第一篇：坐著高鐵看中國觀后感

坐著高鐵看中國觀后感（精選9篇）

當品味完一部作品后，一定對生活有了新的感悟和看法吧，是時候抽出時間寫寫觀后感了。那要怎么寫好觀后感呢？以下是小編為大家整理的坐著高鐵看中國觀后感（精選9篇），僅供參考，希望能夠幫助到大家。

坐著高鐵看中國觀后感1

今年中秋國慶長假，“坐著高鐵看中國”成為雙節(jié)的新主題，寬廣美麗的土地上不僅有一路向前奔跑的中國鐵路，還有中國人集體散發(fā)出的熱氣騰騰的生活氣息。

中央廣播電視總臺10月1日至8日推出了大型主題報道《坐著高鐵看中國》，我們看到了久違的春運般的鐵路客流，看到了疫情防控常態(tài)化下復(fù)蘇中的中國。中國高鐵將中國各大城市、各大景區(qū)串聯(lián)起來，1-4小時交通圈便可打卡中國許多城市、景區(qū)，方便快捷的中國高鐵將旅游出行的幸福感、體驗感提高到極致，我們隨時可以來一場說走就走的旅行。

這個中秋國慶長假期間聽到最多的就是為中國高鐵點贊，每每聽到這些贊譽時，我心中都會涌現(xiàn)出強烈的職業(yè)自豪感?！靶强詹粏栚s路人，歲月不負有心人”，每一次對中國高鐵的贊譽都是對我們工作的肯定，是對我們辛勤付出的贊揚，所有的努力和拼搏都不會白費，所有的付出和堅守都會被銘記。

在中秋國慶雙節(jié)期間，線站院深大設(shè)計團隊用堅守為祖國獻禮，用精細設(shè)計抒發(fā)對鐵路事業(yè)的熱愛，用拼搏奮斗彰顯青春的色彩。自二月逆行進駐現(xiàn)場以來，深大城際設(shè)計團隊工作節(jié)奏一直處于高強度、快節(jié)奏中，經(jīng)過8個月的鏖戰(zhàn)，深大城際項目到了最為關(guān)鍵的階段。不忘初心，砥礪前行，在可研階段深大設(shè)計團隊受到各方的高度表揚，為了盡早完成全線開工的設(shè)計目標，設(shè)計團隊絲毫不敢松懈，繼續(xù)努力前行。

每一條鐵路都是一個獨一無二的創(chuàng)舉，每條鐵路的背后都有一批默默付出的中國鐵路人，作為中國鐵路的設(shè)計者，中國速度的建設(shè)者，我感到無限光榮與自豪，中國鐵路事業(yè)還有很長的路要走，我將繼續(xù)在我的崗位上砥礪奮進、勇毅前行，為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展貢獻自己的一份力量。

坐著高鐵看中國觀后感2

穿山越嶺疾如風，萬里行程一日中。從白山黑水到彩云之南，從大漠戈壁到江南水鄉(xiāng)，無數(shù)銀龍穿云破霧，貼地飛行，奏響新時代偉大復(fù)興的壯麗樂章，展現(xiàn)流動中國的美麗畫卷。

坐著高鐵看中國，感受流動中國的滄桑之變。中國高鐵從無到有，從追趕到引領(lǐng)，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，發(fā)展勢頭之迅猛令人驚嘆不已。截至2020年7月底，中國高鐵運營里程達到3.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。一座座高鐵站，如大珠小珠落玉盤，點綴華夏熱土；一條條巨龍，將神州大地串點成線，助力沿線城市邁入“同城時代”，讓國人的出行變得更為便捷。架起中國橋、鋪設(shè)中國路、駛動中國車、建造中國港、搭建中國網(wǎng)……科學技術(shù)不斷發(fā)展，推動交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完善，助力流動中國步履鏗鏘、暢行四方。

坐著高鐵看中國，領(lǐng)略流動中國的創(chuàng)新之盛。從引進吸收到自主創(chuàng)新，中國已建成世界上規(guī)模最大、運營速度最快、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。云計算、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)、人工智能、北斗導(dǎo)航等新技術(shù)的綜合運用與創(chuàng)新，推動高鐵的發(fā)展。刷臉進站、接續(xù)換乘、自主選座、車站VR導(dǎo)航、高鐵Wi-Fi、網(wǎng)絡(luò)訂餐等一系列創(chuàng)新舉措及貼心服務(wù)，讓“說走就走”的旅程更加方便、快捷、溫馨?？萍紕?chuàng)新推動鐵路高質(zhì)量發(fā)展，讓旅客的幸福感和獲得感更上一層樓。

坐著高鐵看中國，體驗流動中國的綠色之美。低能耗、大運力的高鐵，本身就是節(jié)能環(huán)保的代表，同時在鐵路的建設(shè)和運營中，秉承綠色、和諧的理念，注重生態(tài)環(huán)保。截至2019年3月，長三角6334公里宜林鐵路地段已綠化5446公里，綠化率達86％，已運營鐵路綠化成果顯著。貴廣高鐵建設(shè)期間，采用了臨時聲屏障、大型污水處理凈化系統(tǒng)、高性能混凝土等措施，保護沿線的19個自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、森林公園、水源保護地等。為減少對沿線自然保護區(qū)的影響，西成高鐵建設(shè)過程中重新選取變電所地址，盡力保持生態(tài)原貌，并加裝防護網(wǎng)、驅(qū)鳥裝置。隨著沿線生態(tài)環(huán)境不斷改善，一路的風馳電掣中，“火車林中行，人在畫中游”的愿景逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實。

馳騁在神州大地上的高鐵，正在以前所未有的“加速度”改變著國人的生活，為經(jīng)濟發(fā)展提供了新的動力。讓我們乘坐高鐵，感受流動中國的繁榮發(fā)展活力，傳承一代代鐵路人艱苦奮斗、不斷創(chuàng)新的偉大精神，繼續(xù)譜寫新的輝煌。

坐著高鐵看中國觀后感3

夢想是美麗的，夢想是珍貴的，夢想是有力量的。我們偉大祖國也有夢想:建設(shè)美麗中國，全面建成小康社會，實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興。這不僅是中國夢，也是每個中國人的夢。

近日，我有幸觀看了中央電視臺推出的《坐著高鐵看中國》。紀錄片詳細記錄了我國高速鐵路通過近幾年的高速發(fā)展，運營旅程達萬公里，占全球高速運營旅程的60%以上，列世界第一。期間，陸續(xù)修建了創(chuàng)造世界試驗最高速度的京滬高鐵、運營旅程最長的京廣高鐵、世界第一條環(huán)島高鐵，每天運行動車組達到4000多組。同時從高鐵線路、高鐵列車、高鐵信號、高鐵運營等各環(huán)節(jié)，充分體現(xiàn)出中國高鐵在近幾年來高速發(fā)展，全面展示了中國高鐵震撼人心的發(fā)展成就。

高鐵之快，快在速度，更快在炎黃子孫的心頭!一百多年前的奇跡和今天高鐵的奇跡告訴了世人：中國，就是一個奇跡!奇跡不會停止，奇跡將會不斷地發(fā)生在中國這片神奇的土地上!

在觀看了《坐著高鐵看中國》后，我感慨萬分:既為我們偉大祖國在實現(xiàn)中國夢的進程中所取得的卓越成就感到驕傲和自豪，從一無所有，到構(gòu)建起完備、成熟的技術(shù)體系，這一切既坎坷曲折，又波瀾壯闊。當中國邁入高鐵時代，高速鐵路不僅為人們構(gòu)筑起生活新時空，也為社會提供了優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品，并成為經(jīng)濟社會發(fā)展的強大推動力。

坐著高鐵看中國觀后感4

雖然在值乘途中，沒有機會坐在電視機前觀看紀錄片《坐著高鐵看中國》，但還是利用途中交接班回休息車后和終到杭州庫停時間，通過手機網(wǎng)絡(luò)觀看了視頻。

片中詳細記錄了我國高鐵通過近些年的高速發(fā)展，運營里程已占全球的60%以上，位居世界第一?！?天8條主線，帶你走遍大好河山”，這話所言不虛。我國近些年陸續(xù)修建了世界試驗最高速度的京滬高鐵、運營里程最長的京廣高鐵和世界第一條環(huán)島高鐵等，這充分展示了中國高鐵振奮人心的發(fā)展成就。

在觀看此片后，使我為我們偉大祖國在實現(xiàn)中國夢的進程中所取得的卓越成就感到驕傲和自豪。當中國邁入高鐵時代，高速鐵路不僅為大家構(gòu)筑起生活新時代，也為社會提供了優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)，并成為中國經(jīng)濟發(fā)展的強大推動力。

隨著人民生活水平的不斷提高，老百姓的人生觀、價值觀也都在跟著時代節(jié)奏不斷變化，人們對于生活的追求也不再是單單的滿足于吃飽穿暖，而是更加注重精神文化上的補充。該片的宣傳既滿足我們在短時間內(nèi)飽覽祖國大好河山的美好愿望，也是時代發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。中國高鐵作為最舒適、最便捷的出行工具之一，已經(jīng)開行到全國各省、市、自治區(qū)，可以快速拉動全國各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，這一點我們有目共睹。安全、方便、快捷的鐵路正在成為大家出行的首選，讓每一位乘坐高鐵的人們無不感受到生活的美好與快樂。

在目前已開行的高鐵中，“呼張高鐵”不僅是內(nèi)蒙古自治區(qū)進京的快速客運通道，也是國家鐵路網(wǎng)框架的重要組成部分之一，呼張高鐵專線與京張高鐵專線銜接在一起，對加強內(nèi)蒙古與首都北京的經(jīng)濟聯(lián)系，滿足區(qū)域間客流運輸需求，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟又好又快發(fā)展。

從進京普速列車到現(xiàn)在的進京高鐵列車，我們見證了中國鐵路的發(fā)展和輝煌，也向世界證明了中國人的奮斗與拼搏。中國鐵路的蓬勃發(fā)展，為實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興提供了強勁動力，這就是中國鐵路、中國速度!

坐著高鐵看中國觀后感5

最近有個叫《坐著高鐵看中國》的節(jié)目很火，利用國慶8天假期的時間，乘坐高鐵去領(lǐng)略祖國的大好河山，展現(xiàn)了我國高鐵路網(wǎng)的高度發(fā)達與便捷。

如今，高鐵已經(jīng)改變了生活，成為人們出行的首選交通工具，高鐵縮短了人們路途中的時間，提供了經(jīng)濟實惠的票價，更大大提高了人們路途中的幸福指數(shù),無論是出行還是出游，都帶給人們極大的便利。然而，高鐵給我們帶來的，遠遠不止是人們出行方式的改變，它的出現(xiàn)和發(fā)展，不但使我們在經(jīng)濟、文化、生活、觀念上發(fā)生變化，還將深刻地影響我國社會的各個方面。在鐵路沿線生活的人們，異地工作、異地戀愛、異地買房、異地旅游、異地消費、異地生活，所謂“異地”，最終將只是一個行政區(qū)劃的概念，交通上的阻隔將越來越小。高鐵站點地區(qū)可以成為城市新的活力中心，既是交通中心，也是商務(wù)中心，同時還可能成為城市生活中心，高鐵將帶來城市地位的重新洗牌。

中國高鐵的發(fā)展迅猛，讓世界大跌眼鏡，外國人怎么也想不通，為什么一個領(lǐng)土這么大，人口這么多的國家能夠把高鐵搞得這么有聲有色，我認為有以下幾點，第一點就是市場的需要，可以毫不夸張的說“中國是最需要、也是最適合高鐵的國家”，他的地域性，人文性注定了中國的高鐵必將騰飛，其次就是起點高，中國高鐵確實建的晚，然而正是因為這樣，他才能夠“取其精華，去其糟粕”，充分運用引進國外技術(shù)，之后再改進，早早就形成了較為成熟的技術(shù)體系，最后就是效率高，創(chuàng)造力強，還記得中國鐵建在土耳其修建高鐵，一夜架起百余根電線桿，震驚海外，土耳其兩天才弄7根，如果不是中國的公司，不知道哪年才通車，而經(jīng)過測試，電線桿的誤差在毫米級，完全達標。

中國高鐵是能改變21世紀國際國內(nèi)政治經(jīng)濟基本格局的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。其重要性不言而喻，當今中國是高鐵的時代。

坐著高鐵看中國觀后感6

今年是一個特殊之年。突如其來的疫情，使得很多人久居不出。特殊之年，迎來“十一”特殊的黃金周，中秋節(jié)與國慶節(jié)撞得個滿懷，濃濃家國情，讓久違了的人們喜出望外，紛紛走出家門，飽覽祖國河山，一享雙節(jié)快樂，而成就人們快捷出行的，絕對少不得中國高鐵。

欣喜的是，10月1日至8日，央視新聞新媒體推出大型主題報道《坐著高鐵看中國》，賞風景、看發(fā)展、講成就，全景式展示“十三五”規(guī)劃成就和中國之美。8天8條線，帶你走遍大好河山，聆聽中國故事，即便居家也可感受到祖國一日千里的發(fā)展新氣象和無限好風光。

坐著高鐵看中國，看到的是中國美景。8條高鐵線路，讓神州無限風景盡收眼底。當然，中國高鐵本身就是一道絕美的風景線，也是一個奇跡。今日，高鐵成為大多數(shù)國人出行的首選，對于我們來說，高鐵進入我們的生活仿佛一夜之間。截至2015年底，從冷溫帶到熱帶、從零下40度到零上40度，沿海到內(nèi)陸、從高緯度嚴寒地區(qū)到高原地區(qū)，中國建設(shè)的高速鐵路總里程已達到1.9萬公里，覆蓋了160多個地級以上城市?！笆濉币詠?，鐵路建設(shè)科學有序、突飛猛進，預(yù)計到2020年底，全國鐵路營業(yè)里程14.5萬公里，高鐵3.8萬公里，其中4.5萬公里“八縱八橫”高鐵主骨架投產(chǎn)規(guī)?？蛇_3.3萬公里左右。高鐵是一條快捷方便、風光無限和給全國人民帶來多多獲得感的幸福路，將越來越美。

坐著高鐵看中國，看到的是中國崛起。京廣高鐵，是世界上運營里程最長的高速鐵路，也是全國獨一無二的國家戰(zhàn)略大通道。京滬高鐵，是一條一次建成、里程最長、技術(shù)標準最高的高速鐵路，從往返需要兩天，到夕發(fā)朝至，再到全程不足5小時，鐵路的發(fā)展一次又一次縮短著京滬之間的時空距離。哈大高鐵，乘上北糧南運的“糧食班列”，領(lǐng)略糧食生產(chǎn)基地的收獲景象。合福、杭黃高鐵，被稱為“最美高鐵”。青藏鐵路，是世界上海拔最高、落差最大、高原線路里程最長、環(huán)境最為惡劣的鐵路。貴廣高鐵，讓“返鄉(xiāng)摩托車大軍”不再無奈“走單騎”。成昆鐵路，被聯(lián)合國稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡之一”。京張高鐵，開創(chuàng)高鐵自動駕駛先河。條條高鐵，無不見證中華民族之復(fù)興崛起，更成為中華民族進一步復(fù)興崛起的基石。

坐著高鐵看中國，看到的是中國信心。中國高鐵帶來的不僅是億萬人民的出行快捷、方便、享受，作為新時代中國高速發(fā)展的經(jīng)濟大動脈，帶來的更是中國經(jīng)濟的大發(fā)展，無論高原山區(qū)、沿海內(nèi)陸，高鐵通向之處，就是經(jīng)濟快速發(fā)展繁榮之處，八縱八橫，全國筑網(wǎng)，中國高鐵就是一列滿載著中華民族偉大復(fù)興中國夢的高速列車，讓中國在實現(xiàn)“兩個百年奮斗目標”的道路上高歌猛進。中國高鐵發(fā)展的每一步，無不帶給全國人民發(fā)展前進的信心。脫貧攻堅、決戰(zhàn)決勝全面小康，站在“兩個百年”的歷史交匯點，坐著高鐵看中國，更讓我們自信堅毅，一往直前。

坐著高鐵看中國，越看越提勁。四通八達的中國高鐵，跑出了中國人民美好的生活，跑出了中國人的自豪感，祝福中國高鐵，祝福我們偉大的祖國，在民族復(fù)興新的征程上一日千里，奔馳向前。

坐著高鐵看中國觀后感7

一百多年前，回想老京張鐵路動工之時，竟沒有一寸鐵路是中國自己造的，甚至還有外國人狂妄斷言“中國造此路之工程師尚未誕生！”。“中國鐵路之父”詹天佑在《敬告青年工學家》中疾呼：“莽莽神州，豈長貧弱？曰富、曰強，首賴工學?！痹谡蔡煊拥膸ьI(lǐng)下，中國工程技術(shù)人員客服重重困難、歷經(jīng)千難萬險，終于戰(zhàn)勝了沿線的崇山峻嶺、千溝萬壑，建成了第一條由中國人自行設(shè)計、建造并投入運營的鐵路。

如今，作為世界上運營時速最快的智能鐵路，自動駕駛、智能體檢技術(shù)的率先應(yīng)用，“新京張”填補了一項又一項空白的“世界之最”?！靶戮垺?、“老京張”百年跨越，彰顯了社會主義制度的巨大優(yōu)越、更彰顯中國科技創(chuàng)新發(fā)展“硬實力”。毋庸諱言，我國作為發(fā)展中國家，科技存量與發(fā)達國家仍然存在一定差距。堅定不移自主創(chuàng)新的一個重要過程，就是要做到引進消化吸收再創(chuàng)新，從縮小差距到追趕并跑，最終實現(xiàn)領(lǐng)跑時代。以京張高鐵上飛速奔馳的復(fù)興號為例，與和諧號相比，復(fù)興號在涉及的兩百余項重要標準中，中國標準占84%，而軟件則實現(xiàn)了全部自主開發(fā)，稱得上具有純正血統(tǒng)的“中國制造”。中國高鐵技術(shù)的發(fā)展過程說明，落后跟跑是發(fā)展的必然過程，但是唯有在消化吸收的基礎(chǔ)上實現(xiàn)再創(chuàng)新，才能獲得具有競爭力的關(guān)鍵核心技術(shù)。

自主創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力。事實證明，真正的核心技術(shù)是要不來、買不來、討不來的。當今世界正面臨百年未有之大變局，國際局勢瞬息萬變，沒有掌握核心科技就意味著隨時都有可能被人“卡脖子”、“拉后腿”。只有不畏挫折、敢于試錯、迎難而上，將關(guān)鍵核心技術(shù)牢靠的掌握在自己手中，才能在提升國際競爭力和保障國家安全上提供強有力的戰(zhàn)略支撐。

科技是國家強盛之基，創(chuàng)新是民族進步之魂。2020年是全面建成小康社會和“十三五”規(guī)劃的`收官之年,“十三五”時期，我們完成了許多壯舉，在即將到來的“十四五”，我們有理由相信在黨的領(lǐng)導(dǎo)下，我們一定能攀登上更多的“科技高峰”，讓世界見識到中國智慧的強大力量。

坐著高鐵看中國觀后感8

坐著高鐵看中國，看阡陌縱橫網(wǎng)絡(luò)?！岸际袇^(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋”，2019年一份由中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》，對未來的“全國123出行交通圈”進行了明確而詳細的描述。規(guī)劃從起初的“四橫四縱”到如今的“八橫八縱”，簡單的數(shù)字增長背后是我國高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷被完善的結(jié)果。如果說“八橫八縱”描繪出了高鐵網(wǎng)絡(luò)的“骨骼”，那么推進干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路等交通建設(shè)正在細化著高鐵網(wǎng)絡(luò)的“毛細血管”。2019年的中國高鐵總里程已突破了3萬公里，而這個數(shù)字還在高速增長，通過不斷建設(shè)完善高鐵網(wǎng)絡(luò)，為民眾打通出行“最后一公里”的同時，也將打造一張阡陌縱橫、通達全國的更便捷高鐵網(wǎng)。

坐著高鐵看中國，看偉大工程巡禮。有“天路”之稱的青藏鐵路，大部分線路處于“生命禁區(qū)”，在千年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱的環(huán)境上解決了世界級難題——修建鐵路，堪稱工程奇跡；京張高鐵，是中國第一條采用自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星系統(tǒng)進行導(dǎo)航，實現(xiàn)了世界首次時速350公里的“自動導(dǎo)航，自動駕駛，自動停車”的智能高鐵。從塞外苦寒之地到西南原始秘境，從江南煙雨的水鄉(xiāng)到一馬平川的中原，從高懸橫跨山高谷深到“蛟龍潛底”的海底高鐵，逢山開路遇水搭橋，攻堅克難的鐵路建設(shè)者不畏難、不畏苦，在地理風貌千差萬別的神州大地上完成了一項項的工程奇跡；坐著高鐵看中國，看偉大工程巡禮，也是對修建者最真誠的致敬。

坐著高鐵看中國，看美好生活向往。央視《坐著高鐵看中國》系列也報道了這么一個小故事，因高鐵的便利，無錫的吳女士得以每天往返于上海的單位和無錫的家中，這樣的“雙城記”故事只是大都市跑通勤的一個縮影。以長三角經(jīng)濟圈為代表的最具活力地區(qū)，也是中國當前最完善、最稠密的高鐵網(wǎng)絡(luò)，這樣一張網(wǎng)絡(luò)還在被編織得更細密。同時，開發(fā)新一代智能高鐵也將帶動新材料、大數(shù)據(jù)、人工智能等前沿領(lǐng)域的研發(fā)，拉動機械、信息、計算機、精密儀器等產(chǎn)業(yè)的升級，將撬動萬億元級的大市場，激發(fā)區(qū)域發(fā)展的巨大動能。因高鐵而興，因高鐵而美好，日趨完善的高鐵網(wǎng)將讓民眾得到更多地獲得感滿足感幸福感。

坐著高鐵看中國，體驗縱橫華夏高鐵網(wǎng)帶來的便捷，體會偉大工程背后的不易，感受身邊民眾對美好生活最質(zhì)樸的向往，每一段高鐵旅程都是日后美好地回憶！

坐著高鐵看中國觀后感9

路網(wǎng)縱橫、四通八達;人便其行、物暢其流;中國高鐵、領(lǐng)跑世界……在全面建成小康社會進程中，中國鐵路以奮斗者的姿態(tài)，迸發(fā)出前所未有的“加速度”，成就了交通領(lǐng)域的鴻篇巨帙，為更好地服務(wù)國家戰(zhàn)略，為實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興中國夢貢獻了重要力量。

高鐵賦予美好生活無限向往?！笆澜缒敲创?，我想去看看?！眮児磐ń?，人們對“詩與遠方”的浪漫向往從未停止。奈何往昔交通的“從前慢”、亦或其他種種忙碌，踏遍大好河山唯有寄情于詩歌當中。時間是神奇的變量，輪緣記錄奮斗的軌跡，出行的變化尤為真實。伴隨著中國鐵路的鏗鏘足音，京津冀、長三角城市群2小時暢行，京滬4小時、京廣8小時，早飲廣州茶、晚嘗北京鴨……高鐵速度跑出了生活便捷和美好，曾經(jīng)暢想的“說走就走”旅行變成了現(xiàn)實。今天，以高鐵為代表的現(xiàn)代化出行方式，不僅成為小康生活、品質(zhì)生活的代名詞，也為交通出行在舒適、高效、便捷等維度上樹立了新的標桿。

高鐵賦予城市發(fā)展無限活力。高鐵是促進不同地區(qū)經(jīng)濟平衡發(fā)展的一個有效工具，同時又能使社會資源形成了巨大“吸附效應(yīng)”向更有利的方向集聚。事實證明，廊坊因京滬高鐵融入高鐵“朋友圈”，為打造電子信息產(chǎn)業(yè)集群和休閑商務(wù)中心奠定了堅實交通基礎(chǔ)?？酌现l(xiāng)曲阜得益于京滬高鐵的開通，游客數(shù)量節(jié)節(jié)攀升，國內(nèi)知名品牌連鎖酒店幾乎都在曲阜開了店。滄州、德州、棗莊、徐州、南京、宿州、蚌埠、常州、昆山等城市，也紛紛因地制宜規(guī)劃實施沿“京滬高鐵經(jīng)濟帶”一體化建設(shè)，有效提升了城市綜合實力……一幕幕生動的場景中，展現(xiàn)的是高鐵給人們帶來的真實改變。對個人而言，這些改變幸福而溫暖;對國家而言，這些改變迅猛而有力，共同鑄就全面小康路上的堅實腳印。

2020年是個圓夢之年。即將過去的“十三五”時期，中國鐵路加速奔跑，車輪滾滾彰顯使命擔當。2016年至2019年，14個集中連片特困地區(qū)、革命老區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)、邊疆地區(qū)累計完成鐵路基建投資17726億元，占投資總額的77.3%;新增高鐵里程1.3萬公里，占同期全國高鐵投產(chǎn)里程的81%。部分貧困地區(qū)結(jié)束了不通鐵路的歷史，邁入高鐵時代……持續(xù)加大投資力度，不斷擴大交通版圖，寄托著交通扶貧的愿景，努力把中華民族千百年來“民亦勞止,汔可小康”的憧憬變?yōu)楝F(xiàn)實。這是中國發(fā)展的標志，更是不斷增進民生福祉的體現(xiàn)。

第二篇：中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

1，高速鐵路的概念

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路，簡稱高鐵，是運營速度超過２５０ｋｍ／ｈ（新建線）或２００ｋｍ／ｈ（既有線改造）的鐵路系統(tǒng)。高鐵除了在列車營運速度達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

不同的國家，對高鐵的速度要求不同，但要求都較高，截止到2012年，世界上主要運行高鐵的國家最高時速大約為300公里（中國、德國、日本、意大利、英國），310公里（西班牙）和320公里（法國），上海磁浮示范運營線則最高可達431公里的時速。2.高鐵發(fā)展的歷史背景

鐵路是人類發(fā)明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現(xiàn)。直至二十世紀初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運輸?shù)闹髁?。二次大?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

從日本建立起第一條高速鐵路以后，高速鐵路的發(fā)展就再也沒有停過，世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。不僅如此，高速鐵路還具有載客量大、運輸能力大、速度快、安全性好、正點率高、能源消耗低、環(huán)境影響小、經(jīng)濟效益好等優(yōu)點，在當今社會發(fā)展中極具競爭力。3.中國高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

２００８年８月１日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運營，經(jīng)過短短５年發(fā)展，中國高鐵總里程已接近１萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，搭建了世界最先進的高速鐵路動車組技術(shù)平臺。

中國

多年來，中國不斷吸收、消化、學習和借鑒世界先進的高鐵技術(shù)，并且把這些技術(shù)通過自主創(chuàng)新形成了中國自己的技術(shù)。

中國高鐵自開通運營以來，客流需求旺盛，運量持續(xù)增長。２００７年動車組投入運營至２０１２年，全路動車組列車累計發(fā)送旅客１５．７億人次。動車組旅客發(fā)送量占全路比重由２００７年的４.３％增長到目前的２６．７％以上。與２００７年相比，２０１２年全國鐵路旅客發(fā)送量增加５．４億人，增長３９．６％。

中國高鐵的盈利能力隨著２０１３年初鐵道部實行鐵路政企分開后不斷提高。中國鐵路總公司于６月正式實施貨運組織改革，提出全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，試水高鐵快運。三季度全路貨物發(fā)送量日均完成８６５萬噸，同比增長４．８％，環(huán)比增長３．３％，扭轉(zhuǎn)了上半年同比持續(xù)下滑的局面。4.中國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

目前，持續(xù)高速發(fā)展的國民經(jīng)濟對交通運輸?shù)木薮笮枨蟮貌坏綕M足，鐵路運輸成為了經(jīng)濟發(fā)展的巨大制約。針對這種情況，我國高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃發(fā)展如下：

第一，對選定的既有線進行改造，以較少的投資、較短的時間建成旅客列車時速達l60公里的準高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運行的試驗段，在積累經(jīng)驗的同時，為我國大量的既有線進一步提高速度提供技術(shù)儲備； 另一方面加快速度建設(shè)新鐵路，以適應(yīng)將來的需求。

，根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，國務(wù)院對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。由高速鐵路的修建與運營帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。

第三，中國國務(wù)院２０１２年通過的《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》提出，中國將在２０１５年貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，屆時中國高鐵總里程將達到１．８萬公里。所謂“四縱”是：京滬高鐵；京廣深（香港）高鐵；京沈（陽）－哈（爾濱）大（連）高鐵；東南沿海高鐵?！八臋M”是：徐州－鄭州－蘭州高鐵；上海－杭州－南昌－長沙－昆明高鐵；青島－太原高鐵；上海－南京－武漢－重慶－成都高鐵。

第四，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)為重點，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

5.高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義

5.1鐵路在經(jīng)濟發(fā)展中紐帶和動脈作用

21世紀以來，世界總體的經(jīng)濟趨勢總體呈現(xiàn)出調(diào)節(jié)、休整、攀升階段，世界經(jīng)濟的一體化已經(jīng)使得世界化產(chǎn)業(yè)分工加劇，各大世界經(jīng)濟團體的相互滲入越來越多，國與國之間的經(jīng)濟發(fā)展依存度越來越高。生產(chǎn)物資的大范圍運輸，長距離轉(zhuǎn)運的物流格局已經(jīng)形成。人類的社會活動的基礎(chǔ)是從事各種生產(chǎn)活動。生產(chǎn)過程中，運輸是人類社會一種不能缺少的需求，現(xiàn)今社會，交通運輸已經(jīng)成為社會經(jīng)濟重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，是國民經(jīng)濟的命脈，是經(jīng)濟發(fā)展的基本需要和先覺條件?？梢哉f，交通運輸已經(jīng)成為了衡量一個國家經(jīng)濟綜合實力的重要條件。發(fā)展高鐵等先進的運輸工具，對國民經(jīng)濟有極大的促進作用。

5.2鐵路運輸發(fā)展在中國的優(yōu)勢

鐵路運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢與獨特作用我國是人均資源嚴重不足的國家，許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地僅相當于世界水平的4 2％。鐵路具有運力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應(yīng)性強的技術(shù)經(jīng)濟比較優(yōu)勢。可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的現(xiàn)代化交通體系。國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化．城鎮(zhèn)化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續(xù)增長。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，旅客、貨主對運輸快捷舒適、經(jīng)濟便利、安全正點等方面的質(zhì)量要求越來越高，運輸市場結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強，為大眾化的交通工具，必須全面提高運輸質(zhì)量。鐵路具有長距離、大能力、低成本的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，隨著我國第一條高速鐵路的運營，已經(jīng)看出，在經(jīng)濟高速發(fā)展的中國，高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運輸方式，正在成為交通運輸?shù)闹髁鞣绞健I(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用也將會越來越大。發(fā)揮的作用也將遠遠大于發(fā)達國家。

5.3高速鐵路發(fā)展對就業(yè)與工業(yè)的影響

高速鐵路對于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動和促進作用高速鐵路的興建和正常運行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進農(nóng)村的城市化進程，帶動沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員．物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為我國的工業(yè)化，信息化，城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機。高速鐵路的興建和正常運行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機會，這將加快我國目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為企業(yè)整合合并．產(chǎn)業(yè)鏈的升級優(yōu)化產(chǎn)生的剩余勞動力提供了就業(yè)分流渠道，緩解了當前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時，高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將推動和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。5.4高速鐵路發(fā)展對國防的作用

鐵路在國家安全中的戰(zhàn)略與安全作用東亞是世界上最具經(jīng)濟活力的區(qū)域，同時也是世界上最大的貿(mào)易與投資市場之一。我國是東亞地區(qū)、也是世界經(jīng)濟快速發(fā)展的重要力量，我國鐵路建設(shè)就是世界經(jīng)濟快速發(fā)展的“火車頭”。歷史發(fā)展的軌跡表明，亞歐大陸始終是國際政治的中心舞臺，亞歐大陸板塊的腹地，歷來也是各種政治力量競相角逐的戰(zhàn)略要地。一方面，我國已有和正在規(guī)劃、建設(shè)的國際鐵路運輸通道對于資源、物資的輸入輸出，具有重要的經(jīng)濟、政治、軍事意義；另一方面，國際經(jīng)驗表明：作為交通運輸?shù)蔫F路是強化控制和保護領(lǐng)土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權(quán)國家，必須從全球發(fā)展定位和國家經(jīng)濟角度、領(lǐng)土完整及國防安全的戰(zhàn)略高度認識中國鐵路具有的重大現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。在國際市場經(jīng)濟一體化進程和國內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念的戰(zhàn)略層面上，鐵路發(fā)展的地緣政治戰(zhàn)略和安全作用毋庸置疑。4結(jié)語

經(jīng)濟全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進國際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動，為現(xiàn)代交通運輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟發(fā)展的障礙，大力推進高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合國際和國內(nèi)發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗和教訓，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網(wǎng)，對于我國新時期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠的現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。

第三篇：中國高鐵發(fā)展史

一、中國高鐵發(fā)展史

中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前最高設(shè)計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；2012年12月開通的京廣高速，長度世界第一。在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

中國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運專線。僅僅經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。

——————————————只用了不到20年

美國，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實成果。資料證明，美國高鐵，1995年提案，2005年探測，2年前美國聯(lián)邦政府通過的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工，但還需要修建很長時間才能通車。

原因1.高鐵建設(shè)基金投資謹慎，加州高鐵論證30年才立項。

2.政府不能將納稅人的錢財政支出用于補貼私人鐵路.[鐵路客運應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導(dǎo)致該項目爭議了近30年時間]

二、問題（日本新干線技術(shù)成熟，運行穩(wěn)定，安全性較高，運行47年來，還沒有發(fā)生人為致死的事故）-----對比

1.現(xiàn)在的中國高鐵仍然離不開德日的技術(shù)支持，德國日本每年能從中國的高鐵項目中掙很多錢。

2.因為美國的國情與中國不同，決定了美國不會大力發(fā)展鐵路運輸！美國幾乎家家都有汽車！且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達！航空運輸業(yè)更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車！而中遠距離則選擇飛機了！畢竟飛機效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過一個美國高鐵與飛機的對比:美國有一條時速近200公里的高鐵(中國稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機，另一組人坐高鐵！同時從波士頓市中心到曼哈頓時代廣場！最后坐高鐵比飛機快了10多分鐘，但價格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因為火車站離市中心近，車站到目的地打車也方便！而機場更遠，打車更難！最后調(diào)查美國市民，多數(shù)人還是更愿意坐飛機！】

3.在中國，鐵路被一家壟斷，所以，價格、服務(wù)各方面成本都比較高，建高鐵的過程，還容易產(chǎn)生腐敗?！緀g一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應(yīng)水閥1.28萬元，一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜這些離奇的價格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責有官員通過制定供應(yīng)商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造價過億。連年這么高的固投，一旦沒基建可投了，怎么辦，經(jīng)濟會出現(xiàn)問題。(看看2012年美國經(jīng)濟增長依然穩(wěn)定。中國已經(jīng)有頹勢了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟增長指數(shù)對比可以說明這點)---------慎重引用，小心查水表。

5.京廣高鐵，最低850，最高2727.普通列車硬臥443,軟臥僅為786并且因為高鐵出現(xiàn)，多輛普通列車停止運營。民眾紛紛驚呼“被高鐵?！边@個價格還不如坐飛機。（打工仔一個月也就存那么800￥而已?。?--------價格昂貴，普通民眾負擔不起，公共福利沒有落到實處，不能解決我國客運難的問題。我國現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。】 6.技術(shù)缺乏。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺乏ATP技術(shù)的情況下，就強行開通了高鐵。現(xiàn)在鐵道部應(yīng)該做的就是，立即把所有高鐵列車降到160公里時速運行。

現(xiàn)在中國高鐵使用的所謂ATP裝置其實是LKJ升級版，是很低級的ATP，只配使用在160公里以下時速的普通列車上。）

7.我們目前最需要的并非速度，而是數(shù)量和質(zhì)量。比起高鐵，我們需要的是更多的完善交通運輸網(wǎng)，而非只盯著高鐵一項。（我國高鐵時速已達480多公里！我們需要這么快的速度嗎？鐵路存在的最突出問題不是速度問題，而是能不能讓乘客輕松購票，安心上車，舒心坐車的問題。高鐵開走了，原地留下的拿著）----引自貓撲。

8.高造價低滿意度，管理存在硬傷。甚至不如硬座。（1相比較之下，我還是覺得普通的列車寬敞舒適，活動空間大，旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒什么急事，犯不上花如此昂貴的票價去乘坐動車組，還不如乘坐普通列車的硬臥車廂舒適呢!2

吞吐著香煙。沒有人管，10米外就是安檢人員，一個人盯著屏幕，另外三人談笑風生。我過去提醒了一下。他們居然也沒有站起身來，只是遠遠地對那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。）——貓撲 9

第四篇：中國高鐵介紹

CRH：中國高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速車輛均命名為“和諧號(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號。

據(jù)稱，由于中國人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國鐵道部為國內(nèi)鐵路進行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組。

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CRH1

CRH1動車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200 最高試驗速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：265kW 啟動加速度（m/s2）：0.6 制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。車輛簡介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼日本向臺灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運時速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國，以把業(yè)績造好。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術(shù)予中國。

出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮，同時也低調(diào)報導(dǎo)車輛接收，這是為了顧及中日關(guān)系及中國的反日情緒。

中國方面訂購的列車數(shù)量為數(shù)60列，當中為數(shù)3列在日本完成，并完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組將透過日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機車廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會采用進口產(chǎn)品。首輛列車已于2006年3月8日運抵中國。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯(lián)運行）動力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：1200 傳動方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s 頭車車輛長度（mm）：25700 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：300kW 啟動加速度（m/s2）：0.406 制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動車組為北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。

CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國的客運需求進行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢進行了改進。Velaro平臺的優(yōu)勢在于其動力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設(shè)計統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進的一種，其最大特點是車行平穩(wěn)，乘客感覺舒適。

CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗速度為 404KMH。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運行，自動解編。

CRH3動車組設(shè)臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺轉(zhuǎn)向架，每臺轉(zhuǎn)向架均有一根動軸。

中國的高速列車CRH3，工程設(shè)計和計劃工作在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國制造，而其余列車的生產(chǎn)在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并與其在中國的相關(guān)公司進行合作。

2008年4月11日，首列國產(chǎn)時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線，用于天津-北京的高速客運專線中。標志著中國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果，我國由此成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

動力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運營速度：350km/h 試驗速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機功率：550kw 制動方式：直通式電空制動+兩生制動 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會有3相AC38050Hz）

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH3動車組的原型——德國西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動車組為北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。

CRH5型動車組，全稱為和諧號CRH5型電動車組，技術(shù)引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國產(chǎn)化動車組為全新設(shè)計的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護、環(huán)保、壽命長等優(yōu)點。技術(shù)先進、安全可靠是車輛一大特點。嚴格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標準；具有優(yōu)良的高速運行品質(zhì)，最高運營速度200km/h，最高試驗速度250 km/h；采用了輕量化高強度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標準的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車的智能化自動控制和狀態(tài)監(jiān)測；在制動方面采用了微機控制的直通式電空制動系統(tǒng)，可以根據(jù)列車的運行速度和載重等情況實現(xiàn)精準和均勻減速的空電聯(lián)合制動。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s 頭車車輛長度（mm）：27600 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：550kW 啟動加速度（m/s2）：0.5 制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣

制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號”CRH380A高速動車組

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由中國南車四方機車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動車組。是我國自稱有自主知識產(chǎn)權(quán)最新一代動車組。設(shè)計生產(chǎn)廠家：中國南車青島四方機車車輛股份有限公司。據(jù)中國南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國文化的低阻力流線型頭型，而且在振動模態(tài)匹配、車體氣密強度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動系統(tǒng)以及旅客界面等方面實現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新，完全滿足正式運營的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。

CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經(jīng)下線。

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續(xù)運營時速350公里，最高運營時速380公里，最高試驗時速超過486.1公里。

中國高鐵未來型

2011年12月23日，更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司誕生。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里，試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據(jù)了解，這列試驗車為6輛編組，全部為動力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運前夕1964年10月1日開始通車營運，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標準軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀錄（由955系（300X）在1996年時所創(chuàng)下）。

新干線列車全皆采動力分散驅(qū)動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養(yǎng)費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國際上最方便、高效率的鐵路服務(wù)，以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團由六個客運鐵路公司和幾個非客運企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國土全境 日本鐵路原為日本的國營鐵路，在1987年分為六個客運鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運鐵路公司）：運作東京市區(qū)及整個東北本州地區(qū)（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運鐵路公司）：運作整個日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東海客運鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個西南本州地區(qū)。

5、JR四國（四國客運鐵路公司）：JR四國的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網(wǎng)覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運鐵路公司）：運作整個九州島的南部列車。

動車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過30多年后，此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進行各站停車服務(wù)。其中一臺0系機車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國有鐵道（JR）設(shè)計，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產(chǎn)了3,216輛，至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設(shè)計于1981年到1984年，在1985年投入正式運營。行走東海道、山陽新干線，設(shè)計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，現(xiàn)時行駛于山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務(wù)。

100系最高時速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號車一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點和0系列一樣。但100型的空氣動力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側(cè)，是長方形的車燈。0系列的車燈也在這個地方不過是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產(chǎn)于1980年到1986年，正式投入運行于1982年。總共生產(chǎn)了700輛，組成了66組車組。它的最高時速隨車輛編組號不同而不同。編號為F80和F的，在長野高速鐵道上做臨時運營，最高時速為240公里每小時。編號F90的200系列最高時速為275公里，是作為未來高速列車的發(fā)展而改進的車型。編號為H,K的，最高時速也是240公里。還有G型，最高時速只有210公里，現(xiàn)在這種車已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時，200系列車作為當時的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵，煞車時使用交直流快速切換裝臵實現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說放在桌上的香煙盒都不會翻到?，F(xiàn)在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動加速度1.6km/h/s 營運最高速度240km/h 全長先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動方式電氣指令式空氣制動（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業(yè)；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽新干線，1992年3月投入正式運營。東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，這使來往東京至新大阪的行車時間，由3小時10分，縮短至2小時30分；而由東京往返博多，也由5小時47分，縮短至約5小時左右。但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikani）與回聲號列車使用。

全車共有16節(jié)車廂，以10M6T形式出現(xiàn)，全車的動力車(M)與非動力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動機的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測試車，產(chǎn)量很少；另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車。這種車從外形上，給人一種現(xiàn)代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設(shè)計成功于1992年，生產(chǎn)年限從1989年到1998年，總共生產(chǎn)了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍色的條紋。300系列新干線的最高時速為270公里。這種車型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運營車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運行起來噪音更低，速度快的時候乘客會覺得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用，它的技術(shù)已被業(yè)界承認。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產(chǎn)于1990年，到92年停產(chǎn)時，共生產(chǎn)了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設(shè)計最高時速為345公里/小時，不過在運營中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊（山形線）營運最高時速為130公里/小時。翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運營在整改之后的常規(guī)鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節(jié)只有20米長，和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個座位，其中一邊只有一個。常規(guī)車廂還是每邊兩個。車門設(shè)有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來一起走，但大多數(shù)情況下，400系列新干線還是單獨運營的。6、500系：

500系列生產(chǎn)于1995年，到1998年，已生產(chǎn)出144輛合9組，每一組車有16節(jié)車廂。車輛構(gòu)造以鋁合金為主，令全車16節(jié)列車總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽新干線直通的“希望”號班次。這種車運行于山陽和東海道新干線，最高運行時速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時。從新大阪到博多需要2小時17分，從東京到博多需四小時49分，同樣線路300系列新干線需要5小時3分。這種車運行也很穩(wěn)，不亞于300系列。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運營速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現(xiàn)出九十年代的高科技水準。在1995年，500型新干線剛推出的時候，它超前的外形設(shè)計讓人耳目一新。在運營速度上，500系列突破了270公里的紀錄，達到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系列新干線就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車鼻也有9米多長，但流線感比不上500系列。很多人認為，這種車是它的眾多兄弟當中最酷的。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 2008年前：144，現(xiàn)在：120 編組方式 0番臺：16M 7000番臺：8M（全動車編組）起動加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營運最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽新干線路段：300km/h

山陽新干線“回聲”號：285km/h 設(shè)計最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅(qū)動裝臵 三相誘導(dǎo)電動機

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發(fā)階段預(yù)計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運營，主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計，前方車頭長9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發(fā)，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新干線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路城以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜，每節(jié)車廂的造價為2億3000萬日圓（16節(jié)編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車輛負責。

臺灣高鐵所使用的700T型電力動車組是700系的衍生車輛。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動加速度 2.0km/h/skm/h/s 營運最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設(shè)計最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 275kW（三相誘導(dǎo)電動機）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業(yè)；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎(chǔ)，在JR西日本的協(xié)助之下，由日立制作所開發(fā)制造。在基本車臺與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車大致相同，但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數(shù)位自動列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設(shè)有乘客進出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細線（紅色是該公司的企業(yè)識別色），紅線的前端與車頭擋風玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會發(fā)現(xiàn)檔風玻璃上方的車頂其實是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 48（預(yù)定）編組方式 6M（全動車編組）起動加速度 2.51km/h/s 營運最高速度 260km/h 設(shè)計最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長度 154.7m 全長先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動機功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動方式：電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務(wù)日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營運。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計目的是要大量增加東北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設(shè)計階段時，曾預(yù)定以“600系”作為型號。但后來因為JR東日本更改車輛型號的命名方式，在型號前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因為要容納兩層車廂，平常安裝在車體底部的機器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 6M6T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 240km/h 設(shè)計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動機 籠形三相誘導(dǎo)電動機 電動機功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動裝臵 WN平行傳動形式

制動方式 電傳操縱空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營運，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國鐵道部為進行國內(nèi)鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國稱“動車組”）。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型，是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后，第二款輸出到國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 東北新干線區(qū)：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時）1000、2000番臺：5M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 新干線段：275km/h 在來線段：130km/h 設(shè)計最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 0番臺：4,800kW 1000番臺：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）、抑速制動 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長野新干線，最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 1.65km/h/s 營運最高速度 240km/h 設(shè)計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動機功率 420kW（交流牽引電動機）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計在2011年以疾風號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡化量產(chǎn)版，愛稱繼承E2系的疾風號（はやて，Hayate）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計主要來源于試驗車輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺少83人。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營運最高速度 320km/h 設(shè)計最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運營的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動力輸出系統(tǒng)，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計，整體車廂涂裝及設(shè)計與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼臺灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運時速為200公里。

3、英鐵395型電力動車組：

英國鐵路395型電力動車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運會場的“奧運標槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是，和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組（D字頭）最高時速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時速為200公里；將客貨混跑的既有線動車最高時速為160公里（包括膠濟客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時速300公里/小時。

第五篇：中國高鐵投資報告

中國高鐵：短期承壓、中長期仍可期待 北京南至福州D301 次動車與杭州至福州南D3115 次動車于7 月23 日晚發(fā)生追尾事故。造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失。

事件點評：

1、管理調(diào)度出問題是大概率事件。事故主因是列控系統(tǒng)未發(fā)揮作用。列控系統(tǒng)有比較完備的多級自動保險系統(tǒng)，即使某項功能暫時出故障，也會有多種預(yù)備方案啟動以保證行車安全。某些外圍設(shè)備首先發(fā)生輕微故障，車站調(diào)度人員或者列車司機對輕微故障沒有給予足的重視，人工干預(yù)了動車自動保護系統(tǒng)，列車司機又嚴重操作不當，導(dǎo)致事發(fā)。管理調(diào)度問題在國內(nèi)外歷次事故中的影響因素均要遠大于技術(shù)問題。

2、鐵路仍安全，高鐵更可靠。鐵路運輸方式歷史事故率仍然較低。京津高鐵及后續(xù)建設(shè)的時速300 公里級客運專線采用了新型的列控系統(tǒng)CTCS-3，增加多種信息接收模塊，具有多重自動緊急制動措施，能夠最大程度的保證行車安全，可靠性遠超事發(fā)的使用CTCS-2 時速200 公里的甬溫線。

3、短期內(nèi)負面情緒較大，不影響長遠價值。出于對未來高鐵建設(shè)進度的質(zhì)疑，資本市場將有負面反應(yīng)。但是我們判斷，此次事故不涉及高鐵的核心技術(shù)問題。管理不善是主因，管

理層后續(xù)會出臺整頓處理措施，調(diào)整安全保障機制。這些措施短期內(nèi)便能取得成效，對高鐵長遠發(fā)展無方向性影響。管理層再次下調(diào)高速鐵路建設(shè)規(guī)劃的可能性不大，中國高鐵建設(shè)目標和進度會如期實現(xiàn)。高鐵設(shè)備板塊仍具有確定成長性和盈利能力。如果板塊估值繼續(xù)大幅下調(diào)，將為投資者提供絕佳的低點買入機會。

本次事故原因分析

本次事故中，前車受電擊失去動力顯然是技術(shù)問題。避雷問題在火車領(lǐng)域普遍存在。世界各地的火車、地鐵遭遇雷擊事件偶有發(fā)生，不僅高速鐵路獨有。本次事故將會促進中國鐵路未來在著力解決此問題。由于避雷不是高速鐵路的核心技術(shù)問題，也存在一定的偶發(fā)性，因此不會對高鐵發(fā)展進度產(chǎn)生本質(zhì)的影響。本次事故的核心在于后車未能及時停車，而與前車因故障無法發(fā)出信號等沒有直接關(guān)系。

對后車未能及時制動，我們分析原因可能有以下三種情況。1 管理缺失，調(diào)度操作失當。鐵路調(diào)度系統(tǒng)通過軌道閉塞電路等方式已經(jīng)獲知前方道路無法正常通行，后車需要制動。所有設(shè)備工作正常，但是由于管理疏忽或者相關(guān)人員麻痹，沒有注意到系統(tǒng)的反饋或者比較晚的注意到反饋，未能及時采取措施。列控系統(tǒng)有比較完備的多級自動保險系統(tǒng)，即使某項功能暫時出故障，也會有多種預(yù)備方案啟動，以保證行

車安全。我們推測：某些外圍設(shè)備首先發(fā)生輕微故障，車站調(diào)度人員或者列車司機沒有給予足夠的重視，而是對自動保護系統(tǒng)進行了人工干預(yù)。

其次與基層工作人員日常工作麻痹大意也有很大關(guān)系。動車的自動保護系統(tǒng)非常靈敏，經(jīng)常由于輕微的不規(guī)范因素而觸發(fā)保護，所以基層管理人員神經(jīng)系統(tǒng)非常靈敏，經(jīng)常由于輕微的不規(guī)范因素而觸發(fā)保護，所以基層管理人員經(jīng)常會在簡單排除風險之后，通過人工干預(yù)方法關(guān)閉動車系統(tǒng)的自動保護機制，使自動操作系統(tǒng)在本次危險發(fā)生之時沒有及時觸發(fā)。由于這些操作人員確實有非常豐富的經(jīng)驗，在絕大數(shù)情況下，人工干預(yù)都不會出現(xiàn)問題，但也在正是這些經(jīng)驗使他們麻痹大意，加上司機操作又出現(xiàn)重大失誤，最重導(dǎo)致災(zāi)難發(fā)生。若是此原因，則說明動車組設(shè)備并無明顯技術(shù)缺陷，管理疏忽是主因。預(yù)計管理層將著手加強管理，修正不合理調(diào)度制度。對高鐵建設(shè)和鐵路設(shè)備采購不會產(chǎn)生深遠影響。當然，技術(shù)層面看，前車遭雷擊停車，也顯露出動車組防雷擊方面仍顯薄弱，未來會加強此領(lǐng)域研究攻關(guān)，但由于并不涉及到高速鐵路的核心系統(tǒng)部分，且發(fā)生概率較小，相信不會成為阻礙中國高鐵發(fā)展的主要因素。安全系統(tǒng)部門零部件損壞或沒有達到預(yù)期效果。防止列車追尾的主要設(shè)備是通過自動閉塞系統(tǒng)或者ATP 系統(tǒng)。ATP 系統(tǒng)供應(yīng)商利時自動化（NASDAQ: HOLI）已經(jīng)宣布其提供的設(shè)備在事發(fā)時正常工作。因此，此次事故中，自動閉塞系統(tǒng)可能沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用?；蚴亲詣娱]塞相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量有問題，通信，信號設(shè)備提供商會受到質(zhì)疑，整個高鐵建設(shè)進度會因此項技術(shù)短板而短期停滯。但是自動閉塞系統(tǒng)在普通鐵路系統(tǒng)中也有廣泛使用，不是高鐵特有技術(shù)，也有較長的應(yīng)用歷史，即使是出現(xiàn)問題，也會短期內(nèi)取得技術(shù)突破，對高鐵建設(shè)進展影響有限。動車整體安全機制設(shè)計不合理。也有可能動車組在設(shè)計之初就存在重大先天性缺陷，無法應(yīng)對此類故障的發(fā)生。如果調(diào)查結(jié)果如此，則對高鐵的可靠性有顛覆性的改變，所有在建項目和擬建項目都要暫停，以對高鐵安全系統(tǒng)進行重新設(shè)計評估，從而對整個高鐵建設(shè)的進度產(chǎn)生巨大的影響。但是這種可能性幾乎不存在。因為發(fā)生追尾的車輛為CRH1 型，其原型是川崎新干線E2-1000。從1997 年開始就在日本的東北新干線營運，技術(shù)非常的成熟，未發(fā)生過重大事故。但是也不排除部分中國國產(chǎn)化零部件中存在嚴重缺陷。如果真如此，則類似于上述第二點，可能對在建或者規(guī)劃的高鐵項目會有一段時間的滯后作用。

總之，此次事故暴露出我國高速鐵路發(fā)展過程中的各種問題，主要是管理水平跟不上“高鐵速度”。未來管理層應(yīng)加強改進管理調(diào)度水平，同時，在自動閉塞、防雷電、信號與通信系統(tǒng)等技術(shù)上進一步加強研發(fā)力量，避免類似事件再次發(fā)

生。

投資建議：短期內(nèi)負面情緒較大，不影響長遠價值

總體上此次事故不涉及高鐵的核心技術(shù)問題。管理不善是主因，管理層將會出臺整頓處理措施，這些措施短期內(nèi)便能取得成效，對高鐵長遠發(fā)展無方向性影響。但是出于對未來高鐵建設(shè)進度的質(zhì)疑，資本市場將有負面反應(yīng)。鐵路設(shè)備股票短期內(nèi)估值將會繼續(xù)下行。由于事故原因仍在調(diào)查中，資本市場將再次進入觀望期，這一點與上半年鐵道部管理層動蕩類似。行業(yè)主要上市公司股價將因估值下調(diào)而下行。中國南車(601766.SH)、中國北車(601299.SH)等主要的鐵路設(shè)備供 應(yīng)商將受此次事件的影響，在官方調(diào)查結(jié)果公布，以及高層對是否調(diào)整未來高鐵建設(shè)規(guī)劃作出明確表態(tài)之前，主要公司的估值將會持續(xù)下滑。如果未來高鐵規(guī)劃再次被下調(diào)，這些公司業(yè)績也將受影響。因此短期內(nèi)，鐵路設(shè)備相關(guān)公司面臨業(yè)績預(yù)期和估值水平雙降的風險，股價仍有進一步下行空間。但是基于高鐵技術(shù)和建設(shè)規(guī)劃本身不存在問題，繼續(xù)下調(diào)高速鐵路建設(shè)規(guī)劃的可能性不大。相關(guān)公司業(yè)績也不會受此事故的影響，短期內(nèi)估值大幅下調(diào)是市場的誤判，如果板塊估值繼續(xù)大幅下調(diào)，將為投資者提供絕佳的低點買入機會。

另外，建議關(guān)注時代新材（600458.SH）。公司是主要的高

鐵用彈性元件供應(yīng)商，但是公司在于風電設(shè)備和工程塑料等非鐵路的業(yè)務(wù)也在高速的成長，不受此次事故影響。新領(lǐng)域的業(yè)務(wù)具有廣闊的發(fā)展空間，會成為公司未來發(fā)展的新動力。