第一篇：探討飛機(jī)排故的技巧

探討飛機(jī)排故的技巧

俗話說:“熟能生巧”。任何工作都有一定的技巧。而技巧的產(chǎn)生都源于對該項工作的透徹理解和熟練掌握。對機(jī)務(wù)維修工作來講，排故技巧，就意味著更高的飛機(jī)利用率和更高的航空運(yùn)輸收益。

隨著航空技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)已由早期的運(yùn)五等飛機(jī)發(fā)展到了現(xiàn)在的波音和空客飛機(jī)，飛機(jī)操縱也由簡單的連桿鋼鎖操縱，發(fā)展到了現(xiàn)在的計算機(jī)控制下的電傳操縱。在日常維護(hù)工作有了巨大變化的同時，飛機(jī)故障也越來越復(fù)雜和難以判斷。究其原因，飛機(jī)各系統(tǒng)的聯(lián)系越來越緊密，安全系數(shù)越來越大。尤其是對于最新一代的全計算機(jī)控制下的電傳操縱飛機(jī)，只要人工輸入各種參數(shù)，在地面導(dǎo)航站的導(dǎo)引下，從飛機(jī)離開始發(fā)機(jī)場至到達(dá)目標(biāo)機(jī)場，整個過程都可以由計算機(jī)自動控制，而不用飛行員。在這種情況下，任何一個小小的故障都有可能涉及到其他多個系統(tǒng)工作的不正常。

雖然飛機(jī)故障的原因千差萬別，但是總括起來大致有兩點(diǎn)：由飛機(jī)本身部件長期磨損、老化等原因引起的；由外部環(huán)境的變化導(dǎo)致部件性能的改變而引起的。在此筆者希望通過對部分典型事例的探討來逐步建立一種科學(xué)的分析方法和工作方法，使在排故過程中少走彎路，節(jié)省費(fèi)用提高效率。

要善于借鑒和總結(jié)

在現(xiàn)在的航空運(yùn)輸市場上營運(yùn)的飛機(jī)多種多樣，而且新飛機(jī)還在不斷地投入。一個人如果想憑自己的精力去一個個地學(xué)習(xí)和掌握不同的飛機(jī)是非常困難的。在飛機(jī)不斷更新，工作涉及多種機(jī)型的情況下，善于借鑒經(jīng)驗就能縮短掌握一種機(jī)型的時間?？偨Y(jié)別人的經(jīng)驗?zāi)芸焖俚亓私怙w機(jī)的工作情況，掌握飛機(jī)的工作特性，有利于解決自己學(xué)習(xí)中的疑難問題，而工作后及時總結(jié)自己的工作就能加深記憶，加強(qiáng)對該系統(tǒng)的理解。一個比較典型的例子是：80年代末期，原西北局的主力機(jī)型是TU-154，有一個大學(xué)生畢業(yè)分配到該局航修廠從事航線電氣設(shè)備的維護(hù)。經(jīng)過一段時間的適應(yīng)和熟悉，在掌握了日常維護(hù)工作方法以后，每天上班時都抽出時間把各飛機(jī)記錄本上所記錄的有關(guān)飛機(jī)故障和處理方法全部抄下來，下班后再分析，從不間斷。經(jīng)過短短的兩年時間，他就掌握了TU-154飛機(jī)的工作特性，多發(fā)性故障及其原因。

將飛機(jī)各系統(tǒng)設(shè)計上、技術(shù)上的內(nèi)在聯(lián)系與飛機(jī)使用當(dāng)?shù)鼐唧w環(huán)境相結(jié)合我國地域跨度比較大，南北之間氣候差異也很大，現(xiàn)在的各航空公司所使用的主力飛機(jī)絕大部分為歐美生產(chǎn)。飛機(jī)設(shè)計和制造都是以飛機(jī)制造商所在地的自然環(huán)境為依據(jù)的，航空材料的強(qiáng)度、剛度、應(yīng)力、張力等技術(shù)參數(shù)，合金材料中合金種類和比例的配制都是在當(dāng)?shù)氐臏囟?、濕度等狀態(tài)下制成的。由于歐美各國大多氣候干燥，寒冷，與我國南方差異很大。因此，飛機(jī)在使用過程中許多故障的產(chǎn)生是由于飛機(jī)長期處于高溫和高濕度的狀態(tài)中，飛機(jī)本身的材料發(fā)生了細(xì)微的變化而引起的，并不是結(jié)構(gòu)件的磨損或失效。SAAB-340飛機(jī)是一種比較先進(jìn)的小型渦槳飛機(jī)，由瑞士生產(chǎn)。該飛機(jī)于1992年由南方航空公司首次引進(jìn)，在深圳作為支線客機(jī)營運(yùn)。不長時間后，飛機(jī)就開始出現(xiàn)各種故障：飛機(jī)收起落架時，前起落架艙門發(fā)出嘎嘎的響聲；早晨航前檢查，前輪轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)滲漏出大量紅油；輪胎使用時間短等等。經(jīng)多次處理后，該公司工程技術(shù)人員經(jīng)過認(rèn)真的分析，認(rèn)為故障的原因很可能是由于廣東地區(qū)與瑞士的自然環(huán)境的差別引起的。經(jīng)與瑞士SAAB公司反復(fù)討論，對部分結(jié)構(gòu)件作了改進(jìn)。后由于飛機(jī)調(diào)整，SAAB-340飛機(jī)交由山東航空公司運(yùn)營。山東地區(qū)氣候干燥，氣溫也比較低，經(jīng)過幾年的使用，飛機(jī)狀況一直很好，證明了當(dāng)時深圳方面對飛機(jī)故障的分析是正確的。

發(fā)揮機(jī)務(wù)人員的主觀能動性，使之與故障隔離手冊相結(jié)合故障隔離手冊是飛機(jī)制造商根據(jù)飛機(jī)的設(shè)計特點(diǎn)向航空公司提供的部分故障的排除方法。由于手冊是靜態(tài)的，而飛機(jī)是處于動態(tài)中的，制造廠在飛機(jī)裝配過程中由于多種原因，在結(jié)構(gòu)上會有細(xì)小的差別，而這些小差別就很可能使這架飛機(jī)出現(xiàn)故障。此時，如果不是對飛機(jī)有透徹的了解，掌握了飛機(jī)之間的差別，而是一味地根據(jù)故障隔離手冊去分析判斷，只會耽誤時間。60年代末期，由廣州執(zhí)管的一架伊爾-14飛機(jī)在長沙發(fā)生故障：左發(fā)電機(jī)不發(fā)電。更換發(fā)電機(jī)后，故障消失，檢查發(fā)電機(jī)又沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。該管理局的工程技術(shù)人員查找故障，根據(jù)手冊做了大量的工作，反復(fù)討論，問題仍未能解決。后來，在開會時有工程技術(shù)人員對這個故障提出自己的見解：由于624號飛機(jī)發(fā)電機(jī)的安裝跟其他飛機(jī)不一樣，其左發(fā)電機(jī)勵磁線路極可能已被保護(hù)導(dǎo)線膠管的金屬管套磨損，使勵磁線路短路引起左發(fā)電機(jī)不發(fā)電，故障不在發(fā)電機(jī)上。在更換發(fā)電機(jī)時，拆裝過導(dǎo)線，移動了線路部位而使故障暫時消失。經(jīng)拆下金屬管套，檢查發(fā)現(xiàn)勵磁線路絕緣層確實被磨破。由于技術(shù)人員對各飛機(jī)的狀況掌握的很清楚，不被手冊所束縛，因此最終排除了這個故障。

注意理論和實踐經(jīng)驗相結(jié)合經(jīng)過幾十年的發(fā)展，飛機(jī)設(shè)計技術(shù)已日趨完善，可以說在今后相當(dāng)長一段時間內(nèi)，如果在設(shè)計理論上不能產(chǎn)生突破的話，那么，所有飛機(jī)除了在飛機(jī)機(jī)身大小、發(fā)動機(jī)功率及操縱方式等方面產(chǎn)生差別外，其總體設(shè)計思路已經(jīng)是大同小異了。對于一個有著多年維護(hù)經(jīng)驗，掌握了一到兩個機(jī)型的機(jī)務(wù)人員來講，就可以運(yùn)用他的經(jīng)驗來幫助他掌握別的機(jī)型。我們常講理論和實踐相結(jié)合，在實際工作中卻不易做到。有了相當(dāng)經(jīng)驗以后，在飛機(jī)出現(xiàn)故障時，往往首先憑自己的經(jīng)驗判斷故障原因，忘記了系統(tǒng)的設(shè)計、工作特點(diǎn)，不在系統(tǒng)里綜合分析，其結(jié)果常常是多做了很多工作。波音757飛機(jī)曾有一個故障記錄：在油門桿卡阻。經(jīng)檢查在給左液壓系統(tǒng)增壓后，油門桿卡住在慢車位推不動，使勁往前推，推動后油門桿活動正常。在看到這個故障報告后，當(dāng)時負(fù)責(zé)該架飛機(jī)的維修人員首先想到的是油門桿摩擦或變形引起的。于是在中央操縱臺對油門桿及其操縱機(jī)構(gòu)進(jìn)行清潔、潤滑，甚至對操縱鋼索進(jìn)行張力測試。實際上，從設(shè)計原理上，我們可以看出，油門桿跟反推手柄是連動的，當(dāng)油門桿往前推時，反推手柄被一個凸輪鎖定在最前位；而當(dāng)反推手柄向后拉反噴時，油門桿被凸輪鎖定在慢車位。因此，我們可以知道該故障原因不在燃油控制系統(tǒng)而在反推系統(tǒng)。根據(jù)故障現(xiàn)象以及反推系統(tǒng)工作原理，可以分析出該故障是由于安裝在發(fā)動機(jī)吊架上部的一個反推方向控制活門失效引起的。

理論和經(jīng)驗是矛盾的統(tǒng)一，過于強(qiáng)調(diào)經(jīng)驗的作用是不對的，完全否定經(jīng)驗也是不行的，關(guān)鍵在于把握兩者之間的度：既要掌握各系統(tǒng)的工作原理、結(jié)構(gòu)狀況，又要注意工作經(jīng)驗的積累，把兩者有機(jī)結(jié)合起來，才能互為補(bǔ)充。

過站飛機(jī)時間短，飛機(jī)有故障時如何保證飛行

過站飛機(jī)停留時間是很短的，在強(qiáng)調(diào)航班正點(diǎn)的情況下，如何處理故障又保證飛機(jī)飛行安全就很重要。我們知道現(xiàn)在的飛機(jī)在設(shè)計上其安全系數(shù)是很大的。每一個系統(tǒng)的工作都有兩到三套設(shè)備來保證完成。因此，在一般的情況，我們可以根據(jù)故障部件在系統(tǒng)中的工作狀態(tài)，與其他部件的關(guān)聯(lián)程度，在查閱最低設(shè)備清單或維修手冊以后，對故障作出簡單處理，放行飛機(jī)。一般來說，一個部件跟系統(tǒng)里其他部件聯(lián)系比較緊密的話，不易準(zhǔn)確判斷故障件。A320飛機(jī)的外流活門只有一個，這個活門打不開，飛機(jī)是不能放行的。由于A320飛機(jī)的增壓系統(tǒng)中有兩套自動增壓模式：由飛行管理和指引計算機(jī)提供信號給控制組件的外接模式；由增壓控制組件自己設(shè)定的內(nèi)部模式，這兩種模式都能對飛機(jī)增壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，在短停時，可以斷開外流活門電馬達(dá)的電接頭，將外流活門上的一個小活門人工打開，那么飛機(jī)就可以放行了。航后再來檢查是外流活門故障，還是控制組件故障，或者是控制組件底座與插頭之間接觸不好。

故障分析出來后在具體工作時要有堅韌不拔的精神，要注意工作效率

故障分析出來后，具體的工作是將故障部件更換掉，看似簡單，在實際操作中卻大有學(xué)問。同樣的工作，不同的人干，有人可能花一整個晚上的時間，而有人卻只需兩三個小時，其原因大概就是有人用腦袋干活，而有人卻只用手。

一般的部件，再難更換，有兩到三個人已足夠，閱讀有關(guān)手冊，準(zhǔn)備好器材和工具，具體工作中注意順序和方法。尤其是對于一些活動空間小，只能用手摸索著干的工作，用一種方法嘗試后仍無法拆換的，要調(diào)整接觸方位及改變工具組合。波音757飛機(jī)發(fā)動機(jī)有450F傳感器，安裝在發(fā)動機(jī)吊架內(nèi)，只有一塊很小的蓋板從右側(cè)接近。工作中只能摸索著干，本來只要兩個人配合，兩三個小時就能完成的工作，有的單位卻用5個人干了將近5個小時才完成。

對于一種大家都未接觸過的新型飛機(jī)，盡管工作前期需要邊工作邊探索，但是飛機(jī)的更新是有原型機(jī)的，而且飛機(jī)發(fā)展到現(xiàn)在，在設(shè)計理論上已是大同小異，大部分都只是控制方式的差異。系統(tǒng)中新增加的部件或者經(jīng)過調(diào)整的部件，其在構(gòu)造上都是盡可能地便于維護(hù)和更換的。因此，在工作中既要敢干，又要謹(jǐn)慎，認(rèn)真閱讀有關(guān)手冊或工卡，了解部件的功用和設(shè)計，結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)，就可以做工作了。比如，A320飛機(jī)電子設(shè)備倉通風(fēng)氣濾濾芯是要經(jīng)常更換的，它把由客艙里抽出來的氣體過濾后用于冷卻電子設(shè)備。該濾芯在構(gòu)造上是便于拆裝的。即使是第一次工作，觀察該氣濾的結(jié)構(gòu)就可以很容易地把濾芯更換掉。

對于新機(jī)型的故障，以A320飛機(jī)為例，由于該飛機(jī)在構(gòu)造上是計算機(jī)控制電傳操縱的，因此，廠家在提供的故障隔離手冊中，根據(jù)其設(shè)計特點(diǎn)有許多工作是測量線路。而對于新飛機(jī)來講，線路故障可以先不予考慮。在檢查跳開關(guān)和復(fù)位測試仍無效的情況下再更換部件。在以上均無效的情況下，才考慮測量線路。在測量線路過程中運(yùn)用優(yōu)選法理論可以節(jié)省時間和工作量。

總之，排除故障是一個艱難的過程，隨著飛機(jī)的變換，其具體的工作方法會有差別。但是總的思路是承前啟后的。只要我們樹立科學(xué)的，積極的工作態(tài)度，就能夠準(zhǔn)確處理千變?nèi)f化的故障，既提高工作效率又降低勞動強(qiáng)度。

第二篇：A320飛機(jī)貨艙門收放系統(tǒng)故障排故小結(jié)

A320飛機(jī)貨艙門收放系統(tǒng)故障排故小結(jié)

日期：08-11-03 21:29:35 作者：魏鋼鋒 東航寧波維修部

（維修網(wǎng)通訊員岳長會報道）B-6011系A(chǔ)320飛機(jī)，先后出現(xiàn)后貨艙門不能鎖定在全開位的故障。貨艙門作動系統(tǒng)的故障一旦發(fā)生，將直接影響飛機(jī)貨艙的使用，輕則不能裝貨，嚴(yán)重的將可能造成人員受傷，造成航班延誤，有必要對此故障加以重視。

A320飛機(jī)的貨艙門作動系統(tǒng)由艙門作動筒、選擇活門、ELECTRO－MANUAL活門、作動筒鎖定指示系統(tǒng)、黃液壓系統(tǒng)、手動泵等組成。從黃系統(tǒng)電動泵或手動泵來的液壓壓力經(jīng)過ELECTRO-MANUAL活門，在選擇活門控制下操縱貨艙門作動筒，完成貨艙門的收放。下面簡述一下系統(tǒng)中的幾個主要部件的特點(diǎn)：

首先是貨艙門作動筒。每個貨艙門有兩個作動筒，設(shè)計原則是只要一個作動筒工作正常就可以完成收放操作。作動筒長度可調(diào)，內(nèi)部有一個內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)（見附圖1），內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)可以將作動筒鎖定在全伸位；此內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)操縱一個微動電門，微動電門的開合指示了作動筒是否在全伸位鎖定。注意，由于實現(xiàn)該微動電門功能的電路元件為一個三極管（見附圖2），在A、C端未加電壓的情況下，只要該三極管沒被擊穿失效，A、B端的電阻肯定為無窮大，因此我們不能通過在斷開電插頭情況下測量A、B兩頭電阻的方法來判斷微動電門的開合。

另一個是選擇活門。該活門內(nèi)部的控制機(jī)構(gòu)為一個滑閥(附圖3)，滑閥由一個手柄操縱，手柄有三個位置：貨艙門收上位、中立位、貨艙門打開位；當(dāng)手柄在中立位時內(nèi)部的滑閥切斷作動筒的收、放油路，使貨艙門可以保持在當(dāng)前位置。選擇活門的另外一個特點(diǎn)是，我們在關(guān)貨艙門時，選擇活門的控制規(guī)律會先向貨艙門的打開管路供壓，以避免長時間將貨艙門保持在開位后由于系統(tǒng)內(nèi)漏致使在關(guān)門操作時艙門突然下落的情況發(fā)生；因此我們在關(guān)閉貨艙門時發(fā)現(xiàn)貨艙門先向上走一段然后再收回是正常的。

再一個是作動筒鎖定指示系統(tǒng)即貨艙門全開位鎖定指示系統(tǒng)。此系統(tǒng)由位于貨艙門作動筒上的兩個微動電門(每個作動筒一個，上面已有說明)和位于艙門操縱手柄旁的綠色指示燈組成，指示系統(tǒng)的電源是28V直流電，兩個微動電門串聯(lián)接入系統(tǒng)（附圖2）。當(dāng)兩個作動筒都在全開位鎖定時燈亮，當(dāng)兩個作動筒中的任何一個沒有鎖定時燈熄。我們可以通過它來判斷作動筒的工作情況，稍后將說明具體方法。

在介紹了上述元件后，現(xiàn)在可以了解一下貨艙門收放系統(tǒng)的常見故障。貨艙門收放系統(tǒng)的常見故障為艙門不能鎖定，具體為可分為三種情況。

第一種情況為艙門在全開位能鎖定，在非全開位不能鎖定。在全開位能鎖定說明艙門收放作動筒的鎖機(jī)構(gòu)是工作正常的，在非全開位不能鎖定可能是選擇活門內(nèi)漏或作動筒漏油引起的，可以通過觀察作動筒外部是否有油跡來作進(jìn)一步判斷。

第二種情況為艙門在全開位不能鎖定，下落一段時間后鎖定。下落一段時間后能鎖定說明選擇活門工作是正常的，可以確定為作動筒引起。一般來講出現(xiàn)這種情況的可能性較小，因為兩個作動器只要一個鎖定就能將艙門鎖定在全開位。出現(xiàn)這種情況只可能有兩個情形，一個是兩個作動筒都故障，另一個是兩個作動筒都未按要求安裝，出現(xiàn)較大長度偏差，造成在全開位時只有較短的能鎖定，而此時恰恰長度短的作動筒故障，這種情況下必須要重新調(diào)節(jié)作動筒的長度。

第三種情況為艙門在任何位置不能鎖定，出現(xiàn)這種情況的可能為兩個。一個是艙門作動筒滲漏且此時兩個作動筒都未按要求安裝（兩個作動筒的長度都過長），在艙門全開位由于作動筒內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)無法作動不能鎖定艙門，在非全開位由于滲漏亦不能保持。另一個為選擇活門內(nèi)漏嚴(yán)重，根本無法將貨艙門打開到全開位，艙門內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)無法作動。

從上面對艙門操縱系統(tǒng)故障的分析中可以看到，安裝艙門作動器時調(diào)節(jié)作動器長度到合理位置是十分必要的，規(guī)范的安裝可以在出現(xiàn)故障時縮短我們的排故時間，減少人力物力的浪費(fèi)，亦可以增加系統(tǒng)的可靠性。

這兒有一個方法即可以用來判斷安裝是否合理，亦可以用它來作故障隔離。通過前面的介紹我們知道當(dāng)兩個貨艙門作動器都正常時，在全伸位將觸發(fā)位于作動器上的兩個微動電門，接通作動筒鎖定指示電路，位于選擇活門旁的指示燈會亮。因此可以用它來判斷安裝是否正確，指示燈亮是安裝正確的必要條件。另外我們也可以用它來作故障隔離，作動器插頭上有三個插孔A、B、C，查看電路圖后（見附圖2），可以知道A、B插孔對應(yīng)微動電門的輸入輸出端，微動電門作動的效果就是短接這兩個插孔。我們可以用同時脫開兩個插頭并短接兩個插頭上的A、B插孔再查看指示燈工作情況的方法來判斷燈回路的工作情況，若燈亮則說明指示回路正常，當(dāng)然燈也是好的，若燈不亮就需要對指示回路進(jìn)行排故了。我們可以用脫開一個插頭然后將脫開插頭上的A、B插孔短接并保持另一個插頭插上再去查看指示燈工作情況的方法來判斷哪個作動筒沒有鎖定，燈亮說明插頭插上的作動器是鎖定的，不亮則說明插頭插上的作動動器故障。

附參考資料：

1.AMM52-35-CARGO COMPARTMENT DOOR ELECTRICAL CONTROL SYSTEM 2.AMM52-36-CARGO COMPARTMENT DOOR HYDRAULIC SYSTEM 3.AMMFigure 52-36-00-00 / SHEET 006.1/1-DOORACTUATOR SCHEMATIC 4.ASM52-35-00 SCH 01 P 104 SHEET 1Schematic of the Door Control System 附圖1貨艙門作動筒

(AMMFigure 52-36-00-00 / SHEET 006.1/1DOORS CARGO COMPT DOOR ELEC CTL SYSTEM SYS PWR SPLY AND CTL）

附圖3：貨艙門液壓作動系統(tǒng)原理

（AMMFigure 52-36-00-00 / SHEET 005.1/2-Schematic of the Door Control System

第三篇：關(guān)于A320飛機(jī)客艙升降率變化大的排故分析總結(jié)

A320客艙升降率大的排故分析

一、背景介紹

2018年2月9日，機(jī)組執(zhí)行東營到西安航班，西安落地后反映空中客艙增壓系統(tǒng)異常，主要有以下兩個現(xiàn)象：

1.巡航過程中座艙高度不斷降低，達(dá)到1100FT，機(jī)組人工超控外流活門升高座艙高度；

2.飛行過程客艙升降率出現(xiàn)波動，伴隨外流活門擺動，乘機(jī)人員明顯感覺耳朵不適。

客艙增壓系統(tǒng)是飛機(jī)重要系統(tǒng)，出現(xiàn)故障輕則影響乘機(jī)人員舒適度，重則會造成客艙釋壓等不安全事件。此前我公司曾經(jīng)發(fā)生過類似故障，造成客艙釋壓，氧氣面罩脫落，機(jī)組緊急下降高度。因此TMC針對機(jī)組反映的現(xiàn)象高度重視，在春運(yùn)運(yùn)力緊缺的關(guān)鍵階段，毅然決定停場排故，并成立排故專項小組分析查找故障原因。

二、原理分析

民航客機(jī)在運(yùn)行過程中巡航階段的巡航高度會達(dá)到30000FT以上，由于高空大氣壓力低，空氣稀薄，氧氣含量少，民航客機(jī)采用客艙增壓的方式為乘機(jī)人員提供舒適的客艙壓力及充足的氧氣。

空客A320系列飛機(jī)使用發(fā)動機(jī)引氣作為主要?dú)庠?，?jīng)過空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)后，通過管路輸送到客艙各個區(qū)域，為客艙提供合適溫度的新鮮空氣。1.引氣系統(tǒng)工作原理：

發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣來源主要來源有兩個，分別是中壓級引氣（高壓壓氣機(jī)7級）和高壓級引氣（高壓壓氣機(jī)10級）。發(fā)動機(jī)處于低功率狀態(tài)時由于中壓級引氣壓力不足，高壓閥打開，由高壓級提供引氣；當(dāng)發(fā)動機(jī)處于高功率狀態(tài)時，高壓閥關(guān)閉，由中壓級提供引氣，經(jīng)過PRV的調(diào)壓和預(yù)冷器的調(diào)溫后產(chǎn)生合適溫度壓力的引氣，便可以供給到空調(diào)系統(tǒng)。

空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過溫度調(diào)節(jié)以及水汽分離等步驟，將合適溫度的空氣通過管路輸送到客艙。所以引氣系統(tǒng)是客艙增壓的源頭，引氣系統(tǒng)的故障很大程度上會對客艙增壓系統(tǒng)產(chǎn)生影響。

－2－

圖一

2.客艙增壓系統(tǒng)工作原理：

1)系統(tǒng)部件介紹：

客艙增壓系統(tǒng)通過計算機(jī)控制外流活門開度達(dá)到調(diào)節(jié)客艙內(nèi)部壓力的目的。主要部件有：兩部CPC計算機(jī)，一個外流活門（內(nèi)部有三個馬達(dá)，兩個自動操作，一個人工操作），兩個安全閥，一個余壓控制組件以及駕駛艙控制面板等。

客艙增壓系統(tǒng)有兩套獨(dú)立工作，自動控制系統(tǒng)，每一套系統(tǒng)都可以使用CPC計算機(jī)控制外流活門開度。外流活門安裝在機(jī)身后部右下方，后貨艙區(qū)域。在自動工作模式下，CPC計算機(jī)接收

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FMGC和ADIRU計算機(jī)信號，通過RS422總線控制外流活門。

只有一套系統(tǒng)主用，另一套系統(tǒng)處于備份狀態(tài)。每次飛行結(jié)束后，飛機(jī)接地后70秒，飛機(jī)的增壓系統(tǒng)主用和備份系統(tǒng)通過一個延時繼電器自動切換。

圖二

2)系統(tǒng)工作原理：

客艙增壓系統(tǒng)有四個基本功能： 1.地面功能：在地面，完全打開外流活門；

2.預(yù)增壓：起飛時，增加客艙壓力以避免在抬輪時客艙壓力波動；

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3.飛行中增壓：調(diào)節(jié)客艙高度及變化率以便向旅客提供舒適的飛行；

4.釋壓：接地后，在地面功能完全打開放氣活門前，逐漸釋放剩余的客艙過壓。

A320系列飛機(jī)的座艙增壓系統(tǒng)通過對客艙壓力的調(diào)節(jié)，保障旅客及機(jī)組成員的舒適度，同時也確保飛機(jī)結(jié)構(gòu)不因內(nèi)外壓差過大而造成損傷，在執(zhí)行航班過程中，客艙增壓系統(tǒng)增壓自動控制客艙壓力，調(diào)節(jié)過程如下圖所示：

圖三

客艙增壓系統(tǒng)通常使用來自FMGC的著陸標(biāo)高和QNH，以及來自ADIRS的壓力高度，全程自動調(diào)節(jié)客艙壓力，整個過程分為以下六個階段： 1.地面(GN)

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在起飛前，以及在著陸后55秒，外流活門完全打開以保證沒有任何剩余的客艙壓力。在接地時，以500英尺/分鐘的客艙垂直速度釋放任何剩余的客艙壓力。2.起飛(TO)

為了避免抬輪時壓力突變，控制器以400英尺/分鐘的速率給飛機(jī)預(yù)增壓直到ΔP達(dá)到 0.1 PSI。離地時，控制器開始啟用爬升階段。3.爬升(CL)在爬升過程中，客艙高度根據(jù)預(yù)先編程的固定法則進(jìn)行變化，該法則考慮了飛機(jī)的實際爬升率。4.巡航(CR)在巡航過程中，控制器將客艙高度保持在平飛高度或著陸機(jī)場標(biāo)高，以較高值為準(zhǔn)。5.下降(DE)在下降過程中，控制器保持一個客艙下降率，這讓客艙壓力正好在著陸前等于著陸機(jī)場壓力+0.1 PSI。最大下降率為750英尺/分鐘。6.中斷(AB)若飛機(jī)在起飛后沒有爬升，中斷方式防止客艙高度上升?？团搲毫υO(shè)置回到起飛高度+0.1 PSI。

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座艙增壓系統(tǒng)會控制座艙高度一直低于飛機(jī)的氣壓高度，同時還要確保內(nèi)外壓差不超出飛機(jī)設(shè)計的限制，因此座艙增壓系統(tǒng)是綜合了目的地機(jī)場的海拔高度，飛機(jī)的實際飛行高度以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)能夠承受的壓差等多個因素，在壓差不超限的前提下，盡可能降低客艙高度（提高客艙壓力），以確保乘機(jī)人員的舒適性。根據(jù)不同的飛行高度層，大致客艙高度如下：

圖四

飛機(jī)實際運(yùn)行過程中，飛機(jī)因管制指揮，航路天氣等因素會可能出現(xiàn)飛行高度變化，一旦滿足下表的條件，上述的六個增壓模式會進(jìn)行切換。

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圖五

增壓系統(tǒng)部件數(shù)量不多，但系統(tǒng)控制邏輯及其工作模式復(fù)雜，尤其是針對高高原機(jī)場運(yùn)行，與普通平原機(jī)場有明顯差異，實際運(yùn)行過程中，無論是機(jī)務(wù)維修人員還是飛行機(jī)組，都應(yīng)該對該系統(tǒng)的工作原理非常熟悉。

三、排故過程

當(dāng)日B-6455飛機(jī)機(jī)組判斷飛機(jī)增壓系統(tǒng)異常，主要有兩個問題，下面將針對機(jī)組反映的異?，F(xiàn)象逐一分析：

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1.巡航過程中座艙高度不斷降低，達(dá)到1100FT，機(jī)組人工超控外流活門升高座艙高度，機(jī)組認(rèn)為巡航過程中座艙高度不應(yīng)該下降如此之多

查閱該航段AGS譯碼數(shù)據(jù)，該機(jī)于2月9日執(zhí)行3U8320東營到西安航班，相關(guān)譯碼數(shù)據(jù)如下： 18：56從東營起飛

19：12進(jìn)入巡航階段，飛機(jī)高度為21300FT，客艙高度為2800FT，ΔP為6.97 19：20機(jī)組調(diào)節(jié)目標(biāo)高度23552FT，飛機(jī)繼續(xù)爬升，客艙高度為3200FT，ΔP為7.26 19：39機(jī)組調(diào)節(jié)目標(biāo)高度21696FT，下降率1000FT/MIN，飛機(jī)飛行階段由巡航階段轉(zhuǎn)為下降階段，客艙高度由3200FT逐步下降到1100FT，ΔP有小幅上升，后又隨飛機(jī)高度下降而下降 19：41飛機(jī)完成下降，飛行階段由下降轉(zhuǎn)為巡航，下降過程大約持續(xù)2分鐘

20：13機(jī)組人工控制增壓系統(tǒng)，試圖升高客艙高度，客艙高度上升到2200FT 20：14機(jī)組轉(zhuǎn)為自動控制增壓系統(tǒng)，客艙高度繼續(xù)下降到1100FT，直至飛機(jī)落地。

整個飛行過程，客艙增壓系統(tǒng)無任何警告信息，ECAM顯示

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增壓系統(tǒng)各參數(shù)均顯示綠色正常工作狀態(tài)，增壓系統(tǒng)控制邏輯未見明顯異常。但機(jī)組認(rèn)為巡航過程中客艙高度不應(yīng)該下降如此之多，上文系統(tǒng)原理中介紹過增壓系統(tǒng)在滿足特定條件時會進(jìn)行增壓模式切換。

圖六

如上圖所示，飛行過程中，當(dāng)飛機(jī)以250FT/MIN的升降率改變高度，持續(xù)超過30秒，將會觸發(fā)客艙增壓系統(tǒng)增壓模式由巡航模式轉(zhuǎn)換為下降模式，而手冊中也提到，一旦進(jìn)入下降模式，增壓系統(tǒng)控制器保持一個客艙下降率，持續(xù)下降到目的地機(jī)場機(jī)場標(biāo)高附近的高度。譯碼數(shù)據(jù)顯示當(dāng)時機(jī)組以1000FT/MIN的下降率下降超過30秒，從邏輯的角度已觸發(fā)客艙增壓系統(tǒng)增壓模式由巡航模式轉(zhuǎn)換為下降模式，客艙高度持續(xù)下降，根據(jù)圖四中對于不同高度層大致的客艙高度，以及西安機(jī)場海拔高度1500FT，該 －10－

機(jī)客艙增壓系統(tǒng)自動調(diào)節(jié)到1100FT屬正?，F(xiàn)象。另外，譯碼數(shù)據(jù)顯示該機(jī)下降高度后未再爬升，因此也不滿足觸發(fā)客艙增壓模式由下降模式轉(zhuǎn)為巡航模式的條件（條件為：21FT/MIN的爬升率持續(xù)60秒）

上文從系統(tǒng)工作原理的角度分析了客艙增壓模式的轉(zhuǎn)變，機(jī)組反映的第一個現(xiàn)象是由于飛機(jī)下降高度觸發(fā)了客艙增壓模式轉(zhuǎn)變，造成座艙高度降低，經(jīng)查閱其他飛機(jī)多個航段的譯碼數(shù)據(jù)，該現(xiàn)象時有發(fā)生，屬正?，F(xiàn)象。

2.飛行過程中客艙升降率出現(xiàn)波動，伴隨外流活門擺動，乘機(jī)人員明顯感覺耳朵不適

該故障難點(diǎn)在于飛機(jī)沒有相關(guān)故障警告和信息，空客TSM排故手冊中也無對應(yīng)排故程序作參考，歷史上也沒有類似故障的排故記錄參考。TMC對此故障高度重視，成立專項排故小組會同機(jī)身系統(tǒng)室工程師共同研究排故方案。

同時，工程師采用郵件形式求援空客AOG工程師，但空客工程師要求提供DFDR譯碼數(shù)據(jù)。我公司沒有DFDR數(shù)據(jù)下載專用工具，向其他公司求援借工具，下載DFDR數(shù)據(jù)花費(fèi)大量時間。

結(jié)合飛行中采集的ECAM頁面視頻，以及AGS譯碼數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)外流活門會出現(xiàn)小幅擺動，客艙升降率隨之變化，這就是造

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成乘機(jī)人員耳朵不適原因。但增壓系統(tǒng)各部件無相關(guān)故障信息，工作時均為綠色可用狀態(tài)，并且此前已更換過外流活門及CPC計算機(jī)，可疑部件已被排除。

經(jīng)過長時間分析討論，初步推斷增壓系統(tǒng)壓力變化不是本身系統(tǒng)故障，而是受引氣系統(tǒng)影響，引氣系統(tǒng)提供的氣源不穩(wěn)定，造成外流活門不斷調(diào)節(jié)開度以保持客艙壓力。通過查閱AGS譯碼數(shù)據(jù)，外流活門在飛機(jī)過程中正常狀態(tài)下開度穩(wěn)定在8%左右，故障時外流活門瞬間關(guān)閉到3%，又迅速打開到10%，隨后漸漸穩(wěn)定到8%，客艙升降率大約為750FT/MIN波動，波動間隔大約為每2分鐘一次，如下圖所示。

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圖七

外流活門擺動的同時，二發(fā)引氣壓力由40PSI下降到7PSI，又迅速恢復(fù)，二發(fā)PRV短時關(guān)閉5秒鐘。由此可見，二發(fā)引氣活門PRV的短時異常關(guān)閉是導(dǎo)致客艙壓力變化的根源。此外，譯碼數(shù)據(jù)顯示，整個飛行過程中，外流活門的擺動和PRV的異常關(guān)閉僅在17000FT以上的高空才會出現(xiàn)，低高度情況下系統(tǒng)工作正常，由此推斷引氣系統(tǒng)部件存在不明顯的漏氣現(xiàn)象，內(nèi)外壓差大時才會出現(xiàn)故障。更換二發(fā)引氣系統(tǒng)相關(guān)部件后，故障得以徹底排除，后續(xù)執(zhí)行航班隨機(jī)監(jiān)控正常，AGS譯碼數(shù)據(jù)顯示各項參數(shù)均正常。

四、總結(jié)與建議

1.排故時要打開思路

針對重復(fù)性疑難故障，要參考排故程序，分析系統(tǒng)原理，以及各系統(tǒng)之間的鉸聯(lián)，從系統(tǒng)原理出發(fā)，抓住故障現(xiàn)象，判斷系統(tǒng)工作狀態(tài)是否正常，利用發(fā)散的思路，敢于想象和推斷，才能查找到故障根源。

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2.熟悉系統(tǒng)原理的重要性

無論是飛行機(jī)組還是機(jī)務(wù)維護(hù)人員，都應(yīng)該熟悉了解客艙增壓系統(tǒng)的工作原理及工作模式，以便于在飛行中合理處置異常情況，地面排故時能夠更加快速、準(zhǔn)確判斷故障。后續(xù)MCC將把客艙增壓系統(tǒng)工作原理及常見異常現(xiàn)象加入空地交流會，機(jī)長預(yù)訓(xùn)班及放行人員培訓(xùn)課件。3.借助譯碼數(shù)據(jù)協(xié)助排故

在該故障現(xiàn)象確認(rèn)及排故整個過程，AGS譯碼數(shù)據(jù)起到重要作用。通過查詢飛行階段，飛機(jī)下降率，下降時間以及客艙高度等參數(shù)確認(rèn)飛機(jī)巡航階段客艙高度降低屬于正?，F(xiàn)象；通過查看外流活門開度，發(fā)動機(jī)引氣壓力，引氣活門開關(guān)狀態(tài)等參數(shù)確認(rèn)客艙壓力變化是由引氣壓力波動引起。沒有AGS譯碼數(shù)據(jù)，整個排故工作將更加難以實施。4.DFDR下載工具的必要性

事發(fā)當(dāng)日，空客要求發(fā)送DFDR原始數(shù)據(jù)，但我公司目前沒有DFDR下載工具，后續(xù)還需評估購買DFDR下載工具的必要性。

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第四篇：A320飛機(jī)夏季運(yùn)行出現(xiàn)L(R)WINGLEAK的排故小結(jié)

A320飛機(jī)夏季運(yùn)行出現(xiàn)L(R)WINGLEAK的排故小結(jié)

摘 要：在夏季，高溫記錄迭創(chuàng)新高，氣溫高、持續(xù)時間長，對公司的旺季保障帶來了不小的挑戰(zhàn)。某司多架A321飛機(jī)在地面階段出現(xiàn)R（L）WING LEAK故障信息，短停處置時大多數(shù)飛機(jī)通過重置BMC的方法消除警告，但仍有因飛機(jī)處于流控及滑行階段，造成三起不正常事件。后續(xù)經(jīng)過對執(zhí)管機(jī)隊的普查，發(fā)現(xiàn)空調(diào)艙漏氣是造成R（L）WING LEAK警告的主要原因，部分原因系管路漏氣，部分原因因部件不合格。

關(guān)鍵詞：漏氣；高溫；傳感器

中圖分類號：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、系統(tǒng)簡述

在飛機(jī)設(shè)計時，考慮到當(dāng)飛機(jī)結(jié)構(gòu)周圍溫度過高時，會對飛機(jī)的結(jié)構(gòu)及周邊設(shè)備產(chǎn)生損害，并影響他們的可靠性，因此采用了環(huán)路過熱探測系統(tǒng)用來探測溫度的升高。它覆蓋了可能發(fā)生滲漏的地方，例如引氣管路。過熱傳感元件持續(xù)地監(jiān)控周圍區(qū)域是否過熱。它們是以串聯(lián)方式連接并能夠探測沿元件長度的任何點(diǎn)處的過熱情況。如果發(fā)生引氣滲漏，只要滲漏的引氣將環(huán)路周圍的氣體溫度加熱到足夠高，只要當(dāng)傳感元件中的任何幾英寸長的某段的溫度達(dá)到預(yù)設(shè)溫度時，就會引起警告的發(fā)生，當(dāng)發(fā)生這種情況時，引氣供給自動關(guān)斷。對于機(jī)翼環(huán)路，觸發(fā)過熱探測系統(tǒng)警告的門限在117℃～131℃。

二、原理分析

為增加過熱探測系統(tǒng)的可靠性，飛機(jī)的機(jī)翼滲漏探測系統(tǒng)使用了雙環(huán)路（A和B）。這樣可以形成一個與門邏輯，從而消除出現(xiàn)假警告的可能。如果一個環(huán)路不工作（環(huán)路A或者B），則剩余的環(huán)路接替工作。如果熱空氣從引氣管道溢出并加熱了能夠正常工作的環(huán)路的某個元件，則會生成信號。

過熱探測系統(tǒng)主要部件包括探測環(huán)路、BMC。過熱傳感元件（探測環(huán)路）有一個固體鎳中心導(dǎo)體，它嵌入在多孔的氧化鋁陶瓷隔熱層內(nèi)。一根因康鎳合金管容納了這些部件且兩端密封。在導(dǎo)管、陶瓷隔熱層和中心導(dǎo)體之間的空間之間填充有低熔共晶鹽。此混合物達(dá)到警告溫度時，中心導(dǎo)體與導(dǎo)管之間的阻抗突然減少，中心導(dǎo)體與導(dǎo)管之間形成通路，相當(dāng)于中心導(dǎo)體接地，該接地信號給探測電路一個報警信號。

三、故障分析

結(jié)合以上分析，LEAK的警告可以觸發(fā)的原因可能有以下幾種： 滲漏造成的真實警告

（1）地面出現(xiàn)的滲漏或在地面能再現(xiàn)的滲漏。此種情況一般是嚴(yán)重滲漏，根據(jù)空客的SIL描述，在飛機(jī)的管道中熱氣滲漏約7秒后就會產(chǎn)生滲漏警告。滲漏可能由于：①管道本身原因，如損壞或破裂；②管路連接處損壞，如彎管連接處封嚴(yán)條或管路安裝法蘭盤破損。

（2）地面不能再現(xiàn)的滲漏。輕微的滲漏，指不能系統(tǒng)地探測到。他們中的一部分，位于管道的接頭或者柔性接頭，飛機(jī)的移動（滑行、起飛、著陸等）造成管路的移動，進(jìn)而增加滲漏造成溫度超過環(huán)路過熱報警值。

（3）在一定條件下地面可以再現(xiàn)的滲漏。①地面運(yùn)行時。APU引氣使用或空調(diào)系統(tǒng)使用時，或在飛機(jī)滑行等待放行時，處于在地面長時間運(yùn)行地狀況，當(dāng)太陽的熱量由于機(jī)坪的輻射加熱了飛機(jī)結(jié)構(gòu)，那么在沒有通風(fēng)的機(jī)翼前緣及空調(diào)艙，可能觸發(fā)滲漏警告。在這種情形下，一處“微小”的滲漏，一般情況下檢查不到，但也會輕易地將過熱探測環(huán)路加熱至警告觸發(fā)點(diǎn)。這些“輕微”滲漏對外界溫度波動比較敏感，比如：外界溫度在15℃左右時，“輕微”滲漏可以提高引氣管路周圍溫度至115℃左右，同樣的“輕微”滲漏，在外界大氣溫度到35℃時，會將引氣系統(tǒng)周圍溫度提升至135℃，造成過熱探測系統(tǒng)警告。②最大ECS（Environmental Control System）需求。ECS工作在最大需求狀態(tài)時，管路內(nèi)的引氣流量增大，也會增大“微小”滲漏點(diǎn)的滲漏率，觸發(fā)環(huán)路警告。虛假觸發(fā)的滲漏警告

可以分為兩種情況：

（1）系統(tǒng)中無增壓引氣，由于損壞的傳感器（電路開路或電路短路），觸發(fā)滲漏警告；

（2）系統(tǒng)中有熱空氣，由于兩個環(huán)路中的一個或兩個環(huán)路太靠近管路，受到管路熱輻射，過熱探測環(huán)路性能衰退，造成觸發(fā)點(diǎn)太低，產(chǎn)生滲漏警告。

四、排故總結(jié)

結(jié)合2013年我基地對機(jī)翼滲漏警告的排故情況，我們發(fā)現(xiàn)運(yùn)行的機(jī)隊中環(huán)路性能超標(biāo)的情況不多，也未發(fā)生真實的引氣管路破裂或松脫等情況，主要還是因為夏季的高溫天氣對滲漏警告造成較大影響，也就是本文故障分析中提到的輕微滲漏在高溫氣候下更容易觸發(fā)滲漏警告。因此，我們對A320系列飛機(jī)的滲漏排故，主要有以下幾點(diǎn)需要注意：確保環(huán)路的真實性能正常。即在環(huán)路的連續(xù)性阻值方面，要求在常溫下，整個環(huán)路（LOOP A 或LOOP B）的連續(xù)性阻值應(yīng)當(dāng)?shù)陀?5Ω，而當(dāng)阻值大于75Ω時則認(rèn)為環(huán)路的連續(xù)性斷路。在環(huán)路的導(dǎo)電性能方面，整個環(huán)路（LOOP A或LOOP B）的導(dǎo)電性航線排故需保證大于10kΩ。檢查環(huán)路的安裝是否正確，根據(jù)SIL36-047描述，環(huán)路與管路間應(yīng)至少保持12.7mm的距離，降低管路的熱輻射對環(huán)路產(chǎn)生的不利影響，更要避免環(huán)路直接接觸管路。在QAT（外界大氣溫度）大于30℃時，建議機(jī)組按FCOM3.03.24操作，將縫翼放在1+F位，從而增加縫翼的散熱面積。對于在長時間的流控時出現(xiàn)的滲漏警告，我們不能掉以輕心，這可能是存在輕微滲漏點(diǎn)的跡象，在方便的時候需第一時間進(jìn)行排故隔離。在進(jìn)行春夏換季普查工作時，建議對空調(diào)艙加強(qiáng)檢查，有些滲漏點(diǎn)平時不易發(fā)現(xiàn)，在普查時應(yīng)當(dāng)著重檢查。從歷年夏季的排故情況看，主要存在ACM方形封圈破損、ACM上氣管破損、再加熱器內(nèi)漏、連接管路的封圈不密封等情況，造成高溫天氣下空調(diào)艙溫度偏高，達(dá)到一定溫度時觸發(fā)滲漏警告。

參考文獻(xiàn)

[1]劉永建.從一次排故中淺析A320飛機(jī)火警/過熱探測回路[J].江蘇航空，2001：32-33.

第五篇：737NG飛機(jī)右側(cè)沖壓空氣折流門打不開的排故總結(jié)

摘 要：某次北京出港的b-5117飛機(jī)貴陽過站，機(jī)務(wù)報告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。因飛機(jī)回京時間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為pseu本體故障，更換后測試正常。

關(guān)鍵詞：空調(diào) 折流門 排故 測試

中圖分類號：v267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：a 文章編號：1674-098x（2015）10（b）-0053-02 故障現(xiàn)象

某日，北京出港的b-5117飛機(jī)貴陽過站，機(jī)務(wù)報告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。

因飛機(jī)回京時間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為pseu本體故障，更換后測試正常。

原理分析

下面逐一介紹涉及此系統(tǒng)的幾個重要部件，并簡介其功能。

ram air inlet deflector door：沖壓空氣進(jìn)口折流門（折流門），兩個位置：

空中：收上位，折流門收上，與機(jī)身平齊，以形成氣動外形；

地面：放出位，折流門伸出，防止異物等被吸入沖壓空氣管道。

ram air inlet modulation panel：沖壓空氣調(diào)節(jié)板（調(diào)節(jié)門）：

地面：全打開，為冷空氣提供最大限度的進(jìn)氣通道；

空中：受沖壓空氣作動筒控制，隨其移動而線性調(diào)節(jié)，以提供不同需求的冷空氣進(jìn)入量，來滿足熱交換器的冷卻需求。

ram air autuator：沖壓空氣作動筒（作動筒）：

地面：全收回；

空中：受acau或ztc的控制，當(dāng)受ztc控制時，可隨其指令而線性運(yùn)動；

地面及空中襟翼未收上時，作動筒由acau控制；空中襟翼收上時，受ztc控制。

ram air temperature sensor：沖壓空氣溫度傳感器（傳感器），空中襟翼收起時，ztc接收來自它的信號，進(jìn)而控制作動筒的收/放。

至此，我們可知，沖壓空氣系統(tǒng)有3種工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）與空中襟翼收上模式。

它們之間的轉(zhuǎn)換是由位于acau中的一些繼電器來完成，如下所示。

k10 pack air/gnd relay：只要飛機(jī)在地面便吸合；

k15 ram bit enable relay：當(dāng)ztc進(jìn)行自檢時，此繼電器吸合；

k5 ram mod control relay：所謂沖壓模式控制繼電器，我們可以這樣理解，即：其是否吸合，直接影響控制主體（即發(fā)出控制指令的部件）的改變，之前已經(jīng)提到，沖壓空氣系統(tǒng)是由acau或ztc來控制的，故它的吸合與否，直接影響到作動筒的控制信號是來自acau還是ztc：當(dāng)飛機(jī)在地面或空中襟翼未收上時，此繼電器吸合，沖壓空氣系統(tǒng)由acau控制；當(dāng)飛機(jī)在空中且襟翼收上時，其斷開，此時系統(tǒng)受ztc的控制。

k6 ram air autuator disable rly：沖壓空氣作動筒失效繼電器，此繼電器的作用：并非使作動筒失效，而是讓其失去線性變化，即：不受ztc的控制。所以，只要k5繼電器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ztc未自檢時，其便處于吸合狀態(tài)。

紅線表示控制線路，即：k5、k10、k16繼電器吸合，為作動筒提供控制通路；

綠線表示作動線路，即為作動筒提供電源，使其往收回方向運(yùn)動，直至收上限位電門s1被作動，此時作動筒處于全收回狀態(tài)，調(diào)節(jié)門全開（地面全開位），折流門伸出，沖壓門全開燈點(diǎn)亮。

紅線表示控制線路，k5、k16繼電器繼續(xù)吸合，為作動筒提供控制通路；

綠線表示作動線路，電源經(jīng)s2電門輸送到作動筒的放出線路，作動筒伸出，直至s2電門被頂開，此時調(diào)節(jié)門向關(guān)位運(yùn)動，折流門收上，沖壓門全開燈熄滅。

此模式時，k5、k10、k16繼電器均斷開，作動筒開始受ztc控制，沖壓門全開燈熄滅。

紅線：傳感器探測到溫度過高―― 發(fā)送信號到ztc―ztc給出作動筒收回指令―― 作動筒收回―― 調(diào)節(jié)門逐漸打開―― 冷空氣進(jìn)入量增加―― 溫度得以降低。

綠線：表示與之相反的控制過程。

故障原因的判斷及排故過程

（1）當(dāng)發(fā)現(xiàn)此異常狀況后，首先想到的是做ztc 2自檢，但所有燈都不亮，即ztc無法進(jìn)入自檢，復(fù)位跳開關(guān)，整機(jī)斷電后故障依舊；

（2）互串ztc1和ztc2，互串a(chǎn)cau1和2，故障依舊，但自檢左側(cè)正常，串回；

（3）脫開右沖壓空氣作動筒電插頭，ztc2依然無法進(jìn)入自檢；

（4）放出襟翼，發(fā)現(xiàn)右沖壓空氣作動筒可以作動（調(diào)節(jié)門向關(guān)位運(yùn)動一點(diǎn)，折流門仍處于收上位，故判定其此時處于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)門回到全開位（空中全開位），折流門仍保持在收上位，即恢復(fù)到之前的故障狀態(tài)；

（5）拆下acau2，測試ztc2可以進(jìn)入自檢，結(jié)合步驟（2），判定ztc2工作正常；

至此，懷疑為空/地信號的線路故障，考慮到外站保障能力，故將右沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。

（6）由于航班延誤造成飛機(jī)回北京已是早上6點(diǎn)多，按過站放行，辦理故障保留；3月11日航后繼續(xù)排故，通過量線判定為pseu故障，更換pseu后測試正常。

下面介紹一下具體的量線過程，并解釋為什么更換完pseu后故障消失，以及為什么pseu本體出現(xiàn)故障，卻只影響到此系統(tǒng)。（1）正常情況下，當(dāng)飛機(jī)落地后，k10繼電器應(yīng)閉合（紅線所示），導(dǎo)致綠線斷開，即為ztc內(nèi)部空地繼電器提供一高位信號，表明飛機(jī)在地面，此時ztc便可自檢；但此故障表現(xiàn)的是ztc無法自檢，且上述排故措施中已排除了ztc及acau故障的可能性，所以我們便將排故重點(diǎn)放在了紫色線路及其插釘上。

（2）拆除acau后，我們測量其55號釘（上面紫色線路）與搭地線之間的電壓，為27 dcv左右，且插釘狀態(tài)良好。

（3）從pseu上斷開電插頭d10988，從acau上斷開電插頭d10002a，測量釘27～35（兩釘檢查均正常）之間的線路，時好時壞，故懷疑此段線路中有虛接狀況；拆除前貨艙前面板，從e3架上拆除電插頭d40392p，檢查b5釘正常，無松動，測量其與35之間的線路，正常，輕微晃動線路再次測量，也正常；測量d40392j上b5釘（檢查正常，無松動）到pseud10988的27釘之間線路，正常，輕微晃動時測量也正常；故懷疑測量27～35釘時接觸有誤，線路本身并無問題，清潔各拆下的電插頭并重新安裝，再次測量27～35之間的線路，結(jié)果正常；最后更換pseu，測試正常。

結(jié)語

雖然此次故障得以排除，但還有以下幾點(diǎn)值得注意。

（1）在判斷到有可能是空/地信號引起的故障時，因考慮到很多系統(tǒng)都會從pseu處接受空/地信號，如果其本體故障，那么這些系統(tǒng)也將無法工作，卻沒有詳細(xì)地查看一下線路圖，便想當(dāng)然地認(rèn)為是線路上的故障，導(dǎo)致最初的排故重點(diǎn)便放在了線路的測量上，耗費(fèi)了大量的時間與經(jīng)歷；

（2）在線路的測量方面，工具室的設(shè)備有限，故會導(dǎo)致很多的不確定性，如：保險絲接觸不良，機(jī)體搭地線找錯（或表筆接觸處有漆層），測量時手指的晃動等，故建議盡快配備相關(guān)工具設(shè)備（至少各規(guī)格的跳線應(yīng)予以配備）；

（3）排故方案應(yīng)本著先易后難、先重點(diǎn)在次要的順序進(jìn)行，手冊及實際經(jīng)驗均表明，部件的故障率是遠(yuǎn)大于線路方面的。故在今后的排故中，除非明確表明是線路方面的故障，否則仍應(yīng)以更換部件（串件）為主。在排除本次故障時，測量線路的時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過更換pseu的用時；

（4）當(dāng)無部件可更換（串件）時，應(yīng)考慮是否有其它方法可間接證明此部件的好壞。以此次pseu為例，通過上圖黃線可知，其13號插釘為備用的，且觸發(fā)條件與27號釘一致，那么我們便可將其互換，如測試正常，便表明是其電門故障，此時便需更換pseu。