觸受電

牽引電機(jī)功率（h）180kW 最高運行速度： 80km/h

6.北京13號線城軌車輛

DK28型北京地鐵車輛

北車集團(tuán)研制生產(chǎn)的用于北京地鐵復(fù)八線（復(fù)興門一八王墳東）交流傳動地鐵客車，供電電壓額定值DC750V，采用第3軌受流方式。

客車車體采用耐候鋼板經(jīng)過防腐處理后焊接而成整體承載薄壁筒形結(jié)構(gòu)，走行裝置采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，客車內(nèi)部色調(diào)明快美觀，所用材料均達(dá)到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。廣泛采用了最新技術(shù)或研究成果，使旅客得到安全舒適的旅行環(huán)境。

電氣傳動系統(tǒng)采用了當(dāng)代先進(jìn)的VVVF交流傳動系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的直流傳動系統(tǒng)相比，簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，節(jié)省電能，提高了地鐵客車運行可靠性。

性能參數(shù)

編組 6M

網(wǎng)壓 750V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率 180 kW 最大速度 80 km/h

重量 Mc,M37.5 t,T30.5 t 定員 Mc230,M,T245 車體長度 19000 mm

7.津濱?？炀€不銹鋼城軌車輛

輕軌車編組為Mcp＋T + T 十Mcp，采用輕量化不銹鋼車體，流線型玻璃鋼車頭外形，客室對開電動塞拉門，司機(jī)室手動前開塞拉門，下出風(fēng)式單元式空調(diào)機(jī)組，直流受電Dc1500V 架空接觸網(wǎng)，ATO自動駕駛系統(tǒng)，懸臂式橫向座椅安裝，客室報站采用動態(tài)線路地圖。

性能參數(shù)

編組 2Mcp+2T 網(wǎng)壓 1500V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率 200 kW 最大速度 100 km/h 重量 Mcp39.4 t,T33.4 t 定員 Mcp190, T210

車體長度 Mcp19500, T19000 mm

8.QKZ2型重慶單軌列車

單軌車編組為Mc+M+M+Mc。采用跨坐式轉(zhuǎn)向架，鋁合金車體，車頂單元式空調(diào)機(jī)組，VVVF控制，電器指令式再生制動，空-油轉(zhuǎn)換盤型制動裝置。

性能參數(shù)

編組 4M

網(wǎng)壓 1500V DC

牽引電機(jī)額定功率 105 kW 最大速度 80 km/h 重量 Mc28.6 t,M27.6 t 定員 Mc151,M165

車體長度 Mc14800, M13900 mm

9.DK16型地鐵車輛

DK16型地下鐵道電動客車是第二代變阻控制的地下鐵道電動客車。該車具有安全可靠、舒適、平穩(wěn)、起制動加減速度大、噪音低等優(yōu)點。

車體鋼結(jié)構(gòu)為無中梁波紋地板薄壁焊接結(jié)構(gòu)。車體內(nèi)外表面均經(jīng)良好的防腐處理，內(nèi)壁噴涂了防震隔熱阻尼漿。吸音材料采用巖棉或超細(xì)玻璃棉?？褪覂?nèi)墻板用三聚氰胺復(fù)合鋁板?？褪覂?nèi)地板具有防火性能優(yōu)良的輕質(zhì)陶砂乳膠水泥層。

客室座椅為縱向布置，照明采用兩條無燈罩式的日光燈帶給人以明亮舒適感。

本車控制方式采用星形輪傳動、凸輪變阻控制，啟動20級，電 制動18級，并與數(shù)字式電空制動機(jī)協(xié)調(diào)工作。使制動過程中制動力 基本保持不變，保證了平穩(wěn)性。并采用JR15-B高速斷路器與主熔斷 器串聯(lián)，組成了主電路的短路保護(hù)，提高分?jǐn)嗄芰Α?/p>

走行部分，采用懸臂式軸箱定位、橡膠節(jié)點、中央懸掛采用空 氣彈簧轉(zhuǎn)向架。

性能參數(shù)

定員：180 自重：35 噸

構(gòu)造速度：80 km/h 啟動加速度：0.9 m/s2 制動減速度：1.0 m/s2 噪音：≤ 85 分貝

平穩(wěn)性指標(biāo)：≤ 2.5 照度：200 勒克斯

通風(fēng)量：17000 m3/h

10.DKZ1地鐵車輛

DKZ1型斬波調(diào)壓地下鐵道電動客車是為天津市生產(chǎn)的大功率氟里昂冷卻逆導(dǎo)晶閘管斬波調(diào)壓電動車組，具有世界先進(jìn)水平的直流牽引新技術(shù)，具有無級調(diào)速、低能耗等先進(jìn)功能。

新型斬波調(diào)壓地鐵電動客車為二動一拖固定編組（Mc+M+Tc）, 采用一套大功率平板型逆導(dǎo)晶閘管斬波機(jī)組，斬波機(jī)組最大功率為 540千瓦*2，二相一重控制，氟里昂冷卻。采用熔斷器高速斷路器與 電空接觸器組合減流分?jǐn)嘀鞅Ｗo(hù)系統(tǒng)，并設(shè)有過流、過壓、三軌接 地、換流失敗等保護(hù)。

三軌受電網(wǎng)壓750伏直流，電機(jī)功率130千瓦，車組總功率1040 千瓦。

采用無磨耗拉板定位，焊接結(jié)構(gòu)，空氣彈簧二系緩動、二軸轉(zhuǎn) 向架，構(gòu)造速度80公里/小時，平穩(wěn)性指標(biāo)W=2.5，啟動加速度0.917 米/秒2。

制動系統(tǒng)裝有HRD-1-R電氣指令電磁直通式制動機(jī)，可與再生電 氣制動空電轉(zhuǎn)換協(xié)調(diào)配合。采用低噪音雙級活塞式空氣壓縮機(jī)，并 裝有自動初塵除濕裝置，容量2.1立方米/分，平均制動減速度 1.2/秒2

車體采用高強(qiáng)度耐候鋼焊接筒結(jié)構(gòu)，無中梁波紋地板，客室采 用復(fù)合鋁板墻板，玻璃鋼窗框。每側(cè)四對齒條傳動風(fēng)動拉們，有效 開度1.3米，設(shè)無氣閉鎖裝置。車體長19米，寬2.6米，高3.51米，車輛自重動車37噸，拖車28噸。

客室內(nèi)部采用交直流日光燈帶，內(nèi)風(fēng)道集中通風(fēng)，縱向座席，定員150+160+150，車組共460人。

車組設(shè)列車播音有線電話及報警裝置，并可安裝雙工電臺、ATC列車自動控制裝置。車組造型簡潔明快，色澤柔和具有東方民族特色。

性能參數(shù)

軌距：1435 mm

供電制及受電方式：DC 750V 第三軌上部接觸

車輛編組：Mc+M+Tc固定連掛的單元車組 車組全長：58.56 m 車鉤高：600 mm 車體長度：19000 mm 車體寬度：2600 mm 車頂高：3510 mm

車輛地面距軌面高度：1100 mm 中心距：12600 mm 車輪直徑：860 mm 車輛自重(T)Mc：37 M：37 Tc：28 定員

座席數(shù)

Mc：50 M：60 Tc：50 站立數(shù)

Mc：100 M：110 Tc：100

最高速度：80 km/h 啟動加速度：0.94 m/s2 常用制動減速度：1.0 m/s2 緊急制動減速度：1.2 m/s2 功率：130 kw x 8

控制方式：氟里昂冷卻斬波調(diào)壓（再生制動）

11.德黑蘭地鐵電動車組

1995年3月23日,德黑蘭市城市和郊區(qū)鐵路公司（簡稱TUSRC）訂購了中國北車集團(tuán)生產(chǎn)的217輛地鐵車輛，用于德黑蘭地鐵1號線和2號線。

為適應(yīng)德黑蘭地鐵嚴(yán)酷的環(huán)境備件和高標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求地鐵車輛的設(shè)計作出了很多重大的變動。車輛鋼結(jié)構(gòu)為整體承載薄壁筒體焊接結(jié)構(gòu)。車內(nèi)外造型設(shè)計精美，色調(diào)明快美觀，設(shè)有廣播報警系統(tǒng)，座椅下部裝有采暖用的電熱器等設(shè)備，客室內(nèi)所有材料均達(dá)到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。

客車采用新型的無搖枕轉(zhuǎn)向架，重量輕，結(jié)構(gòu)簡單、性能良好，易于維修。采用的全套電器和主牽引電動機(jī)，都是國內(nèi)最好可靠產(chǎn)品，成熟、耐用、可靠。

性能參數(shù)

車種：帶司機(jī)室的動車 Mc；不帶司機(jī)室的動車 M；帶簡易駕駛臺的動車 Ms；帶司機(jī)室的拖車 Tc；

車 輛 編 組：

1號線：McMMc

2號線：TcMs + MsM-Tc

軌距：UIC 標(biāo)準(zhǔn) 1435 mm；受流方式：三軌下部受流

載員：

１、車種（Mc、Tc）座席（40）額定載員（180）最大載員（310）

２、車種（M）座席（46）額定載員（190）最大載員（330）

３、車種（Ms）

座席（46）額定載員（180）最大載員（310）

自重： Mc：37.4 噸； M：35.8 噸； Ms：36.9 噸； Tc：31.5 噸

車輛性能：加速度：0.9 m/s2； 減速度：0.8-1.0 m/s2；緊急制動減速度： ≤1.2 m/s2

最高運行速度：80 km/h 車輛尺寸：

19000 mm（長）x 2600 mm（寬）x 3705 mm（高）

車鉤連接面間距離：19520 mm

轉(zhuǎn)向架中心距：12600 mm

固定軸距：2200 mm

地板面高度：1100 mm

轉(zhuǎn)向架：空氣彈簧無搖枕式轉(zhuǎn)向架，基礎(chǔ)制動為單元式，并設(shè)有停放制動裝置

車鉤：密接式自動車鉤

主電動機(jī)：直流串激

小時功率 132 KW 傳動置：圓柱形斜齒輪1級減速

電傳動控制方式：斬波調(diào)阻方式。牽引控制器3位。制動控制器15級

空氣制動裝置：電空模擬式，用PWM方式傳送制動指令

風(fēng)源系統(tǒng)：用直流電動機(jī)驅(qū)動的電動空氣壓縮機(jī)，排風(fēng)量 1120L/min，帶有空氣干燥器

輔助電源：電動發(fā)電機(jī)、14KVA 三相220V,充電裝置直流110 V。堿性鎘鎳蓄電池60Ah

客室車門：每側(cè)四對雙扇對開門內(nèi)藏式滑門，開度1300 mm

照明： 客室燈：交流220V電源的帶有電子鎮(zhèn)流器的40W熒光燈以及直流110V電源的熒光燈

前照燈：直流110V 150W/50W 密閉聚光燈； 燈尾燈：直流110V 40W白熾燈

通風(fēng)：離心式通風(fēng)機(jī)加幅流風(fēng)機(jī)；采暖：電阻絲式管形電熱器；廣播：集中控制分散放大式廣播系統(tǒng)

報警裝置：帶有通話能力的報警裝置；終點站顯示器：卷簾式；其它：還帶有無線通訊設(shè)備、ATP裝置、擴(kuò)音器等

12.DK32型北京不銹鋼城軌車輛

北京城軌車輛于年初開工設(shè)計，6 月末完成圖紙施工設(shè)計，7 月開工投產(chǎn)。首臺不銹鋼鋼結(jié)構(gòu)于11 月30 日完工。

作為國產(chǎn)化新型電動車組，北京城軌車輛具有運行平穩(wěn)、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、易維修等優(yōu)點。制動系統(tǒng)采用微機(jī)控制的模擬式電空制動系統(tǒng)，具有防滑功能。轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置采用帶停放制動的單側(cè)踏面制動的單元制動缸，制動作用快速、準(zhǔn)確、平穩(wěn)、可靠。列車設(shè)有完善的監(jiān)控系統(tǒng)，可對主要設(shè)備的運行狀態(tài)進(jìn)行自動檢測、記錄和顯示，并具有多項故障顯示和故障處理指導(dǎo)功能，有利于故障的應(yīng)急處理和故障的查找排除。

性能參數(shù)

編組 2M+2T 網(wǎng)壓 750V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率 180 kW 最大速度 80 km/h 重量 M37 t,T29 t 定員 M226, T244

車體長度 M19500, T19000 mm

13.DL6WC型現(xiàn)代有軌電車

DL6WC型現(xiàn)代有軌電車是在DL6WA型車的基礎(chǔ)上，做了進(jìn)一步的技術(shù)改進(jìn)，采用了磁軌制動和交流傳動技術(shù)，其變流機(jī)組選用IGBT功率元件，電車的制動機(jī)選用了進(jìn)口產(chǎn)品，從而進(jìn)一步提高了電車的技術(shù)性能與可靠性。

14.DL6WC型大連有軌電車

DL6WA型現(xiàn)代有軌電車由大連機(jī)車研究所與大連現(xiàn)代軌道交通有限公司合作研制，它由三節(jié)車廂雙絞接組成，與傳統(tǒng)的城市有軌電車相比，該車采用70%低地板車體結(jié)構(gòu)和直流斬波控制調(diào)速等新技術(shù)，其關(guān)節(jié)式鉸接裝置以及獨立車輪從動轉(zhuǎn)向架等技術(shù)在國內(nèi)是首創(chuàng)，同時還應(yīng)用了彈性車輪、電動塞拉門等先進(jìn)技術(shù)，具有便于乘客上下車、乘坐舒適、運量大、噪聲低、外形美觀等特點。

性能參數(shù)

車長

22.5m 寬

2.6m 設(shè)計時速

110km/ h 最高運行速度 100km/h 額定載客

242人

最大載客

294人

15.DK20型地鐵車輛

DK20鼓形地鐵電動客車為全動車六輛編組。編組形式為MC+M+M+M+M+MC。

該車采用星輪電空傳動變阻控制，起動20級，制動18級。采用熔 斷器與高速斷路器組成主保護(hù)系統(tǒng)，并設(shè)有過流，過壓，差動，接地 等保護(hù)。

三軌受電網(wǎng)壓DC750V，電機(jī)功率86KW，每輛車功率344KW，全組為 2064KW。

轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用水平放置鋼彈簧，橡膠節(jié)點式軸箱定位。中 央懸掛裝置為自由膜式空氣彈簧；根據(jù)用戶要求構(gòu)架可以是焊接結(jié)構(gòu)，或鑄鋼結(jié)構(gòu)；單側(cè)無石棉合成閘瓦制動裝置；聯(lián)軸節(jié)型式為球面齒 式聯(lián)軸節(jié)。構(gòu)造速度80km/h，平穩(wěn)性指標(biāo)W<=2.75。

制動系列采用模疑式電空制動機(jī)，電子防滑器?？蓪崿F(xiàn)人工或 ATC兩種控制，空氣制動可與電制動協(xié)調(diào)配合，制動管采用不銹鋼管，球形塞門及符合國際標(biāo)準(zhǔn)的各種氣動原件。采用3W 0.89/9型活塞式 空壓機(jī)。

車體采用低合金耐侯鋼，無中梁波紋地板，無壓筋圓弧形寬體焊 接筒體結(jié)構(gòu)。其運量可增加20%-30%。車內(nèi)墻頂板材質(zhì)為整體預(yù)制玻 璃鋼。地板為聚氨酯系列的陶砂塑膠結(jié)構(gòu)。

車體每側(cè)設(shè)有開度為1300mm的四對與車體相配合的弧形內(nèi)藏式風(fēng) 動對開拉門。具有聯(lián)動的風(fēng)動鎖閉，故障隔離，緊急開關(guān)等安全裝置 及再開閉功能。門開閉可由司機(jī)或車長集中操縱。車內(nèi)有供乘務(wù)人員 通過的折頁門。車門均為鋁合金蜂窩結(jié)構(gòu)。

車窗為鋁型材組合式車窗，分為固定式和活動式兩種，活動式上 半截可向內(nèi)翻約30度角。

客室內(nèi)設(shè)有縱向排列的玻璃鋼座椅，保證站立旅客安全的扶手桿，吊環(huán)及立柱。扶手桿，吊環(huán)及立柱均為不銹鋼復(fù)合管。

客室設(shè)有日光燈，照度不低于200Lx。

客室通風(fēng)采用軸流式強(qiáng)迫風(fēng)機(jī)，自然排風(fēng)。

司機(jī)室設(shè)有列車語言合成器的列車自動廣播及車內(nèi)電話系統(tǒng)，可自動或人工報站及插播廣告和司機(jī)車長互相通話的功能。車組設(shè)有ATP列車自動防護(hù)裝置及無線電話設(shè)施。

性能參數(shù) 軌距： 1435 mm

供電及受流方式： DC 750V 三軌上部受流

車 輛 編 組： Mc + M + M + M + M + Mc 車組全長： 117120 mm 車鉤高度： 660 mm 車體長度： 19000 mm 車體最大寬度： 2800 mm 車頂至軌面距離： 3510 mm

客室地面至軌面高度： 1100 mm 轉(zhuǎn)向架中心距： 12600 mm 轉(zhuǎn)向架軸距： 2100 mm 車輪直徑： 840 mm 定員

座席數(shù)

Mc： 36 M： 46 站立數(shù)

Mc： 192 M： 201 總?cè)藬?shù)

Mc： 228 M： 247

最高時速： 80 km/h

平均啟動加速度： > 0.85 m/s2 常用制動減速度： > 0.96 m/s2 緊急制動減速度： > 1.2 m/s2 功率

單車： 86kw x 4 =344kw 編組： 344kw x 6 =2064kw

控制方式： 星輪電空傳動變阻控制

世界地鐵標(biāo)志

作者：佚名 轉(zhuǎn)貼自：本站原創(chuàng) 點擊數(shù)：250

“地鐵”在全球大多數(shù)國家中都叫做“metros”（只有很少一部分國家的地鐵叫做subway, underground, U-Bahn, T-bana或者其它），大多數(shù)地鐵都會把LOGO標(biāo)志設(shè)置在入口，或者印在車廂，路線圖和車票上。所以地鐵的標(biāo)志多少都和“metros”中的“m”有關(guān)。

我們看到世界各國的地鐵LOGO有各種各樣的設(shè)計。大多以字母“M”和地鐵橫切面為原型來設(shè)計。一些城市里，LOGO代表著整個地鐵系統(tǒng)；而另一些城市里，LOGO只代表某一條線路或者負(fù)責(zé)某一線路的公司。所以有些城市的地鐵只有一個LOGO，比如德國，意大利，西班牙；而有些城市里的地鐵LOGO有很多個，比如俄羅斯。德國的地鐵LOGO是一個藍(lán)色的U，意大利則是紅色的M，而西班牙是紅色的C。在俄羅斯，地鐵LOGO大多使用代表莫斯科Moscow的紅色斜體M。

地鐵作為城市的重要的交通工具，每天運載著不同的人到達(dá)城市的某一角落。地鐵標(biāo)志作為城市地鐵的形象和符號，出現(xiàn)城市每個角落。其實本身代表就是城市的特色，城市精神的物化，同時也是城市實力的一種展示。以一期反映城市地鐵的標(biāo)志設(shè)計從側(cè)面來展示城市不同地域，不同文化。

第三篇：《城市軌道交通車輛及操作》期末考試題庫

《城市軌道交通車輛及操作》題庫

一、填空題

1、世界上第一條城市地下鐵道誕生于1863年的（）。

2、北京地鐵車輛經(jīng)歷了三次更新?lián)Q代，第一代（）；第二代（）；第三代（）。

3、客室車門采用（）拉門或（）拉門兩種類型。

4、車門按照安裝位置的不同，有（）、（）和（）之分。

5、列車的電器部分是由（）和（）組成。

6、軌道車輛速度參數(shù)包括（）、（）、（）。

7、列車底架就是由各種（）和（）鋼架組成的長方形構(gòu)架。

8、我國常見的地鐵列車車廂主要有三種：（）、（）和（）。

9、客室車廂一般由（）、（）、（）、（）、（）和其他設(shè)備構(gòu)成的。

10、水平、垂直扶手和側(cè)邊屏風(fēng)有拋光的（）材料制成。

11、按照功能，可將軌道交通車輛車門分為（）、（）、（）、（）。

12、按照車門的驅(qū)動系統(tǒng)，可將軌道交通車門分為（）和（）。

13、按照車門的運動軌跡以及車體的安裝方式可分為（）、（）、（）和（）。

14、客室塞拉式車門主要有客室（）塞拉門和客室（）塞拉門兩種。

15、客室端門有（）和（）兩種。

16、駕駛室側(cè)門通常采用（）或（）。

17、車鉤緩沖裝置由（）、（）、（）和（）構(gòu)成。

18、車鉤可分為（）、車鉤和（）車鉤。

19、連接式車鉤按照牽引聯(lián)掛裝置的連接方式可分為（）、（）和（）三種。20、全自動車鉤有（）、（）和（）3種狀態(tài)。

21、解鉤有兩種方式進(jìn)行，一種為（）解鉤，另一種為（）解鉤。

22、轉(zhuǎn)向架是車市軌道交通車輛的重要走行部件，安裝在（）與（）之間。

23、轉(zhuǎn)向架根據(jù)是否裝有動力設(shè)備分為（）轉(zhuǎn)向架和（）轉(zhuǎn)向架。

24、一系懸架提供的是（）和（）之間的連接。

25、二系懸架提供的是（）和（）之間的連接。

26、城市軌道交通車輛制動方式一般有（）和（）制動兩種。

27、螺桿式空氣壓縮機(jī)的工作過程分為（）、（）和（）三個階段。

28、空氣制動系統(tǒng)按其作用原理的不同，可以分為（）制動機(jī)、（）制動機(jī)和（）制動機(jī)。

29、EP2002制動控制系統(tǒng)是由（）公司研制生產(chǎn)的。

30、常用制動方式為再生制動、電阻制動和空氣制動，在制動過程中，他們分為（）、（）和（）制動。

31、地鐵的電力傳動與控制方式可分為：（）方式、（）方式和（）方式。

32、在采用接觸網(wǎng)供電的車輛中，受流器采用（）受流。

33、在采用第三軌供電的車輛中，受流器采用（）受流。

34、所有受流器都安裝在（）的側(cè)面構(gòu)架上。

35、（）是空調(diào)機(jī)組的核心部件。

36、空調(diào)機(jī)組制冷方式大致有五種：（）、（）、（）、（）、（）。

37、蒸汽壓縮制冷機(jī)組主要是由（）、（）、（）和（）四個部件組成的。

38、通風(fēng)系統(tǒng)有（）和（）兩種方式。

二、單選題

1、下列（）設(shè)備用于為制動系統(tǒng)和二系懸架系統(tǒng)輸送壓縮空氣，布置在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的兩側(cè)。

A、牽引電動機(jī) B、過壓保護(hù)電阻 C、逆變器 D、空氣管路

2、下列（）設(shè)備可以給列車蓄電池充電。

A、MNM B、ACM C、空壓機(jī) D、緊急通風(fēng)逆變器

3、下列城市軌道交通車輛車門系統(tǒng)中，屬于按照驅(qū)動系統(tǒng)的動力來源分類的車門是（）。A、電動式車門 B、內(nèi)藏嵌入式車門 C、外掛式車門 D、塞拉式車門

4、下列城市軌道交通車輛車門系統(tǒng)中，屬于按照功能分類的車門是（）。A、電動式車門 B、氣動式車門 C、外掛式車門 D、客室側(cè)門

5、在四中客室車門系統(tǒng)中，下列隔音效果最好的車門是（）。

A、外擺式車門 B、塞拉式車門 C、內(nèi)藏嵌入式車門 D、外掛式車門

6、在電動塞拉式車門的機(jī)械機(jī)構(gòu)中，下列屬于電動驅(qū)動元件的是（）。

A、閉鎖裝置 B、門體 C、電動機(jī) D、護(hù)指橡膠

7、在內(nèi)藏嵌入式客室車門的機(jī)械機(jī)構(gòu)中，下列屬于傳動機(jī)構(gòu)元件的是（）。A、齒形皮帶 B、門扇 C、緊急緩解閥 D、隔離開關(guān)

8、可是端門通常采用的門體形式是（）。

A、內(nèi)藏嵌入式車門 B、塞拉式車門 C、外擺式車門 D、單開拉門

9、緊急疏散門一旦門鎖開啟，車門能自動倒向（）。

A、站廳 B、站臺 C、路基 D、車站出入口

10、在電控氣動門控制系統(tǒng)中，風(fēng)缸為門體供氣壓力一般在（）。

A、0.45-0.9Mpa B、0.9-10Mpa C、4.5-9Mpa D、0.15-0.35Mpa

11、下列不屬于車鉤緩沖裝置的構(gòu)件是（）。

A、車鉤 B、電路連接器 C、氣路連接器 D、貫通道

12、下列（）不屬于城軌車輛貫通道具有的作用。

A、聯(lián)通載客車輛 B、能有效調(diào)節(jié)各客室的乘客分布 C、防雨、防風(fēng)、防塵、隔音 D、能連接相鄰車輛間的電路和氣路 13．下列不屬于密接式車鉤的是（）。

A、全自動車鉤 B、半自動車鉤 C、非剛性車鉤 D、半永久牽引桿

14、全自動車鉤一般可設(shè)置在下列（）車輛上。

A、M1

B、TC1 C、M2 D、M3

15、半永久牽引桿一般可設(shè)置在下列（）車輛上。

A、TC1 B、TC2 C、M2 D、工程車

16、下列（）不屬于全自動車鉤聯(lián)掛和解構(gòu)操作時的狀態(tài)。

A、懸掛 B、待掛狀態(tài) C、連接狀態(tài) D、解構(gòu)狀態(tài)

17、下列說法錯誤的是（）。

A、在列車救援過程中，救援車輛首先應(yīng)確定故障車輛的精確位置 B、救援列車應(yīng)與故障列車保持安全距離

C、可以實施與故障車輛的聯(lián)掛時，救援車輛應(yīng)保持車速不超過3km/h.D、在聯(lián)掛過程中，可不必觀察車鉤密貼面和解構(gòu)桿的鉤接狀態(tài)

18、在曲線上進(jìn)行列車車鉤聯(lián)掛操作時，車鉤的自動對中不能達(dá)到對中范圍的要求，鉤頭部必須旋轉(zhuǎn)一個不大于（）的角度來實現(xiàn)鉤頭對中。

A、30° B、20° C、40° D、50

19、裝在車體與構(gòu)架之間的彈簧減震裝置屬于（）。

A、一系懸架裝置 B、三系懸架裝置 C、二系懸架裝置 D、沒有安裝

19、在車輛懸架系統(tǒng)中一般采用（）。

A、線性彈簧 B、先硬后軟的非線型彈簧 C、先軟后硬的非線性彈簧 D、剛度不變的彈簧 20、車輪與車軸的連接屬于（）。

A、過渡配合 B、螺栓連接 C、過盈配合 D、直接鑄為一體

21、拖車轉(zhuǎn)向架車軸上安裝的ATC脈沖發(fā)生器用來給ATC系統(tǒng)提供（）。

A、列車位置信號 B、限速信號 C、列車速度信號 D、列車追蹤信號

22、在城軌車輛制動過程中，城軌車輛首先應(yīng)充分利用（）。

A、機(jī)械制動 B、電制動 C、空氣制動 D、彈簧壓力制動

23、城軌車輛的空氣制動系統(tǒng)由供氣設(shè)備、（）、防滑裝置和制動控制單元組成。

A、基礎(chǔ)制動裝置 B、空氣壓縮機(jī) C、空氣干燥器 D、閘瓦制動裝置

24、閘瓦基礎(chǔ)制動裝置在制動時，由（）的壓力提供推力。

A、制動缸 B、制動控制單元 C、輪對 D、閘瓦自身

25、下列說法錯誤的是（）。

A、EP2002制動控制系統(tǒng)主要由EP2002閥、制動控制模塊以及其他輔助部件組成。B、EP2002制動控制系統(tǒng)的部件集成化程度高、節(jié)省了安裝空間 C、根據(jù)功能不同，EP2002閥可以分為智能閥、RIO閥和電磁閥 D、EP2002制動控制系統(tǒng)的部件便于安裝、使用和維護(hù)

26、電力牽引是一種由（）為動力的牽引方式。

A、電能 B、電磁 C、風(fēng)能 D、熱能

27、地鐵列車電力牽引系統(tǒng)通常由（）從第三軌（輸電軌）或架空接觸網(wǎng)接受電能。A、空壓機(jī) B、電動機(jī) C、受流器 D、齒輪箱

28、車輛上的控制電路是低壓小功率電路，分為（）和無接點的電子電路。A、有接點的交流電路 B、有節(jié)點的直流電路

C、無接點的交流電路 D、無接點的直流電路

29、目前，在我國地鐵列車牽引系統(tǒng)中，按其傳動與控制方式可分為直流變阻牽引系統(tǒng)、直流斬波調(diào)阻牽引系統(tǒng)和（）。

A、直流傳動牽引系統(tǒng) B、交流斬波調(diào)阻牽引系統(tǒng) C、交流調(diào)阻牽引系統(tǒng) D、交流傳動牽引系統(tǒng)

30、在地鐵系統(tǒng)中，采用第三軌、接觸網(wǎng)供電方式的電壓分別為（）。

A、AC750V、C1500V B、DC750V、C1500V C、DC750V、C1500V D、AV750V、C1500V

31、在城市地鐵與輕軌車輛電氣系統(tǒng)中，牽引逆變器指的是（）逆變系統(tǒng)。A、AC-DC（直流—交流）B、AC-DC（交流—直流）C、DC-AC（交流—直流）D、DC-AC（直流—交流）

32、變流系統(tǒng)中的電力電子器件都經(jīng)歷過從（）的發(fā)生過程。

A、半控型晶閘管（SCR）、全控型晶閘管（GTO）即絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）。B、全控型晶體管（GTO）、半控型晶閘管（SCR）即絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）。C、半控型晶閘管（SCR）、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）及全控型晶體管（GTO）。D、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）、全控型晶體管（GTO）及半控型晶閘管（SCR）。

33、地鐵車輛的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)一般由兩臺頂置空調(diào)機(jī)組、電氣控制系統(tǒng)、風(fēng)道系統(tǒng)和（）組成。A、電風(fēng)扇 B、加濕器 C、電暖系統(tǒng) D、溫度傳感器

34、緊急逆變電源是在主電源出現(xiàn)故障時啟動，將車載蓄電池的直流電源逆變?yōu)榻涣麟娫?，僅提供給空調(diào)系統(tǒng)中的（）工作。

A、通風(fēng)機(jī) B、電動機(jī) C、空調(diào)機(jī)組 D、電氣控制系統(tǒng)

35、地鐵車輛的空調(diào)一般是在（）空調(diào)機(jī)組。

A、車頂中建設(shè)兩臺單元式 B、車頂兩端設(shè)兩臺單元式 C、車頂中間設(shè)三臺單元式 D、車頂兩端設(shè)三臺單元式

36、下出風(fēng)方式空調(diào)機(jī)組安裝在車頂凹處的平臺上，并加設(shè)防護(hù)罩（側(cè)罩板）以防（）。A、隧道氣流 B、雷電 C、灰塵和雨水 D、客室內(nèi)空氣擴(kuò)散

37、一般城軌車輛采用（），依靠通風(fēng)機(jī)所造成的空氣壓力差，通過車內(nèi)送風(fēng)道輸送經(jīng)過吃力后的空氣，從而達(dá)到通風(fēng)換氣的目的。

A、機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)方式 B、自然通風(fēng)方式 C、機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)和自然通風(fēng)混合方式 D、排風(fēng)扇換風(fēng)方式

38、下列不屬于螺桿式空氣壓縮機(jī)工作階段的有（）。

A、吸氣過程 B、壓縮過程 C、排氣過程 D、混合過程

39、利用車載電臺實現(xiàn)了列車駕駛員與（）之間的隨時通話聯(lián)系。

A、DCC B、列車調(diào)度員、車站值班員 C、OCC D、乘客 40、列車自動控制系統(tǒng)（ATC）不是由以下（）子系統(tǒng)構(gòu)成。

A、ATS B、ATP C、HMI D、ATO

三、判斷題

（）

1、調(diào)頻調(diào)壓車（VVVF車）的驅(qū)動裝置是交流牽引電動機(jī)。（）

2、駕駛室疏散門因為不常用，所以可有可無。（）

3、蓄電池容量能夠滿足6輛編組列車子在任何工況時緊急通風(fēng)、照明45min。（）

4、構(gòu)造速度只是車輛的設(shè)計速度，實際運行時可以超過構(gòu)造速度。（）

5、駕駛員在列車上可以隨意走動。（）

6、無論是何種車廂，車卡設(shè)備都有制動系統(tǒng)。（）

7、駕駛室通過駕駛室塊隔離墻與客室分開，未經(jīng)允許乘客不能進(jìn)入駕駛室。（）

8、HMI是列車監(jiān)控系統(tǒng)顯示屏的縮寫。

（）

9、駕駛室的逃生門是靠電能操作的。（）

10、在列車設(shè)施設(shè)備材料的選取方面要充分考慮防火的要求。（）

11、塞拉式車門的缺點在于不能有效節(jié)省車內(nèi)空間而增加載客量。

（）

12、緊急疏散門為可伸縮的套節(jié)式踏級板，但兩側(cè)不設(shè)扶手欄桿，乘客應(yīng)小心側(cè)身通過。（）

13、車門門控系統(tǒng)不具有故障指示功能。（）

14、在開門期間，如果“開門”列車線撤銷指令，門將開至開門位置并停留。（）

15、關(guān)門時，聲音指示器（車內(nèi)揚聲器）會提示乘客注意安全，提示音將持續(xù)10s。（）

16、緊急解鎖裝置只在車輛外部設(shè)置，車內(nèi)不設(shè)緊急解鎖裝置。

（）

17、車鉤緩沖裝置固定在車體底架上，通過它可以使調(diào)車機(jī)與列車車輛或列車的車輛與車輛之間實現(xiàn)聯(lián)掛。

（）

18、當(dāng)車輛解構(gòu)時，只能在駕駛室控制自動解構(gòu)，不能采用手動解構(gòu)。

（）

19、半自動車鉤只能實現(xiàn)機(jī)械和氣路的自動連接與分離，電路的連接和分離需要人工進(jìn)行。（）20、半永久牽引桿機(jī)械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作。

（）

21、車鉤連接時，車鉤可能擺動，而存在潛在的危險和傷害，操作者掛鉤時必須有足夠的安全距離，至少0.5m。

（）

22、當(dāng)救援列車確定現(xiàn)場情況安全，并可以實施與故障車輛的聯(lián)掛時，啟動救援列車，并保持車速不超過3km/h.。

（）

23、輪對踏面具有一定的斜度，以便運行時磨耗更均勻。（）

24、轉(zhuǎn)向架上中心銷止擋可以防止車體高度異常上升。（）

25、轉(zhuǎn)向架上橫向緩沖橡膠與牽引梁兩端沒有間隙。（）

26、扭桿彈簧可以在車輛上用于控制車體的側(cè)滾震動。（）

27、二系空氣彈簧懸架系統(tǒng)中差壓閥可以防止車體過量傾斜。

（）

28、成規(guī)車輛制動系統(tǒng)應(yīng)具有足夠的制動力，保證城軌列車在規(guī)定那個的制動距離內(nèi)停車。（）

29、在列車制動過程中，再生制動屬于空氣制動。

（）30、在電動初期，動車的電動機(jī)可轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將列車制動生產(chǎn)的動能經(jīng)過轉(zhuǎn)換，變成直流電輸送回第三軌。

（）

31、空氣制動就是靠列車運行中的空氣阻力進(jìn)行制動。（）

32、盤形制動的制動率比閘瓦制動小得多。（）

33、螺桿式空氣壓縮機(jī)的最大缺點是可靠性低和壽命較短，但其維護(hù)比較簡單。（）

34、地鐵列車電力牽引系統(tǒng)通常將電能轉(zhuǎn)為熱能，繼而在轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。

（）

35、在車輛電力傳動系統(tǒng)中，牽引變流器廣泛采用了GTO（門極可關(guān)斷晶閘管）及IGBT(絕緣柵極雙極型晶體管)模塊，特別是IGBT對較高頻率工作的電路有較好的適應(yīng)能力。

（）

36、隨著電力電子器件和計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，地鐵車輛早在20世紀(jì)80年代就開始采用變壓變頻的交流傳動系統(tǒng)。

（）

37、在早期北京地鐵1號線的部分車輛中，就采用了交流傳動牽引系統(tǒng)。

（）

38、IGBT器件屬電壓驅(qū)動的全控型開關(guān)器件，脈沖開關(guān)頻率高，性能好，但損耗較大，且自保護(hù)能力弱。（）

39、每節(jié)客室車廂不能構(gòu)成一個完整的獨立空調(diào)系統(tǒng)，必須和列車其他客室的空調(diào)系統(tǒng)相配合組成完整系統(tǒng)。

（）40、根據(jù)空調(diào)機(jī)組的出風(fēng)方式，一般可分為下出風(fēng)和上出風(fēng)兩種。（）

41、通風(fēng)系統(tǒng)有機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)和自然通風(fēng)兩種方式，一般城軌車輛采用自然通風(fēng)

（）

42、控制系統(tǒng)的功能是：通過軟件控制空調(diào)機(jī)組的運行和停止；監(jiān)控機(jī)組的運行狀態(tài)，并與網(wǎng)絡(luò)連通傳遞各類信息。

（）

43、南京地鐵某車型空調(diào)控制系統(tǒng)在列車正常運行時，應(yīng)選擇本控模式；在列車檢修時，應(yīng)選擇集控模式。

（）

44、車門指示燈在車門開啟時亮橙色燈，車門關(guān)閉時亮紅色燈。（）

45、車載CCTV系統(tǒng)是由CCTV主機(jī)、觸摸屏、媒體網(wǎng)和彩色半球攝像機(jī)組成的。（）

46、當(dāng)駕駛員控制單元的“人工”鍵閃爍時可以開始做廣播。（）

47、當(dāng)有多個報警時，LCD“報警”兩次閃爍，要選擇按就“→”，進(jìn)行選擇接警。

（）

48、通過列車廣播系統(tǒng)可實現(xiàn)車頭車尾兩端駕駛室對講，且兩端能同時按下即按即講“PTT”鍵對講。（）

49、ATS的功能主要是行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。（）50、無線移動閉塞是以列車為中心，實現(xiàn)車-地通信的。（）

51、RM模式是不受ATP防護(hù)的人工駕駛模式，必須“謹(jǐn)慎運行”。（）

52、在ATO模式下行車時，駕駛員的作用只是開門。

（）

53、發(fā)生故障的列車和救援的列車可通過車鉤實施救援，救援的列車可以控制故障列車的緊急制動和通信。

四、名詞解釋

1、轉(zhuǎn)向架：

2、構(gòu)造速度：

3、軸重：

4、軸配置：

5、最小曲線半徑：

6、一系懸架：

7、列車底架：

8、車鉤緩沖裝置：

9、乘客信息系統(tǒng)（PIS）：

10、制動裝置：

11、車鉤高：

12、車輛定距：

13、自重、載重：

14、車輛最大寬度與最大高度：

15、地板面高度：

五、簡答題

1、根據(jù)城市軌道交通自身的特點，車門應(yīng)具有哪些要求？

2、對城市軌道交通車輛而言，車門按照不同的方式，可以分為哪些種類？

3、請簡述軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架的基本作用。

4、簡述城軌車輛制動系統(tǒng)的特點。

5、簡述列車模塊化生產(chǎn)的優(yōu)點是什么？

6、簡述EP2002制動控制系統(tǒng)與常規(guī)的制動控制系統(tǒng)的區(qū)別。

7、隨著電力電子器件和計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，地鐵車輛牽引傳動系統(tǒng)經(jīng)歷了哪些階段？

8、簡述地鐵車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)應(yīng)具有哪些特征？

9、請簡述上海地鐵列車車廂主要有哪些種類？

10、簡述客室塞拉式車門的特點。

11、簡述城軌車輛貫通道裝置的作用。

12、簡述空調(diào)系統(tǒng)功能有哪些？

13、城市軌道交通ATC系統(tǒng)，按照不同的方式，可以分為哪些種類？

14、簡述城市軌道交通列車的主要駕駛模式有哪些？

15、在救援列車進(jìn)行掛鉤操作時，應(yīng)注意哪些方面？

第四篇：城市軌道交通車輛專業(yè)畢業(yè)實習(xí)報告

西南交通大學(xué)成人教育專科學(xué)生

畢業(yè)實習(xí)報告

實習(xí)單位：昆明軌道交通有限公司 指導(dǎo)教師：

李秀玲

實習(xí)日期： 2012-7-1—2015-7-26

教學(xué)點（函授站）昆明鐵路機(jī)械學(xué)校

年

級： 城市軌道交通車輛02班

專

業(yè)：

城市軌道交通車輛運用與檢修

學(xué)

號：

2012

姓

西南交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院

二○一五年九月一日

名：

劉鑫

誠信承諾

一、本畢業(yè)實習(xí)報告是本人獨立完成；

二、本畢業(yè)實習(xí)報告報沒有任何抄襲行為；

三、若有不實，一經(jīng)查出，請取消本人畢業(yè)實習(xí)報告成績。

承諾人（鋼筆填寫）：

****年**月**日

目錄

目錄....................................................2 前言....................................................4

一、實習(xí)目的及任務(wù)......................................4 1.1實習(xí)目的..........................................4 1.2實習(xí)任務(wù)要求.......................................5

二、實習(xí)單位及崗位簡介...................................5 2.1實習(xí)單位簡介.......................................5 2.2實習(xí)崗位簡介（概況）...............................6

三、實習(xí)內(nèi)容（過程）....................................6 3.1舉行計算科學(xué)與技術(shù)專業(yè)崗位上崗培訓(xùn)。...............6 3.2適應(yīng)城市軌道交通車輛專業(yè)崗位工作。.................6 3.3學(xué)習(xí)崗位所需的知識。...............................7

四、實習(xí)心得體會........................................8 4.1人生角色的轉(zhuǎn)變.....................................8 4.2虛心請教，不斷學(xué)習(xí)。...............................8 4.3擺著心態(tài)，快樂工作.................................8

五、實習(xí)總結(jié)............................................9 5.1打好基礎(chǔ)是關(guān)鍵.....................................9 5.2實習(xí)中積累經(jīng)驗.....................................9 5.3專業(yè)知識掌握的不夠全面。..........................10 5.4專業(yè)實踐閱歷遠(yuǎn)不夠豐富。..........................10

前言

隨著社會的快速發(fā)展，用人單位對大學(xué)生的要求越來越高，對于即將畢業(yè)的城市軌道交通車輛運用與檢修專業(yè)的在校生而言，為了能更好的適應(yīng)嚴(yán)峻的就業(yè)形勢，畢業(yè)后能夠盡快的融入到社會，同時能夠為自己步入社會打下堅實的基礎(chǔ)，畢業(yè)實習(xí)是必不可少的階段。畢業(yè)實習(xí)能夠使我們在實踐中了解社會，讓我們學(xué)到了很多在城市軌道交通車輛專業(yè)課堂上根本就學(xué)不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，使我認(rèn)識到將所學(xué)的知識具體應(yīng)用到工作中去，為以后進(jìn)一步走向社會打下堅實的基礎(chǔ)，只有在實習(xí)期間盡快調(diào)整好自己的學(xué)習(xí)方式，適應(yīng)社會，才能被這個社會所接納，進(jìn)而才會有更好的發(fā)展。

剛進(jìn)入實習(xí)單位的時候我有些擔(dān)心，在大學(xué)學(xué)習(xí)城市軌道交通車輛專業(yè)知識與實習(xí)崗位所需的知識有些脫節(jié)，但在經(jīng)歷了幾天的適應(yīng)過程之后，我慢慢調(diào)整觀念，正確認(rèn)識了實習(xí)單位和個人的崗位以及發(fā)展方向。我相信只要我們立足于現(xiàn)實，改變和調(diào)整看問題的角度，銳意進(jìn)取，在成才的道路上不斷攀登，有朝一日，那些成才的機(jī)遇就會紛至沓來，促使我們成為城市軌道交通車輛專業(yè)公認(rèn)的人才。我堅信“實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”，只有把從書本上學(xué)到的城市軌道交通車輛專業(yè)理論知識應(yīng)用于實踐中，才能真正掌握這門知識。因此，我作為一名城市軌道交通車輛專業(yè)的學(xué)生，有幸參加了為期近二個月的畢業(yè)實習(xí)。

一、實習(xí)目的及任務(wù)

經(jīng)過了大學(xué)三年城市軌道交通車輛專業(yè)的理論進(jìn)修，使我們城市軌道交通車輛專業(yè)的基礎(chǔ)知識有了根本掌握。我們即將離開大學(xué)校園，作為大學(xué)畢業(yè)生，心中想得更多的是如何去做好自己專業(yè)發(fā)展、如何更好的去完成以后工作中每一個任務(wù)。本次實習(xí)的目的及任務(wù)要求：

1.1實習(xí)目的

①為了將自己所學(xué)城市軌道交通車輛專業(yè)知識運用在社會實踐中，在實踐中鞏固自己的理論知識，將學(xué)習(xí)的理論知識運用于實踐當(dāng)中，反過來檢驗書本上理論的正確性，鍛煉自己的動手能力，培養(yǎng)實際工作能力和分析能力，以達(dá)到學(xué)以致用的目的。通過城市軌道交通車輛的專業(yè)實習(xí)，深化已經(jīng)學(xué)過的理論知識，提高綜合運用所學(xué)過的知識，并且培養(yǎng)自己發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力

②通過城市軌道交通車輛專業(yè)崗位實習(xí)，更廣泛的直接接觸社會，了解社會需要，加深對社會的認(rèn)識，增強(qiáng)自身對社會的適應(yīng)性，將自己融合到社會中去，培養(yǎng)自己的實踐能力，縮短我們從一名大學(xué)生到一名工作人員之間的觀念與業(yè)務(wù)距離。為以后進(jìn)一步走向社會打下堅實的基礎(chǔ)；

③通過實習(xí)，了解城市軌道交通車輛專業(yè)崗位工作流程，從而確立自己在最擅長的工作崗位。為自己未來的職業(yè)生涯規(guī)劃起到關(guān)鍵的指導(dǎo)作用。通過實習(xí)過程，獲得更多與自己專業(yè)相關(guān)的知識，擴(kuò)寬知識面，增加社會閱歷。接觸更多的人，在實踐中鍛煉膽量，提升自己的溝通能力和其他社交能力。培養(yǎng)更好的職業(yè)道德，樹立好正確的職業(yè)道德觀。

1.2實習(xí)任務(wù)要求

①在城市軌道交通車輛崗位實習(xí)期間，嚴(yán)格遵守實習(xí)單位的規(guī)章制度，服從畢業(yè)實習(xí)專業(yè)指導(dǎo)老師的安排，做好實習(xí)筆記，注重理論與實踐相結(jié)合，善于發(fā)現(xiàn)問題

②在實習(xí)過程，有嚴(yán)格的時間觀念，不遲到不早退，虛心向有經(jīng)驗的同事請教，積極主動完成實習(xí)單位分配的任務(wù)，與單位同事和諧相處；

③每天都認(rèn)真總結(jié)當(dāng)天的實習(xí)工作所遇到的問題和收獲體會，做好工作反思，并按照學(xué)校畢業(yè)實習(xí)要求及時撰寫畢業(yè)實習(xí)日記。

二、實習(xí)單位及崗位簡介

2.1實習(xí)單位簡

昆明軌道交通集團(tuán)有限公司成立于2013年，是一家致力于軌道交通投資、建設(shè)、運營、管理企業(yè)，總部及研發(fā)基地設(shè)立于官渡區(qū)，并在全市各區(qū)設(shè)有分支機(jī)構(gòu)。昆明軌道交通集團(tuán)有限公司為市政府全資國有企業(yè)，注冊資本10億人民幣。截至2013年10月，集團(tuán)公司（含子公司）總?cè)藬?shù)為2631人。

昆明軌道交通集團(tuán)有限公司自成立以來，始終堅持以人才為本、誠信立業(yè)的經(jīng)營原則，薈萃業(yè)界精英，將國外先進(jìn)的信息技術(shù)、管理方法及企業(yè)經(jīng)驗與國內(nèi)企業(yè)的具體實際相結(jié)合，為企業(yè)提供全方位的解決方案，幫助企業(yè)提高管理水平和生產(chǎn)能力，使企業(yè)在激烈的市場競爭中始終保持競爭力，實現(xiàn)企業(yè)快速、穩(wěn)定地發(fā)展。

公司人才結(jié)構(gòu)合理，擁有多名博士作為主要的技術(shù)骨干，具有碩士、學(xué)士高中級技術(shù)職稱的員工達(dá)多人。為了開發(fā)出真正適合企業(yè)需求的“城軌交通”產(chǎn)品，企業(yè)特聘請上海城市軌道交通車輛專業(yè)專家（中科院院士）作為咨詢顧問，緊密跟蹤城市軌道交通車輛行業(yè)發(fā)展特點，不斷優(yōu)化。

2.2實習(xí)崗位簡介（概況）

A.參與城市軌道交通車輛崗位的日常工作，參與組織制定單位城市軌道交通車輛崗位發(fā)展規(guī)劃和工作計劃（包括經(jīng)費使用計劃，儀器設(shè)備申購計劃等），并協(xié)助同事組織實施和檢查執(zhí)行情況。

B.協(xié)助主管領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)管理，貫徹、實施有關(guān)規(guī)章制度。確定自己在城市軌道交通車輛專業(yè)崗位的工作職責(zé)與任務(wù)，定期進(jìn)修和業(yè)務(wù)相關(guān)的知識，不斷提高業(yè)務(wù)水平和工作能力。

C.在工作過程，跟同事一起通過與客戶的洽談，現(xiàn)場勘察，盡可能多地了解客戶從事的職業(yè)、喜好、業(yè)主要求的使用功能和追求的風(fēng)格等。努力提高客戶建立良好關(guān)系能力，給客戶量身打造設(shè)計方案。

三、實習(xí)內(nèi)容（過程）

3.1舉行計算科學(xué)與技術(shù)專業(yè)崗位上崗培訓(xùn)。

我很榮幸進(jìn)入昆明軌道交通有限公司開展畢業(yè)實習(xí)。為了更好地適應(yīng)從學(xué)生到一個具備完善職業(yè)技能的工作人員，實習(xí)單位主管領(lǐng)導(dǎo)首先給我們分發(fā)城市軌道交通車輛專業(yè)崗位從業(yè)相關(guān)知識材料進(jìn)行一些基礎(chǔ)知識的自主學(xué)習(xí)，并安排專門的老同事對崗位所涉及的相關(guān)知識進(jìn)行專項培訓(xùn)。

3.2適應(yīng)城市軌道交通車輛專業(yè)崗位工作。

為期兩個多月的畢業(yè)實習(xí)是我人生的一個重要轉(zhuǎn)折點。校園與職場、學(xué)習(xí)與工作、學(xué)生與員工之間存在著思想觀念、做人處事等各方面的巨大差異。從象牙塔走向社會，在這個轉(zhuǎn)換的過程中，人的觀點、行為方式、心理等方面都要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和適應(yīng)。我在城市軌道交通車輛專業(yè)崗位慢慢的熟悉工作環(huán)境和工作同事后，逐漸進(jìn)入工作狀態(tài)，每天按照分配的任務(wù)按時按量的完成。在逐漸適應(yīng)崗位工作的過程中，我理解了工作的艱辛與獨立自主生活的不易。在工作和同事相處過程中，即使是一件很平常的瑣碎小事也不能有絲毫的大意，也讓我明白一個道理：細(xì)節(jié)決定成敗。

3.3學(xué)習(xí)崗位所需的知識。

在實習(xí)過程中，我深深體會到“活到老，學(xué)到老”的深刻內(nèi)涵。在城市軌道交通車輛專業(yè)崗位上實習(xí)，要不斷學(xué)習(xí)與自己業(yè)務(wù)相關(guān)的知識。在課堂上，老師傳授給我們城市軌道交通車輛專業(yè)的理論知識，教給我們專業(yè)技能。但是，這些都來自課本，源于前人的研究總結(jié)。在課堂上聽老師講授的有太多是抽象的東西，沒有經(jīng)過實踐，不易理解把握。有句名言“大學(xué)老師給予我們的僅是一棵魚竿，如何釣到魚是我們必須思考的問題?！钡拇_，在知識經(jīng)濟(jì)迅猛騰飛的今天，在終身教育時代已經(jīng)來臨的時代，一個人要想在走出象牙塔、跨入社會后有所作為，那么現(xiàn)在就得學(xué)會求知，自覺主動去求知，敢于去探索鉆研，特別是需要與時俱進(jìn)的城市軌道交通車輛專業(yè)。因循守舊，得過且過，不思進(jìn)取，胸?zé)o大志，注定要在轉(zhuǎn)眼間被時代淘汰。反之，與時俱進(jìn)，自主探索，自覺學(xué)習(xí)，不斷創(chuàng)新，才是成功必由之路。為了能夠融入到職場、融入到社會，我們必須不斷學(xué)習(xí)，多進(jìn)行社會實踐活動，敢于去艱苦的地方磨煉自己，挑戰(zhàn)自己。

在實習(xí)過程，實習(xí)單位安排的了技術(shù)指導(dǎo)李老師，李老師傅是個和藹親切的人，他先帶領(lǐng)我們熟悉工作環(huán)境和城市軌道交通車輛專業(yè)崗位的相關(guān)業(yè)務(wù)，之后他親切的和我們交談關(guān)于本部門的工作性質(zhì)，目前的主要工作任務(wù)、本部門的主要工作同事以及我們的未來的工作安排，同時帶領(lǐng)我們認(rèn)識本部門的工作人員，并讓我們虛心地向這些辛勤地在城市軌道交通車輛專業(yè)工作崗位上的前輩學(xué)習(xí)，在遇到不懂得問題后要積極請教前輩。

四、實習(xí)心得體會

4.1人生角色的轉(zhuǎn)變

如果大學(xué)比作象牙塔，那么社會就競技場，而畢業(yè)實習(xí)便是大學(xué)生從象牙塔走進(jìn)競技場的預(yù)熱階段，通過這次畢業(yè)實習(xí)讓我認(rèn)識到了真正的職場，帶給我很多難得的社會經(jīng)驗。通過這次畢業(yè)實習(xí)提供的社會實踐鍛煉大舞臺，上演學(xué)生向職場人士的轉(zhuǎn)換的舞臺劇，在這場舞臺劇中我學(xué)會了如何轉(zhuǎn)變角色、如何為人處事，而我學(xué)到的這些經(jīng)驗，相信會讓我終生受益，并使我在大學(xué)畢業(yè)后更好更快的融進(jìn)新的社會環(huán)境做好了強(qiáng)有力鋪墊。

4.2虛心請教，不斷學(xué)習(xí)。

畢業(yè)實習(xí)結(jié)束之后，一顆浮躁的心慢慢歸于平靜，但不缺乏激情。剛從學(xué)校步入社會的我有一顆不安靜的心，而慢慢地適應(yīng)城市軌道交通車輛專業(yè)崗位工作后，我最大的體會就是個人的發(fā)展和能力的進(jìn)步不僅需要高超的技能，更需要對工作的忠誠和以工作為中心的職業(yè)精神，即做事能沉得下心。這主要體現(xiàn)在日常工作的許多小事上，從細(xì)節(jié)處入手。在就業(yè)競爭激烈的今天，除了要加強(qiáng)自己的理論素質(zhì)和專業(yè)水平外，更應(yīng)該加強(qiáng)自己的業(yè)務(wù)技能水平，這樣我們以后才能在工作中得心應(yīng)手。知識更新太快，靠大學(xué)里城市軌道交通車輛專業(yè)學(xué)習(xí)一點知識肯定是不行的。我們要在以后的工作中要勤于動手慢慢琢磨，不斷學(xué)習(xí)不斷積累。遇到不懂的地方，自己要虛心請教他人，并做好筆記認(rèn)真的去理解分析。沒有自學(xué)能力的人遲早要被社會所淘汰!4.3擺著心態(tài)，快樂工作

這次實習(xí)我也領(lǐng)悟到學(xué)生和職場員工的區(qū)別。工作說不辛苦那是假的，參加工作后讓我進(jìn)一步領(lǐng)悟到生活中的本質(zhì)東西，即你要成功，你想得到你所希望的狀態(tài)，首先你必須付出十二分的努力，正所謂：臺上一分鐘臺下十年功。實習(xí)以后，我們才真正體會父母掙錢的來之不易。工作是艱辛，但工作的態(tài)度一定要快樂。我最欣賞把撒哈拉沙漠變成人們心中綠洲的三毛，也最欣賞她一句話：即使不成功，也不至于成為空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有參與、嘗試過的人，即使沒有成功，他們的世界也不是一份平淡，不是一片空白。實習(xí)的工作是忙碌的，也是充實的。生活的空間，須借清理挪減而留出，心靈的空間，則經(jīng)思考領(lǐng)悟而擴(kuò)展。當(dāng)我轉(zhuǎn)身面向陽光時，我發(fā)現(xiàn)自己不再陷身在陰影里。我開始學(xué)著從看似機(jī)械重復(fù)的實習(xí)工作中尋找快樂，我快樂實習(xí)工作著，游刃有余。

每個人都有自己的人生，而一些人的人生因為有了大學(xué)、實習(xí)、工作而更精彩。作為一名即將畢業(yè)的大學(xué)生，他們已經(jīng)走完了學(xué)生時代，乃至人生最美的時光。而現(xiàn)在，留給他們的是人生最難忘的考驗——實習(xí)。李宏偉表示“實習(xí)讓我感受到了理想與現(xiàn)實一次次的碰撞，讓我找準(zhǔn)自己的人生方向。我不知道這樣說對不對，一個人在踏入職場生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的獲利收益，而是自己喜歡什么?！?/p>

五、實習(xí)總結(jié)

梔子花開，畢業(yè)季，一個載滿收獲又揮灑著悲傷的季節(jié)。通過這次兩個多月畢業(yè)實習(xí)生涯，收獲了經(jīng)驗，體悟了人生，感慨頗多。先總結(jié)如下：

5.1打好基礎(chǔ)是關(guān)鍵

許多實習(xí)生表示，離開了大學(xué)的圍城生活，初入社會的感覺讓他們有些措手不及。“理論說起來誰都會，但真正到了實際操作的時候，做起來并非想象中那么簡單。”無論哪個方向的學(xué)生均表示，進(jìn)入實習(xí)崗位才發(fā)現(xiàn)自己在城市軌道交通車輛專業(yè)技能方面還有諸多不足之處，后悔當(dāng)初沒有認(rèn)真打好基礎(chǔ)。以前就是不懂就問，問完就忘，老師同學(xué)們還是會很熱心的幫助你，但到了實習(xí)崗位競爭太過激烈，有時候，你可能只是一個人在戰(zhàn)斗。所以打好城市軌道交通車輛專業(yè)基礎(chǔ)知識是關(guān)鍵。

5.2實習(xí)中積累經(jīng)驗

這次實習(xí)中，最重要的是積累了實際工作的經(jīng)驗，實習(xí)經(jīng)驗是對于四年專業(yè)學(xué)習(xí)的系統(tǒng)回顧和升華。其實，在社會這個大家庭里，學(xué)校學(xué)到的那點理論知識，只是社會需要的一部分，作為大學(xué)生，要想在最短的時間內(nèi)收獲更多，學(xué)到更多，那么就要不斷地虛心向前輩學(xué)習(xí)。學(xué)校與職場、學(xué)習(xí)與工作、學(xué)生與員工之間存在著巨大的差異。所以在這些角色的轉(zhuǎn)化過程中，大學(xué)生們的觀點、行為方式、心里等方面都要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

5.3專業(yè)知識掌握的不夠全面。

盡管在學(xué)校認(rèn)真學(xué)習(xí)了專業(yè)知識，但是當(dāng)前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任城市軌道交通車輛專業(yè)崗位工作，因此，盡管在不久的將來走上工作崗位，但我應(yīng)該將所從事的工作看作是新的學(xué)習(xí)的開始，只是在實踐中學(xué)習(xí)，才會掌握更多專業(yè)知識和技能。

5.4專業(yè)實踐閱歷遠(yuǎn)不夠豐富。

由于專業(yè)實習(xí)時間較少，因此很難將所學(xué)知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機(jī)會，多向從事城市軌道交通車輛專業(yè)崗位的前輩學(xué)習(xí)，同時要轉(zhuǎn)換學(xué)習(xí)方法和態(tài)度，改變以往過于依賴?yán)蠋煹谋粍游諏W(xué)習(xí)方式，應(yīng)主動積極向他人學(xué)習(xí)和請教，同時加強(qiáng)自學(xué)能力和駕馭解決難題的本領(lǐng)。

總之，我會好好體會這次城市軌道交通車輛專業(yè)崗位實習(xí)給我?guī)淼某晒?，我相信這對我今后的工作中是極其有幫助的。人生的路還很漫長，事業(yè)路上的坎坷誰都不能預(yù)測，但是我們卻要牢記優(yōu)勝劣汰這條亙古不變的原則，在這個處處充滿挑戰(zhàn)的社會我們只能讓自己不斷加強(qiáng)。確定好自己的人生目標(biāo)，扎扎實實的工作，把自己融入社會，讓自己適應(yīng)社會的發(fā)展需求。這次畢業(yè)實習(xí)的時間雖然不是很長，但我得到了很好的實踐機(jī)會，同時更為自己以后的工作和學(xué)習(xí)作了很好的鋪墊。相信自己會在以后的工作崗位上勤奮工作，努力鉆研技術(shù)，更好的服務(wù)自己的公司！

第五篇：城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展論壇發(fā)言稿 3

安徽城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展論壇致辭

尊敬的羅廳長，尊敬的（王主席，賈局長，王水理事長，）、各位領(lǐng)導(dǎo)、理事、專家，老師們、同學(xué)們，大家上午好！

首先我代表學(xué)院廣大師生員工對大家的到來表示熱烈歡迎，同時感謝大家的光臨指導(dǎo)。l

我院(安徽交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院)是一所以交通運輸類專業(yè)為主普通高等職業(yè)院校。自56年建校以來，在省交通運輸廳領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，和社會各界以及在坐各位的關(guān)心幫助下，學(xué)院秉承“經(jīng)世致用，實學(xué)報國”的辦學(xué)理念，堅持“立足交通，服務(wù)行業(yè)，面向社會”的辦學(xué)定位，為安徽經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通行業(yè)培養(yǎng)了近4萬名高素質(zhì)的應(yīng)用型人才。是全國交通職業(yè)教育先進(jìn)單位、安徽省職業(yè)教育先進(jìn)單位、安徽省普通高校畢業(yè)生就業(yè)工作標(biāo)兵單位、安徽省就業(yè)先進(jìn)單位。2008年被遴選為安徽省第一批省級示范院校。2010年被批準(zhǔn)為“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計劃”骨干高職院校立項建設(shè)單位。建設(shè)期是2012～2014年，計劃投入經(jīng)費6500萬元進(jìn)行4個專業(yè)群建設(shè)，進(jìn)行教學(xué)改革，注重內(nèi)涵建設(shè)，提高教學(xué)質(zhì)量，全面提高辦學(xué)水平。

學(xué)院本著“系（所）企一體，產(chǎn)學(xué)研結(jié)合”的辦學(xué)特色，校企合作，工學(xué)結(jié)合。學(xué)院現(xiàn)教學(xué)機(jī)構(gòu)設(shè)有：土木工程系、汽車與機(jī)械工程系、城市軌道交通與信息工程系、管理工程系、水運工程系、文理科學(xué)系、基礎(chǔ)系（中專部）、成教部等7系1部；研究機(jī)構(gòu)設(shè)有：教育研究室、道路與橋梁工程研究所、管理工程研究所、綜合交通運輸研究所、工程性移民安置研究所、計算機(jī)應(yīng)用研究所等6個；職業(yè)技能鑒定機(jī)構(gòu)設(shè)有：交通部所屬的交通行業(yè)職業(yè)技能培訓(xùn)工作站，人社廳直屬的職業(yè)技能鑒定所等4個；產(chǎn)業(yè)實體有：公路工程監(jiān)理咨詢有限公司、工程試驗檢測有限公司、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)公司、駕駛員培訓(xùn)中心、公路設(shè)計事務(wù)所、通達(dá)賓館有限責(zé)任公司等6個。

學(xué)院緊緊圍繞交通產(chǎn)業(yè)鏈，打造服務(wù)交通運輸行業(yè)的特色專業(yè)群。現(xiàn)有44個專業(yè)，面向全國招生。其中橋梁與隧道工程技術(shù)、高等級公路維護(hù)與管理、工程安全技術(shù)、港口與航道工程技術(shù)、汽車保險與理賠、航海技術(shù)、輪機(jī)工程技術(shù)、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通控制、城市軌道交通車輛等專業(yè)均為全省唯一（首設(shè)）。

這里我要重點介紹是我院城市軌道交通專業(yè)群建設(shè)的基本情況：。我們知道，合肥軌道交通線網(wǎng)總長322.5公里，其中市區(qū)線路7條，全長215.3公里；市域線5條（含1條機(jī)場專用線），全長107.2公里。遠(yuǎn)期中心城區(qū)城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃方案由6條城市軌道交通線路組成，共設(shè)置了15個軌道交通樞紐，全長181.1公里。我院緊緊抓住合肥進(jìn)行軌道建設(shè)的發(fā)展契機(jī)，迅速啟動開設(shè)了城市軌道類相關(guān)專業(yè)計劃。2009年調(diào)研并進(jìn)行軌道專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定，開始建設(shè)，從高校、企業(yè)引進(jìn)教師，同時實行原計算機(jī)系部分教師向軌道專業(yè)轉(zhuǎn)崗，建設(shè)城市軌道專業(yè)實訓(xùn)中心，并積極與合肥城市軌道交通有限公司、合肥機(jī)務(wù)段、合肥地方鐵路行業(yè)協(xié)會等合作，進(jìn)行校外實習(xí)基地建設(shè)，于2010年城市軌道交通運營管理、城市軌道交通信號控制兩個專業(yè)招生，到目前為止，我們共有城市軌道交通運營管理、城市軌道交通信號控制、城市軌道交通車輛、城市軌道交通通信（方向）、城市軌道交通機(jī)電（方向）5個專業(yè)，在校學(xué)生750人，合肥地鐵3個訂單班。2013年城軌專業(yè)畢業(yè)生84人，他們分別到杭州地鐵、上海通號公司、合肥工大高科、日照鋼鐵、寧波港、中鐵24局電務(wù)公司等，就業(yè)率97%，2012年與新加坡地鐵培訓(xùn)學(xué)院簽訂了合作育人項目。

軌道交通專業(yè)教師18人，從行業(yè)企業(yè)招聘10人，其中高級職稱4人，交通運輸部城市軌道專業(yè)帶頭人1人、安徽省專業(yè)帶頭人1人。設(shè)有列車運行控制仿真系統(tǒng)、城市軌道交通信號設(shè)備、列車模擬駕駛系統(tǒng)、城市軌道交通車輛結(jié)構(gòu)、城市軌道交通室內(nèi)外信號綜合演練場等12個實訓(xùn)室。

2011年獲得中央財政220萬元專項資金支持。學(xué)院累計投資達(dá)2500萬元。人才培養(yǎng)質(zhì)量逐年上升，并形成我院自己的人才特征即：“專業(yè)素養(yǎng)好，崗位技能強(qiáng)，信息水平高，發(fā)展后勁足”。如杭州地鐵公司，去年在我院招聘28名城市軌道相關(guān)專業(yè)畢業(yè)生，在年終的地鐵站務(wù)員考核中名列各校第一，其中，9人獲得晉升。10月29日又來我院招聘近60 名畢業(yè)生。

今天下午我們安排時間參觀我們的城市軌道交通實訓(xùn)室，望大家多提寶貴意見。最后祝大家身體健康，工作愉快。謝謝！