第一篇：幾種典型的電力推進系統(tǒng)的比較[推薦]

船舶電力推進幾種典型方式的比較

內(nèi)容提要：此文介紹目前市場上五種類型電力推進系統(tǒng)，并分析比較它們的工作原理和特點。0 前言

船舶電力推進，有直流推進和交流推進兩大類。

1970年代以前，主要采用直流電力推進系統(tǒng)，因為直流電機轉(zhuǎn)速調(diào)整范圍寬廣和平滑，過載起動和制動轉(zhuǎn)矩大，逆轉(zhuǎn)運行特性好；而交流電動機盡管具有輸出功率大、極限轉(zhuǎn)速高、結(jié)構簡單、成本低、體積小、運行可靠等優(yōu)點，但限于當時的技術限制，調(diào)速困難，應用較少。

隨現(xiàn)代控制理論和數(shù)字控制、直接轉(zhuǎn)矩控制、矢量控制等電力電子技術的發(fā)展，交流調(diào)速系統(tǒng)的性能已經(jīng)可以與直流調(diào)速系統(tǒng)相媲美[1]。交流電力推進系統(tǒng)的應用，已經(jīng)成為船舶電力推進發(fā)展的主流，呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢。水面船只，交流電力推進占主導地位，所選用的交流電動機，交流異步電機、交流同步電機、永磁同步電機等并存。只有潛艇，仍是直流推進占主導地位。

世界著名的電氣集團，如SIEMENS，ABB，以及ALSTOM等，都研制出船舶交流電力推進的成套裝置，功率從幾百千瓦到幾十兆瓦，其中以吊艙式推進器最具代表性。例如ABB公司的AZIPOD推進系統(tǒng)，功率已達40MW，性能可靠，傳動效率高，節(jié)省空間，已成功地應用在油輪、破冰船、郵輪、化學品船、半潛船等多種船型，并在近期新造船舶市場獲得良好評價。

目前，船舶采用的電力推進系統(tǒng)，型式多種多樣，但歸納起來基本可分為以下五類[2~4]：

?可控硅整流器+直流電動機

?變距槳+交流異步電動機

?電流型變頻器+交流同步電動機

?交一交變頻器+交流同步電動機

?電壓型變頻器+交流異步電動機

選擇電力推進裝置時，主要關注價格、功率范圍、推進效率、起動電流、起動轉(zhuǎn)矩、動態(tài)響應、轉(zhuǎn)矩波動、功率因數(shù)、功率損耗、諧波等指標。本文從以上五類電力推進裝置的工作原理出發(fā)，分析其工作特性，并比較關鍵指標。

可控硅整流器+直流電動機

1970年代以前，船舶電力推進系統(tǒng)中，直流電動機占據(jù)主導地位。1940和1950年代，推進系統(tǒng)采用原動機一直流發(fā)電機一直流電動機形式，通過調(diào)節(jié)發(fā)電機勵磁電流的大小和

方向，調(diào)節(jié)電動機轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向。

1950年代末，大功率可控靜態(tài)電力變流元件研制成功，可控硅整流裝置出現(xiàn)，直流電力推進系統(tǒng)演變成可控整流器加直流電動機模式。晶閘管的問世加速了這種推進技術的發(fā)展，拓展了其應用領域。至今，該種推進形式仍不失為一種高效、經(jīng)濟的推進方案。

可控硅整流器+直流電動機系統(tǒng)，采用全橋式晶體管整流器為一個電樞電流可控的直流馬達供電，原理如圖1。

其基本工作原理是：

圖1 “可控硅整流器+直流電動機”原理圖

?通過控制晶閘管導通角，改變觸發(fā)電路輸出脈沖的相位，從而改變直流電機的電樞電壓Ud，再由此改變電樞電流，實現(xiàn)電機速度的平滑調(diào)節(jié)；

?利用可控整流電路調(diào)節(jié)勵磁電流，使電動機能夠在轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩坐標的任一象限運行。

可控整流電路最基本的變量是控制角α(從晶閘管承受正向電壓起到加觸發(fā)脈沖使其導通的瞬間，這段時間對應的電角度)。α與各電壓、電流之間的關系決定了可控整流的基本特性。功率因數(shù)與轉(zhuǎn)速成正比，在0～0.96之間。

這種推進方式的優(yōu)點：

?控制角α的控制范圍，理論上是0～180°；實際上一般在15～150°，是考慮到電網(wǎng)的壓降，確保電機可控，控制角α確保留有換流邊界；

?起動電流及起動轉(zhuǎn)矩接近于零； ?扭矩波動平滑；

?動態(tài)響應一般小于100毫秒。

缺點是：

?轉(zhuǎn)矩控制不夠精確，若要得到精確平滑的轉(zhuǎn)矩控制，必須提高電樞感應系數(shù)，但會引起系統(tǒng)動態(tài)性能減弱，功率因數(shù)偏低，增加系統(tǒng)損耗；

?直流電機驅(qū)動需要的換向器，是一個易發(fā)生故障的部件；

?會對船舶電網(wǎng)產(chǎn)生較大的諧波污染，因為采用了大功率電力電子器件；

?直流電動機固有的結(jié)構復雜、成本高、體積大、維護困難、效率低等缺點，阻礙了它在船舶電力推進領域的廣泛應用。

目前，船舶推進所應用的直流推進電機的容量，在2～3MW之間。

交流異步電動機+可調(diào)螺距螺旋槳

交流異步電動機+可調(diào)螺距螺旋槳模式，也稱為DOL(Direct on line)模式，多采用鼠籠式感應恒速電機驅(qū)動變距槳實現(xiàn)，船速的控制靠改變螺旋槳的螺距。為了增加可操縱性，也可用極數(shù)轉(zhuǎn)換開關實現(xiàn)電機速度控制。

這種推進方式的優(yōu)點是：

?幾乎沒有影響電網(wǎng)的諧波，因為沒有采用大功率電力電子器件；

?電動機轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定沒有脈動；

?在設計點運行時效率很高。

但缺點也不少，例如：

?交流異步感應電機起動瞬間電流較大，通常是正常電流的5～7倍，系統(tǒng)電網(wǎng)壓降大；

?起動瞬間機械軸承受的轉(zhuǎn)矩大，約為額定轉(zhuǎn)矩的2～3倍；

?極低航速，螺距近似為0時，仍要消耗額定功率的15％，電流約為正常值的45～55％；

?功率因數(shù)低，滿負荷時也只能達到0.85；

?功率及轉(zhuǎn)矩的動態(tài)響應慢，一般3～5秒才能完成，因為采用液壓機構完成螺距的變換；

?反轉(zhuǎn)慢，制動距離長；

?變距槳的液壓控制系統(tǒng)十分復雜，并工作在水下，故障維修時需進塢；

?變距槳結(jié)構復雜，可靠性差，價格貴。

為了防止起動時電流和扭矩過大等不利影響，以及滿足規(guī)范對船舶電站壓降的要求，這種電力推進方式啟動時必須采用船舶電站規(guī)定啟動大電機需要的最小臺數(shù)運行機組，以及電機采用Y一△啟動、軟啟動器啟動等方式。

這種推進方式只適合于中、小功率船舶，或1000kW以下的側(cè)推裝置，因為微軟起動器目前還只有中、小功率的低壓產(chǎn)品。

電流型變頻器+交流同步電動機

電流型變頻器+交流同步電機驅(qū)動方式(CSI+Synchronous motor)原理圖如圖2。

圖2 “電流型變頻器+交流同步電動機”原理圖

(1)電流型變頻器CSI(Current Source Inverter)由整流器、濾波器、逆變器等三部分組成。

工作原理是整流電路將電網(wǎng)來的交流電轉(zhuǎn)換成直流電；再經(jīng)三相橋式逆變電路轉(zhuǎn)變?yōu)轭l率可調(diào)的交流電，供給推進電動機。

電流型變頻器的直流中間環(huán)節(jié)，采用大電感濾波，直流電流波形平直，對電動機來講，基本上是一個電流源。

改變整流電路的觸發(fā)角，就改變了中間直流環(huán)節(jié)的電壓，相當于直流電動機的調(diào)壓調(diào)速；而改變逆變電路觸發(fā)脈沖的順序，即可改變推進電動機的轉(zhuǎn)矩方向，控制推進電動機轉(zhuǎn)向，從而使控制電路大大簡化。(2)SYNCHRO電力推進

交流電通過三相橋式全控整流電路以及平波電抗器，再經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)換后向交流同步電機供電，此種推進方式通常被稱為SYNCHRO電力推進。

SYNCHRO變流裝置的輸出頻率，受同步電機轉(zhuǎn)子所處角度控制：

?每當電機轉(zhuǎn)過一對磁極，變流裝置的交流電輸出相應地交變一個周期，保證變頻器的輸出頻率和電機的轉(zhuǎn)速始終保持同步，不會出現(xiàn)失步和振蕩。

?系統(tǒng)功率因數(shù)根據(jù)電機速度，從額定速度時的0.9到低速的0之間變化。SYNCHRO電力推進系統(tǒng)主要有6脈波、12脈波、24脈波等三種結(jié)構形式，諧波成分比較固定，消除比較容易。12脈波SYNCHRO電力推進系統(tǒng)，如果在電網(wǎng)側(cè)并聯(lián)有兩組LC無源濾波器，對11次、13次諧波進行補償，則對電網(wǎng)產(chǎn)生影響的最低諧波分量就是23次諧波，此時的電網(wǎng)質(zhì)量可以滿足船級社的規(guī)定，故12脈波的SYNCHRO電力推進系統(tǒng)應用較多。

SYNCHRO電力推進系統(tǒng)的缺點是：

?低速運行時，電流型變頻器將電流控制在零附近脈動，轉(zhuǎn)矩輸出也存在脈動，給軸

系帶來振動；

?時間常數(shù)較大(由于直流電同感性負載相連)，所以系統(tǒng)動態(tài)響應較差；

?電流型逆變電路中的直流輸入電感數(shù)值很大才能夠構成一個電流源，使直流回路電流恒定，所以電感重量、體積都很大，使得電流型逆變器使用受到一定限制。

而其優(yōu)點，是：

?起動電流接近等于零，起動轉(zhuǎn)矩最高可達50％額定轉(zhuǎn)矩；

?價格上有一定的優(yōu)勢；

?控制方便，操作靈活；

?能匹配特大功率電機，目前已達40～60MW。

10MW以上容量的電力推進裝置，ALSTOM公司和STNATLAS公司傾向于選擇SYNCHRO電力推進。

交一交變頻器+交流同步電機

CYCLO變頻器，英文為Cycloconverter，中文譯作交一交變頻器或循環(huán)變頻器。該變頻器廣泛應用于大功率、低速范圍內(nèi)的交流調(diào)速，其調(diào)速上限不超過基頻的40％。

交一交變頻器+交流同步電機(Cyclo converter+Synchronous motor)驅(qū)動方式，采用CYCLO變頻器，通過控制一個可控的橋式反并聯(lián)晶閘管，選擇交流電源的不同相位區(qū)間向交流同步電機提供交流電。

圖3所示為典型的6脈波交一交變頻器+交流同步電機驅(qū)動方式。

圖3 “6脈波交一交變頻器+交流同步電機”原理圖

雙繞組電動機，就是電動機定子裝有2套同功率但空間相位差30°的繞組，分別由一套6脈波三相輸出交一交變頻裝置供電。

變頻裝置輸出的每一相都是一個兩組晶閘管整流裝置反并聯(lián)的可逆線路：一組晶閘管整流電路提供正向輸出電流，另一組提供反向輸出電流。構成這種交一交變頻裝置的三相橋式電路，在一個輸出周期中三相電流有六次過零，帶來六次轉(zhuǎn)矩波動，所以這種交一交變頻裝置被稱為6脈波交-交變頻裝置，是最基本的類型，應用廣泛。

與6脈波變頻裝置相比，12脈波變頻裝置具有系統(tǒng)響應速度快、諧波含量少、損耗降低、轉(zhuǎn)矩脈動低等優(yōu)點。其缺點是所需電子元件數(shù)量大，對于6脈沖電路需要36個晶閘管，而12脈沖電路需要72個晶閘管，因而增加了成本。

SIEMENS公司，針對雙繞組同步電動機提供了12脈波交一交變頻裝置。

采用交一交變頻推進的特點是：

?起動平穩(wěn)，起動電流(轉(zhuǎn)矩)可從零起逐漸加大；

?轉(zhuǎn)矩脈動平滑；

?功率及轉(zhuǎn)矩動態(tài)響應快，一般小于100毫秒；

?電力系統(tǒng)內(nèi)諧波高低取決于電機速度；

?系統(tǒng)功率因數(shù)由電機電壓決定，通?？蛇_0.76；

?滿負荷時效率高；

?變頻器輸出頻率低，可以不需要齒輪減速直接驅(qū)動螺旋槳。

這種驅(qū)動方式，性價比高，應用比較廣泛。

根據(jù)國外經(jīng)驗，交一交循環(huán)變流器主要用于速度極低、轉(zhuǎn)矩極高的場合，典型的例子就是破冰船。

目前單個電力驅(qū)動系統(tǒng)的功率范圍在2～30MW之間。針對特大功率低轉(zhuǎn)速推進船舶，ABB和SIEMENS公司傾向于采用CYCLO電力推進方式[5]。

電壓型變頻器+交流異步電動機

電壓型變頻器VSI(Voltage Source Inverter)，與電流型變頻器CSI(Current Source Inverter)同屬于交一直一交變頻器，也由整流器、濾波器、逆變器三部分組成。工作原理也是整流電路將電網(wǎng)來的交流電轉(zhuǎn)換成直流電；再經(jīng)三相橋式逆變電路轉(zhuǎn)變?yōu)轭l率可調(diào)的交流電，供給推進電動機。

電壓型變頻器的中問環(huán)節(jié)采用大電容，對電動機來講，基本上是一個電壓源。

隨著電力電子器件的發(fā)展，電壓型變頻器發(fā)展成新型的脈寬調(diào)制型(PWM)，整流器用二極管組成，逆變器用IGBT(絕緣柵雙極晶體管)組成。

IGBT是一種新發(fā)展起來的復合型電力電子器件，具有工作速度快，輸入阻抗高，熱穩(wěn)定性好，載流能力強等特點。目前絕大多數(shù)產(chǎn)品為此類型，并有低壓及中壓規(guī)格。IGBT的特點是：

?線路簡單；

?功率因數(shù)高；

?諧波少；

?調(diào)速范圍寬和響應快。

圖4為PWM型變頻器+交流異步電動機(VSI+Asynchronous motor)的系統(tǒng)原理圖。

圖4 “電壓型變頻器+交流異步電動機”原理圖

這種驅(qū)動方式采用二極管將交流電整流后，再通過PWM變頻直流電斬波后向電機提供電壓和頻率均可調(diào)節(jié)的交流電。

采用二極管整流器，可保持電力系統(tǒng)能在任何電機速度的時候功率因數(shù)接近0.95。

相比CSI和CYCLO驅(qū)動，PWM驅(qū)動的系統(tǒng)諧波含量最少，用三芯變壓器為變頻器提供12半周的電源還可進一步減少諧波含量[6]。

PWM電壓型變頻器中，西門子采用IGBT器件進行矢量控制，ABB采用IGCT(集成門極換流晶閘管)器件進行直接轉(zhuǎn)矩控制。從控制原理來說，兩者都是用數(shù)字技術，通過計算機將電動機電流分解成轉(zhuǎn)矩分量和磁通分量分別進行控制，以達到類似于直流電機的動態(tài)特性。

通過PWM型變頻器控制后：

?系統(tǒng)電源輸出的頻率范圍較寬；

?功率及轉(zhuǎn)矩的動態(tài)響應快(小于10毫秒)；

?與高速鼠籠式感應式電機(900～1200r／min)匹配，在任何速度都能保持轉(zhuǎn)矩平滑輸出；

?若采用矢量控制器，在零速度的時候仍能保持轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定輸出；

?起動平穩(wěn)，起動電流(轉(zhuǎn)矩)可從零起逐漸加大；

?在任何負載狀況下均有很高的功率因數(shù)(約為0.95)：

?低速時功率損耗??；

?推進效率高。

目前應用PWM驅(qū)動的單機功率可達8MW(3300V)，價格偏貴。

在中小功率范圍，包括部分大功率的電壓型變頻器中，以規(guī)模及市場占有率來看，應以SIEMENS和ABB兩家為主，而ALSTOM和STNATLASZEZE注重CSI及CYCLO變頻器。

總結(jié)

就目前情況看，因為船舶推進裝置功率大，轉(zhuǎn)速低，應用最多的是CYCLO推進系統(tǒng)。

未來，隨著電力電子器件和技術的創(chuàng)新與發(fā)展，IGBT及IGCT高壓大容量方面技術的突破和成本的下降，以及矢量控制技術和直接轉(zhuǎn)矩控制技術的成熟與推廣，電壓型變頻器匹配交流異步電動機的驅(qū)動型式將會有更大的市場份額。參考文獻

張翔．船舶電力推進的應用研究．廣東造船，2003(2)：27–30 2 聶延生，黃鵬程，李偉光，汪涌泉．船舶電力推進系統(tǒng)控制方法．航海技術，2002(6)：38–40 3 林春熙．船舶電力推進應用新模式和教學培訓半仿真模型方案．廣州航海高等?？茖W校學報，2003(12)：5–8 4 方萌，史濤，吳裴文．電力推進系統(tǒng)技術分析與評價方法．船舶，2002(6)：52～54 5 李志，于飛，曹彥．國外大功率船用推進變頻器的發(fā)展狀況．船電技術，2004(4)：1–3 6 Alf Kare Adnanes ABB AS Marine．Maritime Electrical Installations and Diesel Electric Propulsion 2003

電力推進系統(tǒng)優(yōu)勢多多出處：國際船舶網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 發(fā)布時間：2010-8-3 08:35

（全國首艘電力推進甲板船“遠景”號）

隨著國際海事組織在船舶排放方面制定越來越嚴格的標準，加上石油資源逐漸耗盡，內(nèi)燃機將逐步退出歷史舞臺，綠色環(huán)保的電力推進系統(tǒng)將成為未來船舶動力發(fā)展的方向。國外已經(jīng)開發(fā)了多種類型電力推進系統(tǒng)，并在多型船舶上應用。我國在此領域的研究則剛剛起步，應加速對相關技術的研究和開發(fā)應用，積極參與到這一領域的國際競爭，在市場上占有一席

之地。

“與傳統(tǒng)的船舶動力系統(tǒng)相比，電力推進系統(tǒng)具有調(diào)速范圍廣、驅(qū)動力大、易于正反轉(zhuǎn)、體積小、布局靈活、安裝方便、便于維修、振動和噪音小等優(yōu)點。電力推進作為船舶的新型推進動力，世界各國都在進行深入的研究” 中國工程院院土、中國船舶輪機專家聞雪友表示，作為船舶主動力系統(tǒng)的電力推進系統(tǒng)，由于其高效率、高可靠性、高自動化以及低維護，正成為新世紀大型水面船舶青睞的主推進系統(tǒng)。目前，發(fā)達國家新造船舶的30％已采用電力推進系統(tǒng)。船舶電力推進新技術的研發(fā)及應用，將大大減輕船舶污染和海洋環(huán)境污染，充分體現(xiàn)了“綠色航運”和“綠色船舶”的環(huán)保節(jié)能理念，這將是今后船舶動力領域的一個發(fā)

展方向。

“相對于傳統(tǒng)的柴油機推進系統(tǒng)，電力推進系統(tǒng)可謂優(yōu)勢多多?！睋?jù)上海海事大學教授湯天浩介紹，一是電力推進具有良好的經(jīng)濟性。在一艘船上多臺中速柴油機用于發(fā)電，可根據(jù)用電負荷選擇發(fā)電機運行臺數(shù)，使機組始終運行于高效工作區(qū)，實現(xiàn)最大的經(jīng)濟性。與同功率的船舶相比，采用電力推進要比內(nèi)燃機推進耗油減少10%左右，減少船體阻力5％-10％，提高運輸效率15％，航速可提高0.5節(jié)。二是電力推進系統(tǒng)操縱性好。采用電力推進系統(tǒng)后，操縱控制方便，起動加速性好，制動快，正反車速度切換快，可推進電機轉(zhuǎn)速易于調(diào)節(jié)，在正反轉(zhuǎn)各種轉(zhuǎn)速下都能提供恒定轉(zhuǎn)矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得優(yōu)良的操縱性。二是電力推進系統(tǒng)具有良好的安全性。對于柴油機推進的船舶來說，一旦主機重要部件或舵機、軸系出現(xiàn)故障往往導致癱船。而電力推進則使用多臺原動機，個別機組故障不致喪失動力。電力推進系統(tǒng)多采用兩套以上互為備用，同步電動機定子有兩組相互獨立的繞組，一組出了故障仍可減載運行。四是電力推進系統(tǒng)節(jié)省空間。采用傳統(tǒng)推進系統(tǒng)的船舶軸系長度往往占到船長的40％左右，采用電力推進系統(tǒng)的船舶省去了傳動軸系、減速齒輪箱，改

善了機艙布局結(jié)構，使動力裝置安排更加合理，節(jié)省了大量空間。五是電力推進系統(tǒng)噪音低。采用電力推進后，主要振動源——發(fā)動機安裝在彈性底座上，以恒定轉(zhuǎn)速運行，與軸系和船體也無直接聯(lián)結(jié)，大大減少了振動和噪聲，工作區(qū)整潔，提高了乘船的舒適程度。六是采用電力推進系統(tǒng)有利于船舶控制環(huán)境污染，降低排放。對同一功率船舶而言，電力推進中的中速柴油機可以始終在最佳工作區(qū)工作，燃油燃燒質(zhì)量好，燃燒產(chǎn)物中的氮氧化物含量少，減少了廢氣排放，使機艙內(nèi)空氣新鮮，環(huán)境質(zhì)量得到改善。

專家表示，船舶采用電力推進系統(tǒng)后，有利于進行計算機網(wǎng)絡管理，有助于實現(xiàn)系統(tǒng)的自動控制，全面提升船舶信息化、智能化、自動化水準。因此，船舶電力推進系統(tǒng)應用范圍不斷擴大，將成為未來綠色船舶前進的動力。（王智輝）

歷史

其實電力推進對于艦艇來說已經(jīng)不算新技術。20世紀初期，電力推進曾一度成為艦船動力的新潮方案。從20世紀初至20世紀40年代，各國建造了大量電力推進艦船，從民用的客輪、貨輪、油輪到軍用艦艇，都有采用電力推進系統(tǒng)的。二戰(zhàn)期間戰(zhàn)功卓著的美國海軍“列克星敦”級大型航空母艦，采用的就是蒸汽輪機-發(fā)電機-電力推進系統(tǒng)。

這一時期的電力推進艦船都是用蒸汽輪機帶動交流發(fā)電機，向推進同步電機供電，再驅(qū)動螺旋槳。受技術條件的限制，這些艦船的電力推進系統(tǒng)體積都異常龐大，效率也并不令人滿意。電力推進系統(tǒng)能在20世紀初期迎來“第一次浪潮”，主要原因是當時的艦船日益大型化。在2萬噸甚至3萬多噸的戰(zhàn)艦上，如果采用傳統(tǒng)推進裝置，長達近百米的主軸和大型機械減速裝置在制造上相當有難度，而采用電力推進系統(tǒng)可以繞過這一難題。

20世紀30年代之后，隨著技術的進步，主要海軍大國已經(jīng)可以研制生產(chǎn)滿足大型戰(zhàn)艦要求的超長主軸和大型齒輪減速裝置，而電力推進裝置由于增多了能量變換環(huán)節(jié)，帶來了設備昂貴、傳動效率低、維護保養(yǎng)工作量大等一系列缺點，故從30年代開始，大型艦船又重新回到了采用傳統(tǒng)軸系的直接推進技術。

盡管電力推進暫時退出了海軍戰(zhàn)斗艦艇領域，但由于電力推進的特殊優(yōu)點—推進功率調(diào)整上極其靈活，所以在一些工程船以及破冰船等要求良好操縱性、轉(zhuǎn)矩特性和響應特性的特殊艦艇上仍然廣泛采用電力推進。

第二次浪潮

20世紀70年代后，電力部件向大功率方向飛速發(fā)展，功率一體積比不斷提高。以開關技術為基礎的功率電子技術不但不斷提高了開關的頻率，而且朝著智能化、模塊化方向發(fā)展，具有代表性的幾種功率電子器件首先在陸上電網(wǎng)得到了應用，然后又逐步應用到了艦艇上，功率電子技術徹底改變了艦艇能量變換的面貌。80年代以后，進入實用階段的永磁電機可以給艦艇電力推進設備帶來更小的體積和重量，加上大功率、低油耗的新型燃氣輪機面世，這使得電力推進在海軍的“復辟”有了技術上的可行性。

英國23型“公爵”級反潛護衛(wèi)艦是電力推進系統(tǒng)“第二次浪潮”的先行者，采用了柴一燃一電混合推進系統(tǒng)，安裝了高效率的電機和換能設備。進入21世紀后，各國海軍紛紛開始策劃為本國的新一代水面主力作戰(zhàn)艦艇配備全電推進系統(tǒng)，典型的如英國海軍的45型防空驅(qū)逐艦和美國海軍正在建造的DDG 1000驅(qū)逐艦，前者將成為世界上第一種全電推進的水面作戰(zhàn)艦艇，其核心為燃氣輪機電力推進系統(tǒng)，而后者的核心則是綜合電源系統(tǒng)模塊。除了英美兩國外，目前

德國、法國和荷蘭等國也開始關注全電推進這一代表了水面艦艇動力系統(tǒng)未來發(fā)展方向的領域。我國也于80年代開始了高效率永磁電機的研究，并開始探討全電推進艦艇的可行性。

艦艇電力推進系統(tǒng)分為3種，第一種為普通的電燃或者電柴聯(lián)合推進方案，典型的例子為英國海軍的23型護衛(wèi)艦，該艦配備了柴一燃一電聯(lián)合動力裝置(CODLAG），艦上配備了一臺巡航用的小功率推進電機，供艦艇在執(zhí)行聲吶搜索需要低速續(xù)航時使用，平時高速巡航時仍然采用燃氣輪機直接驅(qū)動螺旋槳。第二種為美國海軍采用的IPS方案，即綜合電源系統(tǒng)，燃氣輪機（或者柴油機）驅(qū)動發(fā)電機組發(fā)電，發(fā)電機組發(fā)出的電力進入配電網(wǎng)絡，然后配電網(wǎng)絡將電能分配給驅(qū)動電機和戰(zhàn)斗系統(tǒng)等子系統(tǒng)，但艦艇上還有機械輔助設備。第三種為真正意義上的全電推進系統(tǒng)(AES);由荷蘭海軍于2001年提出，是比IPS更為先進的面向未來的系統(tǒng)，即除了推進系統(tǒng)外，艦艇上所有的閥門、絞盤以及方向舵等目前采用液壓系統(tǒng)或者壓縮空氣系統(tǒng)控制的機械設施也將采用電驅(qū)動，成為真正意義上的全電戰(zhàn)艦。

全電推進的優(yōu)點

有利于艦艇動力裝置配備

傳統(tǒng)艦艇軸系的長度往往占艦艇全長的40%，故艦艇的設計長度在很大程度上取決于推進裝置軸系的布置，這就使得艦艇總體設計的優(yōu)化受到一定的限制。采用全電力推進系統(tǒng)后，推進裝置的能量就不需要靠動力軸來傳遞，燃氣輪機或者柴油機等原動機、發(fā)電機組和推進電機可以相對獨立布置，使得總體設計自由度大大增加。采用綜合全電推進系統(tǒng)后，不用再配置額外的日常用電發(fā)電機組，可以大大減少艦上原動機配置數(shù)量，節(jié)省空間，減少維修量。而且可以對推進電機和發(fā)電機組進行合理的配置，以滿足各種航行工況下最佳特性的要求。放到整個艦隊來說，推進系統(tǒng)可以達到高度統(tǒng)一或者通用，可以大幅度地減小后勤保障的壓力，提高作戰(zhàn)能力。另外電力推進可以選擇更為合適的螺旋槳，而且只需要重量輕、成本低的定距槳，提高了可靠性。如果電力推進艦艇再采用吊艙式電力推進裝置的話，還可以將螺旋槳移到艦艇邊

界層外側(cè)，使其處于穩(wěn)態(tài)流中，提高螺旋槳的推進效率。

有利于艦艇電網(wǎng)電力供應

艦艇所有原動機綜合在一起發(fā)電，可以使全艦電網(wǎng)可用電力大大增加，這不僅可以大大提高電網(wǎng)供電的可靠性，而且還可以滿足未來艦艇新概念武器對電能的需求，如電磁炮、高功率激光或者微波武器。同時發(fā)電原動機的運行數(shù)量和類型可以自由選擇，能保證它始終處于最佳負荷狀態(tài)，提高了機組的工作效率。

提高了艦艇的隱身能力

艦上的原動機可以盡可能地靠近艦艇尾部布置，使廢氣從艦艇尾部排出，更為重要的是，電力推進不需要減速齒輪箱，減速齒輪箱不僅僅是艦上的主要噪聲來源，而且也是艦艇可靠性和生存能力的重要一環(huán)，一旦減速齒輪箱出現(xiàn)問題，輕則艦艇無法高速航行，重則無法動彈，只能任憑宰割。采用電力推進后，減速齒輪箱消失，艦艇的噪聲就要小不少，被潛艇探測

到的幾率可以降低不少，同時生存能力和可靠性也大幅度提高。

有利于降低艦船費用

綜合電力推進系統(tǒng)便于實現(xiàn)船舶設備系統(tǒng)大范圍的模塊化，以及各級艦之間設備系統(tǒng)的通用化，而從大幅度地降低各類艦艇的研制成本。同時電力推進系統(tǒng)工作效率要遠高于目前的常規(guī)推進方案，燃油消耗率也要降低不少，這樣又可以降低艦艇的運行成本。

電力推進系統(tǒng)的組成部分

電力推進系統(tǒng)的三大分系統(tǒng)是原動機、電能分配和存儲系統(tǒng)、推進組件。與傳統(tǒng)推進系統(tǒng)相比，全電推進的艦艇多了一個將機械能轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電模塊，以及推進組件中多了一個電動模塊。全電推進系統(tǒng)能否成功，關鍵就在于能量轉(zhuǎn)化單元所增加的體積和重量，能否換回更高的推進效率和戰(zhàn)術機動性。

原動機

對于全電推進艦艇而言，最重要的一個環(huán)節(jié)就是發(fā)電機組原動機，從技術和成本角度出發(fā)，目前供選擇的動力來源有以下幾類：

一是采用中間冷卻一加熱循環(huán)技術的先進燃氣輪機。這種燃氣輪機很好地解決了油耗問題，具有燃氣輪機的加速性和柴油機低油耗性，而且輸出功率也能滿足大噸位艦艇的需求。不過目前面世的該類燃氣輪機只有羅爾斯·羅伊斯的WR 21，獨此一家。WR 21最大輸出功率為25兆瓦，WRZ，最大功率時的燃油耗油率僅為184克／千瓦·時，這樣的經(jīng)濟指標足以與大功率低速船用柴油機相媲美。WR 21極低的燃油耗油率特別適合于綜合電力推進系統(tǒng)，所以英國海軍6艘正在建造的45型驅(qū)逐艦采用WR 21作為發(fā)電機組的動力來源。

二是先進循環(huán)燃氣輪機。這種脫胎于成熟航空發(fā)動機的燃氣輪機經(jīng)過幾十年的發(fā)展具備了大功率、低油耗的特點，典型的如羅爾斯，羅伊斯的MT30、烏克蘭曙光機器科研生產(chǎn)聯(lián)合體的UGT 25000、美國通用電氣的LM 6000PC等等。以MT30為例，該型燃氣輪機衍生自羅爾斯·羅伊斯的經(jīng)典航空發(fā)動機“特倫

特”800系列，2002年開始組裝第一臺工程樣機，總重26噸，在常規(guī)狀態(tài)下最大輸出功率為36兆瓦，緊急情況下最大輸出功率為44兆瓦，巡航時則可以輸出25兆瓦的持續(xù)低油耗功率，這要比WR 21中間冷卻回熱燃氣輪機以及LM 2500+燃氣輪機大得多（WR 21的額定功率為25兆瓦，是英國海軍45型驅(qū)逐艦的動力裝置；而LM2500+的額定功率也為25兆瓦，是美國海軍“黃蜂”級兩棲攻擊艦的動力裝置）。據(jù)介紹，MT30的熱效率達到了42％，而且在最大持續(xù)功率時的油耗只有207克/千瓦·時，已經(jīng)可與當今主流的艦用高速巡航柴油機相比。正是憑借出色的性能，MT30贏得了洛克希德·馬丁公司的青睞，后者為其研制的瀕海戰(zhàn)斗艦選擇了2臺MT30作為動力裝置。另外，作為美國海軍下一代驅(qū)逐艦DDG 1000的主要承包商，諾思羅普·格魯曼也為DDG1000選擇了MT 30作為動力來源。除此之外，MT 30還是英國海軍CVF航母的首選發(fā)動機，由此可見MT 30的可靠性和質(zhì)量已經(jīng)到了無可挑剔的地步。

三是中/高速柴油機。典型的有德國MTU公司的2000、4000以及8000系列柴油機，其中8000系列最大輸出功率達9兆瓦，其他還有法國皮爾斯蒂克公司、美國卡蒂爾皮勒公司等。和目前現(xiàn)有的單循環(huán)燃氣輪

機相比，這類柴油機依靠相對成熟的技術和低廉的價格，更為重要的是比較理想的燃油消耗率，加上目前采用的微處理器控制和燃油直噴等技術帶來的一系列的改進，在未來建造全電推進水面作戰(zhàn)艦艇時也可以考慮用此類柴油機作為發(fā)電機組的動力來源。

此外，還有在水面艦艇上采用燃料電池組作為動力系統(tǒng)原動力的方案。但燃料電池目前還處于發(fā)展階段，技術還不是非常成熟，但可以作為長期發(fā)展的方向。

電能分配、存儲系統(tǒng)

相控陣雷達、激光武器以及大型指揮自動化系統(tǒng)、推進電機等等這些都是電老虎，而艦艇上也有照明燈之類的小型用電設備，如何將這些大功率設備和小功率設備進行匹配、組網(wǎng)呢？這就要考驗艦艇的大功率電能分配系統(tǒng)、功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)以及儲能系統(tǒng)的水平了。

出色的電能分配系統(tǒng)對于全電推進艦船至關重要，如果這一組件的效率得不到提高，那么全電推進動力系統(tǒng)在體積和重量上就不能和傳統(tǒng)推進系統(tǒng)相抗衡。從小的方面說，電能分配、存儲系統(tǒng)首先要有用于功

率轉(zhuǎn)換的功率轉(zhuǎn)換電容。未來30年內(nèi)，對于全電推進艦艇而言，配電網(wǎng)絡中單個脈沖周期內(nèi)電壓從百萬伏級別瞬間降到幾伏，或者在數(shù)個脈沖周期內(nèi)要維持幾萬伏電壓不變化都是合情合理的事情，這就對轉(zhuǎn)換電容提出了極為苛刻的要求。目前市場上出現(xiàn)的最好的商用化的轉(zhuǎn)換電容的功率密度大約為1一10千瓦電能/千克，而能量密度則在1一300焦／千克左右，要滿足未來幾十年海軍全電推進艦艇的需要的話，其功率密度必須提高到200一1000千瓦電能／千克，能量密度必須提高到20千焦／千克，要達到如此高的指標，除了采用全固態(tài)電路外，新的制造工藝也是不可或缺的。

全電系統(tǒng)的配電網(wǎng)絡中第二項關鍵技術就是變頻技術，交流推進電機應用于船舶推進，其關鍵是要解決交流電機的調(diào)速控制問題。常用的交流電機調(diào)速方式有：變極調(diào)速、變轉(zhuǎn)差率調(diào)速、變頻調(diào)速。變極調(diào)速和變轉(zhuǎn)差率調(diào)速在大功率應用時都存在不小的局限性。因此，在交流調(diào)速方式中，采用變頻調(diào)速方式是最合適的?，F(xiàn)代交流調(diào)速系統(tǒng)由交流電動機、電力電子功率變換器、控制器和檢測器四大部分組成。電力電子功率變換器與控制器及電量檢側(cè)器集中于一體，稱為變頻器。電力推進變頻器的功率開關元件較多地

采用大容量全控型電力電子器件，這些器件具有耐壓高和電流密度大的共同特點，其中絕緣柵雙極晶體管開關耐壓值高達9000伏特，工作電流大于6000安培，開關功率達到50兆瓦。絕緣柵雙極晶體管具有驅(qū)動功率小和導通壓降低兩方面的優(yōu)點，而且安全工作區(qū)寬、開關頻率高，在電力推進中具有較好的應用前景。

推進組件

考慮船舶使用環(huán)境條件（海水、鹽霧、霉菌等）、戰(zhàn)術技術狀態(tài)（深潛、上浮、橫搖、炮火沖擊等），還要考慮艙內(nèi)的布置、外形結(jié)構尺寸小、重量輕等要求。艦船推進電機設計具體要求大容量、高轉(zhuǎn)矩、高比功率、體積小、重量輕、能夠多工況運行以及寬調(diào)速范圍和調(diào)速性等。

直流推進電機因其具有轉(zhuǎn)速調(diào)整范圍寬廣和平滑，過載啟動和制動轉(zhuǎn)矩大、逆轉(zhuǎn)運行性能好，在船舶電力推進系統(tǒng)中長期占統(tǒng)治地位。但由于直流電機有機械式換向器，存在自身弱點，結(jié)構復雜，材料和制造工藝要求極為嚴格，成本高，維護保養(yǎng)困難。

交流電動機其輸出功率及轉(zhuǎn)速極限值比直流電動機大得多，結(jié)構簡單，成本低，運行可靠，體積小。隨著電力電子技術、數(shù)字控制技術、現(xiàn)代控制理論特

別是矢量控制技術的發(fā)展，交流調(diào)速系統(tǒng)的性能已可以與直流調(diào)速系統(tǒng)相媲美。永磁材料、高溫超導材料迅速發(fā)展，給推進電機提供了性能優(yōu)良的新材料。在水面艦船電力推進中，交流電力推進占主導地位，已出現(xiàn)交流推進電機與交流異步推進電機、交流同步推進電機和永磁同步推進電機并存的局面。

目前世界各國在研究交流異步推進電機、交流同步推進電機的同時，還大力研究新型船舶推進電機，包括超導勵磁的直流電機、超導單極電機、高磁通常規(guī)勵磁的單極電機、永磁推進電機等。在這些新型推進電機中，永磁推進電機較容易得到近期效果。所以有理由相信永磁推進電機將會明顯地提高未來船舶性能。代替?zhèn)鹘y(tǒng)直流推進電機，是推進電機發(fā)展的必然趨勢，也意味著船舶電力推進的一場嶄新變革。

永磁電機可以分為輻射磁場永磁電機、徑向磁場永磁電機和橫向磁場永磁電機，該型電機的定子齒槽結(jié)構和電樞線圈在空間位置上相互垂直，電機中的主磁通沿著電機的軸向流通，因而定子尺寸和通電線圈的大小相互獨立，在一定范圍內(nèi)可以任意選取，橫向磁場永磁電機除了工作可靠穩(wěn)定外，還能夠提供比傳統(tǒng)電機大得多的轉(zhuǎn)距密度和功率密度，因而特別適合

用于低轉(zhuǎn)速、大轉(zhuǎn)距、大功率的場合。而且該型電機不僅易于正反向運行，而且在多相時即使缺少一相也能正常運轉(zhuǎn)，可靠性好，轉(zhuǎn)動時徑向偏移和扭轉(zhuǎn)偏移少，轉(zhuǎn)距波動小，經(jīng)得起海浪沖擊帶來的振動。目前各發(fā)達國家競相開發(fā)橫向磁場永磁電機，如英國羅爾斯·羅伊斯公司就正在進行20兆瓦級的橫向磁場永磁電機的研究，目前只有2兆瓦級的驗證模型問世，離實用尚有一段時間。而作為目前比較成熟的方案，感應電機的技術就要成熟的多。

吊艙式推進的主要優(yōu)點為：吊艙可以全向回旋，向發(fā)個方向發(fā)出推進力，使艦船的機動性能更佳，艦船可以在各種氣候和緊急條件下實施機動，大約可以減少20％的反應時間，制動距離大幅度縮短。而且推進裝置可以在艦船制造后期進行安裝，不會與其他建造工序發(fā)生沖突，這種模塊化的推進系統(tǒng)在維護和更換時要比傳統(tǒng)的推進器方便得多，吊艙式推進結(jié)構可以采用對轉(zhuǎn)螺旋槳等推進技術，改善空泡性能提高推進效率。同時大量試驗證明，和常規(guī)的螺旋槳推進方式相比，吊艙式推進方式可以節(jié)省大約10％一20％的燃油，因此，吊艙式電力推進對艦艇推進技術的發(fā)展具有重要的意義，將是未來艦艇主要的推進方式之一，近年來不少公司已經(jīng)開發(fā)出了功率達到兆瓦級別的吊

艙式推進器

第二篇：船舶電力推進系統(tǒng)綜述報告

船舶電力推進系統(tǒng)綜述報告

張文超 201221024017

一、船舶電力推進系統(tǒng)的發(fā)展

船舶電力推進系統(tǒng)已有近百年歷史，但是由于受各種因素制約，發(fā)展緩慢，且大多數(shù)只應用在特種船舶上。從20世紀80年代起，供電系統(tǒng)、推進電機和微電子及信息技術的迅猛發(fā)展，使船舶電力推進裝置打破了長期徘徊局面，得到了大力的發(fā)展。電力推進系統(tǒng)基本由機械原動機(柴油機、燃氣輪機或核動力)構成，用以驅(qū)動交流發(fā)電機，發(fā)電機再為推進電動機提供動力。電動機可能是直流、交流同步電動機或交流感應電動機。同傳統(tǒng)的機械推進方式相比，采用電力推進系統(tǒng)的船舶在經(jīng)濟性、振動噪聲、船舶操縱、布置和安全可靠性等方面具有明顯優(yōu)點。船舶綜合全電力推進系統(tǒng)包括：發(fā)電、輸電、配電、變電、拖動、推進、儲能、監(jiān)控和電力管理，是現(xiàn)行船舶平臺的電力和動力兩大系統(tǒng)發(fā)展的綜合；它不是電力推進加自動電站的簡單組合，而是從概念到方案、組成、配置、技術等均發(fā)生重大變化，給未來的船舶帶來一場革命。

二、電力推進系統(tǒng)的組成

船舶電力推進裝置一般由原動機﹑發(fā)電機﹑電動機﹑螺旋槳以及控制單元組成。

原動機帶動發(fā)電機，發(fā)電機帶動推進電機，電機驅(qū)動螺旋槳，推動船舶航行。因螺旋槳所需功率很大，一般需要設置兩個單獨的電站：推進電機電站和輔機電站，分別給推進電機和輔機供電。目前的原動機一般使用高速或中高速的柴油機，推進裝置一般有直流電力推進和交流電力推進兩種。

目前世界上使用電力推進的船舶，主要可分為兩類：一類是電力推進與其他發(fā)動機推進結(jié)合的混合推進；另一類是全電力推進，即使用一個電站供電給推進裝置和其他輔助裝置。

三、船舶電力推進方式的優(yōu)缺點 1．電力推進方式的優(yōu)點

（1）操縱靈活，機動性能好，靠離碼頭時可不需拖輪協(xié)助，有更好的經(jīng)濟性；（2）電力推進裝置的操縱由駕駛臺直接控制，應付緊急狀態(tài)能力強，有利于提高安全。

（3）有很好的低速特性，恒功率特性，恒電流特性和陡轉(zhuǎn)特性；

（4）因省去了主機與螺旋槳之間的軸系以及舵，節(jié)省了大量的空間，可以增加船舶有效空間和有效載荷；

（5）可采用中高速的非反轉(zhuǎn)原動機，主機的選擇有很大的靈活性；

（6）原動機和螺旋槳系柔性連接，使得螺旋槳的轉(zhuǎn)速不受原動機轉(zhuǎn)速的限制，彼此都可以工作在最佳狀態(tài)；

（7）噪聲小，震動小，廢氣NOx排放減少；

（8）若采用吊艙式電力推進系統(tǒng)，省去了長軸系，操舵裝置和舵，可不設舵機房，也省去了bow throuster，減輕了設備的重量，增加了有效載荷。另外，模塊化設計原理使吊艙模塊可以在船舶建造完成時安裝，縮短了建造時間；不需要進塢就可以維修螺旋槳，吊艙裝置可以在水下安裝。2．電力推進方式存在的問題

（1）由于經(jīng)過兩次能量轉(zhuǎn)換，在電氣能量轉(zhuǎn)換中，若采用交-直-交變頻調(diào)速，還有兩次電能的能量轉(zhuǎn)換，使得電力推進比傳統(tǒng)推進效率降低。額定工況時，一般直接傳動為：98%，直流電力推進為：85%～90%，交流電機推進為：94%～95%；

（2）初期投資成本較高。例：中遠廣州公司18000t半潛船采用SSP吊艙式電力推進系統(tǒng)，比傳統(tǒng)推進采購費多300萬美元，有資料表明，采用全電力推進比機械推進所需初期費用貴25%左右；

（3）需要高技術的電氣工程師做維修保養(yǎng)工作。

四、電力推進的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 1.國外的發(fā)展狀況

世界上采用過電力推進的民船種類繁多，包括：運輸船、海洋開發(fā)用船、工程船、漁業(yè)船舶、拖帶船舶、港務船、農(nóng)用船等等。

近20年以來，船舶電力推進應用達到了空前的繁榮。世界上各大船用設備廠家如ABB、SIEMENS、ALSTOM、STNATLAS等公司都已開發(fā)出成套的電力推進系列產(chǎn)品。其中尤以ABB開發(fā)的吊艙式電力推進器AZIPOD最為成功，并得到廣泛應用。

AZIPOD是將馬達裝入一個流線型殼體內(nèi)，螺旋槳置于殼體前段，操作十分方便，可以在很低轉(zhuǎn)速下運行，又可作為轉(zhuǎn)向裝置，推進效率高于常規(guī)螺旋槳。如大型旅游船Elation號上裝配有14000kwAZIPOD，其航速比裝有常規(guī)推進的姐妹船快0.5kn,推進效率高8%，回轉(zhuǎn)半徑減少30%，從全速前進到全速后退僅需20s。從1987年到2003年之間，ABB公司的交流電力推進的裝機總功率達到2318MW，僅吊艙推進總功率就達到826MW。

從1980年起，ALSTOM的電力推進系統(tǒng)裝船多達110艘，總裝機超過1500000kW，動力定位系統(tǒng)裝船已達160多艘，其與瑞典Kamewa公司聯(lián)合開發(fā)的Mermaid推進器，也稱“美人魚”推進器，在最近兩年內(nèi)完成訂單近40套?！懊廊唆~”電力推進器功率范圍為5-25MW，該系統(tǒng)的獨特設計在于軸封甚至整個吊艙都可以在水下進行更換。2.國內(nèi)的發(fā)展狀況

與國外相比，我國在船舶電力推進應用方面起步較晚。近年來，通過國內(nèi)船舶行業(yè)各部門的不懈努力，我國民用船舶電力推進系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)取得了可喜的成績，目前已應用到海上石油工作船、科考船、貨運船、火車渡輪，以及其他專業(yè)性船舶等方面，舉例如下：

2000年，上海愛德華造船有限公司為瑞典公司建造了的“帕勞思佩拉”化學品船，是我國第一次采用POD電力推進系統(tǒng)的船舶。2002年廣船國際為COSCO建造的18000T級半潛船“泰安口”，是中國第一艘自己建造的海洋工程大型特種船舶，采用兩套SSP吊艙電力推進系統(tǒng)，是同類船舶中目前最為先進的首制船。2006年投入試運行的煙大火車渡輪是我國首次自行設計、采用電力推進方式的船舶。同年10月，天津新港造船廠建造的我國首艘采用全電力推進系統(tǒng)的火車滾裝船“中鐵渤海一號”順利交工，該船總噸位達到25000T，這是我國自行設計、建造噸位最大的全電力推進船舶。

其它還有912消磁船、浮式生產(chǎn)儲油輪、991水聲測量船、502TEU多用途集裝箱船等等。

五．電力推進關鍵技術分析 1.綜合電力系統(tǒng)總體技術研究

由于綜合全電力系統(tǒng)的設計是當今先進的電力電子技術、交流調(diào)速技術、電機制造技術、永磁材料技術、計算機控制技術、原動機技術等的綜合運用，技術含量高。許多不同專業(yè)的各個設備的研制需要相互協(xié)調(diào)，功能相當且接口一致。為滿足系統(tǒng)和總體的需求，需要全面、綜合、系統(tǒng)、深入地開展研究，對各子系統(tǒng)提出要求，確保這一復雜工程有序、順利的開展。

綜合電力系統(tǒng)各個模塊是否運行良好并相互協(xié)調(diào)以發(fā)揮系統(tǒng)最佳效能,是事關整個系統(tǒng)優(yōu)劣和良好運行的關鍵。因此需要開展構成綜合電力系統(tǒng)的各個模塊，以及各模塊集成的技術研究，主要包括：

（1）發(fā)電模塊關鍵技術研究，包括原動機的選擇和新型原動機的研制，高功率、高能量密度的交流或直流發(fā)電機的研制，全船環(huán)形電網(wǎng)關鍵技術的研究等。

（2）配電模塊關鍵技術研究，主要包括區(qū)域配電模式研究等。

（3）電力變換模塊關鍵技術研究，主要包括大容量電能變換技術研究，中、高壓電網(wǎng)的安全性研究等。

（4）電力控制模塊關鍵技術研究，主要包括電力系統(tǒng)智能化綜合監(jiān)控與管理技術研究等。

（5）推進電機模塊關鍵技術研究，主要包括現(xiàn)有推進電機應用系統(tǒng)的研究，新型推進電機及其應用系統(tǒng)的可行性研究等。

（6）能量儲存模塊關鍵技術研究。開展新型儲能技術，如超導儲能技術、蓄電池儲能技術、飛輪儲能技術研究以及能量管理模式研究，可提高船舶電力系統(tǒng)的可靠性和供電品質(zhì)。

（7）系統(tǒng)集成技術研究。系統(tǒng)集成的核心在于系統(tǒng)的綜合優(yōu)化和系統(tǒng)的控制與管理，因此應開展包括系統(tǒng)模塊化及綜合優(yōu)化技術、系統(tǒng)綜合智能監(jiān)控技術、系統(tǒng)穩(wěn)定控制技術、系統(tǒng)保護技術、系統(tǒng)綜合智能管理等技術的研究。

2.推進電機技術研究

推進電機是綜合電力系統(tǒng)的重要組成部分。永磁推進電動機機相比，具有體積小、重量輕、高比功率、效率高、噪聲低、易于實現(xiàn)集中遙控、可靠性高、可維護性好等優(yōu)點，是船舶推進電機的理想選擇，目前大部分船舶電力推進裝置都采用永磁同步電機。隨著高溫超導材料的發(fā)展，為超導電機的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。作為艦船推進用的高溫超導電機與普通感應電機相比具有極為突出的優(yōu)越性，主要有：提高功率密度，減小電機質(zhì)量和體積，在整個功率范圍內(nèi)都具有不變的高效率等。高溫超導電機很適合應用于吊艙式電力推進裝置。2002年7月，美國超導公司宣布世界上第一臺3.7MW，1800r/min高溫超導同步電機研制成功，其應用對象是海軍艦船和商業(yè)船舶。3.綜合電力系統(tǒng)適裝性技術研究

綜合電力系統(tǒng)裝備船舶，不僅需要研究其與船舶總體的關系，還應考慮其與船上其它系統(tǒng)、設備的關系。主要需要開展以下方面的研究船舶的適裝性問題，并研究與此相關的對船舶安全性、可靠性等的影響，以及系統(tǒng)對船舶海洋環(huán)境的適裝性問題等，解決系統(tǒng)內(nèi)部及與其它船用電子設備之間的電磁兼容性問題。

六、推進電機技術研究

1.現(xiàn)代艦船電力推進系統(tǒng)的基本組成

一般來說，綜合電力推進系統(tǒng)由供電系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、變電系統(tǒng)、變頻調(diào)速系統(tǒng)、推進電機和螺旋槳等幾個環(huán)節(jié)組成。艦船若采用綜合全電力系統(tǒng)，艦船電力系統(tǒng)網(wǎng)絡的容量則將數(shù)倍的增加，這對供配電系統(tǒng)提出了更高的要求。本文主要從影響推進電機技術發(fā)展的幾個關鍵技術出發(fā)，分析目前國內(nèi)外針對推進電機技術開展的研究工作、取得的進展和推進電機技術的主要發(fā)展趨勢。

2.現(xiàn)代艦船電力推進系統(tǒng)中推進電機需要考慮的幾項主要性能指標

關于電力推進討論的一個關鍵因素就是推進電機的型式。

從艦船用電力推進系統(tǒng)的應用角度出發(fā)，對推進電機技術關注的主要有以下幾個問題：

（1）推進電機的功率等級、效率和轉(zhuǎn)矩密度；

（2）推進電機的功率—體積密度；

（3）推進電機的功率－重量密度；

（4）推進電機的特征信號和抗沖擊性能；

（5）推進電機的可靠性和使用維護性；（6）推進電機的研制風險和單位投入等。大型艦艇電力推進系統(tǒng)可能采用的推進電機主要包括五種類型：電勵磁同步電機、永磁電機（包括徑向磁通永磁電機、軸向磁通永磁電機、橫向磁通永磁電機）、先進感應電機、高溫超導電機和單極電機等。每種電機各有其優(yōu)勢和不足，在選擇推進電機種類時需要考慮多方面的因素，具體采用哪種電機合適，目前各國都仍處在論證研究階段，尚無定論。3.推進電機的特征信號和抗沖擊性能

對艦船用推進電機來說，我們關心的主要有它通過電機安裝裝置傳給艦船的徑向震動信號和環(huán)向震動信號，通過螺旋槳傳輸?shù)呐ぞ卣饎有盘?。然而要準確預測特定推進電機的震動信號是很困難的。而且，這些信號還與所使用的控制方式、變流器的諧波成分、電機的相數(shù)和繞線方法等結(jié)構特征都有關系。一般來說，永磁電機的特征信號要小于電勵磁同步電機和感應電機，高溫超導電機則更佳。

通常，徑向震蕩加速度可以作為最重要的抗沖擊性能。為計算不同電機的機械震蕩響應，需要估計螺旋槳、電機定子的靜態(tài)徑偏差。

七、結(jié)束語

艦船綜合電力推進系統(tǒng)是需求牽引和技術推動的產(chǎn)物，它涵蓋從IPS、IFEP及AES到電力戰(zhàn)艦的多種概念，代表一個不斷發(fā)展的新技術領域。綜合電力推進已成為21世紀船舶全面提升操縱性、可靠性、維修性、保障性、安全性等問題的關鍵，大力發(fā)展船舶綜合電力推進技術研究，是我國海洋大國發(fā)展戰(zhàn)略的迫切需求。為此必須充分發(fā)揮研究院、院校等多方面力量，加快綜合電力推進關鍵技術研究的步伐，通過必要的設備和技術引進，努力縮短與先進水平的差距，實現(xiàn)我國船舶的跨越式發(fā)展。

第三篇：電力營銷系統(tǒng)

電力營銷的自動化

作者：詹老四

摘要：伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及社會電氣化程度的提高，如何對電力項目進行有效的管理顯得日益重要。隨著電力銷售的硬件環(huán)境已經(jīng)初步成型，怎樣構建良好的銷售軟件系統(tǒng)，已經(jīng)成為每家電力公司增供擴銷的重點。電力企業(yè)迫切地希望利用信息化管理技術促進電力銷售服務水平的提高和規(guī)范營銷管理服務模式。

關鍵詞：營銷；信息化；自動化

前言:建立“以市場為導向、以客戶為中心”的營銷機制，積極推進營銷自動化、信息化系統(tǒng)建設，通過對購電、供電、售電等環(huán)節(jié)電能信息的實時采集、統(tǒng)計和分析，有效整合電能數(shù)據(jù)，搭建高效、實時、準確地“分層”數(shù)據(jù)鏈平臺，實現(xiàn)線損“四分”管理、電量電費實時監(jiān)控、可靠性分析及電能質(zhì)量監(jiān)測、負荷管理及預測、客戶檔案管理、服務監(jiān)控管理、客戶服務網(wǎng)站等功能，是提高營銷業(yè)務工作的信息化水平，創(chuàng)建“全國優(yōu)秀供電企業(yè)”的重要技術保障。

一.自動化需求

電力系統(tǒng)自動化就是通過應用具有自動檢測和控制功能的設備裝置，通過信號系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，實現(xiàn)對電力系統(tǒng)中各個元件、局部系統(tǒng)或全系統(tǒng)進行本地和異地的監(jiān)視以及調(diào)控，在保證電力系統(tǒng)的安全經(jīng)濟運行同時，同時具有合格的電能質(zhì)量的電力技術。電力營銷自動化是電力系統(tǒng)自動化的重要組成部分。

二.關鍵技術

系統(tǒng)的名稱和構成:電力營銷管理信息系統(tǒng)，縮寫為SG186系統(tǒng)。SG 是國家電網(wǎng)英文的簡拼?！癝G186系統(tǒng)”中的“1”，指的是一體化企業(yè)級信息集成平臺?！癝G186系統(tǒng)”中的“8”，就是按照國家電網(wǎng)企業(yè)級信息系統(tǒng)建設思路，依托公司企業(yè)信息集成平臺，在公司總部和公司系統(tǒng)，建設財務（資金）管理、營銷管理、安全生產(chǎn)管理、協(xié)同辦公管理、人力資源管理、物資管理、項目管理、綜合管理等八大業(yè)務應用?！癝G186系統(tǒng)”中的“6”，是建立健全六個信息化保障體系，分別是：信息化安全防護體系、標準規(guī)范體系、管理調(diào)控體系、評價考核體系、技術研究體系和人才隊伍體系。

1.SG186系統(tǒng)現(xiàn)狀描述

在SG186系統(tǒng)規(guī)劃中所有應用系統(tǒng)的建設模式和典型設計都是以應用自身為主，即為每一個應用單獨建設服務器、存儲等硬件設備各套系統(tǒng)的硬件之間缺少聯(lián)系。如果我們把所有應用系統(tǒng)的硬件單獨抽取出來，就會發(fā)現(xiàn)數(shù)量之多，投資之大令人驚詫。所以，必須對硬件系統(tǒng)進行整合，以達到節(jié)約投資降低維護成本，簡化管理難度的目的。在各類服務器整合、存儲設備整合中，存儲整合是起始階段最容易實施的部分，也是見效最快的部分。因此，以存儲整合為切入點，首先建立統(tǒng)一的集中式存儲，并搭建與之相關的管理和維護體制，就顯得非常重要。

通常，只有最重要的營銷和財務系統(tǒng)具有備份軟件和帶庫，其它系統(tǒng)沒有備份軟件和備

份介質(zhì)。需要建立統(tǒng)一的災難恢復系統(tǒng)，但是各套應用系統(tǒng)還沒有提出明確的災難恢復級別。在SG186個應用系統(tǒng)的建設中，硬件整合的工作也應該同步展開，針對存儲設備整合是應該優(yōu)先考慮的，我們認為，其中對于存儲設備整合最為關鍵的幾個原則如下：建立一個具有

彈性的IT架構“SG186”工程是結(jié)合各個公司的實際情況，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一組織分步實施。各種應用系統(tǒng)共存，應該按照不同的業(yè)務模式，選擇存儲設備的連接方式和數(shù)據(jù)保護模式。存儲設備的分區(qū)域、分級建設“SG186”工程是在國家電網(wǎng)公司嚴格的等級保護制度下開始實行的，存儲設備也要符合硬件分區(qū)的制度。也就是按照內(nèi)外網(wǎng)的建設要求，分別采購存儲設備，建設內(nèi)外網(wǎng)的存儲平臺。其中，外網(wǎng)的應用相對簡單，只有郵件、招投標系統(tǒng)等存儲設備。相比之下，內(nèi)網(wǎng)的應用需求就復雜的多，大量業(yè)務系統(tǒng)存在著不同的應用要求，必須分別予以考慮。

2.數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)引進了數(shù)據(jù)庫技術，還包括了計算機系統(tǒng)在內(nèi)的整個系統(tǒng)。數(shù)據(jù)庫服務器系統(tǒng),數(shù)據(jù)庫服務器系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)庫服務器（硬件）、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)（系統(tǒng)軟件）組成。

3.調(diào)度自動化系統(tǒng)

調(diào)度自動化系統(tǒng)應用具備電力系統(tǒng)、高級可視調(diào)度等功能。電量、電流、負荷等信息可以有調(diào)度自動化系統(tǒng)調(diào)控。

4.用電現(xiàn)場服務與管理系統(tǒng)

用電現(xiàn)場服務與管理系統(tǒng)通過建設地級的電力負荷管理系統(tǒng)來對用電大戶的負荷進行監(jiān)測。

5.客戶服務技術支持系統(tǒng)

客戶服務技術支持系統(tǒng)是使用數(shù)據(jù)大集中模式，其中包含電力營銷管理信息系統(tǒng)、電力呼叫中心系統(tǒng)和營銷服務網(wǎng)站三個系統(tǒng)，功能覆蓋：電費、檢查、計量等模塊。

6.電能量采集系統(tǒng)

電能量采集系統(tǒng)就是采集各表的電量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。通過電量銷售日報表數(shù)據(jù)，可以幫助市場營銷部門隨時監(jiān)控每一天的供售電進度，每天各類別的用電情況以及用電是否正常，及時發(fā)現(xiàn)銷售異常勢頭，跟進弱勢區(qū)域、弱勢類別。

7.營銷輔助決策管理系統(tǒng)

營銷輔助決策管理系統(tǒng)采用線性規(guī)劃方法對數(shù)據(jù)進行了進行統(tǒng)計以及分析。能夠準去實時的對數(shù)據(jù)進行分析，有利于營銷自動化的實施。

8.低壓載波集抄系統(tǒng)

低壓載波集抄系統(tǒng)由采集集中器對低壓用戶表上數(shù)據(jù)進行抄收，然后反饋到總系統(tǒng)上。

三.用電營銷自動化發(fā)展建議

1.轉(zhuǎn)變觀念，敢于創(chuàng)新。市場如賽場，要懂得適者生存。缺乏創(chuàng)新意識是難以占有市場應有份額的。因此，要努力轉(zhuǎn)變觀念，打破舊的用電營銷思維方式和舊的用電營銷觀念，用市場經(jīng)濟的原則規(guī)劃企業(yè)的管理行為，重新審時度勢并且確定市場在用電營銷的系統(tǒng)經(jīng)營活動中的地位。

2.成立職工教育培訓系統(tǒng)，培養(yǎng)高素質(zhì)的經(jīng)營的管理人才，多培養(yǎng)高水平的專業(yè)技術人才和高技能操作能手，逐漸實現(xiàn)人才資源由數(shù)量型向素質(zhì)型的轉(zhuǎn)變；建立自主培養(yǎng)和引進相互結(jié)合，市場配置與組織配置相互結(jié)合的人才培訓機制。

3.要形成完整的用工制度，大膽選用人才，依照“公平競爭，能適其職，能上能下，合理流動，有效激勵，嚴格管理”的原則，落實用人單位的自主權力，增強企業(yè)自身的吸納人才的主體地位，完善用工制度。

參考文獻

[1] 胡鍵.電力市場營銷管理:中國電力出版社.2008 年 1 月.第 14 頁

[2] 韋群，熊璋，趙芳.軟件體系結(jié)構開發(fā)方法及其應用[J] 計算機工程與設計.2003 年.

第四篇：電力營銷系統(tǒng)

電力營銷系統(tǒng)，電力MIS系統(tǒng)

該電力系統(tǒng)分為：系統(tǒng)維護、數(shù)據(jù)維護、高壓電費、低壓電費、高壓電費帳務、低壓電費帳務、高壓業(yè)擴報裝管理、低壓業(yè)擴報裝管理、計量管理、線損管理、綜合統(tǒng)計、質(zhì)量管理、理論線損管理，共計13個模塊，涵蓋了電力業(yè)務處理的4個層次：客戶服務、業(yè)務處理、統(tǒng)計分析、質(zhì)量管理。模塊之間采用松散耦合的方式，既實現(xiàn)了系統(tǒng)內(nèi)的互連互通，同時也保證各被連接系統(tǒng)的獨立性。該系統(tǒng)具有自身的優(yōu)點、特點，現(xiàn)總結(jié)如下：

一、管理更加全面、內(nèi)容更加豐富多樣 1）本系統(tǒng)業(yè)務處理覆蓋了電力業(yè)務處理的整個過程，可用下面的示意圖來表示：

另外，本系統(tǒng)包括理論線損計算模塊，可以利用均方根電流法進行理論線損計算，同時與我公司營銷管理系統(tǒng)有接口，可以導入營銷管理中的售電量，進行電量法計算理論線損。

2）建戶方式靈活，支持多計量點用戶，支持多種套表及變壓器共用關系

¨一個用戶可以建立多個計量點，一個計量點可以建立一塊或三塊電表，并且有獨立的電表檔案，與計量直接銜接。高、低壓戶都支持峰、谷表可以進行峰、谷分算；

¨高壓戶支持子、母表上套關系，支持監(jiān)控表考核，以及監(jiān)控表電量的分攤； ¨能夠處理高壓戶共用一臺變壓器，共用多臺并聯(lián)變壓器； ¨一個用戶可建立一臺或多臺高壓電動機；

¨用戶檔數(shù)據(jù)可以在線路間、供電所間調(diào)整，在線路整改時，避免了數(shù)據(jù)的重復錄入。

3）支持多種加征電費及地方電量

¨本系統(tǒng)支持最多可以支持7項加征電費項目；

¨本系統(tǒng)支持，在一個縣級電力企業(yè)所管轄區(qū)內(nèi)可以有2種大網(wǎng)以外的地方電量。

4）算法靈活，有多種分攤、計算方法可供操作員選擇

¨變損計算方式：本系統(tǒng)為用戶提供了三種不同的變損計算方式：a、公式法；b、有功電量歸整法；c、查表法，這是我公司以前的軟件所不具備的功能； ¨定比、定量分攤方式：對于有多種定比定量的用戶來說本系統(tǒng)提供三種分攤方式：a、先分攤定比；b、先分攤定量；c、按建檔順序分攤。用戶可以根據(jù)需要在系統(tǒng)中設置即可；

¨功率因數(shù)計算提供兩種方式：a、按戶計算功率因數(shù)；b、按變壓器（組）計算功率因數(shù)；

¨基本費的核算：支持高壓電動機及變壓器基本費的核算； ¨多種套表方式：高壓支持峰谷之間的套表，低壓除了峰谷之間的套表之外任何套表方式都支持。例如：三塊上套一塊、一塊上套三塊等掛表方式； ¨系統(tǒng)支高壓戶的監(jiān)控表考核、支持低壓戶的表箱考核。5）支持多種收費方式，并支持違約金收取

¨收費方式：提供兩種收費方式，a、坐收；b、走收。并且坐收與走收之間可以任意轉(zhuǎn)換不會對程序造成影響。用戶可以以抄表本（高壓）、臺區(qū)（低壓）為單位設置收費方式。

¨對于走收電費的，為了避免找零的繁瑣，系統(tǒng)核支持零存整收方式，零存整收共提供四種方式a、上取整；b、下取整；c、四舍五入；d、實收。用戶可以通過參數(shù)根據(jù)自己實際情況進行設置，并且各種取整方式之間轉(zhuǎn)換也不會造成余額丟失。

¨對坐收情況，本系統(tǒng)有電費帳務模塊，電力用戶可以預存電費，對欠費的用戶系統(tǒng)可以設置計算該戶的違約金，電費帳務模塊條理清晰，收費員交班時，可以統(tǒng)計出對帳單，與自已所收的現(xiàn)金核對，而后再打出結(jié)帳單與單位財務交接當班的收費結(jié)果。

¨對于坐收情況，系統(tǒng)支持多個坐收點情況，電力企業(yè)可以在所管理轄區(qū)域內(nèi)建立多個坐收收費點，這樣可進行方便電力用戶的交費工作，提高收費的工作效率。

¨收費接口考慮：系統(tǒng)預留了銀行、郵電的代收電費接口；

6）票據(jù)格式多樣，且不同用戶可以設定不同票據(jù)，出票方式靈活

¨票據(jù)打?。浩睋?jù)打印為適應不同的用戶需要打印不同的票據(jù)（例如：票據(jù)和收據(jù)）的要求，提供了三種票據(jù)供用戶選擇。(高壓發(fā)票、低壓發(fā)票、低壓收據(jù))¨票據(jù)格式具有自定義功能，用戶可以自由的添加數(shù)據(jù)項，修改票據(jù)格式； ¨系統(tǒng)支持供電所打印電費票據(jù)的功能，可以將票據(jù)導出到所端進行出票 ¨主戶出票：為了解決一個用戶有兩套計量裝置并且兩套計量裝置位置不在一起，還需要出一張票據(jù)的問題，特提供此功能。7）方便、快捷的抄表管理 ¨系統(tǒng)支持多家抄表器接口；

¨所端抄表功能：生成抄表記錄所，系統(tǒng)可以以壓縮包形式傳輸?shù)焦╇娝?，供電所抄完后返回到局里核算，實現(xiàn)了所端抄表，局端算費的功能，節(jié)省了人力物力。同時本系統(tǒng)繼續(xù)保留局端抄表的功能，可以滿足不同用戶的需要； ¨抄表線路用戶可以自由整訂所抄電表的先后次序；

¨對于低壓戶表與表箱表，系統(tǒng)持表箱表與用戶表同時抄表，表箱表與用戶表分開分步抄表兩種形式。

二、模塊組件化，更適合為企業(yè)量身定做

¨本系統(tǒng)可以通過注冊碼控制用戶使用的模塊，這樣用戶就可以根據(jù)自己的實際情況購買自己需要的模塊。

¨我公司也以通過注冊碼控制用戶購買的模塊，這樣對我公司知識產(chǎn)權也是一種保護。

¨用戶注冊本軟件后，可以在任何一臺計算機上進行安裝，所啟用模塊是已注冊模塊的子集即可，這樣用戶就可以在不同的科室啟用不同的界面，使界面更整潔。

三、業(yè)務處理階段化管理、條理清晰

1）單據(jù)在各部門之間傳送，有無要處理的工作一目了然 考到業(yè)擴報裝涉及的部門較多，流程復雜，設計時采用導航圖的形式，單據(jù)要各部門間傳遞時，如果該部門有未處理的單據(jù)，該步驗字體標為不同彥色顯示，這樣顯得條理清晰，有無要處理的工作也會一目了然。2）電費發(fā)行業(yè)務處理階段化管理

營銷管理系統(tǒng)業(yè)務處理的核心為電量電費的管理，根據(jù)多年的經(jīng)驗，縣供電企業(yè)發(fā)行期內(nèi)，抄表、核算、打票、出財務統(tǒng)計報表等幾項工作，經(jīng)常次序混亂，經(jīng)常給企業(yè)造成損失，主要表現(xiàn)在以下幾點：

a)算費完成后，又修改了用戶表數(shù)，該表數(shù)將作為下個月的表底，如果改表數(shù)后，忘記了重新核算，容易造成多收或少收用戶電費，操作員很容易利用該漏洞作弊。

b)如果發(fā)行完電費，并且已打出了收費票據(jù)，又改了表數(shù)，如果不能新發(fā)則同樣造成上條所述結(jié)果，如果重新發(fā)行了，而沒有去重新打票，則會造成收費員與最終財務報表對不上帳。就算是也重新打了收費票，也要經(jīng)過收費員換票，重新收費，重新打印統(tǒng)計表，工作起來很繁瑣。

c)如果是坐收收費，電費數(shù)據(jù)已經(jīng)傳到收費點，并已開始收費后，又修改了表數(shù)，則處理起來更加困難。

基于以上考慮，新將發(fā)行過程分為三個段：抄表階段、核算發(fā)行階段、收費（統(tǒng)計匯總）階段，只有第前個段完審核后，才可以進行發(fā)行期的下一個階段，這樣即提高了工作效率，也避免了電費上的損失。

3）系統(tǒng)設有報表統(tǒng)計設定功能，對發(fā)行條理作了規(guī)范：

在一個發(fā)行期內(nèi)，管理者可以設定哪些表必須統(tǒng)計上報，設定后，如果操作員沒有完成這些表的統(tǒng)計工作，系統(tǒng)不允許過渡到下月，這樣也起到了規(guī)范工作條理的作用。避免了過下月后，還要退回上月的繁瑣。

四、細致的權限劃分，分工、責任明確 ¨操作員權限：操作員權限劃分更加細致，每個操作員的權限可以控制到菜單?？梢酝ㄟ^權限的控制做到工作劃分明確、責任到人。

¨業(yè)擴審核權限：對于業(yè)擴需要進行審批的工程，可以對人員設置權限以進行審批工作，并且審批的流程可以根據(jù)用戶實際流程的不同可以進行調(diào)整。使得業(yè)擴的審批可以根據(jù)用戶的設置在系統(tǒng)中自動修整個審批流程。

¨操作員分所管理：可以由管理員設定營銷室的操作員所管理的供電所，一經(jīng)設定，對于某個操作員只能管理所分配的供電所。這樣可以實現(xiàn)責、權明確，責任到人。

五、模塊間采用松散耦方式，既保證了系統(tǒng)內(nèi)數(shù)據(jù)共享，用戶數(shù)據(jù)一勞永逸，同時各模塊相互獨立可以獨立使用。

¨客戶服務層的業(yè)擴報裝工裝與營銷業(yè)務處理層的銜接：電力用戶的基礎檔案信息從客戶部分接收后，傳關到發(fā)行中心，經(jīng)發(fā)行中心人員審核后，直接進入正式發(fā)行檔案，參與電費發(fā)行。保證了數(shù)據(jù)共享，對于不使用業(yè)擴的企業(yè)，發(fā)行中可以通過數(shù)據(jù)維護來建立用戶檔案，可以自成一套。

¨營銷中心與計量科室的銜接：系統(tǒng)模塊設置時，如果啟用計量管理，則產(chǎn)屬供電局的電表，裝表時只需從表庫中選則要按裝的電表，即可進入發(fā)行室的抄表、算費，同時用戶表從業(yè)擴（數(shù)據(jù)維護）安裝后，也可以進入運行表庫，計量可以對該運行表進行管理。如果不啟用計量模塊，則所用表可以通過數(shù)據(jù)維進行手工錄入電表信息。

¨理論線損計算與營銷中心數(shù)據(jù)的銜接：理論線損計算所需要建立的線路信息、變壓器信息、用戶電量、可以從營銷中心獲得；如果不使用營銷其它模塊，理論線損模塊出支持手工建檔，用電流法計算理論線損。

¨營銷中心內(nèi)部高低壓電費的數(shù)據(jù)銜接：高低壓相互獨立，可以單獨使用，如果一起使用，可以通過高低壓發(fā)行電費來計算各變臺的贏虧情況，可以通過低壓發(fā)行電量來自動設置，臺區(qū)總表的定比、定量值。

六、系統(tǒng)便于擴展，接口豐富 ¨抄表器接口：為其它廠家抄表器預留接口，我們可以根據(jù)用戶需要定制開發(fā)?！Т针娰M接口：為銀行代收或郵局代收預留接口，根據(jù)用戶需要定制開發(fā)。并且我們都有成功的經(jīng)驗。

¨集抄系統(tǒng)接口：為我公司集中抄表系統(tǒng)提供接口功能（已經(jīng)做好），并且可以根據(jù)用戶需要進行定制開發(fā)。

七、系統(tǒng)靈活、穩(wěn)定，能適就多種發(fā)行模式

¨本系統(tǒng)根據(jù)用戶的發(fā)行模式不同用戶可以采用多種模式進行發(fā)行工作，包括了用戶現(xiàn)行的發(fā)行模式，其發(fā)行模式主要有以下幾種：a、集中發(fā)行，集中出票，走收電費（代收電費）；b、集中發(fā)行，所端抄表，所端出票（所端坐收電費）；c、所端發(fā)行，局端匯總。

¨系統(tǒng)承壓能力強，經(jīng)驗證，對于一縣級供電企業(yè)內(nèi)，低壓20萬戶，高壓2萬戶，情況下運行良好，執(zhí)行效率高。遠光電力基建工程項目管理系統(tǒng)簡述

本系統(tǒng)(MIS)系統(tǒng)是一套以計劃管理為龍頭、進度控制為主線、投資管理為核心、合同管理為基礎、成本控制為目標、質(zhì)量安全管理為保證的涵蓋整個工程建設過程的管理信息系統(tǒng).系統(tǒng)主要包括兩大塊：財經(jīng)管理、工程管理兩部分，財經(jīng)管理是以概算管理為主線，合同管理為基礎，竣工決算為目的，注重全方位、全過程的流程化協(xié)同管理，工程管理是以進度為主線，WBS為基礎，作業(yè)管理為核心，施工質(zhì)量安全管理為主要內(nèi)容，以企業(yè)級項目管理理論（EPS）為核心管理理念貫穿于整個系統(tǒng).一、系統(tǒng)功能介紹 1.計劃管理子系統(tǒng)

包括投資計劃管理、招投標、概算管理、預算管理、基本預備費管理、投資統(tǒng)計分析管理等功能，該系統(tǒng)全面跟蹤概預算的執(zhí)行情況，做到及時準確的比較，并結(jié)合進度信息，編制投資計劃，并對投資進行預測和分析，以此實現(xiàn)對成本的有效控制.2.合同管理子系統(tǒng)

合同管理主要用于對工程項目的施工、設計、監(jiān)理、試驗、技術服務、其他類合同的管理。通過建立合同基本信息、合同費用對于項目費用的分攤、付款計劃、合同付款記錄以及合同付款費對項目費用的分攤、變更記錄以及變更費用對項目費用的分攤、合同結(jié)算信息實現(xiàn)對合同的全面管理，同時結(jié)合業(yè)務流程設置，可建立起合同審批、合同變更審批、合同價款支付、結(jié)算審批等流程管理，建立流程與業(yè)務數(shù)據(jù)的對應關系，進行事務控制管理。3.財務管理子系統(tǒng)

包含帳務管理、資金管理、預算管理、竣工決算功能，通過接口程序與FMIS同步財務憑證和財務科目數(shù)據(jù)以及供應商，通過對接收過來的財務憑證數(shù)據(jù)進行二次處理，為整個系統(tǒng)提供相應的合同和投資完成等數(shù)據(jù)，保證了各種的數(shù)據(jù)有效性和準確性，幫助財務部對資金進行分析和控制，4.物資管理子系統(tǒng)

通過設備的編碼和全過程管理，建立了設備的身份證和全生命周期過程的臺帳，滿足了竣工決算對設備類固定資產(chǎn)統(tǒng)計的要求，設備管理從實物流和費用流兩方面考慮，既滿足工程建設生命周期的設備管理需要，又滿足竣工決算固定資產(chǎn)管理的需要；設備費用作為投資控制的一部分，其設備合同及付款自動歸集到概算項目中去；設備管理考慮到移交生產(chǎn)問題，又為生產(chǎn)MIS 提供了設備管理基礎數(shù)據(jù).5.工程管理子系統(tǒng)

包括工程技術管理、工程質(zhì)量管理、安全監(jiān)察管理、施工管理、檔案管理等五個功能模塊。工程技術管理主要實現(xiàn)對設計進度、設計圖紙及設計變更的管理。可以實時地跟蹤各類圖紙的版本信息、交付狀況和變更情況，從而避免了以前在手工狀態(tài)下對圖紙的狀態(tài)不好把握、對最新的圖紙信息無法實時查詢、對圖紙的交付不明確的問題。在工程完結(jié)后，自動可以將最終的竣工圖歸檔。采集參建單位的信息，提供給相關的參建單位。實現(xiàn)工程聯(lián)系單、設計變更單、技術核定單以及設備和設計等各種工程信息的起草登記、審批生效、發(fā)送流傳、移交存檔全過程的管理.(1)施工管理功能主要服務于業(yè)主部門和施工單位，用于進行施工數(shù)據(jù)的上報和工程溝通文件的傳輸和管理。利用這個模塊，施工單位可進行日、周、月施工數(shù)據(jù)的上報匯總。業(yè)主也可瀏覽、匯總施工單位每月上報的形象進度、實物量、資源投入數(shù)據(jù)，通過審核、確認，財務部門形成憑證，自動分解到相應的概算項目，準確的形成施工單位相應周期的完成值。自動分析形成圖表分析報表，方便用戶及決策層很好的控制項目整體完成和進度情況

(2)工程質(zhì)量管理是以工程過程控制為焦點，以建設施工、驗收及質(zhì)量驗評標準、ISO9000 系列標準為依托，在輔助業(yè)主、監(jiān)理、施工單位建立完善的質(zhì)量體系結(jié)構的基礎上，對設備材料質(zhì)量、施工質(zhì)量監(jiān)察、質(zhì)量檢查、施工質(zhì)量事故、質(zhì)量驗收等業(yè)務進行有效的管理，致力于建立獨特的企業(yè)基建全面質(zhì)量管理（TQC）體系，為設備、材料、工程施工等的質(zhì)量管理做出很好的保證。質(zhì)量管理根據(jù)質(zhì)量管理規(guī)范和標準，控制每一質(zhì)量控制單元的施工是否滿足質(zhì)量要求,并對工程進程中的質(zhì)量進行全方位的、立體式的跟蹤，為工程的質(zhì)量提供可靠的保證質(zhì)量管理系統(tǒng)由八大功能模塊構成，分別為質(zhì)量基本信息、質(zhì)量問題管理、質(zhì)量管理記錄、驗評查詢、質(zhì)檢監(jiān)督、質(zhì)量基礎數(shù)據(jù)

(3)安全管理的宗旨是貫徹執(zhí)行“安全第一、預防為主”的指導思想，通過對安全體系結(jié)構、安全施工、安全監(jiān)察、安全人員教育、安全事故處理等幾個方面進行管理，實現(xiàn)安全監(jiān)督管理機構的信息共享，從而為各級安全機構的管理工作提供方便，達到保障工程建設安全、高效施工的目的.6.進度管理子系統(tǒng)

進度控制是基建管理的主線，以ESP-PROJECT—WBS—作業(yè)逐級分解, 可以進行工程項目（包括建設前期、初設、施工、調(diào)試等）的計劃安排和調(diào)整、資源配置和優(yōu)化，涵蓋土建、安裝、設備交付進度、設計交付進度等內(nèi)容，能夠?qū)崟r查詢項目進度水平、里程碑計劃、一級網(wǎng)絡、二級網(wǎng)絡、三級、四級網(wǎng)絡計劃完成情況系統(tǒng)集成P3e/c軟件或MS Project軟件以進度為主線串聯(lián)各項管理業(yè)務，各項業(yè)務隨著計劃的變化自動調(diào)整，并通過計劃定期滾動更新和對比分析，及時發(fā)現(xiàn)和調(diào)整實際與目標之間的偏差。7.竣工決算子系統(tǒng)

反映竣工項目在建設過程中發(fā)生的全部費用支出情況，落實結(jié)余的各項財產(chǎn)物資及其他資金，核定新增固定資產(chǎn)的價值，考核計劃和概預算的執(zhí)行情況，分析投資效益的文件，是竣工驗收報告的重要組成部分。包括三部分功能：基礎設置、計算檢查和竣工決算表編制?？⒐Q算模塊要求把準備工作分解到平時，在工程完工后只需對數(shù)據(jù)進行簡單調(diào)整后即可做出竣工決算.8.決策分析子系統(tǒng) 有效從系統(tǒng)中挖掘數(shù)據(jù)，利用數(shù)據(jù)，實現(xiàn)多維度地分析，靈活實現(xiàn)跨分析，按照管理決策者思維方式去了解信息，并且直觀地以圖表方式呈現(xiàn)分別為：概算執(zhí)行情況，招投標情況，合同執(zhí)行情況，資金到位情況，預算執(zhí)行情況，投資完成情況，投資分析情況，設備執(zhí)行情況。分別用數(shù)據(jù)表和圖形（柱狀圖或餅圖）列出各種詳細信息,為高層領導提供決策支持。

二、系統(tǒng)特點

1.Web體系架構/零客戶端

全面采用Web體系架構的企業(yè)級解決方案，采用了J2EE體系架構，客戶端除去IE瀏覽器不需安裝任何應用插件即可運行。這種結(jié)構帶來的直接利益就是系統(tǒng)的維護任務大大降低，信息部門只需保證服務器的穩(wěn)定工作，就可以實現(xiàn)系統(tǒng)的正常運行。并且降低了系統(tǒng)故障點從而提高了可靠性。2.跨平臺支持

支持的數(shù)據(jù)庫包括Oracle，SQL Server和DB2，應用服務器硬件平臺包括Sun，IBM等UNIX和Windows XP，2000, NT家族。因而對于客戶來說，可以根據(jù)自己的應用要求和人員技能情況靈活地選擇適合的系統(tǒng)方案以滿足運行要求。3.多項目、多組織系統(tǒng)支持

系統(tǒng)提供了多組織、多項目支持，多個項目可以并行進行，適合于電力企業(yè)集團和單個企業(yè)應用, 支持多組織應用架構，即企業(yè)可以在單一的服務器框架下實現(xiàn)多個下屬單位的應用，不同下屬單位可以使用各自的數(shù)據(jù)、各自的流程。通過權限設置，各個單位的信息可以不向其它單位開放，而總公司可以被授予適當權限訪問各個子公司的系統(tǒng)并在需要的前提下參與某些審批工作。4.全方位、全過程、全生命周期管理

提供了項目的全生命周期管理，涵蓋了從項目立項到項目驗收和移交的各個階段的業(yè)務要點，避免了管理漏洞的出現(xiàn), 系統(tǒng)提供了前期管理、概預算管理、項目計劃、招標管理、合同管理、進度管理、財務管理、物資管理、質(zhì)量管理、安全管理、設計和技術管理、項目驗收、項目移交、文檔管理、達標投產(chǎn)、決策支持等多方面、多層次的項目管理業(yè)務功能，涵蓋了項目管理的整個生命周期和各個方面，并可與ERP及P3等軟件無縫集成，實現(xiàn)工程項目的全面全過程管理。

5.內(nèi)嵌的工作流模塊

工作流系統(tǒng)由定義并自動處理業(yè)務流程。除了標準的預定義流程模板外，用戶還可以按任何應用中的業(yè)務實踐定義新的流程,可以讓管理員以及經(jīng)過授權的用戶設計并配置流程實踐，而且這些操作都可以使用任何支持互聯(lián)網(wǎng)的客戶端在圖形化的界面上完成.

第五篇：電力推進

Siemens Marine Solutions近日接獲的訂單，證明其柴-電推進系統(tǒng)不但適用于大型商船和軍船，也適用于小型船。意大利Cantieri NavaliMegaride船廠已委托西門子，為其承建的意大利海岸警衛(wèi)隊1艘65米長海上供應船提供Siship EcoProp混合推進系統(tǒng)，該船由意大利Errenavi設計。

系統(tǒng)包括2臺發(fā)動機、電力推進馬達和混合推進控制系統(tǒng)，柴油發(fā)動機與革新的電力驅(qū)動部件相連接，空間安裝緊湊，靈活不同的運行模式優(yōu)化了柴油發(fā)動機的使用，從而降低燃料能量消耗和二氧化碳排放，還能增加船只的航行范圍，具有更高的可靠性和更低的噪音污染。預計該船的Siship EcoProp系統(tǒng)將于2012年調(diào)試。

隨著國際海事組織在船舶排放方面制定越來越嚴格的標準，加上石油資源逐漸耗盡，內(nèi)燃機將逐步退出歷史舞臺，綠色環(huán)保的電力推進系統(tǒng)將成為未來船舶動力發(fā)展的方向。國外已經(jīng)開發(fā)了多種類型電力推進系統(tǒng)，并在多型船舶上應用。我國在此領域的研究則剛剛起步，應加速對相關技術的研究和開發(fā)應用，積極參與到這一領域的國際競爭，在市場上占有一席之地。

“與傳統(tǒng)的船舶動力系統(tǒng)相比，電力推進系統(tǒng)具有調(diào)速范圍廣、驅(qū)動力大、易于正反轉(zhuǎn)、體積小、布局靈活、安裝方便、便于維修、振動和噪音小等優(yōu)點。電力推進作為船舶的新型推進動力，世界各國都在進行深入的研究” 中國工程院院土、中國船舶輪機專家聞雪友表示，作為船舶主動力系統(tǒng)的電力推進系統(tǒng)，由于其高效率、高可靠性、高自動化以及低維護，正成為新世紀大型水面船舶青睞的主推進系統(tǒng)。目前，發(fā)達國家新造船舶的30％已采用電力推進系統(tǒng)。船舶電力推進新技術的研發(fā)及應用，將大大減輕船舶污染和海洋環(huán)境污染，充分體現(xiàn)了“綠色航運”和“綠色船舶”的環(huán)保節(jié)能理念，這將是今后船舶動力領域的一個發(fā)展方向。

“相對于傳統(tǒng)的柴油機推進系統(tǒng)，電力推進系統(tǒng)可謂優(yōu)勢多多?！睋?jù)上海海事大學教授湯天浩介紹，一是電力推進具有良好的經(jīng)濟性。在一艘船上多臺中速柴油機用于發(fā)電，可根據(jù)用電負荷選擇發(fā)電機運行臺數(shù)，使機組始終運行于高效工作區(qū)，實現(xiàn)最大的經(jīng)濟性。與同功率的船舶相比，采用電力推進要比內(nèi)燃機推進耗油減少10%左右，減少船體阻力5％-10％，提高運輸效率15％，航速可提高0.5節(jié)。二是電力推進系統(tǒng)操縱性好。采用電力推進系統(tǒng)后，操縱控制方便，起動加速性好，制動快，正反車速度切換快，可推進電機轉(zhuǎn)速易于調(diào)節(jié)，在正反轉(zhuǎn)各種轉(zhuǎn)速下都能提供恒定轉(zhuǎn)矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得優(yōu)良的操縱性。二是電力推進系統(tǒng)具有良好的安全性。對于柴油機推進的船舶來說，一旦主機重要部件或舵機、軸系出現(xiàn)故障往往導致癱船。而電力推進則使用多臺原動機，個別機組故障不致喪失動力。電力推進系統(tǒng)多采用兩套以上互為備用，同步電動機定子有兩組相互獨立的繞組，一組出了故障仍可減載運行。四是電力推進系統(tǒng)節(jié)省空間。采用傳統(tǒng)推進系統(tǒng)的船舶軸系長度往往占到船長的40％左右，采用電力推進系統(tǒng)的船舶省去了傳動軸系、減速齒輪箱，改善了機艙布局結(jié)構，使動力裝置安排更加合理，節(jié)省了大量空間。五是電力推進系統(tǒng)噪音低。采用電力推進后，主要振動源——發(fā)動機安裝在彈性底座上，以恒定轉(zhuǎn)速運行，與軸系和船體也無直接聯(lián)結(jié)，大大減少了振動和噪聲，工作區(qū)整潔，提高了乘船的舒適程度。六是采用電力推進系統(tǒng)有利于船舶控制環(huán)境污染，降低排放。對同一功率船舶而言，電力推進中的中速柴油機可以始終在最佳工作區(qū)工作，燃油燃燒質(zhì)量好，燃燒產(chǎn)物中的氮氧化物含量少，減少了廢氣排放，使機艙內(nèi)空氣新鮮，環(huán)境質(zhì)量得到改善。

專家表示，船舶采用電力推進系統(tǒng)后，有利于進行計算機網(wǎng)絡管理，有助于實現(xiàn)系統(tǒng)的自動控制，全面提升船舶信息化、智能化、自動化水準。因此，船舶電力推進系統(tǒng)應用范圍不斷擴大，將成為未來綠色船舶前進的動力。（王智輝）

2010年1月22日，由航運技術與控制工程交通行業(yè)重點實驗室承擔的西部交通建設科技項目“內(nèi)河小型船舶電力推進系統(tǒng)研制”項目驗收和鑒定會在云南昆明召開。會議由交通運輸部西部交通建設科技項目管理中心主持，來自國內(nèi)造船、航運和環(huán)境監(jiān)測等科研機構的專家，交通運輸部科技司與西部項目管理中心、云南省交通廳以及云南省科技廳等單位的領導出席了會議。交通運輸部科技司桂海生處長擔任驗收委員會主任，上海國際港務（集團）公司技術中心葛中雄擔任驗收委員會副主任和鑒定委員會主任。

會上，上海海事大學科技處莫劍英副處長首先代表項目完成單位對各位領導、專家的光臨表示了熱烈歡迎。接著，項目組組長顧偉教授向驗收與鑒定委員會作了“內(nèi)河小型船舶電力推進系統(tǒng)研制”工作報告；褚建新教授代表項目組作了研究報告。驗收委員會和鑒定委員會現(xiàn)場考察了電力推進船，觀看了船舶電力推進系統(tǒng)錄像，審閱了相關技術資料。

“內(nèi)河小型船舶電力推進系統(tǒng)研制”是交通運輸部的重大科技項目，在云南省交通廳的協(xié)助下，由上海海事大學、云南省航務管理局、昆明市航務管理局以及格蘭特游艇有限公司共同完成。該項目在顧偉教授的帶領下，經(jīng)過近3年多的艱苦研究，解決了內(nèi)河電力推進船舶的一系列關鍵技術問題，建成了國內(nèi)第一艘具有自主知識產(chǎn)權的高原湖庫區(qū)環(huán)保型電力推進船?；谙嚓P技術和系統(tǒng)，該項目申報了6項發(fā)明專利，獲得實用新型專利1件、外觀設計專利1件、軟件著作權2項，發(fā)表論文18篇，其中EI檢索論文10篇。

經(jīng)驗收委員會和鑒定委員會專家討論，認為項目組所提交的資料規(guī)范、完整、真實，測試數(shù)據(jù)準確可靠，符合驗收和鑒定要求。此項目開展了內(nèi)河小型船舶電力推進系統(tǒng)結(jié)構優(yōu)化與參數(shù)匹配、電力推進船舶電站動態(tài)管理、電力推進船舶智能化操縱控制、低電壓大電流船用變頻裝置動態(tài)穩(wěn)定性等技術的研究。項目示范船通過了船檢等單位的檢驗，適航性良好，乘坐舒適。該船的建成，對發(fā)展綠色航運事業(yè)具有現(xiàn)實意義和良好的社會效益、經(jīng)濟效益。

http://focus.ti.com.cn/cn/lit/ml/zhcb018a/zhcb018a.pdf

http:///productsmore.aspx?ProductsID=21&CateID=94（武漢直驅(qū)機電技術有限公司是一家中美合資企業(yè)，成立于2009年12月,位于武漢市東西湖吳家山臺商投資開發(fā)園，控股公司為美國蘭德能源服務公司，公司總部位于美國休斯敦。我公司已通過ISO9001體系認證,專業(yè)生產(chǎn)永磁同步伺服電機及驅(qū)動系統(tǒng)，產(chǎn)品通過TUV北美認證。公司立足于技術創(chuàng)新，有較強的技術開發(fā)能力及團隊，與國內(nèi)一些知名高校也有廣泛的技術研發(fā)合作。公司專業(yè)生產(chǎn)永磁電機，適用石油、水泥、水利、冶金等行業(yè)。公司生產(chǎn)的直接驅(qū)動永磁同步伺服電機是國內(nèi)最大的直驅(qū)電機產(chǎn)品之一。

目前公司有三大核心產(chǎn)品大功率高速永磁同步電機、低速大扭矩直驅(qū)永磁同步電機、自起動永磁同步電機。公司生產(chǎn)設備配套齊全，已具有月產(chǎn)30臺低速大扭矩直驅(qū)電機、300臺大功率常規(guī)永磁同步電機的能力。）

IMO通過船舶能效規(guī)則要求強制減排

時間：2011-07-22 09:14來源：中國交通報

【中國網(wǎng)中國交通】訊：7月11日至15日，國際海事組織（IMO）在其英國倫敦總部召開了海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第62屆會議。會議最終以投票方式通過了《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》附則六有關船舶能效規(guī)則的修正案。這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件。

修正案適用于400總噸及以上的所有國際航行船舶，將于2013年1月1日生效，即該日期以后建造的400總噸及以上的所有國際航行船舶須滿足新的能效標準。同時，修正案也規(guī)定締約國主管機關可在修正案生效后，自行決定推遲4年執(zhí)行船舶能效標準，加上修正案

第21條中有關第一個2年適用階段的“折減率”為0的規(guī)定，主管機關可在修正案生效后，最晚推遲6年，即到2019年1月1日才執(zhí)行新船能效標準。

除對船舶能效設計指數(shù)值作出具體規(guī)定外，修正案還要求船舶經(jīng)營人在船上配備船舶能效管理計劃。在技術援助規(guī)定方面，修正案規(guī)定向有需要的國家，特別是發(fā)展中國家提供技術轉(zhuǎn)讓。

來自93個成員國、60多個政府間組織、非政府組織及專門機構的共計1000多名代表出席了會議。由中國交通運輸部、外交部、國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部、科技部等部委以及科研機構、院校、造船和航運企業(yè)代表組成的中國代表團出席了會議。

IMO從2002年開始啟動國際海運溫室氣體減排的談判工作。中國自始至終參與了全部談判過程，從維護國家整體利益和海運、造船發(fā)展利益的角度出發(fā)，堅持按照“共同但有區(qū)別的責任”和各自能力的原則，積極引導了談判進程。

按照國際海運溫室氣體減排的工作時間表，IMO下一步將制定有關船舶能效設計指數(shù)和能效管理計劃的導則，同時還將加快推動市場機制措施的討論進程。

我國是《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》附則六的締約國，修正案生效后對我國具有強制力。由于修正案內(nèi)容將對我國造船和海運業(yè)產(chǎn)生一定影響，國內(nèi)相關部門正抓緊研究制定執(zhí)行修正案的措施。