第一篇：鐵路軌道控制系統(tǒng)維修試卷

GYK參考試卷

單位： 姓名： 得分：

一、選擇題（每題2.5分，共40分）

1、GYK包括裝設(shè)于軌道車上的、、機(jī)車信號(hào)接收線圈、、速度傳感器和外部接口（主機(jī)與壓力傳感器、電磁閥、熄火裝置、軸溫監(jiān)測(cè)、無(wú)線列調(diào)的接口）等組成。（）

A、電臺(tái)、控制盒、機(jī)車信號(hào)機(jī) B、主機(jī)、DMI、機(jī)車信號(hào)機(jī) C、主機(jī)、控制盒、機(jī)車天線 D、主機(jī)、警惕鍵、機(jī)車信號(hào)機(jī)

2、緊急放風(fēng)閥安裝在列車管上，采用 型電磁閥。由GYK主機(jī)發(fā)出的緊急制動(dòng)命令控制。其特點(diǎn)是能快速放風(fēng)。（）

A、得電放風(fēng) B、失電放風(fēng) C、調(diào)節(jié)放風(fēng) D、限制放風(fēng)

3、GYK速度傳感器采用 型，速度傳感器旋轉(zhuǎn)一周產(chǎn)生 脈沖。A、光電、150 B、雷達(dá)、200 C、光電、200 D、雷達(dá)、200

4、接收線圈安裝位置在軌道車排障器后 與第一輪對(duì)之間，距第一輪對(duì)軸心水平距離大于1.5m處安裝架上，必須要保證接收線圈底部與軌面距離為，接收線圈中心與軌面中心偏移小于±5mm，安裝時(shí)必須使線圈外殼上方箭頭指向一致。（）A、155±5mm B、150mm±5mm C、130mm±5mm D、120mm±5mm

5、機(jī)感器接法采用串聯(lián)接法，如果機(jī)感器出現(xiàn)方向一致、假設(shè)一致向右，則右邊的機(jī)感器稱為H,左邊的機(jī)感器稱為R,主機(jī)過(guò)來(lái)的電纜稱為M，則主機(jī)M的紅線接H 的，H的 接R的，黑接M的黑。

A、黑、紅、紅、R B、紅、黑、紅、H B、紅、黑、黑、H D、黑、、紅、紅、R

6、GYK工況輸入高電平有效，還是低電平有效可以通過(guò)工況轉(zhuǎn)接板307上工況插頭進(jìn)行切換，低電平對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)接板上的，高電平有效對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)接板上的。A、J1、J2 B、J1、J4 C、J2、J4 D、J1、J3

7、GX2 I 端機(jī)感器隨對(duì)應(yīng)的管腳線位，II端機(jī)感器所對(duì)應(yīng)的管腳線位為。A、13、14 ；

15、16 B、15、14 ；

17、18 C、12、14；

17、18 D、12、13；

17、18

8、GYK工況顯示可以通過(guò)數(shù)字出入插件相應(yīng)的指示燈體現(xiàn)出來(lái)，1A指示燈表示，1B表示。

A、I端空擋、II端空檔 B、I端前進(jìn)、II端后退 C、II端空擋、I端空擋 D、I端空擋、I端前進(jìn)

9、GYK電源開關(guān)打開瞬間，GX3配線盒7、8緊急閥上有 V左右，4秒后，7、8腳上有 V電壓。緊急制動(dòng)后7、8腳電壓應(yīng)該為0。

A、24、12 B、9、24 C、24、9 D、12、24

10、機(jī)車信號(hào)由兩個(gè)部分組成的，分別為載頻和信號(hào)調(diào)制波，那么UM71制式中載頻1700+10.3表示。

A、上行綠燈 B、下行黃燈 C、下行綠燈 D、上行黃燈

11、標(biāo)準(zhǔn)安裝下，DMI 的I端在DMI顯示 接收信號(hào)，DMI 的二端在DMI顯示 接收信號(hào)，非

A、前進(jìn)、前進(jìn) B、前進(jìn)、后退 C、后退、后退 D、后退、前進(jìn)

12、在工況無(wú)連接的情況下，可以手動(dòng)常按壓 鍵使DMI狀態(tài)欄中工況顯示前進(jìn)，常按壓 鍵使DMI狀態(tài)欄工況顯示。

A、前進(jìn)、前進(jìn) B、后退、后退 C、前進(jìn)、后退 D、后退、前進(jìn)

13、GYK管壓力顯示0，為了確保壓力傳感器頭XP125P是否電纜通路故障，檢測(cè)XP125P插頭 腳和 腳，有無(wú)15V的電壓。

A、1、4 B、3、4 C、2、4 D、3、5

14、GYK緊急自檢、常用自檢時(shí)，同時(shí)GYK也會(huì)輸出保壓指令，檢測(cè)配線盒接線端子5、6端子，正常情況下應(yīng)該有 V左右電壓。

A、12 B、24 C、15 D、5

15、一般大型養(yǎng)路機(jī)械的保壓方案通過(guò)GYK保壓電路來(lái)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)控制車輛的 線位得電，使電控閥得電，從而達(dá)到保壓得目地。

A、Z2 B、Z3 C、G28 D、Z1

16、GYK通過(guò)U盤升級(jí) DMI程序、地面數(shù)據(jù)，在升級(jí)程序時(shí)只要把程序放置在U盤的根目錄下，把地面數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)放置在該路局所對(duì)應(yīng)的DM路局?jǐn)?shù)文件中，同時(shí)也放置在U盤的根目錄下，武漢局?jǐn)?shù)據(jù)放置在 中。

A、DM7 B、DM10 C、DM8 D、DM12

1、以下哪種不是GYK的控制模式（A）

A、出入庫(kù)模式 B、正常監(jiān)控模式 C、區(qū)間作業(yè)模式 D、調(diào)車模式

2、GYK在運(yùn)行過(guò)程中，速度從30km/h以上速度脈沖信號(hào)突然為0，觸發(fā)速度信號(hào)故障，GYK輸出制動(dòng)，軌道車停車后，乘務(wù)員選擇模式菜單選項(xiàng)中的 A 模式才允許按壓【緩解】鍵，列車管充風(fēng)。否則，軌道車無(wú)法緩解。（）A、目視 B、正常監(jiān)控模式 C、區(qū)間作業(yè)模式 D、調(diào)車模式

3、半自閉區(qū)間軌道車側(cè)線發(fā)車時(shí)，機(jī)車信號(hào)為雙黃燈，DMI左上方顯示“側(cè)線進(jìn)站”，軌道車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)后，機(jī)車信號(hào)轉(zhuǎn)白燈，乘務(wù)員按壓 D 鍵后，控制曲線開口。（）

A、【解鎖】鍵 B、【正?！挎I C、【緩解】鍵 D、【出站】鍵

4、自動(dòng)閉塞區(qū)段軌道車側(cè)線出站時(shí)，機(jī)車信號(hào)為雙黃燈，DMI顯示“側(cè)線進(jìn)站”，越過(guò)出站信號(hào)機(jī)后，限速控制曲線在前方 米閉口，允許乘務(wù)員按壓 C 鍵，控制曲線在原來(lái)的基礎(chǔ)上延長(zhǎng)一個(gè)常用制動(dòng)距離。（）

A、800、【解鎖】 B、700、【正?！?C、700、【出站】 D、1110、【緩解】

5、半自閉區(qū)間內(nèi)GYK不受燈型控制，當(dāng)軌道車距離半自閉進(jìn)站信號(hào)機(jī)前 C 米時(shí)，GYK受燈行控制。（）

A、700米 B、1100米 C、1400米 D、1200米

6、軌道車正線進(jìn)站時(shí)，機(jī)車信號(hào)有黃燈轉(zhuǎn)為紅黃燈后，100m或者在5秒內(nèi)沒(méi)有有絕緣節(jié)信號(hào)，觸發(fā)GYK輸出信號(hào)突變，語(yǔ)音提示 5、4、3、2、1，乘務(wù)員確認(rèn)地面信號(hào)機(jī)顯示允許信號(hào)時(shí)，在（）秒內(nèi)，按（A）鍵解除信號(hào)突變報(bào)警和緊急停車控制。（）

A、【警惕】鍵 B、10、【正?！挎I C、30、【緩解】鍵 D、40、【出站】鍵

7、機(jī)車信號(hào)為紅黃燈、紅燈、白燈，停車狀態(tài)進(jìn)入正常監(jiān)控模式，按限速為 A 控制。停車時(shí)提供解鎖條件，司機(jī)按壓【解鎖】鍵后，GYK按正常監(jiān)控模式（目視行車）控制軌道車運(yùn)行。當(dāng)機(jī)車信號(hào)變?yōu)樵试S信號(hào)后，GYK按正常監(jiān)控模式控制。（）

A、0 km/h B、5km/h C、30km/h D、40km/h

8、緊急放風(fēng)閥安裝在列車管上，采用 B 型電磁閥。由GYK主機(jī)發(fā)出的緊急制動(dòng)命令控制。其特點(diǎn)是能快速放風(fēng)。（）

A、得電放風(fēng) B、失電放風(fēng) C、調(diào)節(jié)放風(fēng) D、限制放風(fēng)

9、區(qū)間作業(yè)防碰模式下，軌道車距離作業(yè)終點(diǎn)或者起點(diǎn) B 米時(shí)，停車提供解鎖條件。按區(qū)間作業(yè)（目視）控制軌道車運(yùn)行。（）

A、700 B、500 C、1100 D、1400

10、常用放風(fēng)閥安裝在列車管上，由GYK主機(jī)發(fā)出的常用制動(dòng)命令控制，其特點(diǎn)是能夠（A）。

A、按規(guī)定速率放風(fēng) B、失電放風(fēng) C、快速放風(fēng) D、緊急放風(fēng)

11、區(qū)間作業(yè)進(jìn)入模式，監(jiān)控軌道車按道岔限速出站，乘務(wù)員按壓【開車】鍵后，軌道車向前運(yùn)行 米或者軌道車越過(guò)道岔后乘務(wù)員按壓 鍵，彈出確認(rèn)窗口，乘務(wù)員確認(rèn)后，按固定模式限速值控制軌道車運(yùn)行。（C）A、700、解鎖 B、800、警惕 C、800、解鎖 D、1100、緩解

12、自動(dòng)閉塞區(qū)段，出站信號(hào)機(jī)信號(hào)開放，機(jī)車信號(hào)顯示白燈、紅燈時(shí)，乘務(wù)員選擇“地面信號(hào)確認(rèn)”模式，當(dāng)軌道車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)后，乘務(wù)員按壓 鍵后，退出地面信號(hào)狀態(tài)，進(jìn)入正常監(jiān)控模式。（D）A、解鎖 B、警惕 C、解鎖 D、出站

13、正常監(jiān)控模式下，機(jī)車信號(hào)為紅黃燈閃時(shí)，軌道車運(yùn)行速度低于 km/h時(shí)，自動(dòng)進(jìn)入引導(dǎo)進(jìn)站模式。（A）A、20 B、60 C、45 D、10

14、運(yùn)行過(guò)程中，軌道車位置與實(shí)際公里標(biāo)存在誤差，且誤差在正負(fù)500m以內(nèi)時(shí)，可以在下一個(gè)公里標(biāo)處按壓 鍵對(duì)標(biāo)，消除誤差（四舍五入，公里標(biāo)取整）。（D）A、【開車】 B、【調(diào)車】 C、【車位】 D、【自動(dòng)校正

15、正常監(jiān)控模式下，機(jī)車信號(hào)由紅黃燈轉(zhuǎn)為無(wú)碼的紅燈(掉碼)時(shí)，GYK按關(guān)閉信號(hào)控制軌道車運(yùn)行，GYK輸出語(yǔ)音提示“紅燈停車，5、4、3、2、1”，秒內(nèi)允許乘務(wù)員按壓 鍵解除停車控制，紅黃燈的停車曲線保持不變，否則輸出緊急制動(dòng)。（C）A、30、出站 B、45、警惕 C、7、警惕 D、20、解鎖

16、GYK實(shí)施常用制動(dòng)后，當(dāng)語(yǔ)音提示“允許緩解”時(shí)，可按壓 鍵撤除常用制動(dòng)指令。（D）A、【警惕】 B、【警醒】 C、【解鎖】 D、【緩解】

二、填空題（每空1分，共22分）

1、GYK只存儲(chǔ)少量（基礎(chǔ)數(shù)據(jù)），按照速度分級(jí)控制，根據(jù)機(jī)車信號(hào)信息，以進(jìn)入閉塞分區(qū)后（700）m處為目標(biāo)點(diǎn)，計(jì)算產(chǎn)生控制曲線，防止軌道車超速或越過(guò)關(guān)閉的信號(hào)機(jī)，監(jiān)控軌道車安全運(yùn)行。

2、GYK輸入電壓為（24）V，工作范圍為（18）V到（36）V。

3、GYK有五種控制控制模式，分別為（正常監(jiān)控）、（調(diào)車）、（目視行車）、（區(qū)間作業(yè)）、（非正常行車）。

4、轉(zhuǎn)儲(chǔ)軌道車運(yùn)行數(shù)據(jù)，按壓【查詢】鍵，選擇8-轉(zhuǎn)儲(chǔ)操作，輸入轉(zhuǎn)儲(chǔ)密碼（812）。

5、常用制動(dòng)控制減壓量為（120）Kpa，放風(fēng)速率為（20）Kpa.6、GYK始終檢測(cè)常用閥及通路是否正常，若常用閥斷路或者通路斷路，DMI顯示“數(shù)字入出板”故障且蜂鳴器報(bào)警，間隔（3）分鐘左右緊急閥放風(fēng)。

7、DMI狀態(tài)欄中的工況顯示前進(jìn)，則數(shù)字入出板上的（7B）燈點(diǎn)亮，DMI狀態(tài)欄中的工況顯示后退時(shí)該燈熄滅。

8、若信號(hào)上下行與線路不符，可以按（上下）鍵2s，進(jìn)行接收信號(hào)載頻切換操作。

9、機(jī)車信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈電壓有（24）V。

10、DMI簡(jiǎn)稱（人機(jī)界面），一般軌道車都安裝2個(gè)DMI，司機(jī)可以通過(guò)（車位）+（7）切換哪端DMI有操作權(quán)。

11、若兩端機(jī)感器主線方向反掉即一端機(jī)感器安裝在II端，二端機(jī)感器主線安裝在I端，造成機(jī)車信號(hào)接收不到，若要調(diào)整兩者的方向則可以通過(guò)管理參數(shù)中（主控端）調(diào)整。

12、GYK具有通過(guò)DMI放音的方式回放車機(jī)聯(lián)控語(yǔ)音，也可以通過(guò)U盤轉(zhuǎn)儲(chǔ)下載方式在電腦上回放，下載語(yǔ)音文件時(shí)轉(zhuǎn)儲(chǔ)U盤應(yīng)插入（語(yǔ)音記錄插件）USB接口上。

1、根據(jù)軌道車換長(zhǎng)的含義。例如當(dāng)軌道車編組長(zhǎng)度為33米，設(shè)定參數(shù)窗口中的計(jì)長(zhǎng)應(yīng)輸入（3）。

2、調(diào)車模式有三種控制狀態(tài)，分別為（牽引），（推進(jìn)），（連掛）。

3、GYK在正常監(jiān)控模式、區(qū)間作業(yè)進(jìn)入、區(qū)間作業(yè)返回模式，速度大于20km/h時(shí)，運(yùn)行2分鐘沒(méi)有任何操作，GYK啟動(dòng)（警醒）控制。開始聲光報(bào)警時(shí)，司機(jī)應(yīng)按壓按鈕或踩踏踏板，解除報(bào)警，若不采取措施則實(shí)施制動(dòng)。

4、當(dāng)狀態(tài)欄中的“支線”顯示有效時(shí)，乘務(wù)員可以通過(guò)（車位）+（半自閉），選擇支線。

5、按壓（車位）+（向后）鍵：則根據(jù)公里標(biāo)趨勢(shì)向后減1km。如車位公里標(biāo)為35.345，公里標(biāo)趨勢(shì)為增，操作后公里標(biāo)變?yōu)?4.345；若公里標(biāo)趨勢(shì)為減，則變?yōu)?6.345。

6、目前GYK開機(jī)后DMI只顯示上行/下行，司機(jī)需查看顯示是否與實(shí)際線路相符，若信號(hào)制式上下行與實(shí)際線路不符時(shí)，則通過(guò)DMI面板按鍵（上下）鍵切換。

7、GYK緊急制動(dòng)后，將自閥手柄放到制動(dòng)區(qū)，速度降（0）后，熄火指令自動(dòng)撤除；當(dāng)語(yǔ)音提示“允許緩解”時(shí)，可按壓【緩解】鍵撤除緊急制動(dòng)指令。

8、當(dāng)防溜控制功能啟動(dòng)后，語(yǔ)音提示“注意（管壓、手柄、相位）防溜”，DMI彈出倒計(jì)時(shí)窗口，司機(jī)確認(rèn)是正常動(dòng)車后，可按壓（警惕）鍵解除防溜控制。

9、揭示信息通過(guò)U盤轉(zhuǎn)儲(chǔ)器輸入，內(nèi)容包括：（臨時(shí)限速）、綠色許可證、路票、區(qū)間作業(yè)、線路里程斷鏈等信息。遇運(yùn)行揭示文件無(wú)法及時(shí)編輯或傳送等特殊情況時(shí)，由司機(jī)上車人工輸入運(yùn)行揭示信息。

10、軌道車換向手柄故障或者自動(dòng)工況無(wú)法連接時(shí)，乘務(wù)員可以通過(guò)手動(dòng)按壓（向前）鍵或者（向后）鍵切換前、后行運(yùn)行方向。

三、簡(jiǎn)答題（每題10分，共30分）

1、簡(jiǎn)述機(jī)車信號(hào)接收不到檢修方法。測(cè)試方法：

1）、GYK數(shù)據(jù)設(shè)置有誤。2）、方向設(shè)置有誤（前進(jìn)/后退）。3）、上下行設(shè)置有誤。4）、發(fā)碼導(dǎo)線的放置不正確，或者距離機(jī)感器過(guò)遠(yuǎn)。5）、發(fā)碼器接線不正確。（應(yīng)該接電流輸出端口）6）、發(fā)碼器的電池電量過(guò)低。

以上是測(cè)試方法的問(wèn)題，如果測(cè)試方法沒(méi)問(wèn)題，則表明信號(hào)通路存在問(wèn)題。一般有以下原因：

1）機(jī)感器接線不正確。2）GX2電纜插頭接觸不良。3）信號(hào)插件故障。4）主控端設(shè)置錯(cuò)誤 電纜通路檢測(cè)：

拔下主機(jī)端的GX2口，萬(wàn)用表200?檔測(cè)量機(jī)感器1（14、15）之間，機(jī)感器2（17、18）之間是否有13?左右的電阻，如果斷路（顯示1.）或短路（0），說(shuō)明機(jī)感器主線或某個(gè)機(jī)感器有故障，斷開機(jī)感器連線，直接測(cè)量每個(gè)機(jī)感器，應(yīng)該有6.5?左右的電阻。如果不符合，則說(shuō)明機(jī)感器故障。如果機(jī)感器都是正常的，則檢查機(jī)感器主線到I/O口的線路是否有異常破損等情況。

2、列車管壓力顯示0檢修方法

答：檢測(cè)壓力傳感器XP125P頭電纜是否斷路、斷路：用萬(wàn)用表的電壓檔×20檔，測(cè)試壓力XP125P的1腳和4腳之間是否有15V的左右的電壓，如果有的話，則可以用萬(wàn)用表模擬壓力傳感器的反饋電壓，用萬(wàn)用表的二極管檔驗(yàn)證：用紅表筆接X(jué)P125P的3腳，黑表筆接X(jué)P125P的4腳，如果線路接觸良好的話，DMI界面上應(yīng)該有600KPA左右的壓力值，表示通路正常，壓力傳感器壞掉。如果DMI顯示的壓力值仍為0或者異常則可以 通過(guò)更換模擬入出板，監(jiān)控板，更換主機(jī)。可以通過(guò)專門的壓力檢測(cè)裝置，檢測(cè)壓力是否正常。

3、動(dòng)車前GYK機(jī)車信號(hào)接收正常、數(shù)據(jù)顯示也正常，一動(dòng)車，數(shù)據(jù)丟失（降級(jí)），語(yǔ)音提示“相位溜坡、緊急停車開啟”，維修方法。

答：1）相位設(shè)置是否正確；

2）DMI顯示的工況是否正確，即DMI的I端開車，DMI顯示“前進(jìn)”，在DMI的II端開車，DMI顯示“后退”。3）、速度傳感器以及電纜是否良好 4）、是否大機(jī)模式，大機(jī)開車前確認(rèn)公里標(biāo)趨勢(shì)與實(shí)際的運(yùn)行方向是否相同。5）、模擬入出板損壞。

思考題（8分）查看GYK電氣原理圖，檢測(cè)306限流電阻斷路，打開GYK總開關(guān)后描述GYK控制緊急閥動(dòng)作過(guò)程？

答：

1、開機(jī)瞬間7、8腳電壓為0，緊急閥處于打開狀態(tài)。

2、打開總電源開關(guān)15秒左右，緊急閥閉合，5秒后，緊急閥失電打開。

1、簡(jiǎn)述正常監(jiān)控（目視）與目視行車的區(qū)別。7分

答：正常監(jiān)控（目視）在接收到允許信號(hào)后，自動(dòng)退出目視行車控制狀態(tài)，按正常監(jiān)控模式控制。目視行車模式無(wú)論接收到任何信號(hào)，控制模式保持不變。

2、GYK具有哪五種控制模式？每種控制模式在什么情況下使用？7分 答：正常監(jiān)控模式：正常運(yùn)行時(shí)使用 調(diào)車模式：調(diào)車時(shí)使用

目視行車模式：出入庫(kù)、以及行車時(shí)遇停車信號(hào)或停車控制時(shí)使用 區(qū)間作業(yè)模式：區(qū)間作業(yè)時(shí)使用

非正常行車模式：地面信號(hào)確認(rèn)、路票行車、綠色許可證行車、引導(dǎo)進(jìn)站時(shí)使用

3、簡(jiǎn)述GYK正常監(jiān)控模式下，軌道車側(cè)線出站的操作。（按1500米接收不到信號(hào)描述）7分

答：軌道車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)機(jī)車信號(hào)轉(zhuǎn)白，乘務(wù)員按壓【出站】鍵，控制曲線在原來(lái)的基礎(chǔ)上增加一個(gè)常用制動(dòng)距離，軌道車距離閉口點(diǎn)還有10s時(shí)GYK報(bào)警，按壓【警惕】鍵，控制曲線又增加一個(gè)常用制動(dòng)距離，若按壓3次警惕鍵后，機(jī)車信號(hào)仍接收不到，軌道車停車后提供解鎖條件，按壓【解鎖】鍵后按正常監(jiān)控（目視）行車模式控制軌道車運(yùn)行。

第二篇：軌道車輛控制系統(tǒng)PLC實(shí)驗(yàn)報(bào)告

Compilation of reports 20XX 報(bào) 告 匯 編

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔

S7-200 PLC 軌道車輛控

制系統(tǒng)編程

廖裕豪 13225010 機(jī)電 1306

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔

實(shí)驗(yàn)一

（1）任務(wù)描述

如圖所示，要以 A1、A2 控制箱體的液位。

初始狀態(tài) A1 關(guān)閉，A2 開啟，水位超過(guò)最大值 Hmax。

a、當(dāng)出口門 A2 開一定時(shí)間（即延時(shí) 10S）戒液位下降到規(guī)定的最低值 Hmin 時(shí)，關(guān)閉 A2，打開 A1。

b、當(dāng)液位上升到最大值 Hmax，就將入口門 A1 關(guān)閉，打開 A2。

（2）任務(wù)分析

此實(shí)驗(yàn)要求較為簡(jiǎn)單，是一個(gè)水箱水位的循環(huán)反饋控制，可根據(jù)設(shè)定的初始條件運(yùn)用順序功能圖法戒者直接使用經(jīng)驗(yàn)法進(jìn)行編寫，其中順序功能圖法思路較為清晰，而經(jīng)驗(yàn)法則需要有

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 較為深厚的功底，也丌失為一種好方法，此實(shí)驗(yàn)中我們選用了經(jīng)驗(yàn)法。另外程序中需要一個(gè)延時(shí) 10s 的定時(shí)器，可使用一個(gè)接通延時(shí)定時(shí)器。

在所給初始條件（A2 開，A1 關(guān)，水位超過(guò) Hmax）下：

放水口工作的條件：總開啟開關(guān)打開（I0.0 為高電平）停止開關(guān)斷開（I0.1 設(shè)為常閉觸點(diǎn)）丏最高水位檢測(cè)產(chǎn)生了脈沖信號(hào)，通過(guò)中間寄存器 M1.0 使之自鎖，在高水位脈沖消失后仍能繼續(xù)保持 A2開啟，同時(shí)在滿足開啟放水口條件的同時(shí)需出發(fā)定時(shí)器，定時(shí)器時(shí)間到后要切斷放水口開啟進(jìn)水口，故需串聯(lián)定時(shí)器的常閉觸點(diǎn)在放水口線路中，檢測(cè)到最低水位脈沖時(shí)亦停止放水，故串聯(lián)低水位 I0.3 的常閉觸點(diǎn)，在 M1.0 后并聯(lián)放水口輸出信號(hào)Q0.1 高水位信號(hào) I0.2 的常開觸點(diǎn)； 進(jìn)水口開啟條件：最低水位檢測(cè)信號(hào)的常開觸點(diǎn)不定時(shí)器的常開觸點(diǎn)并聯(lián)，另需并聯(lián)進(jìn)水口的輸出信號(hào) Q0.0 以自鎖，同時(shí)串聯(lián)最高水位的檢測(cè)信號(hào)的常閉觸點(diǎn)。

（3）硬件設(shè)計(jì) ① I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入元件 地址 輸出元件 地址 系統(tǒng)開啟 I0.0 進(jìn)水閥 A1 Q0.0 系統(tǒng)停止 I0.1 放水閥 A2 Q0.1 最大水位檢測(cè) I0.2

最低水位檢測(cè) I0.3

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 其他編程元件 編程元件 地址 PT 值 作用 定時(shí)器 T37 100（10s）

放水閥放水限時(shí)（4）軟件設(shè)計(jì)流程 順序功能圖：

二次接線圖：

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梯形圖：

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實(shí)驗(yàn)結(jié)果：

水箱水位在最高與最低水位間循環(huán) 1、I0.0 動(dòng)作后（程序啟動(dòng)），Q0.1 指示燈亮（A2 口開啟）。

2、延時(shí) 1 秒后，Q0.1 指示燈熄滅（A2 口關(guān)閉），Q0.0 指示燈亮（A1口開啟）；戒者 I0,1 動(dòng)作后（水位過(guò)低信號(hào)觸發(fā)），Q0.1 指示燈熄滅（A2 口關(guān)閉），Q0.0 指示燈亮（A1 口開啟）。

3、I0.2 動(dòng)作后（水位過(guò)高信號(hào)觸發(fā)），Q0.0 指示燈熄滅（A1 口關(guān)閉），Q0.1 指示燈亮（A2 口開啟）

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 實(shí)驗(yàn)二 彩色噴泉控制的 PLC 實(shí)現(xiàn)（1）任務(wù)描述 一個(gè)彩色噴泉系統(tǒng)有六個(gè)噴頭三個(gè)燈，系統(tǒng)的控制要求如下：

１、SB1 為系統(tǒng)的起動(dòng)按鈕。SB2 為系統(tǒng)的停止鍵。

2、啟動(dòng)系統(tǒng)后，首先 1、2 號(hào)噴頭噴水，L1（紅燈）亮。

3、延時(shí) 2s 后，3、5 號(hào)噴頭噴水，同時(shí) L2（黃燈）亮；1、2號(hào)噴頭停止噴水，L1（紅燈）滅。

4、延時(shí) 4s 后，4、6 號(hào)噴頭噴水，同時(shí) L3（綠燈亮）；3、5號(hào)噴頭停止噴水，L2（黃燈）滅。

5、延時(shí) 4s 后，1 號(hào)至 6 號(hào)噴頭同時(shí)噴水，燈 L1 至 L3 同時(shí)亮；延時(shí) 2 秒后，1 號(hào)至 6 號(hào)噴頭同時(shí)停止噴水，燈 L1 至 L3 同時(shí)滅。

6、結(jié)束。

系統(tǒng)的模型圖如下：

（2）任務(wù)分析：

本實(shí)驗(yàn)順序結(jié)構(gòu)明顯，使用時(shí)序功能圖法進(jìn)行編程。

時(shí)序法：各步間有連續(xù)丏固定的時(shí)間關(guān)系丏轉(zhuǎn)換條件為時(shí)間故可用時(shí)序法進(jìn)行編程。丏只需一個(gè)定時(shí)器（3）硬件設(shè)計(jì) ①PLC 選型及配置

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本實(shí)驗(yàn)有 6 個(gè)噴頭和 3 個(gè)彩燈需要控制，故需要 9 個(gè)輸出信號(hào)端；啟動(dòng)和停止按鈕占用兩個(gè)輸入端。故選用 S7-224XP 即可滿足需求。

②I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入輸出元件表格（順序功能圖法和時(shí)序法相同）

輸出元件 噴頭 1 噴頭 2 彩燈 1（紅）

噴頭 3 噴頭 4 彩燈 2（黃）

噴頭 5 噴頭 6 彩燈 3（綠）

地址 Q0.1 Q0.2 Q0.3 輸入元件 啟動(dòng) 停止

地址 I1.0 I1.1

其他編程元件表格(時(shí)序法)編程元件 地址 PT 值 作用 定時(shí)器 T37 200（20s）

為各步執(zhí)行提供時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 定時(shí)器 T38 400（40s）

為各步執(zhí)行提供時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 定時(shí)器 T39 400（40s）

為各步執(zhí)行提供時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 定時(shí)器 T40 200（20s）

為各步執(zhí)行提供時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 中間寄存器 M0.0 —— 控制各步執(zhí)行

時(shí)序功能圖

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實(shí)驗(yàn)結(jié)果：

① I1.0 動(dòng)作（啟動(dòng)系統(tǒng)）后，首先 Q0.0，Q0.1，Q0.6指示燈點(diǎn)亮（1、2 號(hào)噴頭噴水，L1（紅燈）亮）。

② 時(shí) 延時(shí) 2s 后，Q0.2，Q0.4，Q0.7 指示燈點(diǎn)亮（3、5 號(hào)噴頭噴水，時(shí) 同時(shí) L2（黃燈）亮）；Q0.0，Q0.1，Q0.6 指示燈熄滅（1、2 號(hào) 號(hào)噴頭停止噴水，L1（紅燈）滅）。

③ 時(shí) 延時(shí) 4s 后，Q0.3，Q0.5，Q1.0 指示燈點(diǎn)亮（4、6 號(hào)噴頭噴時(shí) 水，同時(shí) L3（綠燈亮））；Q0.2，Q0.4，Q0.7 指示燈熄滅（3、5號(hào)噴頭停止噴水，L2（黃燈）滅）。

④ 時(shí) 延時(shí) 4s 后，Q0.0~Q1.0 指示燈同時(shí)點(diǎn)亮（1 號(hào)至 6 號(hào)噴頭同時(shí)燈 噴水，燈 L1 至 至 L3 同時(shí)亮）；延時(shí) 2 秒后，Q0.0~Q1.0 指示燈同時(shí)熄滅（1 號(hào)至 6 號(hào)噴頭同時(shí)停止噴水，燈 L1 至 至 L3 同時(shí)滅）。

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 實(shí)驗(yàn)三 汽車自動(dòng)清洗系統(tǒng)（1 1）

任務(wù)描述

一臺(tái)汽車自動(dòng)清洗機(jī)的動(dòng)作程序按以下要求進(jìn)行：

１、按下啟動(dòng)按鈕時(shí)，打開噴淋閥門，同時(shí)清洗機(jī)傳送帶開始移動(dòng)汽車。2、當(dāng)檢測(cè)到汽車到達(dá)刷洗距離，停止傳送帶工作，啟動(dòng)第一旋轉(zhuǎn)刷子開始刷洗汽車輪子，延時(shí) 2 2 秒后，停止第一旋轉(zhuǎn)刷子，啟動(dòng)傳送帶工作。3、延時(shí) 5 5 秒后，停止噴淋，停止傳送帶工作，啟 動(dòng)第二旋轉(zhuǎn)刷子開始刷洗汽車的前部。4、延時(shí) 5 5 秒后，停止第二旋轉(zhuǎn)刷子，啟動(dòng)第三旋轉(zhuǎn)刷子開始刷洗汽車的頂部。5、延時(shí) 5 5 秒，停止第三旋轉(zhuǎn)刷子，啟動(dòng)傳送帶工作。6、延時(shí) 2 2 秒后，停止傳送帶工作，啟動(dòng)第二旋轉(zhuǎn)刷子刷洗汽車的后部。7、延時(shí) 5 5 秒后，停止第二旋轉(zhuǎn)刷子, ,。

同時(shí)打開暖風(fēng)，進(jìn)行烘干。8、延時(shí) 0 10 秒，停止烘干，啟動(dòng)傳送帶工作，當(dāng)檢測(cè)到汽車離開，停止傳送帶工作。9、當(dāng)按下停止開關(guān)時(shí)，任何時(shí)候都可以停止所有的動(dòng)作。、結(jié)束。

（2 2）任務(wù)分析

本實(shí)驗(yàn)順序結(jié)構(gòu)明顯，由一系列相繼激活的步組成，每一步后面

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 僅有一個(gè)轉(zhuǎn) 換，且每一步后面僅有一個(gè)步，故可用單序列的順序功能圖法的結(jié)構(gòu)進(jìn)行編程。

（（3））

硬件設(shè)計(jì) ① ①PLC 選型及配置 到 該實(shí)驗(yàn)需要用到 4 個(gè)輸入口 6 個(gè)輸出口，故使用 224XP 即 即可滿足要求。

② ②I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入元件 件 啟動(dòng)按鈕 鈕 檢測(cè)按鈕 鈕 停止開關(guān) 關(guān) 1 離開開關(guān) 關(guān) 2

地址 I1.4 I1.5 I0.2 I0.3

輸出元件 件 旋轉(zhuǎn)刷子 子 1 旋轉(zhuǎn)刷子 子 2 旋轉(zhuǎn)刷子 子 3 噴淋閥門 門 傳送帶 暖風(fēng)機(jī) 地址 Q0.1 Q0.2 Q0.3 Q1.0 Q1.1 Q0.4

編程元件 地址 PT 值 作用 定時(shí)器 T37 20(2S)各步延時(shí) 定時(shí)器 T38 50(5S)各步延時(shí) 定時(shí)器 T39 50(5S)各步延時(shí) 定時(shí)器 T40 50(5S)各步延時(shí) 定時(shí)器 T41 20(2S)各步延時(shí) 定時(shí)器 T42 50(5S)各步延時(shí)

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 定時(shí)器 T43 100(10S)各步延時(shí) 順序控制繼電器 M0.0~M1.1 —— 存放各工作步 ③ ③PLC 的二次接線圖

（（4））

軟件設(shè)計(jì)流程 順序功能圖：

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梯形圖：

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實(shí)驗(yàn)結(jié)果：

１、按下 I1.4（啟動(dòng)按 鈕）時(shí)，1 Q0.1 指示燈點(diǎn)亮（打開噴淋閥門），同時(shí) 1 Q1.1 指示燈點(diǎn)亮（清洗機(jī)傳送帶開始移動(dòng)汽車）。2、當(dāng) 5 I1.5 產(chǎn)生動(dòng)作（檢測(cè)到汽車到達(dá)刷洗距離），1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作），1 Q0.1 指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)第一旋轉(zhuǎn)刷子開始刷洗汽車輪子），延時(shí) 2 2 秒后，1 Q0.1 指示燈熄滅（停止第一旋轉(zhuǎn)刷子），1 Q1.1 指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)傳送帶工作）。3、延時(shí) 5 5 秒后，0 Q1.0 指示燈熄滅（停止噴淋），1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作），2 Q0.2 指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)第二旋轉(zhuǎn)刷子開始刷洗汽車的前部）。4、延時(shí) 5 5 秒后，2 Q0.2 指示燈熄 滅（停止第二旋轉(zhuǎn)刷子），Q0.3指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)第三旋轉(zhuǎn)刷子開始刷洗汽車的頂部）。5、延時(shí) 5 5 秒，3 Q0.3 指示燈熄滅（停止第三旋轉(zhuǎn)刷子），1 Q1.1 指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)傳送帶工作）。6、延時(shí) 2 2 秒后，1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作），2 Q0.2 指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)第二旋轉(zhuǎn)刷子刷洗汽車的后部）。7、延時(shí) 5 5 秒后，2 Q0.2 指示燈熄滅（停止第二旋轉(zhuǎn)刷子）, , 同時(shí)4 Q0.4 指示燈點(diǎn)亮（打開暖風(fēng)，進(jìn)行烘干）。8、延時(shí) 0 10 秒，4 Q0.4 指示燈熄滅（停止烘干），1 Q1.1 指示燈點(diǎn)亮（啟動(dòng)傳送帶工作），當(dāng) 3 I0.3 動(dòng)作（檢測(cè)到汽車離開))，1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作）。

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 9 9、當(dāng) 2 I0.2 動(dòng)作時(shí)（按下停止開關(guān)），任何時(shí)候都可以停止所有的動(dòng)作。、結(jié)束。

實(shí)驗(yàn)四、交叉路口交通信號(hào)燈控制

（1 1）

任務(wù)描述

按照給定的時(shí)序圖以時(shí)間方式控制南北和東西交通信號(hào)燈。

（2 2）

任務(wù)分析

交通信號(hào)燈完全以時(shí)間為控制量，且以一定規(guī)律周期性循環(huán)，可以以東西向紅燈一個(gè)周期為整體周期使用時(shí)序法進(jìn)行編程。

（3 3）

硬件設(shè)計(jì)

①C PLC 選型及配置

實(shí)驗(yàn)選用 224XP，使用5 Q0.0~Q0.5 作為六盞燈的控制信號(hào)輸出端。

②O I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表

輸出元件

紅 燈（東西）

黃 燈（東西）

綠 燈（東西）

紅 燈（南北）

黃 燈（南北）

綠 燈（南北）

地址

Q0.0

Q0.1

Q0.2

Q0.3

Q0.4

Q0.5

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 編程元件

地址

T PT 值

作用

定時(shí)器

T37

1200（120S）

提供各步執(zhí)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

③C PLC 的二次接線圖

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報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔（4 4）

軟件設(shè)計(jì)流程

控制時(shí)序圖：

Q0.0~Q0.5 分別控制東西向紅、黃、綠燈，南北向紅、黃、綠燈，通過(guò)比較指令判斷各燈的點(diǎn)亮順序，通過(guò)數(shù)據(jù)傳送指令控制各輸出端狀態(tài)。

梯形圖：

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實(shí)驗(yàn)結(jié)果：

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 運(yùn)行 PLC 后 ① 南北紅，東西紅點(diǎn)亮 10S ② 東西紅，南北綠點(diǎn)亮 40S ③ 東西紅，南北黃點(diǎn)亮 10S ④ 東西紅，南北紅點(diǎn)亮 10S ⑤ 東西綠，南北紅點(diǎn)亮 40S ⑥ 東西黃，南北紅點(diǎn)亮 10S ① ~ ⑥ 循環(huán)執(zhí)行

實(shí)驗(yàn)五 軌道車輛側(cè)門控制系統(tǒng)

（（1））

任務(wù)描述 兩個(gè)開關(guān)按鈕，分別負(fù)責(zé)車門的開關(guān)，有兩個(gè)接近開關(guān)，負(fù)責(zé)人員接近探測(cè)。在關(guān)門時(shí)任意接近開關(guān)動(dòng)作，關(guān)門動(dòng)作立即停止，轉(zhuǎn)入開門動(dòng)作。待接近開關(guān)動(dòng)作消失后 1 秒后，再轉(zhuǎn)入關(guān)門動(dòng)作。

（（3））

硬件設(shè)計(jì)（4）①PLC 選型及配置（5）實(shí)驗(yàn)選用西門子 224XP，需要 6 個(gè)輸入端口，2 個(gè)輸出信號(hào)端口。

（6）②I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入元件 地址 輸出元件 地址 開門按鈕 I0.0 開門 Q0.0

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 關(guān)門按鈕 I0.1 關(guān)門 Q0.1 防夾開關(guān) I0.2 異物信號(hào) Q0.2（7）其他編程元件表格：

編程元件 地址 PT 值 作用 定時(shí)器 T37 10（1S）

各循環(huán)步驟間延時(shí)

順序功能圖

二次接線圖

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實(shí)驗(yàn)結(jié)果：

I0.0 點(diǎn)亮（按動(dòng)開門按鈕），Q0.0 指示燈亮（側(cè)門打開）。

I0.1 點(diǎn)亮（按動(dòng)關(guān)門按鈕），Q0.0 指示燈滅，Q0.1 指示燈亮（側(cè)門關(guān)閉）。

在點(diǎn)亮 I0.1 之后，點(diǎn)亮 I0.2，Q0.1 指示燈滅，Q0.0 指示燈亮（側(cè)門打開），Q0.2 指示燈亮（有異物信號(hào)）。

過(guò)一段時(shí)間。關(guān)閉 I0.2，延時(shí) 1 秒后，Q0.0、Q0.2 指示燈滅（異物信號(hào)消失），Q0.1 指示燈亮（側(cè)門繼續(xù)關(guān)閉）。

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實(shí)驗(yàn)感想以及收獲

通過(guò)這三個(gè)星期的 plc 軌道車輛控制系統(tǒng)學(xué)習(xí)，我懂得了丌少新的知識(shí)，我們學(xué)習(xí)的是德國(guó)制造的西門子 sp-700 的 plc 硬件配合編程軟件 V4.0 STEP 7 MicroWIN SP9 進(jìn)行控制程序的學(xué)習(xí)和編制。這套系統(tǒng)非常可靠實(shí)用。通過(guò) PLC 控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)整車逡輯控制的無(wú)觸點(diǎn)化，控制逡輯軟件化，提高了整車可靠性。

機(jī)車所有開關(guān)量輸入、輸出信號(hào)，均采用光電隔離，為 PLC 的安全運(yùn)行提供了可靠保證。

機(jī)車所有開關(guān)量輸入、輸出信號(hào)，均有 LED 指示燈，指示信號(hào)的輸入、輸出狀態(tài)，這對(duì)了解機(jī)車工作狀態(tài)、快速排除機(jī)車故障，提供了有利支持。

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)明晰，有利于排查機(jī)車電氣系統(tǒng)的故障，簡(jiǎn)化了系統(tǒng)的常規(guī)維護(hù)。

我們學(xué)習(xí)了幾種常用的編程方法，包括經(jīng)驗(yàn)法和順序功能圖法，我認(rèn)為經(jīng)驗(yàn)法使用起來(lái)更加得心應(yīng)手，編出來(lái)的程序也更加精煉簡(jiǎn)介，而順序功能圖法雖然思路清晰，一步一步地跟著走，但是編出來(lái)的程序非常繁瑣，我個(gè)人丌挑喜歡。

報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 所以我的程序大多用的是實(shí)驗(yàn)室老師教我們用的方法，以此吸取經(jīng)驗(yàn)，簡(jiǎn)潔，快捷地編出我們想要的程序，節(jié)省時(shí)間和精力，同時(shí)達(dá)到目的。可謂是一舉兩得。

Plc 的學(xué)習(xí)過(guò)程一開始因?yàn)闆](méi)有入門，也可能是沒(méi)有習(xí)慣老師的口音，所以在課堂上稍微有些提丌起興趣，后來(lái)經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)操作，自己的摸索和同學(xué)的指導(dǎo)后，漸漸發(fā)現(xiàn) plc 編程并丌枯燥，當(dāng)自己編出第一個(gè)程序的時(shí)候，那種成就感難以言表，也對(duì) plc 學(xué)習(xí)產(chǎn)生濃厚的興趣，最后也謝謝老師們的耐心，特別是答辯時(shí)的與注和耐心和獨(dú)到的提問(wèn)以及對(duì)我們的包容和照顧，謝謝老師。

第三篇：鐵路軌道工務(wù)匯報(bào)[范文]

鐵路軌道工務(wù)匯報(bào)

軌道3102班

匯報(bào)人：李海峰

編輯： 龍涵 王育卜張侃 劉飛 劉元

段立斌

審核：靳攀

二：實(shí)訓(xùn)巡道所遇到軌道問(wèn)題

?巡道工是指鐵路上以巡查線橋、處理故障、做好小補(bǔ)修，保持線路狀態(tài)完好，外觀整潔，保證行車安全工作的工人，是全國(guó)鐵路工務(wù)系統(tǒng)最基層的工種之一，承擔(dān)著鐵路巡護(hù)任務(wù)。一年四季，不論嚴(yán)寒酷暑，他們都是風(fēng)雨無(wú)阻奮戰(zhàn)在鐵路線上。

?巡守人員應(yīng)具備的條件

?

熟悉有關(guān)規(guī)章制度及線路業(yè)務(wù)有單獨(dú)處理故障的能力所有值班人員均應(yīng)經(jīng)工務(wù)段培訓(xùn)考試合格，持證上崗。

?巡守人員應(yīng)執(zhí)行工作制度

?

交接班制度發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題和處理情況以及需要繼續(xù)處理的問(wèn)題，并記人交接班記錄簿內(nèi)；信號(hào)用品、巡道牌、工具、材料及其它備品等。匯報(bào)制度發(fā)現(xiàn)影響行車安全的故障和其它重要情況時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告工長(zhǎng)或領(lǐng)工員。經(jīng)常向工長(zhǎng)匯報(bào)行車安全及人身安全情況，線路設(shè)備病害變化情況，零星的線路經(jīng)常保養(yǎng)工作情況。

?巡道時(shí)重點(diǎn)檢查項(xiàng)目

?

鋼軌、道岔及主要聯(lián)結(jié)零件有無(wú)缺損，已有標(biāo)記的傷損有無(wú)變化；有無(wú)侵人限界、脹軌跑道及其它線路故障；未設(shè)路基、橋隧巡守人員的路基沉險(xiǎn)、塌方落石、水害、雪害、沙害、凍害及橋頭護(hù)錐、河岸沖刷等情況；道口標(biāo)志、鋪面及護(hù)樁是否缺損。

1.木枕縱向裂縫 木軌枕腐蝕

木軌枕失效原因很多，其中主要是腐蝕。2.鋼軌出現(xiàn)的問(wèn)題（軌縫間距過(guò)大）鋼軌出現(xiàn)的問(wèn)題

?鋼軌掉肉：

3.軌枕出現(xiàn)的問(wèn)題

?（普通混泥土軌枕破壞）

4.道床污染嚴(yán)重 5，其他問(wèn)題 三：實(shí)訓(xùn)疑問(wèn)

這兩圖中F,S,H各表示啥意思，求解釋？

?謝謝大家！

軌道部件常見(jiàn)病害與狀態(tài)檢測(cè) 鋼軌斷成兩部分 ?原因

?1，鋼軌材質(zhì)方面存在先天不足 ?2，現(xiàn)場(chǎng)軌縫的焊接強(qiáng)度低 ?3，養(yǎng)護(hù)維修的原因 ?常發(fā)生地段

一般在線路不平順處發(fā)生的幾率較大，曲線地段比直線地段多，坡道上比平坡地段多，制動(dòng)地段比其他地段多，無(wú)縫線路固定區(qū)較多。鋼軌掉塊

?成因:列車高速運(yùn)行時(shí)突遇偶發(fā)事故而采用緊急制動(dòng)措施,強(qiáng)大的制動(dòng)力造成列車車輪與鋼軌踏面之間的摩擦致使該區(qū)域突然升溫而后又降溫,進(jìn)而發(fā)生相變生成馬氏體并形成裂紋。隨后在車輪的反復(fù)碾壓作用下最終造成鋼軌掉塊。

?成因分為力學(xué)因素，化學(xué)因素，物理因素。

以下是一些常見(jiàn)軌枕病害

軌道沉降觀測(cè)

?沉降觀測(cè)內(nèi)容：包括橋梁，涵洞各個(gè)施工階段垂直沉降，水平位移監(jiān)測(cè)。

軌道常見(jiàn)病害檢查

?1：軌枕狀態(tài)檢查

?內(nèi)容：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋，軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋，軌枕?yè)跫缣幩搅鸭y及擋肩損壞，空吊枕等！

?2：道床狀態(tài)檢查：

?道床狀態(tài)檢查包括道床尺寸，道床污垢和板結(jié)程度。

?3：鋼軌探傷

?鋼軌探傷就是使用鋼軌探傷車河超聲波探傷儀對(duì)鋼軌內(nèi)部進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)！

第四篇：鐵路軌道工務(wù)匯報(bào)

鐵路軌道工務(wù)匯報(bào)

軌道3102班

匯報(bào)人：李海峰

編輯： 龍涵 王育卜張侃 劉飛 劉元段立斌

審核：靳攀

二：實(shí)訓(xùn)巡道所遇到軌道問(wèn)題

?巡道工是指鐵路上以巡查線橋、處理故障、做好小補(bǔ)修，保持線路狀態(tài)完好，外觀整潔，保證行車安全工作的工人，是全國(guó)鐵路工務(wù)系統(tǒng)最基層的工種之一，承擔(dān)著鐵路巡護(hù)任務(wù)。一年四季，不論嚴(yán)寒酷暑，他們都是風(fēng)雨無(wú)阻奮戰(zhàn)在鐵路線上。

?巡守人員應(yīng)具備的條件

?熟悉有關(guān)規(guī)章制度及線路業(yè)務(wù)有單獨(dú)處理故障的能力所有值班人員均應(yīng)經(jīng)工務(wù)段培訓(xùn)考試合格，持證上崗。

?巡守人員應(yīng)執(zhí)行工作制度

?交接班制度發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題和處理情況以及需要繼續(xù)處理的問(wèn)題，并記人交接班記錄簿內(nèi)；信號(hào)用品、巡道牌、工具、材料及其它備品等。匯報(bào)制度發(fā)現(xiàn)影響行車安全的故障和其它重要情況時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告工長(zhǎng)或領(lǐng)工員。經(jīng)常向工長(zhǎng)匯報(bào)行車安全及人身安全情況，線路設(shè)備病害變化情況，零星的線路經(jīng)常保養(yǎng)工作情況。

?巡道時(shí)重點(diǎn)檢查項(xiàng)目

?鋼軌、道岔及主要聯(lián)結(jié)零件有無(wú)缺損，已有標(biāo)記的傷損有無(wú)變化；有無(wú)侵人限界、脹軌跑道及其它線路故障；未設(shè)路基、橋隧巡守人員的路基沉險(xiǎn)、塌方落石、水害、雪害、沙害、凍害及橋頭護(hù)錐、河岸沖刷等情況；道口標(biāo)志、鋪面及護(hù)樁是否缺損。

1.木枕縱向裂縫

木軌枕腐蝕

木軌枕失效原因很多，其中主要是腐蝕。

2.鋼軌出現(xiàn)的問(wèn)題

（軌縫間距過(guò)大）

鋼軌出現(xiàn)的問(wèn)題

?鋼軌掉肉：

3.軌枕出現(xiàn)的問(wèn)題

?（普通混泥土軌枕破壞）

4.道床污染嚴(yán)重

5，其他問(wèn)題

三：實(shí)訓(xùn)疑問(wèn)

這兩圖中F,S,H各表示啥意思，求解釋？

? 謝謝大家！

第五篇：鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱列控)是鐵路運(yùn)輸極重要的環(huán)節(jié)。隨著對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的提高,如何改進(jìn)列車控制系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)列車安全、快速、高效的運(yùn)行是目前的主要問(wèn)題。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、微電子技術(shù)和控制技術(shù)的飛速發(fā)展使得無(wú)線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統(tǒng)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備，用以保證行車安全，同時(shí)也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)。它包括機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求安裝不同的設(shè)備。機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置都可單獨(dú)使用，也可以同時(shí)安裝。

新一代鐵路信號(hào)設(shè)備是由列車調(diào)度控制系統(tǒng)及列車運(yùn)行控制系統(tǒng)兩大部分組成的。從技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)看是向著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化與智能化的方向發(fā)展。它是列車運(yùn)營(yíng)的大腦神經(jīng)系統(tǒng)，直接關(guān)系保證著行車安全、提高運(yùn)輸效率、節(jié)省能源、改善員工勞動(dòng)條件。發(fā)展中的列控系統(tǒng)將成為一個(gè)集列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)為一體的綜合業(yè)務(wù)管理的自動(dòng)化系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的內(nèi)容是隨著技術(shù)發(fā)展而提高的，從初級(jí)階段的機(jī)車信號(hào)與自動(dòng)停車裝置，發(fā)展到列車速度監(jiān)督系統(tǒng)與列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計(jì)算機(jī)、通信和控制的等前沿科學(xué)技術(shù)發(fā)展，為通信信號(hào)一體化提供了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。尤其，其所依托的新技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與通信技術(shù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外是一致的，可屬于技術(shù)上借鑒。近年來(lái),歐洲鐵路公司在歐盟委員會(huì)和國(guó)際鐵路聯(lián)盟的推動(dòng)下,為信號(hào)系統(tǒng)的互聯(lián)和兼容問(wèn)題制定了相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),其中包括歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)———ETCS標(biāo)準(zhǔn)。在世界各國(guó)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從2002年開始，結(jié)合我國(guó)國(guó)情、路情，已制定了統(tǒng)一的中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。隨后，還做了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作,2007年頒布了《客運(yùn)專線CTCS—2級(jí)列控系統(tǒng)配置及運(yùn)用技術(shù)原則(暫行)》文件,明確規(guī)定了CTCS—2級(jí)列控系統(tǒng)運(yùn)用技術(shù)原則,對(duì)CTCS—3級(jí)列控系統(tǒng)提出了技術(shù)要求。

CTCS列控系統(tǒng)是為了保證列車安全運(yùn)行,并以分級(jí)形式滿足不同線路運(yùn)輸需求的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備,根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為以下5級(jí): 1.CTCS—0級(jí)為既有線的現(xiàn)狀,由通用機(jī)車信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。2.CTCS—1級(jí)由主體機(jī)車信號(hào)+安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區(qū)段,在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造,達(dá)到機(jī)車信號(hào)主體化要求,增加點(diǎn)式設(shè)備,實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全監(jiān)控功能。

3.CTCS—2級(jí)是基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),CTCS—2級(jí)面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計(jì),CTCS—2級(jí)適用于各種限速區(qū)段,地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī),機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。

4.CTCS—3級(jí)是基于無(wú)線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng);CTCS—3級(jí)面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無(wú)線通信的固定閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞,CTCS—3級(jí)適用于各種限速區(qū)段,地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī),機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。

5.CTCS—4級(jí)是基于無(wú)線傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),CTCS—4級(jí)面向高速新線或特殊線路,基于無(wú)線通信傳輸平臺(tái),可實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞,CTCS—4級(jí)由RBC和車載驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級(jí)地面不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī),機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。我國(guó)新建200km/h～250km/h客運(yùn)專線采用CTCS—2級(jí)列控系統(tǒng), 300km/h～350km/h客運(yùn)專線的列控系統(tǒng)采用CTCS—3級(jí)功能,兼容CTCS—2級(jí)功能。

客運(yùn)專線的CTCS—3列控系統(tǒng)包含了CTCS—2列控系統(tǒng)的全部設(shè)備,并在CTCS—2的基礎(chǔ)上增加了鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM—R)系統(tǒng)設(shè)備。

新型列車控制系統(tǒng)的核心是通信技術(shù)的應(yīng)用，鐵路通信是專門的通信系統(tǒng)，歷史上是有線通信，后來(lái)是有線和無(wú)線結(jié)合，現(xiàn)在是先進(jìn)的無(wú)線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據(jù)目前世界最成熟、最通用的公共無(wú)線通信系統(tǒng)GSM平臺(tái)上的、專門為滿足鐵路應(yīng)用而開發(fā)的數(shù)字式的無(wú)線通信系統(tǒng)，針對(duì)鐵路通信列車調(diào)度、列車控制、支持高速列車等特點(diǎn)，為鐵路運(yùn)營(yíng)提供定制的附加功能的一種經(jīng)濟(jì)高效的綜合無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。所以，GSM-R網(wǎng)絡(luò)本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應(yīng)用系統(tǒng)銜接在一起的，是跟信號(hào)系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)銜接在一起的。GSM-R網(wǎng)絡(luò)在應(yīng)用過(guò)程當(dāng)中，本身是一個(gè)載體，相當(dāng)于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統(tǒng)包括：交換機(jī)、基站、機(jī)車綜合通信設(shè)備、手機(jī)等設(shè)備組成。從集群通信的角度來(lái)看，GSM-R是一種數(shù)字式的集群系統(tǒng)，能提供無(wú)線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應(yīng)急通信、養(yǎng)護(hù)維修組通信等語(yǔ)音通信功能。GSM-R能滿足列車運(yùn)行速度為0-500km／小時(shí)的無(wú)線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號(hào)及列控系統(tǒng)的良好傳輸平臺(tái)，正在試驗(yàn)中的ETCS歐洲列車控制系統(tǒng)(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(tǒng)(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺(tái)。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經(jīng)納赤臺(tái)、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進(jìn)入西藏自治區(qū)境內(nèi)后，經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄至西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長(zhǎng)約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無(wú)人區(qū)。為了滿足鐵路運(yùn)輸通信、信號(hào)及調(diào)度指揮的需要，采用了GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng)。青藏線GSM-R通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了如下功能：

1、調(diào)度通信功能。調(diào)度通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)包括列車調(diào)度通信、貨運(yùn)調(diào)度通信、牽引變電調(diào)度通信、其他調(diào)度及專用通信、站場(chǎng)通信、應(yīng)急通信、施工養(yǎng)護(hù)通信和道口通信等。

2、車次號(hào)傳輸與列車停穩(wěn)信息的傳送功能。車次號(hào)傳輸與列車停穩(wěn)信息對(duì)鐵路運(yùn)輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過(guò)基于GSM-R電路交換技術(shù)的數(shù)據(jù)采集傳輸應(yīng)用系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，也可以采用GPRS方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。

3、調(diào)度命令傳送功能。鐵路調(diào)度命令是調(diào)度所里的調(diào)度員向司機(jī)下達(dá)的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統(tǒng)傳輸通道傳輸調(diào)度命令無(wú)疑將加速調(diào)度命令的傳遞過(guò)程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統(tǒng)，可以方便地解決尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)傳輸問(wèn)題。

5、調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控信息系統(tǒng)傳輸功能。提供調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控信息傳輸通道，實(shí)現(xiàn)地面設(shè)備和多臺(tái)車載設(shè)備間的數(shù)據(jù)傳輸，并能夠存儲(chǔ)進(jìn)入和退出調(diào)車模式的有關(guān)信息。

6、列車控制數(shù)據(jù)傳輸功能。采用GSM-R通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車地間雙向無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸，提供車地之間雙向安全數(shù)據(jù)傳輸通道。

7、區(qū)間移動(dòng)公務(wù)通信。在區(qū)間作業(yè)的水電、工務(wù)、信號(hào)、通信、供電、橋梁守護(hù)等部門內(nèi)部的通信，均可以使用GSM-R作業(yè)手持臺(tái)，作業(yè)人員在需要時(shí)可與車站值班員、各部門調(diào)度員或自動(dòng)電話用戶聯(lián)系。緊急情況下，作業(yè)人員還可以呼叫司機(jī)，與司機(jī)建立通話聯(lián)絡(luò)。

8、應(yīng)急指揮通信話音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。應(yīng)急通信系統(tǒng)是當(dāng)發(fā)生自然災(zāi)害或突發(fā)事件等影響鐵路運(yùn)輸?shù)木o急情況時(shí)，在突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)與救援中心之間，以及現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)部采用GSM-R通信系統(tǒng)，建立語(yǔ)音、圖像、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會(huì)上，與會(huì)代表就高速鐵路定義進(jìn)行討論以后，最后，達(dá)成三點(diǎn)新的共識(shí)：一是新建的專用鐵路。強(qiáng)調(diào)是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運(yùn)，沒(méi)必要搞一個(gè)超高速度的貨運(yùn)列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達(dá)到運(yùn)營(yíng)時(shí)速250公里以上的動(dòng)車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運(yùn)行控制系統(tǒng)，這種運(yùn)行控制系統(tǒng)和普速的鐵路是完全不同的，它是一個(gè)電腦化的控制系統(tǒng)，這是高速鐵路最核心技術(shù)。我們知道列車運(yùn)行控制系統(tǒng)都是機(jī)器控制和人控制相結(jié)合的。傳統(tǒng)普速鐵路是以人控為主，機(jī)器做輔助的；而高速鐵路是反過(guò)來(lái)，機(jī)器控制優(yōu)先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個(gè)先進(jìn)的高鐵的運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)，我們才能認(rèn)定說(shuō)這條線路是高速鐵路。特別時(shí)速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級(jí)列控技術(shù)，這就要利用GSM-R鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)作為信息傳輸?shù)囊环N手段。CTCS3還要求有一個(gè)無(wú)線閉塞中心，這個(gè)閉塞中心要采集一些信息，以無(wú)線GSM-R網(wǎng)絡(luò)向車載系統(tǒng)來(lái)提供信息。因?yàn)镚SM-R是無(wú)線通信，無(wú)線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環(huán)境是可變的。而且，GSM-R本身是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的設(shè)備運(yùn)用、網(wǎng)絡(luò)管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實(shí)際上對(duì)GSM-R網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)的質(zhì)量就提出了非常苛刻的要求。

從以二例充分說(shuō)明，21世紀(jì)以來(lái),隨著全球鐵路跨越式的發(fā)展,越來(lái)越多的新技術(shù)被應(yīng)用到鐵路——這個(gè)近代文明產(chǎn)物，使得鐵路包含的高科技含量也越來(lái)越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統(tǒng)越來(lái)越重要，它也迎來(lái)了劃時(shí)代的轉(zhuǎn)變,鐵路無(wú)線全球通信系統(tǒng)的GSM--R的建設(shè)和使用,表明成長(zhǎng)中的我國(guó)鐵路正在不斷吸取國(guó)外鐵路的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和成果,努力提升自身的經(jīng)濟(jì)技術(shù)結(jié)構(gòu)和規(guī)模水平,加快發(fā)展步伐,爭(zhēng)取在較短時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要,實(shí)現(xiàn)主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

總之，我國(guó)鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，已經(jīng)具備一定基礎(chǔ)。但還不能滿足我國(guó)鐵路客運(yùn)專線和城市軌道交通的發(fā)展需求，其列控系統(tǒng)基本還是靠引進(jìn)。國(guó)外系統(tǒng)雖具有先進(jìn)、相對(duì)成熟的特點(diǎn)，但造價(jià)高和運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高，技術(shù)受制于人。為此，我國(guó)應(yīng)加快發(fā)展適合于我國(guó)國(guó)情的列控系統(tǒng)。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(tǒng)(ETCS)發(fā)展的中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)歐洲標(biāo)準(zhǔn)作為發(fā)展我國(guó)鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，用以建設(shè)無(wú)線列調(diào)、無(wú)線通信業(yè)務(wù)和列車控制系統(tǒng)信息傳輸通道；在城市軌道交通領(lǐng)域參照相關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，采用商用設(shè)備COTS技術(shù)發(fā)展列控系統(tǒng)。在消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，研究新一代基于移動(dòng)通信的列控系統(tǒng)(CBTC)，來(lái)確保鐵路、城市軌道交通列車運(yùn)行安全和提高運(yùn)輸效率，迫切需要裝備性能先進(jìn)、安全可靠的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。由于GSM-R的網(wǎng)絡(luò)比較復(fù)雜，不是簡(jiǎn)單的設(shè)備連接，或者是簡(jiǎn)單的設(shè)備開通。它是一個(gè)大的系統(tǒng)，這個(gè)大的系統(tǒng)本身就有各個(gè)環(huán)節(jié)。而且網(wǎng)絡(luò)本身就受到無(wú)線信號(hào)環(huán)境以及氣候環(huán)境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環(huán)境，其干擾源主要一是系統(tǒng)內(nèi)部干擾，主要是由頻率規(guī)劃和小區(qū)規(guī)劃不當(dāng)?shù)茸陨碓蛟斐傻耐l、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來(lái)自中國(guó)移動(dòng)ＧＳＭ網(wǎng)的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對(duì)ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號(hào)堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來(lái)源于與其共享頻率資源的中國(guó)移動(dòng)ＧＳＭ－Ｒ網(wǎng)絡(luò)。在如此復(fù)雜的電磁環(huán)境中，應(yīng)對(duì)ＧＳＭ－Ｒ網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行“無(wú)線空中管制”，為列車控制系統(tǒng)創(chuàng)造無(wú)“污染”的通信天空。采用何種方案來(lái)與中國(guó)移動(dòng)等單位進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無(wú)線通信環(huán)境，將是鐵路面臨的一個(gè)緊迫而重要的問(wèn)題。還有無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況會(huì)隨著時(shí)間和地點(diǎn)的變化而變化。可能在我們開工的時(shí)候，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量沒(méi)有問(wèn)題，傳控系統(tǒng)也沒(méi)有問(wèn)題。但是在設(shè)備的互相影響和無(wú)線信道變化的影響下，系統(tǒng)會(huì)發(fā)生一些變化。這就要求我們?cè)谶\(yùn)營(yíng)維護(hù)的時(shí)候能夠通過(guò)有效手段監(jiān)測(cè)到干擾，并防止干擾。換句話說(shuō)，高速鐵路對(duì)整個(gè)GSM-R的無(wú)線系統(tǒng)和運(yùn)行維護(hù)提出了很高的要求。從我國(guó)目前的GSM-R系統(tǒng)主要有三個(gè)設(shè)備供應(yīng)商。我國(guó)的GSM-R網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在剛開始的時(shí)候是按某一單線來(lái)建的，以后會(huì)過(guò)渡到將各條線逐步連在一起作為一張網(wǎng)來(lái)管理。從專業(yè)的角度來(lái)說(shuō)，GSM-R更多的應(yīng)用需要有前期認(rèn)證、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)以及應(yīng)用和推廣三個(gè)階段。目前只是停留在系統(tǒng)建設(shè)期，基本上還沒(méi)有開始成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用起來(lái)，還沒(méi)有到成熟應(yīng)用的階段。從建設(shè)的角度來(lái)講，GSM-R一定要形成標(biāo)準(zhǔn)化，否則不同的廠商提供的產(chǎn)品不同，如果我們沒(méi)有一個(gè)公用的標(biāo)準(zhǔn)是連接不到一起去的。

所以，我國(guó)鐵道部這幾年一直在組織各個(gè)廠家做標(biāo)準(zhǔn)化和互聯(lián)互通方面的工作。只有在標(biāo)準(zhǔn)化這個(gè)基礎(chǔ)之上，才能夠做到將現(xiàn)在的各條鐵道線連接起來(lái)。GSM-R建設(shè)應(yīng)該有一個(gè)整體全方位的規(guī)劃方案。實(shí)際上我國(guó)鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規(guī)劃也好，方案也好，我們畢竟是從無(wú)到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經(jīng)驗(yàn)也會(huì)越來(lái)越豐富。整體的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃應(yīng)該會(huì)隨著鐵路的發(fā)展逐漸得到完善。