第一篇：汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP分析資料解讀

摘要

隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的快速發(fā)展，人們在注重汽車的舒適性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性的同時，對汽車的安全性更是提出了最高的要求。事實(shí)證明ESP電子穩(wěn)定程序可以有效地降低重大交通事故發(fā)生率,從而挽救許許多多人的生命,為進(jìn)一步加強(qiáng)汽車的乘坐安全性，全球道路專家一致認(rèn)為ESP應(yīng)該成為每一輛車的標(biāo)準(zhǔn)配置。汽車電子穩(wěn)定程序(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應(yīng)用在它的A級車上的。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。本文介紹了汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng) ESP的概念、結(jié)構(gòu)組成、工作原理及發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞：電子穩(wěn)定程序；行駛穩(wěn)定性；過度轉(zhuǎn)向；不足轉(zhuǎn)向

Abstract

With the rapid development of modern automotive technology, people focus on vehicle comfort , reliability and economy at the same time , the safety of the car is made of the highest demands.ESP electronic stability program proved to be effective in reducing the incidence of major accidents , thereby saving the lives of many people , to further enhance the car 's ride safety experts agree that the world's roads each vehicle ESP should become the standard configuration.Automotive Electronic Stability Program(Electronic Stablity Program, referred to as ESP)was first applied by the Mercedes-Benz A-class in its car.ESP is actually a traction control system , traction control system compared with other , ESP not only control wheels , and can control the driven wheels.As often occurs in rear-wheel drive car oversteering situation , when the rear wheel drift out of control , ESP will slowly brake the outside front wheel to stabilize the car;steering is too low, in order to correct tracking direction , ESP will brake slow rear wheel , thereby correcting the direction of travel.This paper introduces the concept of automotive electronic stability system ESP , structure , working principle and trends.Keywords: Electronic Stability Program;Driving stability;Oversteer;Understeer

目錄

引言1 第一章 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP概述------2 1.1 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP概念---------2 1.2 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀--------------------------2 1.3 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的研究意義3 第二章 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的結(jié)構(gòu)與組成----------------------------5 2.1 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的結(jié)構(gòu)組成-----------------------------5 2.2 電子控制單元ECU---------5 2.3 液壓調(diào)節(jié)總成------------7 2.4 前輪速度傳感器--------8 2.5 后輪速度傳感器---------8 2.6 ESP開關(guān)-------------8 2.7方向盤轉(zhuǎn)角傳感器-------9 第三章

電子穩(wěn)定程序（ESP）工作原理及過程------------------10 3.1克服轉(zhuǎn)向不足的操作-------10 3.2克服轉(zhuǎn)向過度的操作-------11 第四章 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)展歷程與趨勢-----------------------13 4.1 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)展歷程--13 4.2 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)展趨勢---13 4.2.1傳感技術(shù)的改進(jìn)------------13 4.2.2體積小質(zhì)量輕及低成本液壓制動作動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計--------------14 4.2.3ESP的軟硬件設(shè)計-------------14 4.2.4通過CAN完善控制功能-----14 總結(jié)--------------------------15 參考文獻(xiàn)-----------------------16

引言

ESP是汽車電子穩(wěn)定程序(Electronic Stability Program)的簡寫，由德國博世公司(BOSCH)和梅賽德斯-奔馳(MERCEDES—BENZ)公司聯(lián)合研制。1998年2月，梅賽德斯一奔馳公司首次在其A級微型轎車中成批地安裝該電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)。它集成了電子制動防抱死系統(tǒng)(ABS)，電子制動力分配（EBD）和牽引力控制（TCS）的基本功能；能夠在幾毫秒的時間內(nèi)，識別出汽車不穩(wěn)定的行駛趨勢，比如，由于人為或環(huán)境的干擾，轎車可能進(jìn)入不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)；特別是駕駛員在轉(zhuǎn)向時經(jīng)常出現(xiàn)“過度轉(zhuǎn)向”或“轉(zhuǎn)向不足”的操作缺陷，如果得不到及時糾正，就會使車子偏離正確行駛路線，嚴(yán)重時，就有翻轉(zhuǎn)趨勢等危險。ESP系統(tǒng)通過智能化的電子控制方案，讓汽車傳動或制動系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的準(zhǔn)確響應(yīng)，從而及時地，恰當(dāng)?shù)叵@些不穩(wěn)定行駛趨勢，使汽車保持在所期望的行駛路線上。ESP系統(tǒng)是汽車主動安全性技術(shù)發(fā)展的一個巨大突破，它可以在極其惡劣的行車環(huán)境中確保汽車的行駛穩(wěn)定性。

近幾十年隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的發(fā)展，汽車工業(yè)已成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在日常工作和生活中起著越來越重要的作用。汽車行業(yè)內(nèi)，20世紀(jì)80年代熱門話題是防抱死制動系統(tǒng)ABS，90年代是加速防滑控制系統(tǒng)ASR，而當(dāng)前的熱門話題是電子穩(wěn)定程序(ESP)。ESP包含ABS和ASR，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP的出現(xiàn)是應(yīng)時代對汽車提出的一種新型的主動安全性要求，它是當(dāng)今的主動安全措施之一，其應(yīng)用使車輛的主動安全性大大提高。

汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在發(fā)展過程中出現(xiàn)了很多名稱，如電子穩(wěn)定性程序ESP、汽車穩(wěn)定性控制VSC、汽車動力學(xué)控制VDC、動力學(xué)穩(wěn)定性控制DSC等，但其組成與功能大體一致，在此統(tǒng)一用ESP。它不僅是對ABS和ASR所有功能的整合，而且還能在車輪自由滑轉(zhuǎn)以及極限操縱下保持車輛的穩(wěn)定性；可以更好地利用輪胎與路面間的附著潛能，改善車輛轉(zhuǎn)向能力和穩(wěn)定性的同時，進(jìn)一步改善驅(qū)動能力、縮短停車距離。在ABS和ASR兩者的共同作用下，ESP最大限度地保證汽車不跑偏、不用尾、不側(cè)翻，有效地保證了汽車穩(wěn)定的操控安全性。

第一章 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP概述

1.1 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP概念

汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)或動態(tài)偏航穩(wěn)定控制系統(tǒng)(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制動系統(tǒng)ABS、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)ASR、電子制動力分配系統(tǒng)EBD、牽引力控制系統(tǒng)TCS和主動車身橫擺控制系統(tǒng)AYC(Active Yaw Control)等基本功能的組合，是一種汽車新型主動安全系統(tǒng)。該系統(tǒng)是德國博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔馳(MERCEDES-BENZ)公司聯(lián)合開發(fā)的汽車底盤電子控制系統(tǒng)。ESP系統(tǒng)通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出指令，幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。

ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個車輪的轉(zhuǎn)動速度）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時的離心力）等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。ESP 最主要的作用是在緊急情況下，可以幫助駕駛員保持對車輛的控制，避免重大意外事故。具體主要是通過防止車輛側(cè)滑，在車輛和地面間還有附著力的前提下，保證車輛的方向操控性。通過對駕駛員的動作和路面情況的判斷，對車輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行及時的干預(yù)。

ESP系統(tǒng)實(shí)際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

目前ESP有3種類型：能向四個車輪獨(dú)立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng)，能對兩個前輪獨(dú)立施加制動力的雙通道系統(tǒng)，能對兩個前輪獨(dú)立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。

1.2 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀

德國的一項研究表明，涉及嚴(yán)重人身傷害的交通事故當(dāng)中有1/4都是由車輛側(cè)滑所引起的。全球碰撞研究證實(shí)，側(cè)滑及導(dǎo)致的側(cè)面碰撞是嚴(yán)重傷亡道路碰撞的主要原

因。電子穩(wěn)定程序ESP能夠防止側(cè)滑：增加車輛的穩(wěn)定性，減少側(cè)滑的危險。在中國，2005年有約10萬人死于交通事故，約47 萬人受傷居世界第一。國際著名的汽車生產(chǎn)商和安全機(jī)構(gòu)的研究證實(shí)了ESP能夠拯救生命的有效性。

汽車生產(chǎn)廠家有的把ESP作為標(biāo)準(zhǔn)配置，有的作為選裝設(shè)備。1995年奔馳S級轎車首先使用ESP系統(tǒng)的轎車型，1999年梅賽德斯一奔馳公司正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備，寶馬與奧迪于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備，豐田在2005年宣布準(zhǔn)備用10年時間使ESP成為其車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置，美國三大汽車廠家通用、福特和克萊斯勒聯(lián)合宣布在2006年前將它作為大部分SUV的標(biāo)準(zhǔn)安全配置?，F(xiàn)在，ESP不再只配在頂級豪華轎車上，在歐美等國家的小型車工也已得到普及，如奧茲莫比爾的Intrigue、福特??？怂埂⑿驴钬S田卡羅拉、日產(chǎn)天籟、德國原裝的波羅和許多輕型卡車。

近年來世界范圍內(nèi)新車的ESP裝配率顯示了其正在被越來越多的人所認(rèn)可。裝配了ESP車輛的數(shù)量有顯著提高。2008年上半年，歐洲乘用車ESP 的新車裝配率升至53%。另外，最新裝配率數(shù)據(jù)顯示，全球不到三分之一的新注冊車輛裝配了ESP。ESP的接受率在未來數(shù)年內(nèi)將繼續(xù)提高。同時，中高檔車型考慮過ESP 作為標(biāo)配的安全裝置，而小型車通常將ESP作為選配或沒有裝配。但是，ESP對于小型車和大型車的重要性是完全一樣的。因此，如果該安全系統(tǒng)不是標(biāo)準(zhǔn)配置，購車者應(yīng)要求將其作為可選配置。

到目前為止，歐洲是ESP最大的市場，而且將繼續(xù)保持幾年。ESP將成為所有車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置，它是繼安全帶之后最具拯救生命潛力的科技。依相關(guān)法規(guī)草案，在美國所有總重量低于4.5t的小型車上都將配置ESP，此規(guī)定在2009～2012年的車型上逐步推行。

中國目前ESP的裝配率還比較低，以往通常只在高檔車上才裝配ESP，中高級轎車中只有一部分把它作為標(biāo)準(zhǔn)配置，如東風(fēng)雪鐵龍的凱旋一汽大眾的速騰和上海通用的君越。將來它的裝配率一定會隨著汽車市場的發(fā)展顯著提高，但由于技術(shù)水平的差距，這部分市場將會完全掌握在外資企業(yè)手中，國內(nèi)企業(yè)幾乎無法涉足。經(jīng)過數(shù)年不斷優(yōu)化設(shè)計，到2002年已經(jīng)發(fā)展到第8代。2005年，適逢博世開發(fā)ESP面世10周年，ESP8.0系統(tǒng)這一世界領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)現(xiàn)了在中國蘇州國產(chǎn)化。

1.3 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的研究意義

車輛安全是購買車輛時最重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。這是最近博世調(diào)查的結(jié)果。值得關(guān)注的是，主動安全系統(tǒng)的知名度越來越高。例如，歐洲一半的駕駛者知道電子穩(wěn)定程序ESP。購車成本是選擇公司用車非常重要的因素。固定成本例如購車成本或租賃成本，油價，和保險級別等，都計算在內(nèi)，但是通常并沒有考慮碰撞有關(guān)的費(fèi)用。根據(jù)歐洲工業(yè)EurotaxGlass’s的分析，該費(fèi)用占購車總價的13%，向主要決策者說明這些費(fèi)用，推薦有避免碰撞系統(tǒng)的車輛，例如電子穩(wěn)定程序ESP。

ESP汽車安全產(chǎn)品不久將成為中高級轎車和其它車型的標(biāo)準(zhǔn)配制，掌握ESP技術(shù)，就掌握了競爭未來汽車安全技術(shù)的主動權(quán)。ESP在國外已批量生產(chǎn)，在國內(nèi)尚處于研究階段，要達(dá)到產(chǎn)業(yè)化的程度，還有大量的工作要做。所以，攻克ESP設(shè)計的理論與關(guān)鍵技術(shù)，對提高國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)能力、縮短與發(fā)達(dá)國家的差距具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))通過傳感器得知車輛的抱死情況、車輛的橫擺慣量(簡單理解為車身傾側(cè)的程度)，當(dāng)車輛出現(xiàn)失控趨勢時，對特定的車輪給予額外的制運(yùn)力，甚至通過調(diào)整車輛的牽引力，務(wù)求以最大的程度保持住車輪的附著力。在ESP的默默工作下，車輛遇到險情時往往能夠化險為夷。對于普通駕駛者而言，ESP自然顯得格外重要。

第二章 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的結(jié)構(gòu)與組成

2.1 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的結(jié)構(gòu)組成

ESP 是在原有電子制動防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、電子制動力分配（EBD）和牽引力控制（ASR）的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。該電子制動系統(tǒng)由電子控制單元（ECU）、液壓調(diào)節(jié)器總成、車輪速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、橫向偏擺率傳感器、車輪速度傳感器脈沖環(huán)以及ESP控制開關(guān)等部件組成，其中電子控制單元與液壓調(diào)節(jié)器是一體的。其系統(tǒng)組成見圖2-1。

1-前輪速度傳感器；2-前輪速度傳感器引線；3-電子控制單元（ECU）；4-液壓調(diào)節(jié)器總成；5-方向盤轉(zhuǎn)角傳感器；6-橫向偏擺率傳感器；7-后輪速度傳感器脈沖環(huán)；8-后輪速度傳感器（字母A、B、C、D、E為上述該傳感器或總成在汽車中的具體位置）

圖2-1電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP結(jié)構(gòu)組成

2.2 電子控制單元ECU

表2-2各端子作用表

電子控制單元如圖2-2所示，各端子的作用見表2-3, 電子控制單元(ECU)插頭端子見2-4所示。電子控制單元是ABS-ASR/ESP 系統(tǒng)的控制中心，它與液壓調(diào)節(jié)器集成在一起組成一個總成。電子控制單元持續(xù)監(jiān)測并判斷的輸入信號有：蓄電池電壓、車輪速度、方向盤轉(zhuǎn)角、橫向偏擺率以及點(diǎn)火開關(guān)接通、停車燈開關(guān)、串行數(shù)據(jù)通信電路等信號。根據(jù)所接收的輸入信號，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器、發(fā)動機(jī)控制模塊、組合儀表和串行數(shù)據(jù)通信電路等發(fā)送輸出控制信號。

1-電子控制單元（ECU）；2-液壓調(diào)節(jié)器總成

圖2-3 電子控制單元（ECU）圖2-4電子控制單元（ECU）插頭端子視圖 當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時，電子控制單元會不斷進(jìn)行自檢，以檢測并查明ABS-ASR/ESP 系統(tǒng)的故障。此外，電子控制單元還在每個點(diǎn)火循環(huán)都執(zhí)行自檢初始化程序。當(dāng)車速達(dá)到約15 km/h時，初始化程序即啟動。在執(zhí)行初始化程序時，可能會聽到或感覺到程序正在運(yùn)行，這屬于系統(tǒng)的正常操作。在執(zhí)行初始化程序的過程中，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送一個控制信號，循環(huán)操作各個電磁閥并運(yùn)行泵電機(jī)，以檢查各部件是否正常工作。如果泵或任何電磁閥不能正常工作，電子控制單元會設(shè)置一個故障診斷碼。當(dāng)車速超過15 km/h時，電子控制單元會將輸入和輸出邏輯序列信號與電子控制單元中所存儲的正常工作參數(shù)進(jìn)行比較，以此來不斷監(jiān)測ABS-ASR/ESP 系統(tǒng)。如果有任何輸入或輸出信號超出正常工作參數(shù)范圍，則電子控制單元將設(shè)置故障診斷碼。

2.3 液壓調(diào)節(jié)總成

為了能獨(dú)立控制各車輪的制動回路，本系統(tǒng)采用了前/后分離的4 通道回路結(jié)

構(gòu)，每個車輪的液壓制動回路都是隔離的，這樣當(dāng)某個制動回路出現(xiàn)泄漏時仍能繼續(xù)制動。液壓調(diào)節(jié)器總成根據(jù)電子控制單元（ECU）發(fā)送的控制信號調(diào)節(jié)制動液壓力。液壓調(diào)節(jié)器總成包括回程泵、電機(jī)、儲能器、進(jìn)口閥、出口閥、隔離閥和后啟動閥等部件。

2.4 前輪速度傳感器

前輪速度傳感器（如圖2-5所示）是一個電磁式傳感器，是前輪輪轂總成的一部分，前輪輪轂總成是一個永久性的密封裝置。左前和右前輪輪轂裝有車輪速度傳感器和一個48 齒的磁脈沖環(huán)。

1-前輪速傳感器；2-前輪轂總成 1-后輪速傳感器；2-傳感器脈沖環(huán)

圖2-5 前輪速度傳感器 圖2-6后輪速度傳感器

2.5 后輪速度傳感器

別克榮御采用后輪驅(qū)動，后輪速度傳感器（如圖2-6所示）位于主減速器后蓋的支架上，也是電磁式傳感器。后輪速度傳感器脈沖環(huán)是主減速器內(nèi)車橋法蘭的一部分，不能單獨(dú)維修。

2.6 ESP開關(guān)

電子穩(wěn)定程序（ESP）開關(guān)位于地板控制臺上，如圖2-7所示。該開關(guān)是一個瞬間接觸開關(guān)，按一下ESP 開關(guān)，電子穩(wěn)定程序從接通轉(zhuǎn)至關(guān)閉。當(dāng)電子穩(wěn)定程序（ESP）關(guān)閉時，ABS-TCS 系統(tǒng)仍能正常工作。當(dāng)ESP 處于關(guān)閉位置時，再次按一下ESP 開關(guān)，將接通電子穩(wěn)定程序。按下ESP 開關(guān)超過60s將被視為短路，會記錄故障診斷碼，且電子穩(wěn)定程序在該點(diǎn)火循環(huán)內(nèi)將被禁用。如果沒有記錄牽引力控制系統(tǒng)當(dāng)前故

障診斷碼，電子穩(wěn)定程序?qū)⒃谙乱粋€點(diǎn)火循環(huán)復(fù)位到接通狀態(tài)。

圖2-7 ESP 開關(guān)圖 2-8 橫向偏擺率傳感器

2.7方向盤轉(zhuǎn)角傳感器

方向盤轉(zhuǎn)角傳感器位于方向盤下面方向盤轉(zhuǎn)角傳感器提供表示方向盤旋轉(zhuǎn)角度的輸出信號，由于2只測量齒輪的齒數(shù)不同，故產(chǎn)生不同相位的兩個轉(zhuǎn)角信號，即能產(chǎn)生一個可表示±760。方向盤旋轉(zhuǎn)角度的輸出信號，電子控制單元利用這個信息計算出駕駛員所要求的方向?？刂茊卧ㄟ^方向盤轉(zhuǎn)角傳感器與橫向偏擺率傳感器信號的比較，確定車輛實(shí)際行駛軌跡與駕駛要求是否一致，從而確定控制目標(biāo)。

橫向偏擺率傳感器總成包括兩個部件，一個是橫向偏擺率傳感器，另一個是橫向加速度傳感器。如圖2-8.橫向偏擺率傳感器根據(jù)車輛繞其縱軸的旋轉(zhuǎn)角度產(chǎn)生對應(yīng)的輸出信號電壓；橫向加速度傳感器根據(jù)車輪側(cè)向滑移量產(chǎn)生對應(yīng)的輸出信號電壓。ESP控制單元利用橫向偏擺率傳感器和橫向加速度傳感器輸出的這兩個傳感器信號，計算出車輛的實(shí)際行駛狀態(tài)，再結(jié)合車輪速度傳感器的輸出信號和方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的串行數(shù)據(jù)輸出信號，確定控制目標(biāo)。

第三章 電子穩(wěn)定程序（ESP）工作原理及過程

電子穩(wěn)定程序（ESP）用于在高速轉(zhuǎn)彎或在濕滑路面上行駛時提供最佳的車輛穩(wěn)定性和方向控制。電子控制單元（ECU）通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器確定駕駛員想要的行駛方向；通過車輪速度傳感器和橫向偏擺率傳感器來計算車輛的實(shí)際行駛方向。當(dāng)電子穩(wěn)定程序檢測到車輛行駛軌跡與駕駛員要求不符時，電子穩(wěn)定程序?qū)⑹紫壤脿恳刂葡到y(tǒng)中的發(fā)動機(jī)扭矩減小功能并向發(fā)動機(jī)控制模塊（ECM）發(fā)送一個串行數(shù)據(jù)通信信號，請求減小發(fā)動機(jī)扭矩。如果電子穩(wěn)定程序仍然檢測到車輪側(cè)向滑移，則電子穩(wěn)定程序?qū)⒏鶕?jù)“從外部作用于車輛上的所有力（不管是制動力、推動力，還是任何一種側(cè)向力）都會使車輛環(huán)繞其重心而轉(zhuǎn)動”的原理，通過對前、后橋一個以上的車輪進(jìn)行制動干預(yù)，迅速克服以下操作缺陷，使車輛不偏離正確的行駛軌跡，確保安全。

3.1克服轉(zhuǎn)向不足的操作

轉(zhuǎn)向不足示意圖見圖3-1，方向盤轉(zhuǎn)角傳感器向電子控制單元發(fā)送一個駕駛員想要朝方向“A”轉(zhuǎn)向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉(zhuǎn)“B”，同時車輛前端開始向方向“C”滑移，說明車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，電子穩(wěn)定程序?qū)?shí)行主動制動干預(yù)。如圖3-2所示，電子穩(wěn)定程序利用ABS-TCS系統(tǒng)中已有的主動制動控制功能,對左后輪進(jìn)行制動干預(yù)，此刻，由于左后輪被制動，而車子的重心因慣性作用繼續(xù)向前運(yùn)動，于是車子就只好以左后輪為支點(diǎn)，繞著它旋轉(zhuǎn)，這樣一來，車子就朝方向“A”轉(zhuǎn)向，即朝駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向不足的操作缺陷就被克服，它的控制油路見圖3-1。當(dāng)電子控制單元檢測到車輛轉(zhuǎn)向不足時，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送信號，關(guān)閉前和后隔離閥，以使后輪制動回路與總泵隔離開來，防止制動液返回總泵；打開前和后啟動閥，使制動液從制動總泵進(jìn)入液壓泵中；關(guān)閉右前和右后進(jìn)口閥，以隔離右輪液壓回路，從而使液壓調(diào)節(jié)器只向左輪提供制動液壓力；運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵，將合適的制動液壓力施加到左輪制動輪缸上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。如果在ESP 模式下進(jìn)行人工制動，則退出ESP制動干預(yù)模式并允許常規(guī)制動。

圖3-1 轉(zhuǎn)向不足示意圖圖 3-2 克服轉(zhuǎn)向不足控制示意圖

3.2克服轉(zhuǎn)向過度的操作

轉(zhuǎn)向過度示意圖見圖3-3，方向盤轉(zhuǎn)角傳感器向電子控制單元發(fā)送一個駕駛員想要朝方向“A”轉(zhuǎn)向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉(zhuǎn)“B”，同時車輛后端開始向方向“C”滑移。說明車輛開始轉(zhuǎn)向過度，電子穩(wěn)定程序?qū)?shí)行主動制動干預(yù)。如圖3-4所示，電子穩(wěn)定程序利用ABS-TCS 系統(tǒng)中已有的主動制動控制功能，對右后輪進(jìn)行制動干預(yù)，此刻由于右后輪被制動，而車子的重心因慣性作用繼續(xù)向前運(yùn)動，于是車子就只好以右后輪為支點(diǎn)，繞著它旋轉(zhuǎn)，這樣一來，車子就朝方向“A”轉(zhuǎn)向，即朝向駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向過度的操作缺陷就被克服，它的控制油路見圖3-3，當(dāng)電子控制單元檢測到車輛轉(zhuǎn)向過度時，向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送一個信號，關(guān)閉前和后隔離閥，以將制動液回路與總泵隔離開來，防止制動液返回總泵；打開前和后啟動閥，使制動液從制動總泵進(jìn)入液壓泵中；關(guān)閉左前和左后進(jìn)口閥，以隔離左輪液壓回路，從而使液壓調(diào)節(jié)器只向右輪提供制動液壓力；運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵，將合適的制動液壓力“C”施加到右輪制動輪缸上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。

圖3-3 轉(zhuǎn)向過度示意圖 3-4 克服轉(zhuǎn)向過度操作示意圖

綜上所述，汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP在汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定行駛趨勢時，采用了兩種不同的控制方法，使汽車消除不穩(wěn)定行駛因素，回復(fù)并保持汽車預(yù)定的行駛狀態(tài)。這兩種控制方法是，首先ESP系統(tǒng)通過精確地控制一個或者多個車輪的制動過程(脈沖制動)，根據(jù)需要分配施加在每個車輪上的制動力，迫使汽車產(chǎn)生一個繞其質(zhì)心轉(zhuǎn)動的旋轉(zhuǎn)力矩，同時代替駕駛員調(diào)整汽車行駛方向。其次在必要時(比如車速太快，發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩過大)，ESP系統(tǒng)自動調(diào)整發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，控制汽車的行駛速度。

第四章 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)展歷程與趨勢

ESP的ECU通過高度靈敏的傳感器時刻監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，并通過計算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖。ESP能立刻識別出危險情況，并提前裁決出可行的干預(yù)措施使車輛恢復(fù)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)，ESP的干預(yù)措施包括對車輪獨(dú)立的施加制動力；在特殊工況對變速箱的干預(yù)措施；通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)減小發(fā)動機(jī)扭矩。

4.1 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)展歷程

1998年2月，梅賽德斯一奔馳公司首次在其A級微型轎車中成批地安裝該電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)。它集成了電子制動防抱死系統(tǒng)(ABS)，電子制動力分配（EBD）和牽引力控制（ASR）的基本功能；能夠在幾毫秒的時間內(nèi)，識別出汽車不穩(wěn)定的行駛趨勢，比如，由于人為或環(huán)境的干擾，轎車可能進(jìn)入不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)；特別是駕駛員在轉(zhuǎn)向時經(jīng)常出現(xiàn)“過度轉(zhuǎn)向”或“轉(zhuǎn)向不足”的操作缺陷，如果得不到及時糾正，就會使車子偏離正確行駛路線，嚴(yán)重時，就有翻轉(zhuǎn)趨勢等危險。ESP系統(tǒng)通過智能化的電子控制方案，讓汽車傳動或制動系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的準(zhǔn)確響應(yīng)，從而及時地，恰當(dāng)?shù)叵@些不穩(wěn)定行駛趨勢，使汽車保持在所期望的行駛路線上。

ESP能降低車輛側(cè)滑的危險，從而降低事故的發(fā)生，顯著減少因外界各種惡劣路況及駕駛員失誤等造成的重大損失，極大地改善了汽車的動態(tài)行駛安全性。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的一項報告稱，在配備了 ESC 的車輛中，客車單車碰撞事故減少30%，而轎車致命的單車碰撞事故也減少30%。就運(yùn)動型多用途車而言，該事故下降率甚至更高，單車碰撞事故減少67%，而致命事故則減少63%。ESP的裝配率因各個國家而異。根據(jù)博世的統(tǒng)計，2005年德國新車ESP裝配率約為72％，西歐的平均新車裝配率約為44％，在日本和北美，這個數(shù)字稍低，北美約為21%，日本約為15%。而目前中國的裝配率還比較低，約為3%。

4.2 電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)展趨勢

4.2.1傳感技術(shù)的改進(jìn)

在ESP系統(tǒng)中使用的傳感器有車輛橫擺角速度傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、輪速傳感器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發(fā)人員追求的目標(biāo)。隨著價格低廉的微機(jī)械

（Micro—Machined）加速度和橫擺角速度傳感器的出現(xiàn)，為這項技術(shù)的廣泛應(yīng)用創(chuàng)造了一定的條件。

4.2.2體積小質(zhì)量輕及低成本液壓制動作動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計

這方面BOSCH公司在ESP系統(tǒng)中采用的結(jié)構(gòu)有一定的代表性，其液壓作動系統(tǒng)由預(yù)加壓泵PCP（PrechargePump）壓力產(chǎn)生裝置（PressureGeneratorAssembly）液壓單元HU5.0所構(gòu)成。

4.2.3ESP的軟硬件設(shè)計

由于ESP的ECU需要估計車輛運(yùn)行的狀態(tài)變量和計算相應(yīng)的運(yùn)動控制量，所以計算處理能力和程序容量要比ABS系統(tǒng)大數(shù)倍，一般多采用CPU結(jié)構(gòu)。而ECU軟件計算的研究則是研究的重中之重，基于模型的現(xiàn)代控制理論已經(jīng)很難適應(yīng)ESP這樣一個復(fù)雜系統(tǒng)的控制，必須尋求魯棒性較強(qiáng)的非線性控制算法。

4.2.4通過CAN完善控制功能

ESP的ECU（電子控制單元）與發(fā)動機(jī)、傳動系的ECU通過CAN互聯(lián)，使其能更好地發(fā)揮控制功能。例如自動變速器將當(dāng)前的機(jī)械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅(qū)動輪上的驅(qū)動力。當(dāng)ESP識別出是在低附著系數(shù)路面時，它會禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時，ESP會告知傳動系ECU應(yīng)事先掛入2檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。

可以預(yù)見，ESP汽車安全產(chǎn)品不久將成為多款中、高檔轎車和其它車型的標(biāo)準(zhǔn)配制，掌握ESP技術(shù)，就掌握了競爭未來汽車安全技術(shù)的主動權(quán)。所以攻克ESP設(shè)計的理論與關(guān)鍵技術(shù)，對提高國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)能力、縮短與發(fā)達(dá)國家的差距具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。它將為我國汽車工業(yè)的繁榮發(fā)展以及促進(jìn)其它相關(guān)工業(yè)的繁榮發(fā)展起著重要作用，并能帶來巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

德國博世公司一直是這方面技術(shù)的領(lǐng)先者，無論是ABS/ASR還是更先進(jìn)的ESP系統(tǒng)，技術(shù)上都一直處于領(lǐng)先地位，為國際大多數(shù)汽車廠商供應(yīng)ABS/ASR/ESP系統(tǒng)。國內(nèi)汽車穩(wěn)定性控制的研究還處在起步階段，只有少數(shù)學(xué)者從事控制方法的仿真研究，而且由于缺少試驗(yàn)條件，研究還不十分深入，現(xiàn)在吉林大學(xué)、清華大學(xué)、上海交大、西北工大等高校和中國重汽集團(tuán)、上海匯眾汽車制造公司等企業(yè)也在開展相關(guān)的研究工作。

總結(jié)

在ESP系統(tǒng)中的車輛橫擺角速度傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、輪速傳感器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發(fā)人員追求的目標(biāo)。隨著價格低廉的微機(jī)械加速度和橫擺角速度傳感器的出現(xiàn)，為這項技術(shù)的廣泛應(yīng)用創(chuàng)造了一定的條件。

ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))通過傳感器得知車輛的抱死情況、車輛的橫擺慣量(簡單理解為車身傾側(cè)的程度)，當(dāng)車輛出現(xiàn)失控趨勢時，對特定的車輪給予額外的制運(yùn)力，甚至通過調(diào)整車輛的牽引力，務(wù)求以最大的程度保持住車輪的附著力。在ESP的默默工作下，車輛遇到險情時往往能夠化險為夷。對于普通駕駛者而言，ESP自然顯得格外重要。通過此次課程設(shè)計學(xué)習(xí)汽車電子控制技術(shù)中電子穩(wěn)定程序（ESP），掌握其結(jié)構(gòu)組成及工作原理，在ABS和ASR兩者的共同作用下，ESP最大限度地保證汽車不跑偏、不用尾、不側(cè)翻，有效地保證了汽車穩(wěn)定的操控安全性。

參考文獻(xiàn)

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1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學(xué)到的任何有價值的知識都是由自學(xué)中得來的?！_(dá)爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發(fā)不知勤學(xué)早，白首方悔讀書遲?！佌媲?/p>

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學(xué)、不知義。

10、一日無書，百事荒廢?！悏?/p>

11、書是人類進(jìn)步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經(jīng)過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話?！芽▋?/p>

17、學(xué)習(xí)永遠(yuǎn)不晚?！郀柣?/p>

18、少而好學(xué)，如日出之陽；壯而好學(xué)，如日中之光；志而好學(xué)，如炳燭之光。——劉向

19、學(xué)而不思則惘，思而不學(xué)則殆?！鬃?/p>

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干。——培根

第二篇：汽車行駛系統(tǒng)故障診斷解讀（模版）

一 汽車行駛系統(tǒng)構(gòu)造及簡介

捷達(dá)轎車行駛系（見圖1）分為四大主要部分：車橋、車輪、車架和懸架。其作用是：接受傳動系的動力，通過驅(qū)動輪與路面的作用產(chǎn)生牽引力，使汽車正常行駛；承受汽車的總重量和地面的反力；緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；與轉(zhuǎn)向系配合，保證汽車操縱穩(wěn)定性。主要對車輪和懸架這兩部分探討。

圖1行駛系的一般組成示意圖

1—車架；2—后懸架（鋼板彈簧非獨(dú)立懸架）；3—后橋； 4—后輪；5—前輪；6—前橋；7—前懸架（麥弗遜式獨(dú)立懸架）

懸架分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，圖1中前懸架為獨(dú)立懸架，后懸架為非獨(dú)立懸架。常見的獨(dú)立懸架為麥弗遜式，乘用車前懸架普遍采用此結(jié)構(gòu)。麥弗遜式獨(dú)立懸架的桿件氣活動部位很多，球頭銷等處磨損松曠后會帶來車輪定位角的變化。非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，被廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架。在少數(shù)乘用車中，非獨(dú)立懸架僅用作后懸架。貨車上非獨(dú)立懸架普遍采用鋼板彈簧式；由于貨車行駛路面較差，懸架受到的沖擊載荷大，加上超乖情況嚴(yán)重，鋼板彈簧很容易永久變形甚至斷裂，從而引起車輪定位角的變化。

二 行駛系四大系統(tǒng)

2.1懸架系統(tǒng)

捷達(dá)轎車采用懸架(前/后): 麥克弗遜式單橫臂/縱向拖臂式單縱臂。所謂懸架（見圖2）就是車架與車橋之間的一切傳力連接裝置的總稱。懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分。這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。以下對前懸架及后懸架進(jìn)行分開探討。

2.1.1 前懸架的故障原因及排除方法 ①前懸架有噪聲

前減振器、轉(zhuǎn)向節(jié)、下擺臂(梯形臂)的連接螺栓松動，產(chǎn)生噪聲。排除方法是重新緊固各松動螺栓

前減振器漏油嚴(yán)重或前減振器活塞桿與缸筒磨損嚴(yán)重，產(chǎn)生噪聲。排除方法是更換前減振器。

下擺臂(梯形臂)的前后橡膠襯套磨損、老化或損壞，產(chǎn)生噪聲。排除方法是更換襯套。

螺旋彈簧失效或折斷，產(chǎn)生噪聲。排除方法是更換螺旋彈簧。②萬向節(jié)傳動軸有噪聲

傳動軸上的振動緩沖器移位，產(chǎn)生振動噪聲。排除方法是將振動緩沖器復(fù)位。

傳動軸上的支承軸承損壞，產(chǎn)生噪聲。排除方法是更換支承軸承。

內(nèi)等速萬向節(jié)與變速器上的驅(qū)動法蘭(或稱半軸)的連接螺栓松動(捷達(dá)與桑塔納車)，產(chǎn)生噪聲。排除方法是重新緊固。

傳動軸變形，產(chǎn)生振動噪聲。排除方法是進(jìn)行校正。

球籠式萬向節(jié)的球轂、鋼球、保持架或外殼體磨損，產(chǎn)生噪聲。排除方法是更換球籠式萬向節(jié)。

三叉式萬向節(jié)的三叉式萬向節(jié)與萬向節(jié)叉軸磨損，產(chǎn)生噪聲。排除方法是更換三叉式萬向節(jié)。③前輪跑偏

兩前輪的氣壓不一致，導(dǎo)致前輪跑偏。排除方法是，將兩前輪均充氣到正常氣壓。

兩前輪輪胎磨損，使與地面附著力變小，產(chǎn)生跑偏。排除方法是更換輪胎。

左右螺旋彈簧損壞或產(chǎn)生永久變形，使車輪跑偏。排除方法是更換螺旋彈簧。

左右前減振器損壞或變形，使車輪跑偏。排除方法是更換前減振器。

前輪定位角不正確，使車輪跑偏。排除方法是重新檢查和調(diào)整前輪定位角。橫向穩(wěn)定桿橡膠套損壞或固定螺栓松動，使車輪跑偏。排除方法是更換橡膠套并重新緊固螺栓。④前輪擺動

輪輞的鋼圈螺栓松動，使車輪擺動。排除方法是按規(guī)定力矩緊固鋼圈螺栓。

前懸架的螺栓(母)松動，使車輪擺動。排除除方法是緊固轉(zhuǎn)向節(jié)、前減振器及下擺臂(梯形臂)的緊固螺栓(母)。

前輪轂軸承磨損，使間隙變大，造成車輪擺動。排除方法是更換軸承。

車輪輪轂產(chǎn)生偏擺，使車輪擺動。排除方法是更換輪輛。

車輪不平衡，使車輪擺動。排除方法是進(jìn)行車輪的平衡。

下擺臂(梯形臂)的球頭銷(球接頭)磨損或松動，使車輪擺動。排除方法是更換球頭銷(球接頭)。

轉(zhuǎn)向橫拉桿球頭銷磨損或松動，使車輪擺動。排除方法是更換球頭銷。

前輪定位角不正確，使車輪擺動。排除方法是校正前輪的前束和外傾角。⑤前輪輪胎磨損異常

前輪氣壓不正常，造成前輪輪胎異常磨損。排除方法是正確充氣，不能過高或過低。

前輪定位角不正確，造成前輪輪胎異常磨損。排除方法是校正前車輪的前束和外傾角。

前輪擺動導(dǎo)致前輪輪胎異常磨損。排除方法是克服前輪擺動的各種故障。

2.1.2 后懸架的故障與排除方法 ①后輪擺動

后車輪輪輞偏擺，造成后輪擺動。排除方法是更換后輪輪輞。

后車輪不平衡，造成后輪擺動。排除方法是進(jìn)行后車輪的平衡。

后擺臂上短軸變形，造成后輪擺動。排除方法是更換短袖。

后輪轂軸承間隙過大，造成后輪擺動。排除方法是進(jìn)行調(diào)整。

后輪轂軸承損壞，造成后輪擺動。排除方法是更換軸承。

后車輪輪胎氣壓不正常，使后輪擺動。排除方法是正確充氣。

后橋體變形，使后輪擺動。排除方法是更換后橋體。

后減振器失效，使后輪擺動。排除方法是更換后減振器。

縱擺臂與后軸管支架總成間的滾針軸承損壞或磨損，造成后輪擺動。排除方法是更換滾針軸承。②后懸架噪聲

后減振器漏油或損壞，造成噪聲。排除方法是更換后減振器。

后減振器端緩沖套損壞，造成噪聲。排除方法是更換緩沖套。

后轂軸承損壞，造成噪聲。排除方法是更換軸承。

后懸架各緊固螺栓(母)松動，造成噪聲。排除方法是重新緊固螺栓(母)。

后橋體橡膠支承損壞，造成噪聲。排除方法是更換后橋體橡膠支承。

后減振器的螺旋彈簧損壞(捷達(dá)與桑塔納轎車)，造成噪聲。排除方法是更換螺旋彈簧。

扭桿與縱擺臂、后軸管支架總成的花鍵磨損松動，造成噪聲。排除方法是更換扭桿。

縱擺臂與后軸管支架之間的滾針軸承損壞，造成噪聲。排除方法是更換滾針軸承。

2.2 車架

車架的功用及要求

定義：車架是連接在各車橋之間形似橋梁的一種結(jié)構(gòu)，是整個汽車的安裝基礎(chǔ)。

功用：安裝汽車的各總成和部件，使它們保持正確的相對位置，并承受來自車上和地面的各種靜動載荷。

顯然來說，車架既然是整個汽車安裝的基礎(chǔ)，自然會對車架的機(jī)構(gòu)及穩(wěn)定性有比較高的要求，下面簡要敘述車架應(yīng)該滿足的條件也可以說成對車架的要求。車架的結(jié)構(gòu)首先應(yīng)滿足汽車總體的布置要求。車架應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和合適的剛度，以滿足承受各種靜、動載荷。車架結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量應(yīng)盡可能小，便于機(jī)件拆裝、維修。車架的結(jié)構(gòu)形狀盡可能有利于降低汽車質(zhì)心和獲得大的轉(zhuǎn)向角，以提高汽車行駛的穩(wěn)定性和機(jī)動性。這一點(diǎn)對轎車和客車尤為重要。車架的類型與構(gòu)造汽車車架按結(jié)構(gòu)形式可分為邊梁式車架、中梁式車架、綜合式車架和無梁式車架。許多轎車公共汽車沒有單獨(dú)的車架，而以車身代替車架，主要部件連接在車身上，這種車身稱為承載式車身。這種結(jié)構(gòu)的車身底板用縱梁和橫梁進(jìn)行加固，車身剛度好，質(zhì)量輕，但制造要求高。

2.3 車 橋

車橋的功用及分類

車橋的功用是傳遞車架或承載式車身與車輪之間各方向的作用力。

車橋分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋4種類型。

轉(zhuǎn)向橋能使裝在前端的左右車輪偏轉(zhuǎn)一定的角度來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，還能承受垂直載荷和由道路、制動等力產(chǎn)生的縱向力和側(cè)向力，以及這些力所形成的力矩。

車輪

車輪的類型及構(gòu)造

車輪是外部裝輪胎，中心裝車軸并承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)部件，由輪轂、輪輞和輪輻組成。車輪主要分為輻板式和輻條式。

車輪的動用：支承汽車及貨物總質(zhì)量；保證車輪和路面的附著性，以提高汽車的牽引性、制動性和通過性；與汽車懸架一同減少汽車行駛中所受到的沖擊，并減輕由此而產(chǎn)生的振動，以保證汽車有良好的乘坐舒適性和平順性。

輪胎的種類大致分為三類。普通斜交輪胎、子午線輪胎和無內(nèi)胎輪胎。下面著重介紹下無內(nèi)胎輪胎。

無內(nèi)胎輪胎就是沒有內(nèi)胎和墊帶，充入輪胎的氣體直接壓入無內(nèi)胎輪胎中，要求輪胎與輪輞之間有很好的密封性。無內(nèi)胎輪胎穿孔時壓力不會急劇下降，仍然能繼續(xù)安全行駛。無內(nèi)胎結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小，其缺點(diǎn)是輪胎爆破失效時，途中修理比較困難。現(xiàn)在幾乎有所的轎車均使用無內(nèi)胎輪胎。

2.4 輪 胎

2.4.1 捷達(dá)轎車輪胎

捷達(dá)轎車主要采用的是韓泰輪胎和固特異輪胎。兩種輪胎各有各的特點(diǎn)，下面簡單說下這兩種輪胎的特點(diǎn)。韓泰輪胎的優(yōu)點(diǎn)在與價格較低，花紋較深，相對性價比較高。而固特異輪胎的各項性能比較平均。區(qū)別在固特異輪胎稍耐磨，噪音較大。這兩種輪胎各有所長，也有各自的不足之處。本人認(rèn)為固特異輪胎相對好些。車輪與輪胎是汽車行駛系中的重要部件，其功用是：支承整車；緩和由路面?zhèn)鱽淼臎_擊力；通過輪胎同路面間存在的附著作用來產(chǎn)生—驅(qū)動力和制動力廠汽車轉(zhuǎn)彎行駛時產(chǎn)生平衡離心力的側(cè)抗力，在保證汽車正常轉(zhuǎn)向行駛的同時，通過車輪產(chǎn)生的自動回正力矩，使汽車保持直線行駛方向；承擔(dān)越障提高通過性的作用等。輪胎常見的分類方式是按照結(jié)構(gòu)劃分為斜交線輪胎、子午線輪胎。子午線胎與斜交線胎的根本區(qū)別在于胎體。捷達(dá)轎車輪胎采用的是子午線輪胎。俗稱真空胎或原子胎。斜交線胎的胎體是斜線交叉的簾布層；而子午線胎的胎體是聚合物多層交叉材質(zhì)，其頂層是數(shù)層由鋼絲編成的鋼帶簾布，可減少輪胎被異物刺破的幾率。從設(shè)計上講，斜交線輪胎有很多局限性，如由于交叉的簾線強(qiáng)烈摩擦，使胎體易生熱，因此加速了胎紋的磨損，且其簾線布局也不能很好地提供優(yōu)良的操控性和舒適性；而子午線輪胎中的鋼絲帶則具有較好的柔韌性以適應(yīng)路面的不規(guī)則沖擊，又經(jīng)久耐用，它的簾布結(jié)構(gòu)還意味著在汽車行駛中有比斜交線小得多的摩擦，從而獲得了較長的胎紋使用壽命和較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。同時子午線輪胎本身具有的特點(diǎn)使輪胎無內(nèi)胎成為可能。無內(nèi)胎輪胎有一個公認(rèn)優(yōu)點(diǎn)，即當(dāng)輪胎被扎破后，不像有內(nèi)胎的斜交線輪胎那樣爆裂（這是非常危險的），而是使輪胎能在一段時間內(nèi)保持氣壓，提高了汽車的行駛安全性。另外，和斜交線輪胎比，子午線輪胎還有更好的抓地性?，F(xiàn)代汽車絕大多數(shù)采用充氣輪胎。充氣輪胎按組成結(jié)構(gòu)不同，又分為有內(nèi)胎輪胎和無內(nèi)胎輪胎兩種。充氣輪胎按胎體中簾線排列的方向不同，還可分為普通斜交胎、帶束斜交胎和子午線胎。輪胎通常由外胎、內(nèi)胎、墊帶3部分組成。也有不需要內(nèi)胎的，其胎體內(nèi)層有氣密性好的橡膠層，且需配專用的輪輞。世界各國輪胎的結(jié)構(gòu)，都向無內(nèi)胎、子午線結(jié)構(gòu)、扁平（輪 胎斷面高與寬的比值?。┖洼p量化的方向發(fā)展。外胎由胎面、胎側(cè)、緩沖層（或帶束層）、簾布層及胎圈組成。用于承受各種作用力。胎側(cè)是輪胎側(cè)部簾布層外層的膠層，用于保護(hù)胎體。簾布層是胎體中由并列掛膠簾子線組成的布層，是輪胎的受力骨架層，用以保證輪胎具有必要的強(qiáng)度及尺寸穩(wěn)定性。緩沖層（或帶束層）為斜交輪胎胎面與胎體之間的膠布層或膠層，用于緩沖外部沖擊力，保護(hù)胎體，增進(jìn)胎面與簾布層之間的粘合。胎圈是輪胎安裝在輪輞上的部分，由胎圈芯和胎圈包布組成，起固定輪胎作用。輪胎的規(guī)格以外胎外徑D、胎圈內(nèi)徑或輪輞直徑d、斷面寬B及扁平比（輪胎斷面高H／輪胎斷面寬B）等尺寸加以表示，單位一般為英寸（in）（1in＝2.54cm）。汽車輪胎是橡膠與纖維材料及金屬材料的復(fù)合制品，制造工藝是機(jī)械加工和化學(xué)反應(yīng)的綜合過程。橡膠與配合劑混煉后經(jīng)壓出制成胎面；簾布經(jīng)壓延、裁斷、貼合制成簾布筒或簾布卷；鋼絲經(jīng)合股、包膠后成型為胎圈；然后將所有半成品在成型機(jī)上組合成胎坯，在硫化機(jī)的金屬模型中，經(jīng)硫化而制成輪胎成品。

輪胎是汽車的重要部件，在汽車輪胎上的標(biāo)記有10余種，正確識別這些標(biāo)記對輪胎的選配、使用、保養(yǎng)十分重要，對于保障行車安全和延長輪胎使用壽命具有重要意義。輪胎規(guī)格：規(guī)格是輪胎幾何參數(shù)與物理性能的標(biāo)志數(shù)據(jù)。輪胎規(guī)格常用一組數(shù)字表示，前一個數(shù)字表示輪胎斷面寬度，后一個數(shù)字表示輪輞直徑，均以英寸為單位。中間的字母或符號有特殊含義：“X”表示高壓胎；“R”、“Z”表示子午胎；“一”表示低壓胎。層級：層級是指輪胎橡膠層內(nèi)簾布的公稱層數(shù)，與實(shí)際簾布層數(shù)不完全一致，是輪胎強(qiáng)度的重要指標(biāo)。層級用中文標(biāo)志，如12層級；用英文標(biāo)志，如″14P．R″即14層極。簾線材料：有的輪胎單獨(dú)標(biāo)示，如“尼龍”（NYLON），一般標(biāo)在層級之后；世有的輪胎廠家標(biāo)注在規(guī)格之后，用漢語拼音的第一個字母表示，如9.00－20N、7.50－20G等，N表示尼龍、G表示鋼絲、M表示棉線、R表示人造絲。負(fù)荷及氣壓：一般標(biāo)示最大負(fù)荷及相應(yīng)氣壓，負(fù)荷以“公斤”為單位，氣壓即輪胎胎壓，單位為“千帕”。輪輞規(guī)格：表示與輪胎相配用的輪輞規(guī)格。便于實(shí)際使用，如“標(biāo)準(zhǔn)輪輞5.00F”。平衡標(biāo)志：用彩色橡膠制成標(biāo)記形狀，印在胎側(cè)，表示輪胎此處最輕，組裝時應(yīng)正對氣門嘴，以保證整個輪胎的平衡性。滾動方向：輪胎上的花紋對行駛中的排水防滑特別關(guān)鍵，所以花紋不對稱的越野車輪胎常用箭頭標(biāo)志裝配滾動方向，以保證設(shè)計的附著力、防滑等性能。如果裝錯，則適得其反。磨損極限標(biāo)志：輪胎一側(cè)用橡膠條、塊標(biāo)示輪胎的磨損極限，一旦輪胎磨損達(dá)到這一標(biāo)志位置應(yīng)及時更換，否則會因強(qiáng)度不夠中途爆胎。生產(chǎn)批號：用一組數(shù)字及字母標(biāo)志，表示輪胎的制造年月及數(shù)量。如“05N08B5820”表示2005年8月B組生產(chǎn)的第5820只輪胎。生產(chǎn)批號用于識別輪胎的新舊程度及存放時間。商標(biāo)：商標(biāo)是輪胎生產(chǎn)廠家的標(biāo)志，包括商標(biāo)文字及圖案，一般比較突出和醒目，易于識別。大多與生產(chǎn)企業(yè)廠名相連標(biāo)示。其它標(biāo)記：如產(chǎn)品等級、生產(chǎn)許可證號及其它附屬標(biāo)志。可作為選用時參考資料和信息。以下是捷達(dá)轎車幾種車型的輪胎參數(shù)。捷達(dá)CIX捷達(dá)伙伴：前制動器系統(tǒng)類型碟式，后制動器類型 鼓式，前后輪胎規(guī)格都為185/60R14，前后輪輞規(guī)格都為6JX14。

捷達(dá)CIF舒適型，捷達(dá)CIF舒適型AT，捷達(dá)GIF百萬紀(jì)念版的輪胎參數(shù)與捷達(dá)CIX捷達(dá)伙伴相同。

捷達(dá)GIF豪華型：前制動器系統(tǒng)類型 碟式，后制動器類型 鼓式，前后輪規(guī)格都為195/50R15，前后輪輞規(guī)格為6JX15。捷達(dá)GDF豪華型的輪胎參數(shù)與捷達(dá)GIF豪華型的相同。

2.4.2 捷達(dá)轎車輪胎檢修及保養(yǎng)

輪胎常見故障形式包括：磨損、滾動噪音、運(yùn)轉(zhuǎn)不平順、車輛跑偏及其它。其中磨損與車輛跑偏較為常見，下面主要對這兩方面進(jìn)行探討。

3.4.3 磨損：前輪驅(qū)動的車輛，其前輪須傳遞轉(zhuǎn)向力、驅(qū)動力、橫向力及制力，前輪輪胎的磨損明顯快于后輪輪胎，因此可通過前后輪對調(diào)的方法來調(diào)節(jié)。輪胎磨損主要是輪胎與地面間滑動產(chǎn)生的摩擦力造成的。汽車起步、轉(zhuǎn)彎及制動等行駛條件的不斷變化，轉(zhuǎn)彎速度過快、起步過急、制動過猛，輪胎的磨損就快。另外，輪胎的磨損還與汽車的行駛速度有關(guān)，行駛速度愈快，輪胎磨損愈嚴(yán)重。路面的質(zhì)量也直接影響到輪胎與地面的摩擦力，路面較差時，輪胎與地面滑動加劇，輪胎的磨損加快。以上情況產(chǎn)生的輪胎磨損，基本上是均勻的，屬正常磨損。若輪胎使用不當(dāng)或前輪定位不準(zhǔn)，將產(chǎn)生故障性不正常磨損，常見的不正常磨損有以下幾種：

①輪胎的中央部分早期磨損

主要原因是充氣量過大。適當(dāng)提高輪胎的充氣量，可以減少輪胎的滾動阻力，節(jié)約燃油。但充氣量過大時，不但影響輪胎的減振性能，還會使輪胎變形量過大，與地面的接觸面積減小，正常磨損只能由胎面中央部分承擔(dān)，形成早期磨損。如果在窄輪輞上選用寬輪胎，也會造成中央部分早期磨損。②輪胎兩邊磨損過大

主要原因是充氣量不足，或長期超負(fù)荷行駛。充氣量小或負(fù)荷重時，輪胎與地面的接觸面大，使輪胎的兩邊與地面接觸參加工作而形成早期磨損。③輪胎的一邊磨損量過大

主要原因是前輪定位失準(zhǔn)。當(dāng)前輪的外傾角過大時，輪胎的外邊形成早期磨損，外傾角過小或沒有時，輪胎的內(nèi)邊形成早期磨損。④輪胎胎面出現(xiàn)鋸齒狀磨損

主要原因是前輪定位調(diào)整不當(dāng)或前懸掛系統(tǒng)位置失常、球頭松曠等，使正常滾動的車輪發(fā)生滑動或行駛中車輪定位不斷變動而形成輪胎鋸齒狀磨損。⑤個別輪胎磨損量大

個別車輪的懸掛系統(tǒng)失常、支承件彎曲或個別車輪不平衡都會造成個別輪胎早期磨損。出現(xiàn)這種情況后，應(yīng)檢查磨損嚴(yán)重車輪的定位情況、獨(dú)立懸掛彈簧和減振器的工作情況，同時應(yīng)縮短車輪換位周期。⑥輪胎出現(xiàn)斑禿形磨損

在輪胎的個別部位出現(xiàn)斑禿性嚴(yán)重磨損的原因是輪胎平衡性差。當(dāng)不平衡的車輪高速轉(zhuǎn)動時，個別部位受力大，磨損加快，同時轉(zhuǎn)向不準(zhǔn)，操縱性能變差。若在行駛中發(fā)現(xiàn)某一個輪胎速度方向有輕微抖動時，就應(yīng)該對車輪進(jìn)行平衡，以防出現(xiàn)斑禿形磨損。

滾動噪音：駛路面、輪胎花紋、輪胎振動及花紋塊變形都會直接影響滾動噪音的產(chǎn)生。一般來說，寬斷面輪胎的滾動噪音較高。尤其當(dāng)輪胎出現(xiàn)鋸齒形磨損時，滾動噪音將急劇加大。這可通過前后輪換位的方法調(diào)節(jié)。

運(yùn)轉(zhuǎn)不平順：①檢測車輪的失圓度。②靜平衡。③檢查輪輞。④車輛長期停駛造成輪胎變形。

車輛跑偏：①輪胎的圓錐形變形②車輛跑偏的校正方法。

ⅰ 前提條件:a.目測檢查車橋轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向橫拉桿及后橋等是否損壞；b.檢查輪胎壓力是否符合規(guī)定；c.檢查輪胎表面損壞狀況，如胎側(cè)穿孔、割傷、鼓包及嚴(yán)重磨損；d.輪胎及輪輞型號及制造廠家是否為一汽許可；e.路試須在無車轍的平直路面上且元強(qiáng)勁側(cè)向風(fēng)。

ⅱ 校正方法:確定車輛跑偏后可用下述方法校正：.前后輪胎換位路試；b.若仍跑偏，則更換一個前輪輪胎并路試；c.若仍跑偏，則更換另一個前輪輪胎并路試；d.若仍跑偏，則測量前、后橋定位，如定位超差則調(diào)整；e.路試直至車輛不跑偏為止

三 行駛系故障診斷

3.1行駛系故障經(jīng)驗(yàn)診斷

行駛系的常見故障部位主要有：減振器、前輪定位、輪胎動平衡、桿系連接處以及驅(qū)動橋的齒輪、軸承等。

行駛系的常見故障主要包括：行駛平順性不良，車身橫向傾斜，輪胎異常磨損，行駛無力和行駛跑偏。3.1.1 行駛平順性不良

（1）故障現(xiàn)象

汽車行駛時出現(xiàn)振動，加速時出現(xiàn)竄動，駕乘人員感覺很不舒服。（2）故障主要原因及處理方法 造成行駛平順性不良的原因主要是：

①前穩(wěn)定桿卡座松曠或橡膠支承損壞，應(yīng)予更換。②車輪動平衡超標(biāo)，應(yīng)予校正。

⑧減振器或緩沖塊失效，應(yīng)予修理或更換。④傳動軸動不平衡，應(yīng)予校正。

⑤鋼板彈簧支架襯套磨損松曠，應(yīng)予更換。⑥車輪軸承松曠或轉(zhuǎn)向橫拉桿球頭松曠，應(yīng)予更換。⑦鋼板彈簧U形螺栓滑牙或松動，應(yīng)予更換或緊固。

⑧發(fā)動機(jī)橫梁和下擺臂的固定螺栓或襯套松曠，應(yīng)予修理或更換。⑨半軸內(nèi)外萬向節(jié)磨損松曠，應(yīng)予更換。⑩輪胎氣壓過高，磨損不均，應(yīng)予調(diào)整或更換等。（3）故障診斷方法

以桑塔納乘用車為例，針對不同的行駛平順性特征，對照圖3.65所示行駛平順性不良常見故障原因的診斷流程，找出故障部位。

圖3.65 行駛平順性不良常見故障原因的診斷流程

3.1.2 車身橫向傾斜

（1）故障現(xiàn)象

汽車車身左高右低或左低右高，出現(xiàn)傾斜。（2）故障主要原因及處理方法 造成車身橫向傾斜的原因主要是： ①左右輪胎氣壓不一致，應(yīng)按規(guī)定充氣。②左右輪胎規(guī)格不一致，應(yīng)予更換。

③懸架彈簧自由長度或剛度不一致，應(yīng)予更換。④下擺臂變形，應(yīng)予校正或更換。

⑤發(fā)動機(jī)橫梁和下擺臂的固定螺栓或襯套松曠，應(yīng)予修理或更換。⑥減振器或緩沖塊損壞，應(yīng)予更換。⑦發(fā)動機(jī)橫梁變形，應(yīng)予校正或更換。⑧車身變形，應(yīng)予整形修理等。（3）故障診斷方法

以桑塔納乘用車為例，先檢查左右輪的氣壓、規(guī)格是否一致，再檢查懸架、車身等部位，確定故障位置。具體如圖3.66所示車身橫向傾斜常見故障原因的診斷流程。

圖3.66 車身橫向傾斜常見故障原因的診斷流程

3.1.3 行駛無力

（1）故障現(xiàn)象

即使將加速踏板踩到底，汽車驅(qū)動力也不足，出現(xiàn)加速不良，爬坡無力等現(xiàn)象。

（2）故障主要原因及處理方法

造成汽車行駛無力的根本原因是發(fā)動機(jī)無力，傳動系傳動效率低，車輪受到的阻力過大。

具體原因主要是：

①發(fā)動機(jī)無力，排除方法見發(fā)動機(jī)章節(jié)。②離合器打滑，排除方法見本章離合器維修。③變速器缺油或潤滑油變質(zhì)，應(yīng)予添加或更換。④變速器齒輪嚙合間隙過小，應(yīng)予重新選配。

⑤萬向傳動裝置中間支承軸承缺油、銹蝕甚至失效，應(yīng)予潤滑或更換。⑥主減速器、差速器或半軸的傳動齒輪（花鍵）嚙合間隙過小，應(yīng)予調(diào)整。⑦驅(qū)動橋缺油或潤滑油變質(zhì)，應(yīng)予添加或更換。

⑧輪胎氣壓嚴(yán)重不足，應(yīng)予充氣或修補(bǔ)后充氣，必要時更換輪胎。⑨車輪制動拖滯，排除方法見本章制動系維修。⑩駐車制動拉索回位不暢，造成后輪制動未完全釋放，應(yīng)予潤滑或更換。?輪轂軸承過緊，應(yīng)予調(diào)整。

?前輪定位不正確，應(yīng)予調(diào)整或更換部件等。（3）故障診斷方法

按照故障原因的可能性從大到小，檢查的難易性從易到難的順序，首先應(yīng)檢查輪胎氣壓是否嚴(yán)重不足。在排除發(fā)動機(jī)無力的情況下，檢查影響傳動系傳動效率降低的因素是否存在。最后檢查排除車輪受到的阻力過大的因素。

詳見圖3.68所示汽車行駛無力常見故障原因的診斷流程。

圖3.68 汽車行駛無力常見故障原因的診斷流程

3.1.4 行駛跑偏

（1）故障現(xiàn)象

汽車正常行駛，不踩制動時，必須緊握轉(zhuǎn)向盤才能保持直線行駛，若稍有放松便自動跑向—邊。

（2）故障主要原因及處理方法

造成汽車行駛跑偏的根本原因是汽車車輪的相對位置不正確，兩側(cè)車輪受到的阻力不一致。具體原因主要是：

①兩前輪輪胎氣壓不等，直徑不—或汽車裝載質(zhì)量左、右分布不均勻，應(yīng)予調(diào)整或更換。②左、右兩前鋼板彈簧翹度不等，彈力不一或單邊松動、斷裂，應(yīng)予更換。③前梁、車架發(fā)生水平面內(nèi)的彎曲，應(yīng)予校正。④汽車兩邊的軸距不等，應(yīng)予調(diào)整。

⑤兩前輪輪轂軸承的松緊度不一，應(yīng)予調(diào)整。⑥前輪定位不正確，應(yīng)予調(diào)整或更換部件。⑦車輪有單邊制動或拖滯現(xiàn)象，應(yīng)予檢修。⑧轉(zhuǎn)向桿系變形，應(yīng)予校正或更換。

⑨動力轉(zhuǎn)向系控制閥損壞或密封環(huán)彈性減弱，閥芯運(yùn)動不暢或偏離中間位置，應(yīng)予調(diào)整或更換等。

（3）故障診斷方法

按圖3.69所示汽車行駛跑偏常見故障原因的診斷流程找出故障。

圖3.69 汽車行駛跑偏常見故障原因的診斷流程

3.2行駛系故障儀器檢測

行駛系的常用診斷參數(shù)有：車輪靜不平衡量（g）、車輪動不平衡量（g）、車輪前束（mm或°）、車輪外傾角（°）、主銷后傾角（°）、主銷內(nèi)傾角（°）、車輪側(cè)滑量（m/km）等。

以上參數(shù)的數(shù)值正確與否，憑人工經(jīng)驗(yàn)很難判斷，必須通過專用儀器進(jìn)行檢測。3.2.1 車輪平衡的檢測

如果車輪的質(zhì)量分布不均勻，旋轉(zhuǎn)起來是不平衡的；車輪不平衡對轉(zhuǎn)向輪擺振的影響比路面不平的影響要大得多。車輪本身不平衡是汽車產(chǎn)生擺振的一個重要原因。

隨著道路質(zhì)量的提高和高速公路的普及，汽車行駛速度越來越高，因此對汽車車輪平衡度的要求也越來越高。車輪高速旋轉(zhuǎn)時，不平衡質(zhì)量會引起車輪上下跳動和橫向擺振，不僅影響汽車的行駛平順性、乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性，而且也會影響行車安全。車輪的上下跳動和橫向擺振還會加劇輪胎的磨損，縮短汽車使用壽命，增加汽車運(yùn)輸成本。

車輪不平衡的原因主要是：輪輞、輪胎在生產(chǎn)和修理過程中的精度誤差、輪胎材料不均勻；輪胎裝配不正確，輪胎螺栓質(zhì)量不一；平衡塊脫落；汽車行駛過程中的偏磨損；使用翻新胎或補(bǔ)胎等。

1．車輪靜平衡的檢測

對于非驅(qū)動橋上的車輪：支起車軸，調(diào)整好輪轂軸承松緊度，用手輕轉(zhuǎn)車輪，使其自然停轉(zhuǎn)。在停轉(zhuǎn)的車輪離地最近處作—標(biāo)記，然后重復(fù)上述步驟。如果每次試驗(yàn)標(biāo)記都停在離地最近處，則車輪靜不平衡；如果多次轉(zhuǎn)動自然停止后的標(biāo)記位置各不相同，說明車輪靜平衡。

驅(qū)動橋上的車輪，由于受到差速器等的制約，無法使用該法，只能在裝車前檢測。

即使靜平衡的車輪，在裝車使用時也可能動不平衡；因此，還應(yīng)對車輪動平衡進(jìn)行檢測校正。

2．使用離車式動平衡機(jī)檢測校正車輪動平衡 ①清除車輪上的泥塊、石子和舊平衡塊。②將輪胎氣壓充至規(guī)定值。

③根據(jù)輪輞中心孔的大小選擇錐體或多孔式連接盤，將車輪裝上動平衡機(jī)，擰緊固定螺母。

④測量輪輞寬度b、輪輞直徑d和輪輞邊緣至機(jī)箱的距離a，將這三個值輸入動平衡機(jī)。

⑤放下車輪防護(hù)罩，打開電源開關(guān)，按動起動按鈕，車輪開始旋轉(zhuǎn)，動平衡 15 機(jī)開始采集數(shù)據(jù)。

⑥檢測結(jié)束后，從指示裝置讀取車輪不平衡量和不平衡位置。

⑦抬起車輪防護(hù)罩，用手慢慢轉(zhuǎn)動車輪，當(dāng)指示裝置發(fā)出聲音或燈光等信號時停止轉(zhuǎn)動。根據(jù)顯示的平衡塊質(zhì)量，在輪輞內(nèi)側(cè)或外側(cè)牢固安裝平衡塊。

⑧重新檢測動平衡，直到指示裝置顯示不平衡質(zhì)量＜5g，或顯示“00”、“OK”為止。

⑨關(guān)閉電源開關(guān)，取下被測車輪。3．使用就車式動平衡機(jī)檢測校正車輪動平衡

車輪動平衡的檢測可將車輪安裝到離車式車輪動平衡機(jī)上檢測與校對，但需要把車輪拆下。就車式車輪動平衡機(jī)可直接在在用車上使用，非常方便，而且既可進(jìn)行動平衡檢測，又可進(jìn)行靜平衡檢測，校正的部件包括車輪、制動鼓（盤）、輪轂軸承等高速旋轉(zhuǎn)體。

1．對被檢汽車的要求 ①輪胎氣壓正常。

②前后輪胎磨損情況基本一致。③懸架完好，無松曠等現(xiàn)象。④轉(zhuǎn)向系調(diào)整適當(dāng)。

⑤汽車前后高度與標(biāo)準(zhǔn)值的差不大于5mm。⑥制動系工作正常。2．檢測前的準(zhǔn)備

①將汽車開上舉升平臺，托起四個車輪，把汽車舉升0.50m。②托起車身適當(dāng)部位，把汽車舉升至車輪能自由轉(zhuǎn)動。③按上述“對被檢汽車的要求”中的步驟進(jìn)行檢查調(diào)整。3．檢測

①將傳感器支架安裝到輪轂上，將傳感器（定位校正頭）安裝到支架上，按

圖3.70就車式車輪動平衡機(jī)示意

圖

1—傳感磁頭；2—轉(zhuǎn)向節(jié)；3—不

平衡度表；

4—頻閃燈；5—電動機(jī)；6—轉(zhuǎn)輪； 7—制動器；8—底座；9—可調(diào)支

架

說明書的規(guī)定調(diào)整好。

②開機(jī)進(jìn)入測試程序，輸入被檢汽車的車型和生產(chǎn)年份。

③將轉(zhuǎn)向盤處于直線行駛位置，并使每個車輪旋轉(zhuǎn)—周，即將輪輞變形的誤差輸入了計算機(jī)，完成了輪輞變形的補(bǔ)償。

④降下汽車，使車輪落到平臺上，把汽車前部和后部向下壓動4～5次，進(jìn)行壓力彈跳。

⑤用剎車鎖壓下制動踏板，使汽車處于制動狀態(tài)。

⑥把轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)至計算機(jī)發(fā)出“OK”聲，輸入左轉(zhuǎn)角度；然后把轉(zhuǎn)向盤右轉(zhuǎn)至計算機(jī)發(fā)出“OK”聲，輸入右轉(zhuǎn)角度。

⑦回正轉(zhuǎn)向盤，計算機(jī)屏幕上顯示出后輪的前束和外傾角數(shù)值。⑧將轉(zhuǎn)向盤處于直線行駛位置，用轉(zhuǎn)向盤鎖鎖住轉(zhuǎn)向盤，使之不能轉(zhuǎn)動。⑨把安裝在四個車輪上的定位校正頭調(diào)到水平線上，計算機(jī)屏幕上顯示出轉(zhuǎn)向輪的主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角和前束。

⑩如果數(shù)值不正確，可按微機(jī)屏幕的顯示進(jìn)行調(diào)整，并在調(diào)整后按上述方法重新檢測。

（三）前輪側(cè)滑量的檢測

前輪側(cè)滑量的檢測一般在側(cè)滑試驗(yàn)臺上進(jìn)行，其值不得超過5m/km。前輪側(cè)滑量是前輪定位失準(zhǔn)的—種表現(xiàn)形式。

（1）影響側(cè)滑量檢測結(jié)果的因素 ①轉(zhuǎn)向輪外傾與前束匹配不當(dāng)。

②輪轂軸承間隙過大或左右松緊度不一致?！?③轉(zhuǎn)向節(jié)主銷和襯套磨損嚴(yán)重。

④橫、直拉桿球頭松曠或左右懸架性能有差異。⑤前后軸不平行。

⑥左右輪胎氣壓不等或花紋不一致。⑦輪胎磨損過大或嚴(yán)重偏磨。⑧輪胎表面有水、油或石子等。⑨汽車通過側(cè)滑試驗(yàn)臺的速度過快。

⑩汽車通過側(cè)滑試驗(yàn)臺時轉(zhuǎn)向輪與側(cè)滑板不垂直。

17（2）檢測前的準(zhǔn)備 ①調(diào)整輪胎氣壓至規(guī)定值。②清除輪胎表面的水、油或石子等。③檢查試驗(yàn)臺導(dǎo)線連接情況，儀表復(fù)零。

④打開試驗(yàn)臺鎖止裝置，檢查側(cè)滑板能否滑動自如和回位（側(cè)滑板回位后，指示裝置應(yīng)指示零點(diǎn)）。

（3）檢測

①汽車以3～5km/h的速度垂直平穩(wěn)地通過側(cè)滑板。②從顯示裝置上讀取側(cè)滑值。③鎖止側(cè)滑板，切斷試驗(yàn)臺電源。（4）注意事項 ①避免試驗(yàn)臺超載。

②汽車通過試驗(yàn)臺時，不允許轉(zhuǎn)向、制動或?qū)⑵囃７旁谠囼?yàn)臺上。③保持試驗(yàn)臺及周圍環(huán)境的清潔，尤其是側(cè)滑板的清潔。

在汽車長時間工作后，行駛系容易出現(xiàn)一些較復(fù)雜的故障，其故障發(fā)生時有時還伴有異響、噪聲、振動；其故障原因有時不僅在行駛系本身，而且還與轉(zhuǎn)向、制動、傳動系等有關(guān)。因此，在診斷行駛系故障時，應(yīng)對其相關(guān)部位進(jìn)行基本檢查。汽車行駛系的常見故障有：汽車行駛跑偏、前輪擺振、前輪胎磨損不正常和乘坐舒適性不良。1．汽車行駛跑偏(1)現(xiàn)象

汽車行駛時，不能保持直線方向，而自動偏向一邊。(2)原因

1)兩前輪輪胎氣壓不等、輪胎直徑不等。2)前輪左右輪鼓軸承松緊程度不一致。

3)而后橋兩側(cè)的車輪有單邊制動或單邊拖滯現(xiàn)象。4)兩前輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前束角不等。5)前梁、后橋軸管及車架變形。

6)左右懸架彈簧撓度不等或彈力不一。

參 考 文 獻(xiàn) 陳孟湘編著.汽車行駛系統(tǒng).上海：上海交通大學(xué)出版社 2005.2 2 董安等編著.大眾車使用保養(yǎng)與維護(hù).北京：北京理工大學(xué)出版社 2005.10 3 陳家瑞等.汽車構(gòu)造.北京:人民交通出版社,2003 4 李慧喜.行駛系統(tǒng)的診斷與檢測 中國人民出版社 2005 5 百度文庫作家

部分參考

2012-12-19

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學(xué)到的任何有價值的知識都是由自學(xué)中得來的?！_(dá)爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發(fā)不知勤學(xué)早，白首方悔讀書遲?！佌媲?/p>

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學(xué)、不知義。

10、一日無書，百事荒廢。——陳壽

11、書是人類進(jìn)步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經(jīng)過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話?！芽▋?/p>

17、學(xué)習(xí)永遠(yuǎn)不晚。——高爾基

18、少而好學(xué)，如日出之陽；壯而好學(xué)，如日中之光；志而好學(xué)，如炳燭之光。——劉向

19、學(xué)而不思則惘，思而不學(xué)則殆。——孔子

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干。——培根

第三篇：汽車銷售系統(tǒng)需求分析

關(guān)于汽車銷售系統(tǒng)的需求分析：

隨著國內(nèi)汽車市場的不斷擴(kuò)大，各大4S店及汽車銷售公司對高效管理員工、車輛以及客戶信息的需求也顯得尤為迫切，希望可以有一套系統(tǒng)可以解決這個問題。

具體需求如下：

基本信息管理：員工信息、汽車廠商及型號、客戶信息

車輛銷售管理：車輛銷售、車輛出庫

車輛入庫管理：車輛采購、車輛入庫

車輛庫存管理：庫存車輛及其明細(xì)、銷售收益統(tǒng)計

銷售系統(tǒng)維護(hù)：數(shù)據(jù)安全管理、權(quán)限管理

管理員登錄后，可以查詢規(guī)定日期內(nèi)的銷售記錄以及相應(yīng)的銷售員工和客戶信息（也可以按車輛型號進(jìn)行查詢），同時可以對庫存車輛的信息進(jìn)行增、刪、改。對入庫車輛進(jìn)行成本統(tǒng)計，對出庫車輛進(jìn)行收益統(tǒng)計

客戶登錄后，可以查詢各個廠商及型號車輛的基本信息

員工信息（工號，姓名，性別，電話）

廠商信息（編號，名稱，電話，地址）

車輛信息（編號，型號，廠商，進(jìn)價，售價，顏色，排量，庫存量）

客戶信息（客戶號，姓名，電話）

銷售【訂單號，交易日期，客戶號，工號，汽車編號，交易價】

入庫【汽車編號，入庫日起，進(jìn)價，數(shù)量，銷售收益統(tǒng)計】

第四篇：汽車的常用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能分析

畢 業(yè) 論 文（設(shè)計）

論文題目：汽車的常用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能分析

摘 要

汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來改變和恢復(fù)汽車行駛方向保持汽車直線行駛的機(jī)構(gòu)，對轉(zhuǎn)向輪的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和汽車的安全行駛影響很大。汽車轉(zhuǎn)向系一旦有問題，很用以造成事故。因此汽車轉(zhuǎn)向系的技術(shù)狀況對與保證汽車行駛安全、減輕駕駛勞動強(qiáng)度、提高運(yùn)輸效率、延長車輛使用壽命有著十分重要的作用。

在使用中，由于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作條件惡劣，轉(zhuǎn)速與負(fù)荷經(jīng)常變化，長期彎曲、扭矩剪切和道路不平引起的沖擊載荷同時受到各種因素的影響，其零部件必然會產(chǎn)生不同程度的彎曲、扭曲變形和繡缺裂紋斷裂損失，從而影響汽車的操縱輕便性、經(jīng)濟(jì)性和安全性。為使汽車正常行駛必須采取經(jīng)常性的檢修、維護(hù)措施，防止不應(yīng)有的損壞及時查明故障隱患并予以消除，使之保持完好的技術(shù)狀況。

熟練掌握汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理、使用維護(hù)和故障診斷及汽車診斷儀的熟練使用等技術(shù)，這對于我們從事汽車行業(yè)的人員至關(guān)重要。

關(guān)鍵詞：動力轉(zhuǎn)向，汽車診斷儀（四輪定位儀），故障診斷

Abstract

Automotive steering system is used to change and restore car driving direction to keep the car run straight for the agency, the normal operation of turning wheels safe driving and the car's influence.Automotive steering systems once have problems, very used to cause an accident.So car steering system technical condition with guarantee of safety and reduce vehicle driving labor strength, improve transport efficiency and prolong service life vehicles plays a very important role.In use, because automotive steering system working conditions, speed and load often changes, long-term bending, torque shear and road uneven caused by various factors impacting loads and the influence of its components, inevitable meeting produces different degree of bending, distortion and embroider lack of crack fault, which affects car loss to manipulate portability, economy and security.To make cars moving must take regular maintenance；maintenance measures to prevent undue damage shall find fault hidden danger in time and to maintain complete elimination of technical status.Master automobile steering system structure principle, maintenance and fault diagnosis and car skillfully use of diagnostic instrument technology, such as the auto industry for we are engaged in the personnel is very important.Keywords: power steering, car echocardiography(four-wheel), fault diagnosis.目 錄 引言 2類型 3機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡介

3.1轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 3.2轉(zhuǎn)向器 3.3轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)

4動力轉(zhuǎn)系統(tǒng)簡介

4.1液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

4.2電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

5現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢

5.1現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的使用動態(tài) 5.2循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器特點(diǎn) 5.3動力轉(zhuǎn)向是發(fā)展方向

6轉(zhuǎn)向系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)

6.1定期檢查儲液罐內(nèi)動力轉(zhuǎn)向液液面高度

6.2動力轉(zhuǎn)向系的清洗、換油與保護(hù)

7汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

7.1汽車前橋系統(tǒng)的功用和結(jié)構(gòu)

7.1．1汽車前橋系統(tǒng)的功用和結(jié)構(gòu)

7.1．2前橋的型式和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

7.2汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的使用維修與檢測

7.2．1 車輪定位檢測與調(diào)整

7.2．2汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障診斷實(shí)例

8總結(jié) 參考文獻(xiàn) 致辭

1引言

當(dāng)今汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從過去的普通機(jī)械式發(fā)展到動力轉(zhuǎn)向，一直到現(xiàn)在汽車電子控制動力轉(zhuǎn)向，從減輕駕駛員疲勞性，提高操作輕便性和穩(wěn)定性出發(fā)，雖然帶來成本上的增加和結(jié)構(gòu)上的復(fù)雜性，但由于其突出的優(yōu)點(diǎn)使其得到快速的發(fā)展和完善。

從發(fā)展趨勢上看，國外整體式轉(zhuǎn)向器發(fā)展較快，而整體式轉(zhuǎn)向器中轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)是目前發(fā)展的方向[1]。

2類型

汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為兩大類：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

完全靠駕駛員手力操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

借助動力來操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可分為液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

3機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡介

機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機(jī)械的。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī) 三大部分組成。轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)由方向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管住等組成，它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。

3.1轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)

方向盤也稱轉(zhuǎn)向盤，主要有環(huán)圈、輻條與盤轂等組成。按輻條位置不同分為對稱式和非對稱式。

通常方向盤用花鍵連接在轉(zhuǎn)向軸的上端，轉(zhuǎn)動方向盤式 轉(zhuǎn)向軸是轉(zhuǎn)向器的主動件蝸桿，隨著轉(zhuǎn)動而和蝸桿相嚙合的從動件側(cè)帶動轉(zhuǎn)向垂臂擺動，再經(jīng)過轉(zhuǎn)向總拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂使左轉(zhuǎn)向節(jié)以及裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上的左轉(zhuǎn)向輪繞主銷偏轉(zhuǎn)。同時左梯形臂經(jīng)轉(zhuǎn)向橫拉桿和右梯形臂，使右轉(zhuǎn)向節(jié)及右轉(zhuǎn)向輪按一定規(guī)律繞主銷向同一方向偏移相應(yīng)角度。

其常見故障現(xiàn)象主要有：轉(zhuǎn)向沉重，直線側(cè)向跑偏，前輪擺陣，轉(zhuǎn)向不足，轉(zhuǎn)向不穩(wěn)和轉(zhuǎn)向盤不能回正。常見故障其成為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的通病。

3.2轉(zhuǎn)向器

轉(zhuǎn)向器(也常稱為轉(zhuǎn)向機(jī))是完成由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動到直線運(yùn)動(或近似直線運(yùn)動)的一組齒輪機(jī)構(gòu)，同時也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動裝置。目前較常用的有齒輪齒條式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。我們主要介紹前幾種。

1）齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器

齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種[2]。

兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，作為傳動副主動件的轉(zhuǎn)向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉(zhuǎn)向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉10和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉(zhuǎn)向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞6調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，轉(zhuǎn)向器齒輪11轉(zhuǎn)動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如圖5所示，其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同，不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓6與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。

2）循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器

循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實(shí)現(xiàn)滾動摩擦。轉(zhuǎn)向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側(cè)面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內(nèi)。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч?，每根?dǎo)管的兩端分別插入螺母側(cè)面的一對通孔中。導(dǎo)管內(nèi)也裝滿了鋼球。這樣，兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨(dú)立的封閉的鋼球“流道”。轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動時，通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成“球流”。在轉(zhuǎn)向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會脫出。

3）蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器

蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動副(以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運(yùn)動，并帶動搖臂軸轉(zhuǎn)動。

3.3轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)

轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使二轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。

1）與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)

與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)主要包括轉(zhuǎn)向搖臂

2、轉(zhuǎn)向直拉桿3轉(zhuǎn)向節(jié)臂4和轉(zhuǎn)向梯形。在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋的情況下，由轉(zhuǎn)向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪處于與汽車直線行駛相應(yīng)的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內(nèi)的交角＞90。

在發(fā)動機(jī)位置較低或轉(zhuǎn)向橋兼充驅(qū)動橋的情況下，為避免運(yùn)動干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜90。若轉(zhuǎn)向搖臂不是在汽車縱向平面內(nèi)前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉(zhuǎn)向直拉桿3橫置，并借球頭銷直接帶動轉(zhuǎn)向橫拉桿6，從而推使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動。

2）與獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)

當(dāng)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立懸掛時，每個轉(zhuǎn)向輪都需要相對于車架作獨(dú)立運(yùn)動，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須是斷開式的。

3）轉(zhuǎn)向直拉桿

轉(zhuǎn)向直拉桿的作用是將轉(zhuǎn)向搖臂傳來的力和運(yùn)動傳給轉(zhuǎn)向梯形臂(或轉(zhuǎn)向節(jié)臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優(yōu)質(zhì)特種鋼材制造的，以保證工作可靠。在轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉(zhuǎn)向直拉桿與轉(zhuǎn)向搖臂及轉(zhuǎn)向節(jié)臂的相對運(yùn)動都是空間運(yùn)動，為了不發(fā)生運(yùn)動干涉，上述三者間的連接都采用球銷。

4）轉(zhuǎn)向減振器

隨著車速的提高，現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向輪有時會產(chǎn)生擺振（轉(zhuǎn)向輪繞主銷軸線往復(fù)擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩(wěn)定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)中設(shè)置轉(zhuǎn)向減振器是克服轉(zhuǎn)向輪擺振的有效措施。轉(zhuǎn)向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉(zhuǎn)向直拉桿（或轉(zhuǎn)向器）鉸接。

4動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

使用機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置可以實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源則難以順利轉(zhuǎn)向。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。轉(zhuǎn)向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力。轉(zhuǎn)向能源來自駕駛員的體力和發(fā)動機(jī)(或電動機(jī))，其中發(fā)動機(jī)(或電動機(jī))占主要部分，通過轉(zhuǎn)

向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時，就回到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來說還能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)[3]。

4.1液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

其中屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是：轉(zhuǎn)向液壓泵

7、轉(zhuǎn)向油管

8、轉(zhuǎn)向油罐6 以及位于整體式轉(zhuǎn)向器4 內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動力缸5 等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤1 時，通過機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿9 移動，并帶動轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。與此同時，轉(zhuǎn)向器輸入軸還帶動轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向動力缸產(chǎn)生液壓作用力，幫助駕駛員轉(zhuǎn)向操作。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。

優(yōu)缺點(diǎn)：能耗較高,尤其時低速轉(zhuǎn)彎的時候，覺得方向比較沉，發(fā)動機(jī)也比較費(fèi)力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。

4.2電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

簡稱電動式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加信號傳感器、電子控制單元和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)。

電動式EPS 是利用電動機(jī)作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的軸距傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動機(jī)的電流和轉(zhuǎn)動方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩由電子離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。例如，?？怂沟腅HPAS電子液壓系統(tǒng)由電腦根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速以及方向盤轉(zhuǎn)角等信號，驅(qū)動電子泵給轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供助力。助力感覺非常的自然。因此很多人對?？怂狗较虻母杏X相當(dāng)不錯，轉(zhuǎn)向操控感覺可以說是隨心所欲。有些車也號稱采用電子助力，但是只是電機(jī)助力，沒有液壓輔助，容易產(chǎn)生噪音。助力效果也遠(yuǎn)不如?？怂惯@一類型的電子助力。

優(yōu)缺：能耗低，靈敏，電子單元控制，節(jié)省發(fā)動機(jī)功率，助力發(fā)揮比較理想

5現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢

5.1現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的使用動態(tài)

隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)也有很大變化。汽車轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)很多，從目前使用的普遍程度來看，主要的轉(zhuǎn)向器類型有4種：有蝸桿肖式（WP型）、蝸桿滾輪式（WR型）、循環(huán)球式（BS型）、齒條齒輪式（RP型）。這四種轉(zhuǎn)向器型式，已經(jīng)被廣泛使用在汽車上[4]。

據(jù)了解，在世界范圍內(nèi)，汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占45％左右，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器占40％左右，蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器占10％左右，其它型式的轉(zhuǎn)向器占5％。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器有很大的發(fā)展。日本汽車轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發(fā)動機(jī)的各類型汽車，采用不同類型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，已由60年代的62．5％，發(fā)展到現(xiàn)今的100％了(蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器在公共汽車上已經(jīng)被淘汰)。大、小型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，但齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器也有所發(fā)展。微型貨車用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占65％，齒條齒輪式占35％。

綜合上述對有關(guān)轉(zhuǎn)向器品種的使用分析，得出以下結(jié)論：

2循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，已成為當(dāng)今世界汽車上主要的兩種轉(zhuǎn)向器；而蝸輪#0；蝸桿式轉(zhuǎn)向器和蝸桿肖式轉(zhuǎn)向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。

2在小客車上發(fā)展轉(zhuǎn)向器的觀點(diǎn)各異，美國和日本重點(diǎn)發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，比率都已達(dá)到或超過90％；西歐則重點(diǎn)發(fā)展齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，比率超過50％，法國已高達(dá)95％。

2由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的種種優(yōu)點(diǎn)，在小型車上的應(yīng)用(包括小客車、小型貨車或客貨兩用車)得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展；而大型車輛則以循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器為主要結(jié)構(gòu)。

5.2循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器特點(diǎn)

2循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。

2布置方便。特別適合大、中型車輛和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合使用；易于傳遞駕駛員操縱信號；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動作配合得好。

2可以實(shí)現(xiàn)變速比的特性，滿足了操縱輕便性的要求。中間位置轉(zhuǎn)向力小、且經(jīng)常使用，要求轉(zhuǎn)向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。大角度轉(zhuǎn)向位置轉(zhuǎn)向阻力大，但使用次數(shù)少，因此希望大角度位置速比大一些，以減小轉(zhuǎn)向力。由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器可實(shí)現(xiàn)變速比，應(yīng)用正日益廣泛。

2通過大量鋼球的滾動接觸來傳遞轉(zhuǎn)向力，具有較大的強(qiáng)度和較好的耐磨性。并且該轉(zhuǎn)向器可以被設(shè)計成具有等強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，這也是它應(yīng)用廣泛的原因之一。

2變速比結(jié)構(gòu)具有較高的剛度，特別適宜高速車輛車速的提高。高速車輛需要在高速時有較好的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，必須保證轉(zhuǎn)向器具有較高的剛度。

2間隙可調(diào)。齒條齒扇副磨損后可以重新調(diào)整間隙，使之具有合適的轉(zhuǎn)向器傳動間隙，從而提高轉(zhuǎn)向器壽命，也是這種轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)之一[5]。

我國的轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)，除早期投產(chǎn)的解放汽車用蝸桿#0；滾輪式轉(zhuǎn)向器，東風(fēng)汽車用蝸桿肖式轉(zhuǎn)向器之外，其它大部分車型都采用循環(huán)球式結(jié)構(gòu)，并都具有一定的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。目前解放、東風(fēng)也都在積極發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，并已在第二代換型車上普遍采用了循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。由此看出，我國的轉(zhuǎn)向器也在向大量生產(chǎn)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器發(fā)展。

5.3動力轉(zhuǎn)向是發(fā)展方向

動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用日益廣泛，不僅在重型汽車上必須裝備，在高級轎車上應(yīng)用的也較多，在中型汽車上的應(yīng)用也逐漸推廣。主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩(wěn)定性出發(fā)；次要是從減小因在高速行駛中前輪突然爆胎而造成的事故出發(fā)。雖然帶來成本較高和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等問題，但由于優(yōu)點(diǎn)明顯，還是得到很快的發(fā)展。

動力轉(zhuǎn)向有3種形式：整體式、半分置式及聯(lián)閥式動力轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。目前3種形式各有特點(diǎn)，發(fā)展較快，整體式多用于前橋負(fù)荷3～8t汽車，聯(lián)閥式多用于前橋負(fù)荷5#0；18t汽車，半分置式多用于前橋負(fù)荷6t以上到超重型汽車。

從發(fā)展趨勢上看，國外整體式轉(zhuǎn)向器發(fā)展較快，而整體式轉(zhuǎn)向器中轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)是目前發(fā)展的方向。

6轉(zhuǎn)向系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)及常見故障現(xiàn)象

現(xiàn)代原中高級轎車和重型汽車普遍采用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅大大改善了汽車操縱輕便性，還提高了汽車行駛安全性。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套依靠發(fā)動機(jī)輸出動力的轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。目前轎車普遍采用齒輪條式動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。這種轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡單、操縱靈敏性高、轉(zhuǎn)向操縱輕便，而且由于轉(zhuǎn)向器完全封閉的，平時不需檢查調(diào)整[6]。

6.1定期檢查儲液缺罐內(nèi)動力轉(zhuǎn)向液液面高度

熱態(tài)時(約66℃，用手摸感覺燙手)，其液面高度必須在HOT(熱)和COLD(冷)標(biāo)記之間。如果是冷態(tài)(約為21℃)，則液面高度必須在ADD(加)和CLOD(冷)標(biāo)記之間。如果液面高度不符合要求，必須加注DEXRON2型動力轉(zhuǎn)向液(液力傳動油)。

6.2動力轉(zhuǎn)向系的清洗、換油與保護(hù)

動力轉(zhuǎn)向系的清洗、換油與保護(hù)應(yīng)在有動力轉(zhuǎn)向換油的設(shè)備的汽車養(yǎng)護(hù)中心進(jìn)行，使用專用設(shè)備，用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)強(qiáng)力清洗劑首先換出動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的舊油，然后用清洗劑清洗動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最后用新油(加動力轉(zhuǎn)向保護(hù)劑)再次換出動力轉(zhuǎn)向清洗劑，直至換油結(jié)束。動力轉(zhuǎn)向系的清洗、換油與保護(hù)作業(yè)通常應(yīng)行駛5萬km進(jìn)行一次。這樣能確保動力轉(zhuǎn)向系工作更安全更可靠，避免出現(xiàn)早期損壞[7]。

6.3轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常見故障現(xiàn)象及維修：

（1）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤很吃力

（2）汽車轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向盤沉重的判斷與排除；低速擺頭的判斷與排除；高速擺頭的判斷與排除；行駛跑偏的判斷與排除；單邊轉(zhuǎn)向不足的判斷與排除；動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向沉重的判斷與排除；動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有噪音的判斷與排除。

（1）轉(zhuǎn)向沉重的判斷與排除 不能自動回位

1、檢查汽車是否超載或前部裝載過多，前輪胎氣壓是否過低，若輪胎氣壓偏低，應(yīng)充氣使之達(dá)到規(guī)定值。

2、支起前橋，用手轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤試驗(yàn)。①若感到轉(zhuǎn)向盤輕便，說明前軸或車架變形，前輪定位失準(zhǔn)等，應(yīng)檢查校準(zhǔn)；②若轉(zhuǎn)向仍感沉重，說明故障在轉(zhuǎn)向器或轉(zhuǎn)向傳動機(jī)械，與前橋和車橋無關(guān)。

3、拆下轉(zhuǎn)向搖臂，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤試驗(yàn)。①若感覺轉(zhuǎn)向輕便，說明故障在轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)；用手左右扳動前輪試驗(yàn)，檢查轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套的配合情況，若扳動車輪比較費(fèi)力，說明轉(zhuǎn)向節(jié)主銷潤滑不良或配合間隙過小，應(yīng)加注潤滑脂或調(diào)整配合間隙；②檢查轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承，若軸承缺油或損壞，應(yīng)更換；③檢查轉(zhuǎn)向拉桿各球頭的潤滑和松緊度情況，若拉桿球頭過緊，應(yīng)加注潤滑脂或調(diào)整拉桿球頭的松緊度，若轉(zhuǎn)向仍然沉重，說明故障在轉(zhuǎn)向器；應(yīng)檢查轉(zhuǎn)向器內(nèi)潤滑油量和質(zhì)量若潤滑油液面過低，說明轉(zhuǎn)向器內(nèi)缺少潤滑油，應(yīng)添加至規(guī)定位置若潤滑油變質(zhì)，應(yīng)更換潤滑油；檢查轉(zhuǎn)向器自由行程，若自由行程過小，說明轉(zhuǎn)向器嚙合轉(zhuǎn)動副嚙合間隙過小，應(yīng)調(diào)整；轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，查聽轉(zhuǎn)向軸與套管有夫碰擦聲，若有碰擦聲，說明轉(zhuǎn)向軸或套管變形，應(yīng)校直；④檢查轉(zhuǎn)向傳動軸萬向節(jié)，若萬向節(jié)缸油，應(yīng)加注潤滑脂，若萬向節(jié)十字軸軸承損壞，應(yīng)更換；⑤檢查轉(zhuǎn)向器蝸桿上下軸承的預(yù)緊度，若預(yù)緊度過大，應(yīng)調(diào)整；⑥經(jīng)上述檢查均正常，應(yīng)拆檢轉(zhuǎn)向器，檢查轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的軸承、襯套、嚙合副齒有損壞或嚴(yán)重磨損等，根據(jù)檢視情況，更換相應(yīng)零部件。（2）低速擺頭的判斷與排除

故障故障現(xiàn)象：汽車在低速行駛時，感到方向不穩(wěn)，產(chǎn)生前輪擺振

1、外觀檢查

檢查車輛是否裝載貨物超長，而引起前輪承載過小，檢查后輪胎氣壓是否過低，應(yīng)充氣使之達(dá)到規(guī)定值，檢查前懸架彈簧是否錯位、拆斷或固定不良，若錯位，應(yīng)拆卸修復(fù)；若折斷，應(yīng)更換，若固定不良，應(yīng)按規(guī)定力矩擰緊。

2、檢查轉(zhuǎn)向盤自由行程

由一人握緊轉(zhuǎn)向搖臂，另一個轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤試驗(yàn)，若自由行程過大，說明轉(zhuǎn)向器嚙合傳動副間隙過大，應(yīng)調(diào)整。放開轉(zhuǎn)向搖臂，仍由一人轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，另一人在車下觀察轉(zhuǎn)向拉桿球頭銷，若有松曠現(xiàn)象，說明球頭銷或球碗磨損過甚，彈簧折斷或調(diào)整過松，應(yīng)先更換損壞的零件，再進(jìn)行調(diào)整。

3、調(diào)查以上檢查均正常，可支起前橋，并用手沿轉(zhuǎn)向節(jié)軸軸向推拉前輪，憑感覺判斷是否松曠，若有松曠感覺，可由另一人觀察前軸與轉(zhuǎn)向節(jié)連接部位，若此處松曠，說明轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套的配合間隙過大或前軸主銷孔與主銷配合間隙過大，應(yīng)理換主銷及襯套。若此處不松曠，說明前輪轂軸承松曠，應(yīng)重新調(diào)整軸承的預(yù)緊度。

4、若非上述原因所致，應(yīng)對前軸進(jìn)行檢查，檢查前輪定位是否正確，若不正確，應(yīng)調(diào)整，檢查前軸是否變形，若有變形應(yīng)進(jìn)行校正。（3）、高速擺頭的判斷與排除

故障現(xiàn)象：汽車在高速或某一個較高車速行駛時，出理轉(zhuǎn)向盤發(fā)抖，行駛不穩(wěn)定。

1、外觀檢查

檢查后輪胎氣壓是否過低，若氣壓過低，應(yīng)充氣使之達(dá)到規(guī)定值。檢查前橋、轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)是否松動，若松動，應(yīng)緊固。檢查前減振器是否漏油，若漏油或失效，應(yīng)更換。檢查左右懸架彈簧是不時折斷或彈力減弱，若有折斷或彈力減弱，應(yīng)更換。檢查懸掛彈簧是否固定可靠，若松動，應(yīng)緊固。

2、支起起動橋，用三角架塞住非驅(qū)動輪，起動發(fā)動機(jī)并逐步使汽車換入高速檔，使驅(qū)動輪達(dá)到車身擺振的車速，若此時車身和轉(zhuǎn)向盤出現(xiàn)抖動，說明傳動軸嚴(yán)重彎曲或松曠，驅(qū)動橋齒輪嚙合間隙過大，應(yīng)更換或調(diào)整，若此時車身和轉(zhuǎn)向盤不抖動，說明故障在前橋。

3、檢查前輪是不時偏擺

支起前橋，在前輪輪輞過上放一劃針，慢慢地轉(zhuǎn)動車輪，查看輪輞是否偏擺過大，若輪輞偏擺過大，應(yīng)更換。拆下前輪，在車輪動平衡儀上檢查，前輪的動平衡情況，若不平衡量不大，應(yīng)加裝平衡塊予以平衡。

4、經(jīng)上述檢查均正常，應(yīng)檢查車架和前輪是否正常，用前輪定位儀檢查前輪是否正確，若不正確，應(yīng)調(diào)整，檢查車架有無變形，若有變形，應(yīng)校正。（4）、行駛跑偏的判斷與排除

故障現(xiàn)象：汽車直線行駛時，必須緊握轉(zhuǎn)向盤。若稍松轉(zhuǎn)向盤，便會自動跑向一邊。

1、外觀檢查

檢查左、右兩前輪輪胎氣壓是否一致，若不一致檢查左、右兩前輪輪胎的磨損程度，若磨損不一致，應(yīng)更換磨損嚴(yán)重的輪胎。檢查左、右兩前輪輪胎的花紋是否一致，如花紋不一致，應(yīng)更換輪胎，使花紋一致。將汽車停放在平坦地面上，查看汽車前部高度是否一致，若高度不一致，車輛左右傾斜，說明懸架彈簧折斷或彈力減弱，應(yīng)更換。

2、用手觸摸跑偏一方的車輪制動轂和輪轂軸承部位，感覺溫度情況，若感覺車輪制動轂特別熱，說明輪制動器間隙過小或回位不徹底，應(yīng)檢查調(diào)整。若感覺輪轂特別熱，說明該輪軸承過緊，應(yīng)重親調(diào)整軸承預(yù)緊度。

3、測量前后橋左右兩端中心的距離是否相等，若不相等，說明軸距短的一邊鋼板彈簧錯位，車軸或半軸套管轉(zhuǎn)曲等，應(yīng)檢查維修。用前輪定位儀檢查前輪定位是否正確，若不正確，應(yīng)調(diào)整。

（5）、單邊轉(zhuǎn)向不足的判斷與排除

故障現(xiàn)象：汽車左右轉(zhuǎn)向時，出現(xiàn)某一邊轉(zhuǎn)向角過小

1、外觀檢查

檢查轉(zhuǎn)向拉桿有無變形，若有變形，應(yīng)校直。檢查懸架彈簧有無變形，鋼板彈簧中心螺栓有無折斷，若有變形或折斷，應(yīng)更換。檢查前軸有無變形，若有變形，應(yīng)校直。

2、若汽車在維修后出現(xiàn)單邊轉(zhuǎn)向不足

將汽車停放在平坦的地面上，支起前橋，將轉(zhuǎn)向盤一邊轉(zhuǎn)到底，再回轉(zhuǎn)另一邊到底，記住轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的總?cè)?shù)，將轉(zhuǎn)向盤由一邊轉(zhuǎn)過總?cè)?shù)的一半，檢查前輪是否處于直線行駛位置，若前輪不處于直線行駛位置，說明轉(zhuǎn)向搖臂安裝位置不對，應(yīng)拆下重新安裝，若轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)不到總?cè)?shù)的一半，轉(zhuǎn)向角限位螺釘就頂住轉(zhuǎn)向節(jié)，說明轉(zhuǎn)向角限位螺釘調(diào)整不當(dāng)，應(yīng)重新調(diào)整。

2、經(jīng)上述檢查均正常，應(yīng)拆檢轉(zhuǎn)向器，檢查轉(zhuǎn)向器內(nèi)是否有異物卡住，轉(zhuǎn)向器嚙合傳動副磨損過甚或變形等，檢查檢視情況，更換相應(yīng)零部件。（6）、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向沉重的判斷與排除

故障現(xiàn)象：汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，感到轉(zhuǎn)向沉重，液壓助力作用有短暫的喪失

1、檢查轉(zhuǎn)向油泵驅(qū)動部分的情況，用手壓下轉(zhuǎn)向油泵的驅(qū)動皮帶，若壓下量過大，說明驅(qū)勸皮帶過緊，需調(diào)整。起動發(fā)動機(jī)，使發(fā)動機(jī)處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，突然提高發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，檢查轉(zhuǎn)向油泵驅(qū)動皮帶有無打滑現(xiàn)象，如有打滑現(xiàn)象，說明驅(qū)動皮帶過松或磨損過甚，應(yīng)調(diào)整或更換。

2、檢查轉(zhuǎn)向油液在儲液罐中的液面高度，若轉(zhuǎn)向油液液面處于下線或“MIN”線以下，說明轉(zhuǎn)向油液不足，應(yīng)添加至規(guī)定位置。

3、檢查轉(zhuǎn)向油液儲液罐內(nèi)的濾清器，取下濾清器，觀察濾網(wǎng)的狀況，若發(fā)現(xiàn)濾網(wǎng)過臟，說明濾清堵塞，應(yīng)清洗。若發(fā)現(xiàn)濾網(wǎng)破裂，應(yīng)更換。

4、檢查系統(tǒng)中是否會有空氣，起動發(fā)動機(jī)，并使其處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，然后來回轉(zhuǎn)動幾次轉(zhuǎn)向盤，觀察轉(zhuǎn)向油液的狀況，若發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向油液中有泡沫或油液混濁，說明轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中有空氣混入，應(yīng)排除。檢查轉(zhuǎn)向油泵的進(jìn)油管是否破裂，若有破裂，應(yīng)更換。檢查各管路接頭是否松動，若松動，應(yīng)緊固。檢查轉(zhuǎn)向油泵軸上的密封環(huán)是否損壞，若漏油應(yīng)更換。

5、檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油壓，用壓力表連接在轉(zhuǎn)向油泵和轉(zhuǎn)向助力器之間，使發(fā)動機(jī)處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)閉壓力表閥門，若10S內(nèi)壓力達(dá)不到固定值，說明轉(zhuǎn)向油泵壓力不足，應(yīng)拆檢維修。將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到左或右極限位置，打開壓力表閥門，若壓力達(dá)不到規(guī)定值，說明轉(zhuǎn)向助力器有故障或閥調(diào)整不當(dāng)，應(yīng)折檢調(diào)整。

6、檢查發(fā)動機(jī)怠速時的轉(zhuǎn)速，起動發(fā)動機(jī)，并使其處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，觀察此時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表的指示值，若指示值偏低，或轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，說明發(fā)動機(jī)怠速過低，應(yīng)調(diào)整。（7）、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有噪音的判斷與排除

故障現(xiàn)象：汽車轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向油泵處產(chǎn)生響聲

1、檢查儲油罐內(nèi)轉(zhuǎn)向油液面高度，若液面低于下線或“MIN”線以下，說明轉(zhuǎn)向油液液面過低，應(yīng)添加至規(guī)定位置。若轉(zhuǎn)向油液消耗過快，說明有嚴(yán)重漏油處，應(yīng)檢查排除。

2、檢查轉(zhuǎn)向油泵驅(qū)動部分的情況，用手下壓轉(zhuǎn)向油泵的驅(qū)動皮帶，若壓下量過大，說明驅(qū)動皮帶過松，應(yīng)調(diào)整。

3、檢查轉(zhuǎn)向油壓中是否有空氣，打開儲油罐蓋，啟動發(fā)動機(jī)并使其處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，來回轉(zhuǎn)動幾次轉(zhuǎn)向盤，觀察轉(zhuǎn)向油液中是否有氣泡，若有氣泡，說明轉(zhuǎn)向油液中混入空氣，應(yīng)排除。

4、檢查儲油罐濾網(wǎng)是否堵塞，油管路布置是否正確，取下儲油管濾網(wǎng)，如發(fā)現(xiàn)過臟，說明油液循環(huán)不暢，應(yīng)清洗，若油管路彎折、凹癟，應(yīng)更換。

5、經(jīng)上述檢查均正確，應(yīng)拆檢轉(zhuǎn)向油泵，檢查葉片是否有劃痕，檢查泵體是否有劃痕，根據(jù)拆檢情況，更換相應(yīng)的零件。

7汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

7.1汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用與結(jié)構(gòu)

前橋一般位于汽車的前端，也稱轉(zhuǎn)向橋或駕駛橋，是通過懸架與車架相連除用于承受地面與車架之間的垂直載荷外還承受制動力和測向力構(gòu)成的力矩，并保證轉(zhuǎn)向輪作滾動而不滑動。前橋承受汽車的前部重量，利用它的兩端通過主銷與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，以轉(zhuǎn)向節(jié)的擺動來實(shí)現(xiàn)

汽車的轉(zhuǎn)向。常見轎車前橋系統(tǒng)由彈簧懸架穩(wěn)定桿減震器控制臂及傳動軸等組成 7.12前橋的型式和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

汽車的車橋分類有轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動器、轉(zhuǎn)向驅(qū)動器和支撐橋。汽車的前橋一般按車輪的作用及懸架的結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行分類。前橋按懸架的不同結(jié)構(gòu)型式分為非斷開式和斷開式兩種。非斷開式前橋中部是剛性整體通過非獨(dú)立懸架與車身相連。斷開式前橋由左右 兩段前橋組成，通過活動關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)與前橋主傳動器殼相連，斷開式前橋中間部分為活動關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)與獨(dú)立懸架配用。

7.2汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的使用維護(hù)與檢修

7.21車輪定位檢測與調(diào)整

檢驗(yàn)前輪定位的意義：由于目前汽車大多采用前輪轉(zhuǎn)向一般稱為前輪定位。前輪

定位失準(zhǔn)，將會出現(xiàn)汽車操縱性變壞和直線行駛穩(wěn)定性降低，及轉(zhuǎn)向沉重或行駛不穩(wěn)等現(xiàn)象，同時將增加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的負(fù)荷加速轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損，并導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的油耗增加[8]。

目前汽車前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的檢測主要用現(xiàn)代工具：汽車綜合分析儀來實(shí)現(xiàn)。

前輪前束的數(shù)值以外傾的數(shù)值為依據(jù)及成正比例關(guān)系。外傾角大則前束值也應(yīng)大，反之則小。

前輪定位的調(diào)整：前輪定位的調(diào)整可以通過增減上臂軸與連接支架間的調(diào)整墊片進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整點(diǎn)墊片有三種：1，1.6，3.2 mm(前后兩處同時增加)調(diào)整墊片厚度增加1mm 車輪外傾角減少15’,當(dāng)前面比后面多增加1mm時，車輪外傾角減少 7.5’mm ,主銷后傾角減少24’三個定位參數(shù)互相影響。

主銷后傾角過小，汽車行駛不穩(wěn)，不易保持直線行駛，方向盤操縱頻繁。當(dāng)主銷后傾角過大時，將造成轉(zhuǎn)向沉重。

車輪外傾角過小，將導(dǎo)致輪胎內(nèi)側(cè)磨損加劇，轉(zhuǎn)向沉重并使轉(zhuǎn)向節(jié)內(nèi)端小軸承負(fù)荷增加并使輪轂外軸承的緊固螺母負(fù)荷增加。車輪外傾角過大，會造成輪胎拖磨，出現(xiàn)輪胎在向前滾動的同時與路面產(chǎn)生橫向滑移，使輪胎磨耗加劇，外側(cè)產(chǎn)生偏磨，其磨損方向與車輪外傾過小事相反。

前束過大或過小，將引起輪胎偏磨，降低輪胎使用壽命。當(dāng)前束過大時，胎冠外側(cè)磨損嚴(yán)重，仔細(xì)辨認(rèn)花紋時還可發(fā)現(xiàn)胎冠由外側(cè)向內(nèi)側(cè)呈鋸齒狀磨損。前束過小或沒有前束時，胎冠內(nèi)側(cè)嚴(yán)重偏磨損。

其中主銷的內(nèi)傾與外傾角不合適，雖也能使輪胎產(chǎn)生不正常磨損，但影響較小，而多為前輪外傾角和前輪前束值不正確是其主要原因。前輪外傾角的調(diào)整方法：通過移動獨(dú)立懸架上部的懸架支座和懸架支柱的相對位置來實(shí)現(xiàn)[9]。

7.22前橋系統(tǒng)常見故障

前軸注銷孔嚴(yán)重磨損方向盤不易回正，前輪引起的轎車轉(zhuǎn)向盤“擺飄”，車輪失去動平衡使方向盤抖動，前輪前束失準(zhǔn)、前輪傷胎，前輪擺陣嚴(yán)重，轎車行駛時跑偏。

實(shí)例

一輛夏利TJ 7100.u轎車行駛12000 km ,中高速行駛時兩前輪左右擺陣嚴(yán)重，方向盤也同時擺陣并有打手感。

故障開始診斷認(rèn)為前輪中高速擺陣的原因在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或前橋。架起后橋啟動發(fā)動機(jī)逐步換入高速檔，車身和方向盤都沒有出現(xiàn)明顯擺陣，因此故障不在傳動系統(tǒng)而在前橋

架起前橋、轉(zhuǎn)動車輪，檢查前輪總成靜平衡情況與輪輞變形情況，均未發(fā)現(xiàn)問題。檢查輪胎表面，沒有發(fā)現(xiàn)明顯偏磨現(xiàn)象。檢查前懸架螺旋彈簧的剛度與減震器工作情況，結(jié)果正常。后經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)前橋變形嚴(yán)重，使左前輪主銷后傾角變?yōu)?1.5°（標(biāo)準(zhǔn)值為11.51±5°）。拆下左前懸架 下懸臂與橫梁校正，并調(diào)整前輪定位，故障排除。

參考文獻(xiàn):

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致 謝

三年的大學(xué)生活轉(zhuǎn)瞬即逝，讓人有些措手不及，時間的流逝和流失過程中經(jīng)歷的坎坷使我們慢慢成熟，因此我對過去的日子和給予過我鼓勵、幫助的人懷以感激，并讓我倍加珍惜未來的生活

首先非常感謝我的輔導(dǎo)員，在三年求學(xué)生活中給予我的關(guān)心和幫助，雖沒有給我們上過幾節(jié)課，但在每個周末班會上都能進(jìn)班給我們上上政治課，教我們課堂上以外的知識，來豐富我們的課堂生活，讓我們倍加活躍和激進(jìn)。我們班被系里評為學(xué)習(xí)最活躍和最積極的班，也是系里課堂秩序最靠后的。班級平均成績在系里排名第一。作為一個大三的學(xué)生，我們即將踏入社會，去接受社會洗禮，迎接挑戰(zhàn)，闖出我們的一片天地，為社會、為學(xué)校、為家庭貢獻(xiàn)自己的一份力量。我為交院而自豪，走出社 會我就是交院的形象代表。

本論文是在我的導(dǎo)師老師的親切關(guān)心和指導(dǎo)下完成的。他嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作態(tài)度，深深地感染和鼓勵著我。老師不僅在學(xué)業(yè)上給我以精神指導(dǎo)，同時還在思想上給我樹立航標(biāo)。在此謹(jǐn)向老師致意誠摯的謝意。在論文即將完成之際，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給予我無言的幫助。好！謝謝你們 我的老師和同學(xué)！

由衷的感謝?。?/p>

第五篇：汽車新技術(shù)論文--EBS電子剎車系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車EBS電子剎車系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車EBS電子剎車系統(tǒng)

摘 要： EBS系統(tǒng)系統(tǒng)增加了各種傳感器，包括三維力傳感器、制動器摩擦片磨損傳感器等。安裝了ABS的氣壓制動系統(tǒng)可以讓時速為96.5km的載貨汽車在76.4～85.4m之間完全停住，而安裝了EBS制動系統(tǒng)的載貨汽車可以將停車距離再縮短15%。EBS是汽車制動系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞：電子制動系統(tǒng) 防滑剎車系統(tǒng) 傳感器

Abstract: EBS system increases all kinds of sensors, including 3 d force sensor of brake wear sensors, etc.With the pressure of the ABS braking system can let the speed of 96.5 km of car parts in 76.4 ~ 85.4 m between stop completely, and install the EBS braking system parts of the car can be shorten stopping distance to 15%.EBS brake system is the trend of future development.Key words:

Anti-skid Brake System(ABS)Electric Brake System(EBS)sensor 汽車制動系統(tǒng)發(fā)展歷史

原始的制動控制只是駕駛員操縱一組簡單的機(jī)械裝置向制動器施加作用力，這時車輛的質(zhì)量比較小，速度比較低，但隨著汽車重量的增加，助力裝置對機(jī)械制動器來說顯得十分必要。1932年生產(chǎn)凱迪拉克V16車四輪采用鼓式制動器，并有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車，采用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，液壓制動是繼機(jī)械制動后的又一重大革新。Duesenberg Eight車率先使用了轎車液壓制動器?？巳R斯勒的四輪液壓制動器于1924年問世。通用和福特分別于1934年和1939年采用了液壓制動技術(shù)。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動器才成為現(xiàn)實(shí)。

1936年，博世公司申請一項電液控制的ABS裝置專利促進(jìn)了防抱制動系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動器；1971年，克萊斯勒車采用了四輪電子控制的ABS裝置。1979年，默?本茨推出了一種性能可靠、帶有獨(dú)立液壓助力器的全數(shù)字電子系統(tǒng)控制的ABS制動裝置。1985年美國開發(fā)出帶有數(shù)字顯示微處理器、現(xiàn)代汽車EBS電子剎車系統(tǒng)

復(fù)合主缸、液壓制動助力器、電磁閥及執(zhí)行器“一體化”的ABS防抱裝置。隨著大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路技術(shù)的出現(xiàn)，以及電子信息處理技術(shù)的高速發(fā)展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應(yīng)用前景的成熟產(chǎn)品。1992年ABS的世界年產(chǎn)量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國家和地區(qū)(如歐洲、日本、美國等)已制定法規(guī)，使ABS成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。

20世紀(jì)80年代，開發(fā)出了防驅(qū)動輪打滑系統(tǒng)ASR，通過對制動過程的調(diào)節(jié)來改善牽引力?；贏BS的拓展功能，同時新概念氣壓電子制動控制系統(tǒng)和電子控制液壓制動系統(tǒng)也開始應(yīng)用。近年來，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動控制系統(tǒng)中。ABS/ASR并不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動系統(tǒng)(EBS)，這是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個重要的方向 EBS的工作原理

EBS電控制動系統(tǒng)主要由中央ECU、橋控模塊、ABS電磁閥、電控掛車控制閥、制動信號傳輸器、比例繼動閥、后橋備壓閥等零部件組成。當(dāng)駕駛員促動制動踏板時，制動信號傳輸器內(nèi)置的行程傳感器記錄駕駛員踩踏板的速度和踏板的行程，并將此信號輸入中央ECU，中央ECU根據(jù)輸入信號判斷駕駛員需求的減速度，另外中央ECU根據(jù)計算出的整車重量以及相應(yīng)的每根軸的載荷和輸入的制動器單位壓力下的制動扭矩計算出此減速度對應(yīng)的每個制動氣室需要的制動壓力。中央ECU直接控制內(nèi)置有壓力傳感器的前橋比例繼動閥和兩個ABS電磁閥輸出前橋所需要的相應(yīng)的制動壓力，實(shí)施制動。并通過EBS內(nèi)部CAN總線系統(tǒng)發(fā)出相關(guān)指令控制后橋模塊，從而內(nèi)置有壓力傳感器的后橋模塊根據(jù)駕駛員的減速度需求輸出相應(yīng)的制動壓力，實(shí)現(xiàn)了后橋的制動控制。

對于有輔助制動系統(tǒng)的車輛，EBS系統(tǒng)通過CAN總線自動的識別車輛是否帶有輔助制動系統(tǒng)及其形式。如果帶輔助制動系統(tǒng)，在正常制動過程中EBS優(yōu)先控制輔助制動系統(tǒng)提供制動扭矩達(dá)到駕駛員的減速度要求。當(dāng)輔助制動系統(tǒng)提供的制動扭矩?zé)o法滿足駕駛員需求時，EBS將控制行車制動系統(tǒng)進(jìn)行行車制動，彌補(bǔ)制動扭矩的不足，以達(dá)到駕駛員的要求。當(dāng)EBS制動系統(tǒng)的電控回路出現(xiàn)故障時，EBS的備壓制動回路正常工作，此時類似于普通的常規(guī)制動。國內(nèi)現(xiàn)狀

現(xiàn)代汽車EBS電子剎車系統(tǒng)

從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關(guān)于汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，EBS（電子制動控制系統(tǒng)）便是其中的典型。

我國在ＥＢＳ系統(tǒng)上起步較晚，我國的大部分汽車還沒有安裝ＡＢＳ系統(tǒng)，目前我國對EBS系統(tǒng)的研究是落后于國外很多。但是國內(nèi)還是有不少企業(yè)致力于各項新興技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，例如廈門金旅成功完成WABCO(威伯科)電子制動系統(tǒng)(EBS)在金旅客車上的搭載。隨著技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)對EBS系統(tǒng)的研究將越來越深入。國外現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代，開發(fā)出了防驅(qū)動輪打滑系統(tǒng)ASR，通過對制動過程的調(diào)節(jié)來改善牽引力?；贏SR的拓展功能，同時新概念氣壓電子制動控制系統(tǒng)和電子控制液壓制動系統(tǒng)也開始應(yīng)用。近年來，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動控制系統(tǒng)中。ABS/ASR并不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動系統(tǒng)(EBS)，這是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個重要的方向。

據(jù)統(tǒng)計，在北美，目前正由常規(guī)制動+ABS系統(tǒng)向電子制動控制系統(tǒng)EBS快速發(fā)展，2015年裝車率達(dá)到60%左右，在歐洲目前這個比值已經(jīng)超過60%，預(yù)計EBS系統(tǒng)預(yù)計將逐漸完全取代常規(guī)+ABS系統(tǒng)。可以說，EBS是汽車制動系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢。心得體會

寫這個論文我的感覺就是技術(shù)不斷發(fā)展，日新月異，前幾年我們連ABS系統(tǒng)都沒聽過，現(xiàn)在更先進(jìn)的EBS系統(tǒng)就已經(jīng)研究出來并用于實(shí)際生產(chǎn)了。作為一個做技術(shù)的人一定要緊跟技術(shù)發(fā)展的潮流，多聽多看多學(xué)，不要讓自己落后別人太多，要始終想著怎么在別人之前，這樣才是一位成功的技術(shù)人員?，F(xiàn)在我們是落后者，所以我們更改努力，縮小差距。參考文獻(xiàn)

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