第一篇：淺談智能交通系統(tǒng)
淺談智能交通系統(tǒng)
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System ,簡稱ITS）智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成 運(yùn)用于整個交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。
一、國內(nèi)外研究開發(fā)現(xiàn)狀
從國際上智能交通系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，各國普遍認(rèn)為起步于60-70年代的交通管理計(jì)算機(jī)化就是智能交通系統(tǒng)的萌芽。隨著社會的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，交通管理和交通工程逐步發(fā)展成為智能交通系統(tǒng)，但是智能交通系統(tǒng)與原來意義上的交通管理和交通該有著本質(zhì)的區(qū)別，智能交通系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是系統(tǒng)性、信息的交互性以及服務(wù)的廣泛性，其核心技術(shù)是交通流理論、信息技術(shù)、通信技術(shù)、智能控制技術(shù)和系統(tǒng)工程等。
我國的ITS研究和實(shí)施起步較晚，90年帶中期以來，在交通部的組織下，我國交通運(yùn)輸界的科學(xué)家和工程技術(shù)人員開始跟蹤ITS技術(shù)，并取得了長足進(jìn)步。我國政府在繼續(xù)加快基礎(chǔ)建設(shè)的同時，已提出將智能交通作為我國未來交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展的重要方向和有限領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。
1998年1月交通部撲住成立了國家智能交通系統(tǒng)工程研究中心，依托單位為交通部公路科學(xué)研究所。在交通部的組織下，該中心承擔(dān)了部重點(diǎn)科研項(xiàng)目“智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究“。通過開項(xiàng)目的研究，提出我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的整體框架，為交通運(yùn)輸界提供指導(dǎo)性意見。在”十五“期間，由科學(xué)技術(shù)部牽頭，國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心承擔(dān)、全國20余所高校和研究所參與的國家重大攻關(guān)項(xiàng)目”ITS體系框架“和”ITS標(biāo)準(zhǔn)體系及關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)制定“已經(jīng)通過國家堅(jiān)定。這將為我國順利實(shí)施ITS 打下良好的基礎(chǔ)。由于ITS能取得巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，國家政府部門的重視，已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化所帶來的巨大利潤，國內(nèi)一些公司也紛紛介入其中。這些公司大致可以分為兩類，一類是新興的IT 公司，一類是一直從事交通工程的公司。國內(nèi)在ITS 領(lǐng)域的總體水平是處于初級發(fā)展階段，由于缺乏在交通領(lǐng)域和信息領(lǐng)域的交流與合作，以及沒有實(shí)際ITS的經(jīng)驗(yàn)，還沒有成熟完善的系統(tǒng)可以應(yīng)用于實(shí)際?？偟膩碚f，我國的ITS尚處在起步階段，實(shí)際應(yīng)應(yīng)用的硬件設(shè)備大都采用國外的進(jìn)口設(shè)備，以歐、美、日的產(chǎn)品為主，國內(nèi)自主開發(fā)的系統(tǒng)仍出在使用階段。
二、智能交通的應(yīng)用
北京市智能交通系統(tǒng)建設(shè)一直處于國內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前列，但與國際先進(jìn)水平相比還有相當(dāng)?shù)木嚯x。尤其是將在北京舉行的2007年ITS世界大會和2008年奧運(yùn)會，對北京市智能交通系統(tǒng)提出了更高的要求和更大的挑戰(zhàn)，這促使北京需要進(jìn)一步全面推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)。北京在智能交通方面建立幾大應(yīng)用系統(tǒng)。
1、交通綜合信息平臺與服務(wù)系統(tǒng)
交通綜合信息平臺是北京市智能交通系統(tǒng)的支撐層，是連接其它9個應(yīng)用系統(tǒng)的樞紐，負(fù)責(zé)全市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)信息的存貯、處理和發(fā)布，是北京市智能交通系統(tǒng)的核心建設(shè)內(nèi)容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務(wù)，為2008年奧運(yùn)會的成功舉辦創(chuàng)造條件。
2、客運(yùn)樞紐站運(yùn)營調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)
北京動物園公共汽車樞紐站運(yùn)營調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)示范工程已于2004年7月正式啟用，實(shí)現(xiàn)了樞紐站內(nèi)運(yùn)營車輛的實(shí)時優(yōu)化調(diào)度，是國內(nèi)公共交通行業(yè)第一個擁有智能調(diào)度系統(tǒng)的大型綜合性樞紐站。它的啟用，能實(shí)現(xiàn)乘客的集中、立體化換乘，有效緩解周圍一帶的交通擁堵狀況。
3、公共電汽車區(qū)域運(yùn)營組織與調(diào)度系統(tǒng)
公共電汽車區(qū)域運(yùn)營組織調(diào)度將根本改變“一線一調(diào)”的傳統(tǒng)調(diào)度方式。通過對區(qū)域內(nèi)公交車進(jìn)行統(tǒng)一組織和調(diào)度，提高公交線路的調(diào)配和服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)區(qū)域人員集中管理、車輛
集中停放、計(jì)劃統(tǒng)一編制、調(diào)度統(tǒng)一指揮，人力、運(yùn)力資源在更大范圍內(nèi)的動態(tài)優(yōu)化配置，降低公交運(yùn)營成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和乘客服務(wù)水平。
4、南中軸路大容量快速公交智能調(diào)度系統(tǒng)
目前，大容量快速公交系統(tǒng)運(yùn)量大、服務(wù)效率高，較之軌道交通建設(shè)周期短、投資省而受到了普遍關(guān)注。北京市南中軸大容量快速公交系統(tǒng)于2004年年底試運(yùn)營。通過智能化的調(diào)度和信號優(yōu)先手段保證車輛的快速、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，通過方便的售檢票系統(tǒng)和完善的乘客信息服務(wù)保證服務(wù)質(zhì)量。
5、出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)
北京市出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)是以GPS為基礎(chǔ)，乘客可以通過電話或者網(wǎng)絡(luò)叫車，通過智能調(diào)度平臺實(shí)現(xiàn)預(yù)約服務(wù)和快速派車，實(shí)現(xiàn)出租行業(yè)的品牌競爭。由此乘客可以得到更加安全、舒適的乘車環(huán)境和高水平服務(wù)，空駛率的降低可以釋放寶貴的道路資源，緩解交通擁堵。
6、高速公路不停車收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)
通過安裝在汽車上的電子標(biāo)識卡與安裝在收費(fèi)道旁的讀寫收發(fā)器，進(jìn)行快速數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)車輛的不停車收費(fèi)，不僅可以解決收費(fèi)站的排隊(duì)問題，而且還可以進(jìn)行交通需求管理，進(jìn)行交通監(jiān)視、事件檢測、駕駛員信息采集和各種費(fèi)用的自動收取等。
三、我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)方向之一——信息化公交系統(tǒng)
信息化公共交通系統(tǒng)的目的是通過以信息技術(shù)等對傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造，從技術(shù)上落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和管理水平，爭取實(shí)現(xiàn)在城市客運(yùn)交通中占有較大的運(yùn)量分擔(dān)比例，達(dá)到城市土地空間資源、能源的高效使用，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)行，提供高品質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)。
為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，信息化公共交通系統(tǒng)需要具備如下功能特征：
● 具有公交運(yùn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集能力和手段，保證系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源基礎(chǔ)。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括：以公交站點(diǎn)上下客人數(shù)為主的交通需求數(shù)據(jù)、公交車輛運(yùn)行車速及站點(diǎn)停靠時間數(shù)據(jù)、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等?？紤]到公交運(yùn)行的特殊性，這些數(shù)據(jù)的采集主要由公交車輛車載設(shè)備承擔(dān)。
● 有效的數(shù)據(jù)管理和分析能力，包括操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理。其目的是保障日常運(yùn)營的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的科學(xué)決策分析，以及對公眾提供高質(zhì)量的信息咨詢服務(wù)。
● 對用戶友好、高效的信息發(fā)布能力，包括為公眾提供公交信息服務(wù)（例如車輛到站時間預(yù)測，車輛滿載狀態(tài)情況通報，根據(jù)起迄位置和服務(wù)要求的出行路線查詢等），對管理者提供的實(shí)時系統(tǒng)狀態(tài)查詢、歷史數(shù)據(jù)分析服務(wù)，支持決策者制定交通發(fā)展政策及規(guī)劃的宏觀信息分析等。
● 為支持科學(xué)管理和決策所必需的系統(tǒng)仿真分析和系統(tǒng)狀態(tài)預(yù)測能力。
與上述功能要求相適應(yīng)的軟硬件技術(shù)中，許多單項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)相對成熟（例如利用GPS的車輛定位技術(shù)、測定車輛操作狀態(tài)的黑匣子技術(shù)、根據(jù)站點(diǎn)上下客人數(shù)的公交站點(diǎn)OD反推技術(shù)等），部分技術(shù)則是在成熟技術(shù)基礎(chǔ)上展開應(yīng)用開發(fā)（例如利用IC卡設(shè)備采集各站點(diǎn)上客人數(shù)）。
需要注意的是這些技術(shù)的簡單堆砌并不能構(gòu)成真正有效的系統(tǒng)，需要通過技術(shù)集成才能構(gòu)成真正的信息化公共交通系統(tǒng)。系統(tǒng)技術(shù)集成的核心問題，是在建立行業(yè)性系統(tǒng)規(guī)范的基礎(chǔ)上，建立合理的系統(tǒng)信息組織結(jié)構(gòu)，溝通子系統(tǒng)之間的信息聯(lián)系，最后形成支持公交發(fā)展戰(zhàn)略確定、公交系統(tǒng)規(guī)劃、公交系統(tǒng)運(yùn)營管理和對公眾提供信息服務(wù)的系統(tǒng)“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。
四、智能交通系統(tǒng)在高速公路的應(yīng)用
（一）智能交通高速公路的研究背景與意義：
隨著我國高速公路的不斷發(fā)展，目前已形成了規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的高速公路交通網(wǎng)。隨著高速公路路網(wǎng)快速形成的同時，機(jī)動車數(shù)量也在迅猛增加，人和物的流動也非常頻繁，人們對公路交通的需求與日俱增，因此時常會發(fā)生道路擁擠、交通事故，救援不及時和人、車和路之間的不和諧等現(xiàn)象。隨著上述矛盾越來越突出，單靠道路建設(shè)不能從根本上解決問題，而高速公路有高速、安全和舒適等特點(diǎn)，因此高速公路得到了人們的廣泛認(rèn)可，而這些特點(diǎn)離不開高速公路信息管理系統(tǒng)的建設(shè)。高速公路信息管理系統(tǒng)是以高速公路運(yùn)營管理為核心，以計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)與通信系統(tǒng)為基礎(chǔ)。是高速公路及交通基礎(chǔ)設(shè)施重要的支持系統(tǒng)，是交通信息化發(fā)展、提高管理水平和運(yùn)營效益的重要手段。高速公路信息管理系統(tǒng)是通過運(yùn)用先進(jìn)設(shè)備和現(xiàn)代化管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高速公路的舒適、安全、高效、暢通。因此，高速公路信息管理系統(tǒng)在交通運(yùn)輸安全方面有著非常重要作用。但是，當(dāng)前道路交通存在的主要問題。
(1)交通事故頻發(fā)，對人類生命安全造成極大威脅；(2)交通擁堵嚴(yán)重，導(dǎo)致出行時間增加，能源消耗加大；(3)空氣污染和噪聲污染程度日益加深。交通控制的目和意義的表現(xiàn)：(1)減少交通事故，增加交通安全；(2)緩和交通擁擠，提高交通效益；(3)提高公交效率，減少交通負(fù)荷；(4)降低污染程度，節(jié)省能源對比。
（二）提出智能高速公路設(shè)計(jì)方案的主要內(nèi)容：
國內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)擁有的技術(shù)含量包括監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)和通信系統(tǒng)。但是隨著現(xiàn)在的車流量增多，只停留在這些技術(shù)層面上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
1）.不停車自動收費(fèi)系統(tǒng)。
不停車收費(fèi)系統(tǒng)（又稱電子收費(fèi)系統(tǒng)Electronic Toll Collection System，簡稱ETC系統(tǒng)）利用車輛自動識別（Automatic Vehicle Identification 簡稱 AVI）技術(shù)完成車輛與收費(fèi)站之間的無線數(shù)據(jù)通訊，進(jìn)行車輛自動識別和有關(guān)收費(fèi)數(shù)據(jù)的交換，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)路進(jìn)行收費(fèi)數(shù)據(jù)的處理，實(shí)現(xiàn)不停車自動收費(fèi)的全電子收費(fèi)系統(tǒng)。使用該系統(tǒng)，車主只要在車窗上安裝感應(yīng)卡并預(yù)存費(fèi)用，通過收費(fèi)站時便不用人工繳費(fèi)，也無須停車，高速費(fèi)將從卡中自動扣除。這種收費(fèi)系統(tǒng)每車收費(fèi)耗時不到兩秒，其收費(fèi)通道的通行能力是人工收費(fèi)通道的5到10倍。
2）.雷達(dá)測速聯(lián)動大屏顯示智能卡口子系統(tǒng)
雷達(dá)測速聯(lián)動大屏顯示智能卡口系統(tǒng)主要由前端采集模塊、數(shù)據(jù)傳輸模塊、信息發(fā)送模塊和中心管理等模塊組成。系統(tǒng)主要功能為：通過對高速公路通行車輛速度的智能分析判斷，將車輛進(jìn)行抓拍同時將捕獲到的超速車輛信息實(shí)時發(fā)布到附近的可變情報板上對違章司機(jī)起到警示作用，減少高速超速帶來的危害。
3).監(jiān)控系統(tǒng)自動化
智能監(jiān)控自動化是一個基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點(diǎn)是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線,為交通參與者提供多樣性的服務(wù)，說白了就是利用高科技使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化,更加安全、節(jié)能、高效率。
4）.汽車與自動駕駛系統(tǒng)
自動駕駛汽車就是無人駕駛汽車，也稱為智能汽車。它是仿人駕駛的，分三步進(jìn)行：首先由裝在駕駛室的攝像機(jī)和圖像識別系統(tǒng)辨別駕駛環(huán)境。其次，車載主控計(jì)算機(jī)和相應(yīng)的路徑規(guī)劃軟件決定是沿車道前進(jìn)還是換道準(zhǔn)備超車。最后，自動駕駛系統(tǒng)向方向盤，油門和剎車控制器發(fā)出指令。
5）.智能交通信息系統(tǒng)
智能交通信息系統(tǒng)通過各種信息系統(tǒng)裝置通訊、可變信息板、調(diào)頻廣播牌、車載裝置、路側(cè)通訊設(shè)備、電子圖文等媒體實(shí)時向旅行者（司機(jī)和乘客）提供旅行相關(guān)信息，為旅行者從出發(fā)前、途中直到目的地的整個旅行過程中隨時獲得有關(guān)道路狀況等信息。高速公路信息系統(tǒng)智能化將更能充分利用道路，使駕駛更加舒適、快捷。
五、結(jié)束語
隨著社會的發(fā)展，智能交通將會越來越多的得到應(yīng)用，我國對智能交通系統(tǒng)的發(fā)展也抱有極大的熱情。根據(jù)中國的國情、技術(shù)基礎(chǔ)及發(fā)展階段，發(fā)展智能交通系統(tǒng)需要突出如下原則：
● 中國城市目前正面臨機(jī)動化的關(guān)鍵時刻，應(yīng)確立可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略指導(dǎo)思想，建立良性發(fā)展的交通系統(tǒng)基礎(chǔ)。
● 為盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)該首先在較為成熟的技術(shù)基礎(chǔ)上，通過技術(shù)集成，形成新的系統(tǒng)概念和系統(tǒng)功能。
● 智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)該有利于提高交通企業(yè)和管理部門的管理水平，向管理要效益，要資源。
最后，希望我國的智能交通發(fā)展的越來越好！
第二篇：智能交通系統(tǒng)總結(jié)
智能交通系統(tǒng)
智能交通系統(tǒng)總結(jié)
1.交通存在的問題：交通擁堵情況嚴(yán)峻；交通安全形勢嚴(yán)峻；空氣污染情況嚴(yán)
峻；能源形勢嚴(yán)峻。
2.解決交通問題的途徑:(1)、控制需求?？刂破嚨馁徺I和使用。(2)增加供給。
多修路，多建停車場。(3)加強(qiáng)交通管理。法規(guī)、教育、規(guī)劃、交通信號控制、發(fā)展公共交通。(4)實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）。
3.智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）研究內(nèi)容：
日本：九個領(lǐng)域是先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng), 自動收費(fèi)系統(tǒng)（ETC系統(tǒng)),安全駕駛支援系統(tǒng),交通管理最優(yōu)化,道路高效管理系統(tǒng),公交支援系統(tǒng),車輛運(yùn)營管理系統(tǒng),行人誘導(dǎo)系統(tǒng),緊急車輛支援。
美國: 7個領(lǐng)域是先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)AMTS,先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)ATIS,先進(jìn)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)APTS , 商用車輛運(yùn)營管理CVO,先進(jìn)的車輛控制(和安全）系統(tǒng)AVCS, 自動公路系統(tǒng)AHS, 先進(jìn)的鄉(xiāng)村運(yùn)輸系統(tǒng)ARTS。
中國: 8個服務(wù)領(lǐng)域：交通管理與規(guī)劃，電子收費(fèi)，出行者信息，車輛安全和輔助駕駛，緊急事件和安全，運(yùn)營管理，綜合運(yùn)輸，自助公路。
4.實(shí)行ITS要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)：
（1）消除全國的交通擁堵（2）減少汽車CO2排放量的15％，NOX排放量的30％（3）減少汽車燃料消耗量的15％（4）交通事故死亡人數(shù)減少為
現(xiàn)在的一半。
5.智能交通系統(tǒng)的優(yōu)勢：方便、安全、舒適、快捷。
6.定位，就是確定當(dāng)前所在的位置。
對定位技術(shù)的基本要求：準(zhǔn)確，快速?！翱臻g定位”就是在有限空間范圍內(nèi)確定指定物體位置。能夠確定指定物體空間位置的技術(shù)，就是定位技術(shù)。
7.我國水平原點(diǎn)：咸陽市涇陽縣永樂鎮(zhèn)石際寺村境內(nèi)；高程原點(diǎn)：青島觀象山
8.目前國際上主要衛(wèi)星定位系統(tǒng)：美國的GPS系統(tǒng)；俄羅斯的GLONASS系統(tǒng)；
歐盟的GALLILEO（伽利略）系統(tǒng)；中國的北斗星導(dǎo)航系統(tǒng)
9.GPS全稱為Global Positioning System，即全球定位系統(tǒng)。
是一種定時和測距的空間交會定點(diǎn)的導(dǎo)航系統(tǒng)，可以全天候向全球用戶提供連續(xù)、實(shí)時、高精度的三維位置、三維速度和時間信息。
10.GPS坐標(biāo)系統(tǒng)：GPS的衛(wèi)星位置以地球中心地球固定坐標(biāo)系(ECEF)表示，接收端以WGS-84地理坐標(biāo)系表示位置。
11.GPS系統(tǒng)由三個獨(dú)立的部分組成： 空間部分；地面支撐系統(tǒng)組成：主控站（1
個）、跟蹤站或叫監(jiān)控站（5個）和注入站（3個）；用戶設(shè)備部分
12.GPS的特點(diǎn)：全球，全天候工作；定位精度高；實(shí)時定位速度快；抗干擾性
能好、保密性強(qiáng)；功能多，應(yīng)用廣。
13.GIS是由計(jì)算機(jī)硬件、軟件和不同方法組成的系統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)用來支持空
間數(shù)據(jù)采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復(fù)雜的規(guī)劃和管理問題。14.GIS的技術(shù)優(yōu)勢在于它的空間分析能力：GIS獨(dú)特的地理空間分析能力、快速的空間定位搜索和復(fù)雜的查詢功能、強(qiáng)大的圖形處理和表達(dá)、空間模擬和空間決策支持等，可產(chǎn)生常規(guī)方法難以獲得的重要信息，這是GIS的重要貢獻(xiàn)。
14.GIS硬件的組成：計(jì)算機(jī)主機(jī)；數(shù)據(jù)輸入設(shè)備：數(shù)字化儀、圖像掃描儀、手
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1智能交通系統(tǒng)
寫筆、光筆、鍵盤、通訊端口等；數(shù)據(jù)存貯設(shè)備：光盤刻錄機(jī)、磁帶機(jī)、光盤塔、活動硬盤、磁盤陣列等；數(shù)據(jù)輸出設(shè)備：筆式繪圖儀、噴墨繪圖儀（打印機(jī)）、激光打印機(jī)等。
15.GIS軟件的組成：用戶界面；GIS應(yīng)用軟件；GIS基本功能軟件；系統(tǒng)庫（編
程語言、數(shù)學(xué)庫等）；操作系統(tǒng)（系統(tǒng)調(diào)用、設(shè)備運(yùn)行、網(wǎng)絡(luò)等）
16.出行者：即將或已經(jīng)參與交通的人。出行者信息系統(tǒng)：就是為出行者提供相
關(guān)信息的系統(tǒng)。
17.檢測器產(chǎn)品：線圈檢測；視頻檢測；微波檢測；激光檢測；聲波檢測；超聲
波檢測；磁力檢測；紅外線檢測等。
18.交通智能化管理需要通過車輛檢測方式采集客觀、有效的道路交通信息，獲
得交通流量、車速、道路占有率、車間距、車輛類型等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從而有目的地實(shí)現(xiàn)監(jiān)測、控制、分析、決策、調(diào)度和疏導(dǎo)等智能化手段。
19.交通流誘導(dǎo)：通過提供道路交通信息、路線引導(dǎo)、輔助駕駛等手段，來限定、引導(dǎo)、組織交通運(yùn)輸流。目的：方便出行，緩解擁堵。
20.動態(tài)交通誘導(dǎo)硬件系統(tǒng)主要由3部分組成：(1)交通信息中心，這是動態(tài)誘
導(dǎo)系統(tǒng)的核心；(2)通信系統(tǒng)。負(fù)責(zé)完成車輛和交通信息中心的數(shù)據(jù)交換；(3)車載誘導(dǎo)單元。車載誘導(dǎo)設(shè)備主要由計(jì)算機(jī)、通信設(shè)備和車輛定位設(shè)備組成。
21.全球定位系統(tǒng)(GPS)由GPS接受機(jī)接受至少來自四顆衛(wèi)星的信號，以確定車
輛的位置。
22.先進(jìn)的交通信號控制系統(tǒng)： SCOOT 系統(tǒng)是一種對交通信號網(wǎng)進(jìn)行實(shí)時協(xié)調(diào)
控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)，它由英國運(yùn)輸研究所于1973 年開始研究開發(fā)，1975 年研制成功，1979 正式投入使用。澳大利亞新南威爾士干線道路局的西姆斯開發(fā)了SCATS控制系統(tǒng)，并在悉尼市開始應(yīng)用
23.公路根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量分為高速公路、一級公路、二級公
路、三級公路、四級公路五個等級。
24.高速道路根據(jù)其功能，分為聯(lián)系城市間的高速公路（或叫遠(yuǎn)程高速公路）和
城市內(nèi)部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。
25.世界各國高速公路的收費(fèi)系統(tǒng)通常采用四種制式：均一式；開放式；封閉式；
混合式。
26.電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC），收費(fèi)過程全有機(jī)器完成，操作人員不許直接介
入，只需對設(shè)備進(jìn)行管理、監(jiān)督及處理特別事件。過往車輛通過道口時無須停車，即能夠?qū)崿F(xiàn)自動收費(fèi)。它特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環(huán)境下使用。
27.不停車收費(fèi)系統(tǒng)的優(yōu)勢：提高了空間利用率和收費(fèi)站的通行能力，有利于疏
導(dǎo)交通流，解決了因堵車造成的工時損失、能源消耗、環(huán)境污染等問題；減少了駕駛員攜帶大量現(xiàn)金和財務(wù)報賬的手續(xù)。同時，堵塞了路橋收費(fèi)漏洞，防止了舞弊現(xiàn)象；電子標(biāo)簽的使用可應(yīng)用更多的收費(fèi)場所；整個網(wǎng)絡(luò)成為交通信息網(wǎng)，可較快掌握路橋車流隨機(jī)信息，不僅有利于交通行政部門的管路，也可為新建路橋提供科學(xué)依據(jù)。公路網(wǎng)絡(luò)形成后，實(shí)現(xiàn)區(qū)域的聯(lián)合收費(fèi)。
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第三篇：海信智能交通系統(tǒng)
參觀海信智能交通系統(tǒng)有感
通過上周參觀海信的智能交通系統(tǒng)，我的感受就是科技真的能改變我們的生活，讓我們的生活變得更加舒適、安全、放心。
首先智能交通的定義是一個基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點(diǎn)是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。它是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率。
21世紀(jì)將是公路交通智能化的世紀(jì)，而海信智能交通系統(tǒng)的目標(biāo)是，在該系統(tǒng)中車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個系統(tǒng)，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。正好迎合了時代的潮流。智能交通系統(tǒng)具有以下兩個特點(diǎn)：一是著眼于交通信息的廣泛應(yīng)用與服務(wù)，二是著眼于提高既有交通設(shè)施的運(yùn)行效率。
我發(fā)現(xiàn)海信智能交通系統(tǒng)與一般技術(shù)系統(tǒng)相比，它的系統(tǒng)建設(shè)過程中的整體性要求更加嚴(yán)格。這種整體性體現(xiàn)在：（1）跨行業(yè)特點(diǎn)。智能交通系統(tǒng)建設(shè)涉及眾多行業(yè)領(lǐng)域，是社會廣泛參與的復(fù)雜巨型系統(tǒng)工程，從而造成復(fù)雜的行業(yè)間協(xié)調(diào)問題。（2）技術(shù)領(lǐng)域特點(diǎn)。智能交通系統(tǒng)綜合了交通工程、信息工程，通信技術(shù)、控制工程、計(jì)算機(jī)技術(shù)等眾多科學(xué)領(lǐng)域的成果，需要眾多領(lǐng)域的技術(shù)人員共同協(xié)作。
（3）政府、企業(yè)、科研單位及高等院校共同參與，恰當(dāng)?shù)慕巧ㄎ缓腿蝿?wù)分擔(dān)是系統(tǒng)有效展開的重要前提條件。
我認(rèn)為海信的這一系統(tǒng)肯定能改變我國的交通業(yè)。
第四篇：智能交通系統(tǒng)畢業(yè)論文
智能交通系統(tǒng)畢業(yè)論文 摘 要 隨著現(xiàn)代社會的快速發(fā)展，各種各樣的交通工具成為了代步工具，特別是近年來小汽車的普及，加重了現(xiàn)有交通資源的壓力。優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)可以緩解交通壓力，但是投入成本較高，還要受很多環(huán)境因素的影響，對于道路交通的控制方法和控制技術(shù)的優(yōu)化顯得更容易實(shí)現(xiàn)，而交通燈是整個交通網(wǎng)的指揮系統(tǒng)。
本文研究的是以STC89C52RC單片機(jī)為控制器的智能交通燈控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)在基礎(chǔ)交通燈系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了如下功能：（1）自動實(shí)時監(jiān)測車流量并將傳回的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，動態(tài)分配不同方向的通車時間，最大程度優(yōu)化交通道路資源；
（2）緊急情況強(qiáng)制轉(zhuǎn)換通車；
（3）根據(jù)車流量自動進(jìn)入夜間模式等功能。本設(shè)計(jì)進(jìn)行軟硬件整體設(shè)計(jì)，并利用PROTEUS軟件進(jìn)行軟件仿真，并進(jìn)行了硬件板卡實(shí)現(xiàn)。
關(guān)鍵詞：智能交通燈；
STC89C52；
智能控制；
74HC573 ABSTRACT With the rapid developments of modern society, all kinds of traffic tools has become the transport, especially the popularity of the car in recent years, which increased the pressure of the existing transport resources, Although optimizing the transportation networks can ease traffic pressure, the cost is higher,and which is influenced by many environment factors also.Optimizing the control methods and control technologies are more easy to implement, and the traffic light is the core command system for entire transportation network.This paper has researched the controller of the intelligent traffic light control system based on STC89C52RC single-chip microcomputer.The system of traffic lights on based system increased automatic real-time monitoring on the basis of the number of cars and will be back to the data, the dynamic distribution of different directions of traffic time, maximum optimization of traffic resources;Emergency coercion;According to the number of cars and the time, the control system can enter the night mode automatically.This design carries on the overall design flow of software and hardware, using the PROTEUS software for simulation, and the circuit board was implemented at last.KeyWords：Intelligent traffic lights;STC89C52;Intelligent control;74 hc573 目 錄 第一章 緒論 1 1.1 智能交通系統(tǒng)發(fā)展史 1 1.2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 1 1.3 智能交通燈研究的意義 2 第二章 系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì) 3 2.1 通行狀態(tài)設(shè)計(jì) 3 2.2 交通燈系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì) 4 2.3 系統(tǒng)總體框圖 5 第三章 硬件電路設(shè)計(jì) 6 3.1 STC89C52RC單片機(jī)簡介 6 3.1.1 STC89C52RC主要特性 6 3.1.2 STC89C52RC單片機(jī)的工作模式 7 3.1.3 STC89C52RC引腳功能說明 7 3.2 各模塊電路設(shè)計(jì) 12 3.2.1 時鐘電路 12 3.2.2 復(fù)位電路 13 3.2.3 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換電路 13 3.2.4 車流量檢測電路 13 3.2.5 數(shù)碼管顯示電路 14 3.2.6 紅綠燈顯示電路 14 第四章 軟件設(shè)計(jì) 16 4.1 程序主體設(shè)計(jì) 16 4.2 模塊化程序設(shè)計(jì) 17 4.2.1 主程序 17 4.2.2 初始化函數(shù) 17 4.2.3 定時函數(shù) 18 4.2.4 毫秒延時函數(shù) 18 4.2.5 交通燈函數(shù) 18 4.2.6 數(shù)碼管顯示函數(shù) 19 4.2.7 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換函數(shù) 20 第五章 仿真測試 21 5.1 軟件仿真 21 5.2 硬件仿真 23 5.3 功能測試 26 第六章 總結(jié) 27 參考文獻(xiàn) 28 致 謝 29 附錄：
源程序 30 第一章 緒論 1.1 智能交通系統(tǒng)發(fā)展史 隨著社會的快速發(fā)展和人口數(shù)量的急劇上升，有限的道路資源已經(jīng)無法滿足時代的需要，交通控制也就應(yīng)運(yùn)而生。交通控制在人類社會生產(chǎn)和生活中起著越來越重要的作用，沒有有序的交通控制，我們的交通網(wǎng)將陷入癱瘓狀態(tài)。同樣，交通控制也在隨著我們社會和科學(xué)的進(jìn)步而發(fā)展，由最初的人工手動控制發(fā)展到機(jī)械控制，再發(fā)展到電氣控制，到現(xiàn)在發(fā)展為今天的智能交通系統(tǒng)（ITS，Intelligent Transportation Systems）。
交通燈是交通控制的重要手段，早在19世紀(jì)就出現(xiàn)了最原始的交通燈。19世紀(jì)初，在英國約克城女性穿著不同顏色的衣服代表不同的身份。在交通燈出現(xiàn)之前，馬車壓人事件時常在英國會議大廈前上演。直到1868年12月，英國著名機(jī)械設(shè)計(jì)師德· 哈特由紅綠色的服裝代表不同身份這件人們習(xí)以為常的事情中受到了啟發(fā)，于是他設(shè)計(jì)了英國也是世界上第一盞交通燈，它是在7米高的燈柱上掛著兩盞紅綠顏色的煤氣燈，通過牽動皮帶將不同顏色的燈提上來來告訴是通行還是禁行，最初的交通燈是煤氣交通燈，不幸的是第一盞煤氣交通燈僅面世23天就因?yàn)槊簹獗ㄕㄋ廊硕黄韧Ｖ埂?/p>
爆炸噩夢一直影響著人們，銷聲匿跡幾十年后終于在1914年，通過不斷的實(shí)驗(yàn)研究，世界上第一臺電氣信號燈在美國克利夫蘭市誕生了。但是到1918年為止，世界上各種各樣的交通燈都還是只有紅綠兩種顏色。伴隨著交通的發(fā)展和需要，第一盞名副其實(shí)的交通信號燈在1918年誕生了，它有紅黃綠三種顏色組成，一直延續(xù)到今天，我們還是在使用三色交通信號燈。雖然三色信號燈誕生在美國，但是黃色信號燈的發(fā)明者是我國當(dāng)時在美國深造的胡汝鼎。他懷著“科學(xué)救國”的抱負(fù)到美國深造，當(dāng)時他在美國通用電器公司工作，某天，他在十字路口看到變?yōu)榧t燈時準(zhǔn)備走過去，正好一輛轉(zhuǎn)彎的汽車呼嘯而過，差點(diǎn)撞到他，于是他反復(fù)思考，終于想到在綠色和紅色之間加一個黃色燈提醒人們。他把這一想法反映給有關(guān)部門，很快這個建議得到了肯定，并應(yīng)用到實(shí)際中。
1928年在上海的英租界出現(xiàn)的紅綠燈是中國最早的交通燈。
1.2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 縱觀國際上的智能交通系統(tǒng)，在20世紀(jì)六七十年代智能交通系統(tǒng)開始萌芽。隨著現(xiàn)代社會的快速發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，智能化系統(tǒng)逐步發(fā)展到交通系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)包括車輛控制系統(tǒng)、車輛監(jiān)控系統(tǒng)、車輛高度管理系統(tǒng)。通過監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時監(jiān)測各路段的實(shí)時路況，然后通過衛(wèi)星聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)管理中心與駕駛員的雙向通訊，及時告知該路段中駕駛員附近路段的實(shí)時路況，避免走擁堵線路，通過這樣進(jìn)行高度管理，然后是汽車本身的智能化，可以根據(jù)衛(wèi)星定位第一時間了解目前所在地和目的地之間的路況，智能提供最優(yōu)路線給駕駛員。因此，實(shí)時性、系統(tǒng)性和交互性是智能交通系統(tǒng)的主要特點(diǎn)。
首先，實(shí)時性至關(guān)重要，如果監(jiān)控、采集的數(shù)據(jù)不是實(shí)時的將沒有任何意義，就不能有效的做到預(yù)防交通擁堵，因此，采集的交通數(shù)據(jù)要第一時間通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到交通管理中心，再通過管理中心針對性的將數(shù)據(jù)發(fā)送到相關(guān)區(qū)域中的駕駛員。
其次是系統(tǒng)性，交通網(wǎng)相互交織，非常復(fù)雜，但是必須由點(diǎn)到面，將各個路段的信息收集到一起，再由交通管理中心統(tǒng)一調(diào)度，系統(tǒng)管理，這樣的交通才能井然有序。
最后是交互性，是智能交通系統(tǒng)中最難的，它不再是單純的某種技術(shù)，而是將各種最先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行交互式組合形成的。涉及電子、通信、信息、交通工程和系統(tǒng)工程等諸多學(xué)科，就是將信息、計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)通信、傳感器、自動控制、運(yùn)籌學(xué)、互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行有效的組合形成最終的智能交通系統(tǒng)。
智能交通系統(tǒng)通過傳播實(shí)時的交通信息使出行者對自己所處的實(shí)時交通環(huán)境有一個全面的了解，進(jìn)而選擇最適合自己出行的路線，最大程度地緩和了道路堵塞、減少了環(huán)境污染和交通事故，提高了交通利用者的方便、舒適度。
1.3 智能交通燈研究的意義 現(xiàn)代社會交通擁堵嚴(yán)重，不僅浪費(fèi)了很多時間，還加重環(huán)境的污染和交通事故率的增加，交通問題會造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。交通運(yùn)輸關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)的興衰，是經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要組成部分。同時，交通問題也是一個世界性難題。作為智能交通系統(tǒng)的核心部分，智能交通燈的發(fā)展對智能交通系統(tǒng)有著決定性的作用。
第二章 系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì) 2.1 通行狀態(tài)設(shè)計(jì) 十字路口車輛通行狀態(tài)有四種，假設(shè)為東西方向和南北方向，四種狀態(tài)如圖2.1：
南北向綠燈、東西向紅燈 南北向黃燈、東西向紅燈 南北向紅燈、東西向綠燈 南北向紅燈、東西向黃燈 圖2.1 四種通行狀態(tài) 系統(tǒng)工作時按照上面四個狀態(tài)依次循環(huán)工作，任何時刻只能有一個方向的車通行，四個狀態(tài)的工作流程如下：
（1）南北向通行，東西向禁行，南北向綠燈55秒（初始值，工作一個周期后會根據(jù)車流量變化）；
（2）南北向和東西向都禁行，南北向黃燈5秒（值不變）；
（3）南北向禁行，東西向通行，東西向綠燈55秒（初始值，工作一個周期后會根據(jù)車流量變化）；
（4）南北向和東西向都禁行，東西向黃燈5秒（值不變）；
狀態(tài)（4）完成后又變換到狀態(tài)（1），反復(fù)循環(huán)。
紅綠燈的狀態(tài)表如下表2.1所示：
表2.1 紅綠燈狀態(tài)表 狀態(tài)1 狀態(tài)3 狀態(tài)4 狀態(tài)6 東西紅燈 0 0 1 1 東西黃燈 1 1 1 0 東西綠燈 1 1 0 1 南北紅燈 1 1 0 0 南北黃燈 1 0 1 1 南北綠燈 0 1 1 1 說明：1表示滅，0表示亮 2.2 交通燈系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì) 除了常見的基本功能外還增加了車流量檢測及自動控制紅綠燈時間的功能，提高車輛行駛效率；
為了讓特殊車輛快速通行，增加了強(qiáng)制轉(zhuǎn)換功能;通過對車流量的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)某段時間內(nèi)通過的車輛數(shù)量總和小于某數(shù)時將自動進(jìn)入閑時模式。
(1)車輛檢測技術(shù) 隨著車輛擁有率的不斷升高，道路擁堵特別是十字路口的堵塞變得尤為嚴(yán)重，因此，提高十字路口的通行效率也變得尤為重要，這就需要實(shí)時的按照車流量的多少智能調(diào)整兩個方向的紅綠燈時間，最大程度的保證車輛的通行。現(xiàn)今的檢測技術(shù)主要有紅外線檢測器、地磁檢測器、機(jī)械壓電檢測器、磁頻檢測器、波頻檢測器、視頻檢測器等。紅外檢測車流量是通過使用紅外對接管，一個發(fā)射，一個接收，能接收到紅外是一個電平（有高有低，看硬件參數(shù)的），有車的時候會擋住紅外的接收，這樣接收不到紅外，沒有車的時候一直可以接收到紅外，這樣一高一低電平通過單片機(jī)計(jì)數(shù)器可以實(shí)現(xiàn)車流量統(tǒng)計(jì)，本設(shè)計(jì)以120秒為一個檢測周期，對采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，再分配兩個方向的綠燈時間，例如南北方向的車流量為SN，東西方向的車流量為WE，那么南北方向下一個周期的綠燈時間為Tsn=（120-10）*SN/(SN+WE),舍去小數(shù)部分取整數(shù)，東西方向的綠燈時間為Twe=120-10-Tsn,公式中減去的10秒為兩次5秒黃燈時間。一個周期是固定，但是不能讓一邊的時間太短或者太長，所以當(dāng)任何一邊的綠燈時間大于90秒時都取90秒，當(dāng)任何一邊的時間小于20秒時都取20秒。由于沒有紅外對接管，這里使用按鍵代替。
（2）強(qiáng)制轉(zhuǎn)換功能 每次看到路上的急救車或者消防車被紅綠堵在車流中，都是既焦急又無奈，因此設(shè)計(jì)了強(qiáng)制轉(zhuǎn)換功能，當(dāng)某個方向有特殊車輛只需按下該方向的強(qiáng)制轉(zhuǎn)換按鈕即可立即讓該方向的車輛優(yōu)先通過，這樣就為消防和醫(yī)院的急救爭取了時間。
(3)閑時模式 當(dāng)車流量很少時，特別是夜間，每個方向的車流量都很少，有時甚至沒有，這樣如果時間設(shè)置的很長很容易讓司機(jī)產(chǎn)生焦慮，因而不顧交通規(guī)則強(qiáng)行通過，車流量很少的時候車速往往很快，這樣很容易產(chǎn)生交通事故。通過車流量檢測，當(dāng)兩個方向的車輛總數(shù)少于一定數(shù)量時將自動進(jìn)入閑時模式，即每個方向都是15秒綠燈時間，一旦車流量超過設(shè)置的數(shù)值時會自動恢復(fù)到正常工作狀態(tài)。
2.3 系統(tǒng)總體框圖 系統(tǒng)外接5V直流電源，并和內(nèi)部時鐘電路、復(fù)位電路構(gòu)成單片機(jī)最小系統(tǒng)。在最小系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，由按鍵電路和檢測電路組成輸入電路，按鍵控制特殊情況強(qiáng)制轉(zhuǎn)換，檢測電路實(shí)時車流量檢測，單片機(jī)對輸入的信號進(jìn)行運(yùn)算和處理，產(chǎn)生輸出信號，用來控制交通燈模塊和數(shù)碼管驅(qū)動，再通過數(shù)碼管驅(qū)動控制數(shù)碼管顯示剩余時間。
電源 交通燈模塊 單片機(jī)（MCU）STC89C52 時鐘電路 數(shù)碼管驅(qū)動模塊（74HC573）復(fù)位電路 按鍵電路 檢測電路 數(shù)碼管顯示 圖2.2 系統(tǒng)總體框圖 第三章 硬件電路設(shè)計(jì) 此設(shè)計(jì)以STC89C52單片機(jī)為主控制器，搭載按鍵、紅外對管、發(fā)光二極管、數(shù)碼管驅(qū)動及數(shù)碼管，構(gòu)成一個完整的智能交通燈系統(tǒng)。總電路圖如圖3.1所示：
圖3.1 總體硬件電路圖 通過單片機(jī)控制紅外對管，當(dāng)車輛通過時會不停的阻斷紅外信號，就會產(chǎn)生不斷變化的高低電平，計(jì)數(shù)器T0和T1分別對東西和南北向的車流量進(jìn)行計(jì)數(shù)，然后通過單片機(jī)計(jì)算東西向和南北向下一個周期的綠燈時間分別是多少，再將數(shù)據(jù)傳給數(shù)碼管驅(qū)動和交通燈，最后通過數(shù)碼管驅(qū)動控制數(shù)碼管顯示剩余時間。本設(shè)計(jì)的硬件核心是單片機(jī)（MCU），型號是STC89C52RC。
3.1 STC89C52RC單片機(jī)簡介 STC89C52RC單片機(jī)是深圳宏晶公司設(shè)計(jì)的一款高速、低功耗的單片機(jī)，并且兼容傳統(tǒng)8051單片機(jī)。
3.1.1 STC89C52RC主要特性（1）增強(qiáng)型8051單片機(jī)，有6和12兩個時鐘/機(jī)器周期可以任意選擇，完全兼容傳統(tǒng)8051（2）工作電壓：5V單片機(jī)（5.5V～3.3V）/3V單片機(jī)（3.8V～2.0V）（3)頻率范圍：0～40MHz，實(shí)際工作頻率可達(dá)48MHz（4）用戶應(yīng)用程序空間ROM為8K字節(jié)（5）片上集成512字節(jié)數(shù)據(jù)存儲空間RAM（6）通用I/O口（32個）（7）支持ISP（在系統(tǒng)可編程）/IAP（在應(yīng)用可編程），無需專用編程器和仿真 器，可通過串口（RxD/P3.0,TxD/P3.1）直接下載用戶程序（8）具有EEPROM功能（9）具有看門狗功能（10）共3個16位定時器/計(jì)數(shù)器（11）PDIP40封裝 3.1.2 STC89C52RC單片機(jī)的工作模式（1）正常工作模式：典型功耗4mA～7mA（2）空閑模式：典型功耗2mA（3）掉電模式：典型功耗<0.1μA,可由外部中斷喚醒，中斷返回后，繼續(xù)執(zhí)行原程序 3.1.3 STC89C52RC引腳功能說明 STC89C52RC引腳圖如圖3.2所示 VCC（40引腳）：電源電壓 GND（20引腳）：接地 P0端口（39～32引腳）：P0口是一個漏極開路的8位雙向I/O口。P0口可以作為普通的I/O口使用，但需加上拉電阻構(gòu)成準(zhǔn)雙向口。當(dāng)作為普通I/O口輸入 時，應(yīng)先向端口的輸出鎖存器寫入1。在訪問外部程序和數(shù)據(jù)存儲器時，P0口可 以作為地址總線（低8位）和8位數(shù)據(jù)的分時復(fù)用總線。
P1端口（1～8引腳）：8位準(zhǔn)雙向I/O口，具有內(nèi)部上拉電阻。P1口是專為用戶使用的準(zhǔn)雙向I/O口，當(dāng)作為普通I/O口輸入時，應(yīng)先向端口的輸出鎖存器 寫入1。
此外，P1.0和P1.1還可以作為定時器/計(jì)數(shù)器2的外部技術(shù)輸入（P1.0/T2）和定時器/計(jì)數(shù)器2的觸發(fā)輸入（P1.1/T2EX），這是和89C51的區(qū)別。具體參見下表3.1：
在對Flash ROM編程和程序校驗(yàn)時，P1接收低8位地址。
表3.1 P1.0和P1.1引腳復(fù)用功能 引腳號 功能特性 P1.0 T2（定時器/計(jì)數(shù)器2外部計(jì)數(shù)輸入），時鐘輸出 P1.1 T2EX（定時器/計(jì)數(shù)器2捕獲/重裝觸發(fā)和方向控制）圖3.2 STC89C52RC引腳圖 P2端口（P2.0～P2.7，21～28引腳）：P2口是一個帶內(nèi)部上拉電阻的8位向I/O端口。P2的輸出緩沖器可以驅(qū)動（吸收或輸出電流方式）4個TTL輸入。對端口寫入1時，通過內(nèi)部的上拉電阻把端口拉到高電平，這時可用作輸入口。P2口可以作為地址總線（高8位）。
P3端口（P3.0～P3.7，10～17引腳）：8位準(zhǔn)雙向I/O口，具有內(nèi)部上拉電阻。P1口是專為用戶使用的準(zhǔn)雙向I/O口，當(dāng)作為普通I/O口輸入時，應(yīng)先向端口的輸出鎖存器寫入1。
P3口除作為一般I/O口外，還有第二種復(fù)用功能，如下表所示：
表3.2 P3口引腳復(fù)用功能 引腳號 復(fù)用功能 P3.0 RXD（串行輸入口）P3.1 TXD（串行輸出口）P3.2（外部中斷0）P3.3（外部中斷1）P3.4 T0（定時器0的外部輸入）P3.5 T1（定時器1的外部輸入）P3.6（外部數(shù)據(jù)存儲器寫選通）P3.7（外部數(shù)據(jù)存儲器讀選通）RST（9引腳）：復(fù)位信號輸入端，高電平有效。當(dāng)單片機(jī)運(yùn)行時，該引腳維持大于兩個機(jī)器周期（24個時鐘振蕩周期）的高電平時，單片機(jī)將進(jìn)行復(fù)位。在單片機(jī)正常工作時，該引腳電壓低于0.5V。
ALE/（30引腳）：ALE為低8位地址鎖存允許信號。在系統(tǒng)擴(kuò)展時，ALE的負(fù)跳沿將P0口發(fā)出低8位地址鎖存在外接地址鎖存器中，然后P0口再作為數(shù)據(jù)端口，以實(shí)現(xiàn)P0口的低8位地址和數(shù)據(jù)分時傳送。
此外，單片機(jī)運(yùn)行時，ALE端一直有正脈沖信號輸出，此頻率為時鐘振蕩器頻率的1/6，該正脈沖信號可以作為時鐘源或者定時信號使用。但是要注意的是，每次單片機(jī)訪問外部RAM時要丟失一個ALE脈沖。因此，嚴(yán)格的說用戶不宜用ALE作為精確的時鐘源或者定時信號。
為該引腳的第二功能，在對片內(nèi)Flash存儲器編程時，此引腳作為編 程脈沖輸入端。
（29引腳）：片外程序存儲器的讀選通信號。在單片機(jī)讀外部程序存儲器時，此引腳輸出脈沖的負(fù)跳沿作為讀外部程序存儲器的選通信號。此引腳接外部存儲器的端，在訪問外部RAM時，信號無效。
/VPP（31引腳）：外部程序存儲器訪問允許控制端。為低電平時，單片機(jī)訪問從0000H到FFFFH的外部程序存儲器，內(nèi)部程序存儲器不起作用。當(dāng)為高電平時，單片機(jī)讀取內(nèi)部程序存儲器。VPP為該引腳第二功能，是編程電壓輸入端。在對片內(nèi)Flash固化編程時應(yīng)加+5V或+12V電壓。
XTAL1（19引腳）：片內(nèi)振蕩器反相放大器和內(nèi)部時鐘發(fā)生電路的輸入端。
XTAL2（18引腳）：片內(nèi)振蕩器反相放大器的輸出端。
3.1.4 特殊功能寄存器（SFR）在STC89C52RC片內(nèi)存儲器中，80H～FFH共128個單元位特殊功能寄存器（SFR），SFR的地址空間如下表3.3所示：
表3.3 STC89C52RC的特殊功能寄存器 特殊功能寄存器符號 名稱 字節(jié)地址 位地址 B B寄存器 F0H F7H～F0H A(Acc)累加器 E0H E7H～E0H PSW 程序狀態(tài)字 D0H D7H～D0H TH2 定時器/計(jì)數(shù)器2（高字節(jié)）CDH — TL2 定時器/計(jì)數(shù)器2（低字節(jié)）CCH — RCAP2H 定時器2 16位撲捉/自動重載（高字節(jié)）CBH — RCAP2L 定時器2 16位撲捉/自動重載（低字節(jié)）CAH — T2MOD 定時器/計(jì)數(shù)器2方式控制 C9H — T2CON 定時器/計(jì)數(shù)器2控制 C8H CFH～C8H IP 中斷優(yōu)先級控制 B8H BFH～B8H P3 P3口 B0H B7H～B0H IE 中斷允許控制 A8H AFH～A8H P2 P2口 A0H A7H～A0H SBUF 串行數(shù)據(jù)緩沖器 99H — SCON 串行控制 98H 9FH～98H P1 P1口 90H 97H～90H TH1 定時器/計(jì)數(shù)器1（高字節(jié)）8DH — TH0 定時器/計(jì)數(shù)器0（高字節(jié)）8CH — TL1 定時器/計(jì)數(shù)器1（低字節(jié)）8BH — TL0 定時器/計(jì)數(shù)器0（低字節(jié)）8AH — TMOD 定時器/計(jì)數(shù)器方式控制 89H — TCON 定時器/計(jì)數(shù)器控制 88H 8FH～88F PCON 電源控制 87H — DPH 數(shù)據(jù)指針高字節(jié) 83H — DPL 數(shù)據(jù)指針低字節(jié) 82H — SP 堆棧指針 81H — P0 P0口 80H 87H～80H 并非所有的地址都被定義，從80H～FFH共128個字節(jié)只有一部分被定義。還有相當(dāng)一部分沒有定義。對沒有定義的單元讀寫將是無效的，讀出的數(shù)值將不確定，而寫入的數(shù)據(jù)也將丟失。
不應(yīng)將“1”寫入未定義的單元，由于這些單元在將來的產(chǎn)品中可能賦予新的功能，在這種情況下，復(fù)位后這些單元數(shù)值總是“0”。
STC89C52RC和其他89C51一樣都有T0、T1兩個定時器/計(jì)數(shù)器，都具有四種工作方式，通過工作方式控制寄存器TMOD進(jìn)行模式和工作方式的選擇，TMOD格式如表3.4所示：
表3.4 TMOD格式 D7 D6 D5 D4 D3 D2 D1 D0 GATE C/ M1 M0 GATE C/ M1 M0 T0方式字段 T1方式字段 TMOD各位功能如下：
（1）GATE——門控位 GATE=0時，僅用運(yùn)行控制位TRx（x=0,1）來控制定時器/計(jì)數(shù)器計(jì)數(shù)；
GATE=1時，需用外中斷引腳上的高電平與運(yùn)行控制位TRx共同控制定時器/計(jì)數(shù)器計(jì)數(shù)。
（2）M1、M0——工作方式選擇位 M1、M0有四種編碼，分別代表四種工作方式，如表3.5所示 表3.5 M1、M0工作方式選擇 M1 M0 工作方式 0 0 方式0: 13為定時器/計(jì)數(shù)器 0 1 方式1: 16位定時器/計(jì)數(shù)器 1 0 方式2：
8位的常數(shù)自動重新裝載的定時器/計(jì)數(shù)器 1 1 方式3：
僅適用于T0，此時T0分成兩個8位的計(jì)數(shù)器，T1停止計(jì)數(shù)（3）C/——計(jì)數(shù)器模式和定時器模式選擇位 C/=0，為定時器模式，對晶振12分頻后的脈沖進(jìn)行計(jì)數(shù)。
C/=1，為計(jì)數(shù)器模式，計(jì)數(shù)器對外部引腳T0或T1的外部脈沖（負(fù)跳變）計(jì)數(shù)。
TCON 有八位，可按位尋址，該設(shè)計(jì)中只需用到高四位，故只對高四位進(jìn)行說明：
（1）TF1/TF0——計(jì)數(shù)溢出標(biāo)志位 當(dāng)計(jì)數(shù)器溢出時，該位置“1”，應(yīng)軟件清“0”。
（2）TR1/TR0——計(jì)數(shù)運(yùn)行控制位 該位置“1”時啟動定時器/計(jì)數(shù)器工作；
該位清“0”時停止定時器/計(jì)數(shù)器工作。
STC89C52RC除了有定時器/計(jì)數(shù)器0和定時器/計(jì)數(shù)器1之外，還增加了一個定時器/計(jì)數(shù)器2?？刂坪蜖顟B(tài)位分別位于T2CON（見表3.6）和T2MOD（見表3.7）。
定時器2是一個16位定時/計(jì)數(shù)器，它既可以做定時器，又可以做事件計(jì)數(shù)器。其工作方式由特殊寄存器T2CON中的C/T2位選擇。定時器2有三種工作模式：捕捉方式、自動重載和波特率發(fā)生器。工作模式由T2CON中的相關(guān)位選擇（如表3.8所列）。定時器2 有2 個8位寄存器：TH2和TL2。
表3.6 特殊功能寄存器T2CON CFH CEH CDH CCH CBH CAH C9H C8H TF2 EXF2 RCLK TCLK EXEN2 TR2 C/ CP/ 表3.7 定時器2模式控制寄存器（T2MOD）D7 D6 D5 D4 D3 D2 D1 D0------T2OE DCEN 表3.8 定時器2工作方式 RCLK+TCLK CP/ TR2 模式 0 0 1 16位自動重裝 0 1 1 16位捕獲 1 X 1 波特率發(fā)生器 X X 0（關(guān)閉）自動重裝模式該模定時器2遞增計(jì)數(shù)到0FFFFH，并在溢出后將TF2置位，然后將RCAP2L 和RCAP2H中的16位值作為重新裝載值裝入定時器2。RCAP2L和RCAP2H的值是通過軟件預(yù)設(shè)的。
3.2 各模塊電路設(shè)計(jì) 3.2.1 時鐘電路 時鐘可以由內(nèi)部方式產(chǎn)生或外部方式產(chǎn)生。內(nèi)部方式的時鐘電路如圖3.3(a)所示，在XTAL1和XTAL2引腳上外接定時元件，內(nèi)部振蕩器就產(chǎn)生自激振蕩。定時元件通常采用晶振和兩個30pF電容組成的并聯(lián)諧振回路。
外部方式的時鐘電路如圖3.3（b）所示，XTAL1接地，XTAL2接外部振蕩器。
（a）內(nèi)部方式時鐘電路（b）外部方式時鐘電路 圖3.3 時鐘電路 3.2.2 復(fù)位電路 復(fù)位就是對單片機(jī)的進(jìn)行初始化操作。其主要功能就是將PC值初始化，使單片機(jī)從0000H單元開始執(zhí)行程序。復(fù)位除了進(jìn)入系統(tǒng)的正常初始化之外，當(dāng)系統(tǒng)處于死循環(huán)狀態(tài)時，為正常工作，可以按復(fù)位鍵重新啟動。此設(shè)計(jì)采用的是按鍵電平復(fù)位，如圖3.4所示：
圖3.4 復(fù)位電路 3.2.3 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換電路 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換電路是在有特殊車輛或者緊急情況需要一邊馬上通行的情況下，按下相應(yīng)的按鍵，該方向就會一直保持綠燈，緊急情況解除時只需要按復(fù)位鍵即可進(jìn)入正常模式。
如圖3.5所示，正常模式下P3.0和P3.1腳都是高電平，當(dāng)按下南北向按鍵時P3.1腳會檢測到低電平，通過程序控制使南北向綠燈常亮，東西向保持紅燈亮；
反之，當(dāng)按下東西向按鍵時，P3.0腳會檢測到低電平，此時，東西向綠燈常亮，南北向保持紅燈亮。
圖3.5 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換電路 3.2.4 車流量檢測電路 如圖3.6所示，東西向檢測按鍵接單片機(jī)P3.4腳，南北向接P3.5腳，初始狀態(tài)兩引腳都是高電平，當(dāng)有車輛通過時，按鍵將被壓下閉合，使得對應(yīng)引腳變?yōu)榈碗娖剑?jì)數(shù)器接收到該信號將自動加1，計(jì)數(shù)以120秒為一個周期，當(dāng)?shù)竭_(dá)120秒時計(jì)數(shù)器將自動置零重新計(jì)數(shù)。通過對計(jì)數(shù)器的數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，分配南北向和東西向的綠燈時間。
圖3.6 車流量檢測電路 3.2.5 數(shù)碼管顯示電路 如圖3.7所示，兩個74HC573鎖存器，U2是位選鎖存器，U3是段選鎖存器，當(dāng)鎖存引腳為高電平時為直通狀態(tài)，當(dāng)為低電平時為鎖存狀態(tài)，鎖定后數(shù)據(jù)將不再變化，直到解除鎖定，通過一定的延時可以實(shí)現(xiàn)數(shù)碼管的動態(tài)顯示，但是由于延時時間很短，肉眼無法分辨，所以我們看到的是靜態(tài)的。
圖3.7 數(shù)碼管顯示電路 3.2.6 紅綠燈顯示電路 如圖3.8所示，所有發(fā)光二極管正極接正5V電壓，通過控制負(fù) 極的電平來決定是否點(diǎn)亮，例如，當(dāng)P0.0腳為低電平時，南北方向的 紅燈將被點(diǎn)亮，當(dāng)P0.0為高電平時，南北方向的紅燈將熄滅。
圖3.8 紅綠燈顯示電路 特別需要注意的是，因?yàn)镻0口內(nèi)部是漏極開路型，所以在做I/O口使用時需要加上上拉電阻，否則電流不足以驅(qū)動發(fā)光二極管。如圖3.9所示：
圖3.9 P0口接上拉電阻 第四章 軟件設(shè)計(jì) 4.1 程序主體設(shè)計(jì) 本設(shè)計(jì)采用keil軟件進(jìn)行軟件設(shè)計(jì)，編譯后生成hex文件可供proteus進(jìn)行軟件仿真和硬件下載到單片機(jī)仿真。軟件系統(tǒng)由很多模塊組成：主程序、初始化程序、延時函數(shù)、定時函數(shù)、交通燈函數(shù)、數(shù)碼管動態(tài)顯示函數(shù)、東西向和南北向強(qiáng)制轉(zhuǎn)換函數(shù)等。對它們進(jìn)行有序的組合才能讓系統(tǒng)正常工作。程序流程圖如圖4.1所示：
開始 初始化 設(shè)定初值 P3.0和P3.1電平檢測 東西向紅燈 P3.0為低電平P3.1為低電平 南北向綠燈 東西向綠燈 南北向黃燈5秒 南北向車流量 東西向車流量 南北向紅燈 東西向綠燈 南北向紅燈 南北向綠燈 東西向紅燈 東西向黃燈5秒 圖4.1 程序流程總圖 4.2 模塊化程序設(shè)計(jì) 4.2.1 主程序 在C語言中有且必須有一個主函數(shù)main，都是從main函數(shù)開始執(zhí)行，又是以main函數(shù)結(jié)束。
void main(void){ init();//初始化函數(shù) k1=1;k2=1;for(;;){ light();led();changewe();changesn();} } 首先調(diào)用初始化函數(shù)，然后將強(qiáng)制轉(zhuǎn)換按鈕置高電平，最后進(jìn)入一個for循環(huán)這是一個死循環(huán)，循環(huán)中調(diào)用了很多子程序，如交通燈函數(shù)、數(shù)碼管顯示函數(shù)、東西向和南北向的強(qiáng)制轉(zhuǎn)換函數(shù)。
4.2.2 初始化函數(shù) 初始化函數(shù)是對計(jì)數(shù)器和定時器的一些模式和工作方式進(jìn)行選擇、賦初值以及啟動計(jì)數(shù)器和定時器。我們需要對計(jì)數(shù)器T0、T1和定時器T2賦初值，因?yàn)橛?jì)數(shù)器都是從0開始計(jì)數(shù)，故將計(jì)數(shù)器的初值都賦值為0，因?yàn)楣ぷ髟诜绞?，所以，最大計(jì)數(shù)65536次，對于定時器T2，工作在16位自動重裝模式，晶振頻率為12MHz,故計(jì)數(shù)周期為T=12/12MHz=1us，最多計(jì)時65.5ms就會溢出，因此采用50ms計(jì)時，初值為X=65536-50000，所以RCAP2H =(65536-50000)/256，RCAP2L =(65536-50000)%256。
void init(void){ T2CON=0x01;//16位自動重裝 TMOD = 0x55;//計(jì)數(shù)器T0、T1，工作方式1 TH0=0;//計(jì)數(shù)初值清0 TL0=0;//計(jì)數(shù)初值清0 ET0=1;//使T0中斷可以溢出 EA =1;//開啟總中斷 IT0=1;TR0=1;//計(jì)數(shù)器0啟動 TH1=0;//計(jì)數(shù)初值清0 TL1=0;//計(jì)數(shù)初值清0 ET1=1;//使T1中斷可以溢出 IT1=1;TR1=1;//計(jì)數(shù)器1啟動 RCAP2H =(65536-50000)/256;//晶振12M 60ms 16bit 自動重載 RCAP2L =(65536-50000)%256;ET2=1;//打開定時器中斷 TR2=1;//打開定時器開關(guān) } 4.2.3 定時函數(shù) 定時函數(shù)是通過定時器T2進(jìn)行定時，主要有兩個定時，一個是1秒定時，當(dāng)一秒到了數(shù)碼管顯示時間將進(jìn)行減1操作；
另外一個是120秒定時，本設(shè)計(jì)以120秒為一個周期通過計(jì)數(shù)器T1和T0分別對南北向和東西向車流量進(jìn)行計(jì)數(shù)，然后對數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，求出兩個方向的綠燈時間，最后對計(jì)數(shù)器清零，重新開始計(jì)數(shù)。
4.2.4 毫秒延時函數(shù) void delay(uchar t){ uchar i;for(t;t>0;t--){ for(i=120;i>0;i--);} } 單片機(jī)的晶振是12M時，通過keil仿真該延時函數(shù)接近1ms（0.986us）的時間。其他函數(shù)中有很多地方需要用到延時函數(shù)，比如數(shù)碼管動態(tài)顯示、按鍵的消抖都需要很短暫的延時。
4.2.5 交通燈函數(shù) void light(){ P0=c[k];} 交通燈由12個發(fā)光二極管組成，正極都接在正5V電壓上，因?yàn)橥ㄟ^P0口控制發(fā)光二極管負(fù)極的高低電平來點(diǎn)亮或者熄滅發(fā)光二極管，該函數(shù)中通過在不同時間把數(shù)組c[4]={0x33,0x35,0x1E,0x2E}的某個元素賦值給P0口來控制交通燈。
4.2.6 數(shù)碼管顯示函數(shù) void led(){ P2=b[0];//南北向個位數(shù)碼管位選 L2=1;L2=0;P2=a[SN%10];//南北向個位數(shù)碼管段選 L1=1;L1=0;delay(20);P2=b[1];//南北向十位數(shù)碼管位選 L2=1;L2=0;P2=a[SN/10];//南北向十位數(shù)碼管段選 L1=1;L1=0;delay(20);P2=b[2];//東西向個位數(shù)碼管位選 L2=1;L2=0;P2=a[WE%10];//東西向個位數(shù)碼管段選 L1=1;L1=0;delay(20);P2=b[3];//東西向十位數(shù)碼管位選 L2=1;L2=0;P2=a[WE/10];//東西向十位數(shù)碼管段選 L1=1;L1=0;delay(20);} 通過鎖存器74HC573可以動態(tài)的顯示四位數(shù)碼管，因?yàn)檠訒r時間極短，人眼不能分辨，所以我們看起來是靜態(tài)的，實(shí)際上是數(shù)碼管在不停的動態(tài)掃描。這樣做主要是為了節(jié)省I/O口。
4.2.7 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換函數(shù) 強(qiáng)制轉(zhuǎn)換函數(shù)主要是不停的掃描按鍵電平，當(dāng)相應(yīng)方向按鍵為低電平時將會使該方向的綠燈點(diǎn)亮，另外一個方向的紅燈點(diǎn)亮。該函數(shù)中要注意按鍵的消抖，本設(shè)計(jì)中采用軟件消抖，就是檢測到低電平時進(jìn)行一個很短的延時，然后看按鍵是否還為低電平，如果是則確定是按鍵按下，然后執(zhí)行后面的程序。
第五章 仿真測試 5.1 軟件仿真 本設(shè)計(jì)通過使用Proteus進(jìn)行軟件仿真，將系統(tǒng)電路圖繪制完成，在單片機(jī)上將Keil軟件編譯生成的hex輸出文件載入就可以進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果如下：
圖5.1 Proteus仿真（南北向綠燈、東西向紅燈）圖5.2 Proteus仿真（南北向黃燈、東西向紅燈）圖5.3 Proteus仿真（南北向紅燈、東西向綠燈）圖5.4 Proteus仿真（南北向紅燈、東西向黃燈）圖5.5 Proteus仿真（南北向、東西向強(qiáng)制轉(zhuǎn)換電路）5.2 硬件仿真 根據(jù)電路圖使用萬能板做成成品，將程序下載到單片機(jī)進(jìn)行硬件仿真，仿真結(jié)果如下圖：
圖5.6 硬件仿真（南北向綠燈、東西向紅燈）圖5.7 硬件仿真（南北向黃燈、東西向紅燈）圖5.8 硬件仿真（南北向紅燈、東西向綠燈）圖5.9 硬件仿真（南北向紅燈、東西向黃燈）圖5.10 硬件仿真（南北向強(qiáng)制通行）圖5.11 硬件仿真（東西向強(qiáng)制通行）5.3 功能測試 經(jīng)過對設(shè)計(jì)所包括的功能進(jìn)行一一測試，均測試通過。車流量檢測電路正常工作，計(jì)數(shù)正確。當(dāng)計(jì)數(shù)總數(shù)少于20時將進(jìn)入閑時模式，每個方向15秒綠燈，5秒黃燈，總共40秒一個小周期，三個小周期構(gòu)成一個大周期120秒，一個大周期內(nèi)計(jì)數(shù)器總數(shù)大于20將自動進(jìn)入正常模式。強(qiáng)制轉(zhuǎn)換為單向通行時將不會自動恢復(fù)到正常模式，只有按復(fù)位鍵才能恢復(fù)正常。
第六章 總結(jié) 經(jīng)過一個月的努力，查看各種書記、資料，通過網(wǎng)絡(luò)搜索，認(rèn)真學(xué)習(xí)了單片機(jī)的基礎(chǔ)相關(guān)知識，對以前所學(xué)的知識進(jìn)行了鞏固，圓滿完成了畢業(yè)設(shè)計(jì)。
首先是對交通信號燈的功能進(jìn)行構(gòu)思，通過不同的方案的比較，主要是車流量檢測方案的選擇，最終選擇紅外對管檢測，原因是紅外檢測靈敏度高，操作方便，壽命長，維護(hù)方便，成本低。其次是對元器件的選擇，設(shè)計(jì)中需要兩個計(jì)數(shù)器和一個定時器，89C51只有兩個定時器/計(jì)數(shù)器無法滿足需要，因此選擇STC89C52,它具有三個定時器/計(jì)數(shù)器，數(shù)碼管驅(qū)動選擇74HC573鎖存器，編程簡單，選擇完成后就是對電路圖的繪制，然后進(jìn)行軟件編程，編譯后生成hex文件，通過proteus軟件進(jìn)行軟件仿真，在仿真中不斷的修改源程序，直至程序和仿真滿足自己的目標(biāo)。最后按照電路圖在萬能板上用電烙鐵進(jìn)行焊接，連接好電路。硬件電路連接好后將程序下載到單片機(jī)，連接電源線進(jìn)行硬件仿真。
在整個過程中遇到各種問題，不過通過反復(fù)檢查修改，問題逐漸減少，最后完全達(dá)到了自己最初的目標(biāo)，軟硬件都能正常仿真運(yùn)行。通過本次設(shè)計(jì)學(xué)會了很多，也將大學(xué)四年所學(xué)的知識進(jìn)行了整合運(yùn)用，在實(shí)踐中對知識的理解更透徹。
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[10]張毅剛,彭喜元.單片機(jī)原理與應(yīng)用設(shè)計(jì)[M].北京：電子工業(yè)出版社,2008.致 謝 在論文完成之際，我首先向關(guān)心幫助和指導(dǎo)我的指導(dǎo)老師XX老師表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！從論文的開題到完成，XX老師給了我很多意見和幫助，還給了很多參考資料，從旁引導(dǎo)我完成這篇論文。XX老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度加上豐富的專業(yè)知識使我受益匪淺，在此，再次向佘老師表示衷心的感謝。
此外還要感謝一起生活四年的室友們，感謝那些一起努力的日子，在論文完成過程中給我的幫助，包括資料的收集，圖書的借閱，還有論文的排版，沒有你們的幫助，我的論文不可能完成的如此順利。
最后，衷心感謝在百忙之中抽出時間審閱本論文的老師。
附錄：
源程序 #include
第五篇：個人智能交通系統(tǒng)機(jī)器人（xiexiebang推薦）
個人智能交通系統(tǒng)機(jī)器人
個人智能交通系統(tǒng)機(jī)器人（簡稱Ropits），是日本日立集團(tuán)2013年推出的一款智能化小型代步機(jī)器人汽車。該汽車配備了全球定位系統(tǒng)，乘客只需輸入目的地，它就能將其安全送達(dá)。
據(jù)了解，使用者在實(shí)用這款應(yīng)用時，需輸入目的地，它就能將其安全送達(dá)
1、Ropits內(nèi)配備了全球定位系統(tǒng)（GPS），能夠確定自己的前行路線；車上安裝了激光距離傳感器、螺儀傳感器和主動懸架系統(tǒng)，能夠避開障礙物和適應(yīng)崎嶇不平的路面；乘客上車之后，在車載觸摸屏地圖中選定自己的目的地后，Ropits便能夠自動將其送達(dá)目的地；而且乘坐者無需駕照；如果遇到緊急情況，乘客可以用車內(nèi)的搖桿對汽車進(jìn)行臨時控制；一個城市中的所有Ropits都處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)，行人如果要搭乘Ropits，只需在最近的Ropits站點(diǎn)呼叫即可。這種小巧的汽車對于那些有行動困難的人們來說比較適用，尤其適用于行動不便的老人
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