第一篇：地鐵與公共建筑合建振動(dòng)噪聲影響分析及控制技術(shù)研究-成果小結(jié)

地鐵與公共建筑合建振動(dòng)噪聲影響分析及控制技術(shù)研究

主要完成單位：上海申通地集團(tuán)有限公司

同濟(jì)大學(xué) 上海市科技館

主要完成人員：周順華、徐曉紅、劉加華、蔡 蔚、顧建生、韋 凱、劉 揚(yáng)

1.研究背景

隨著國內(nèi)城市軌道交通的快速建設(shè)和發(fā)展，為充分利用地下空間和軌道交通帶來的便利，公用建筑與地鐵一體化共建的情況日益增多，如上海自然博物館與地鐵13號(hào)線綜合工程、2號(hào)線與虹橋綜合樞紐工程等。然而，地鐵運(yùn)行必將產(chǎn)生公用建筑物的振動(dòng)、同時(shí)引發(fā)結(jié)構(gòu)二次噪聲，為滿足公用建筑的使用功能要求，必須對地鐵的振動(dòng)噪聲加以控制。但由于目前國內(nèi)關(guān)于公共建筑物振動(dòng)和噪聲的控制標(biāo)準(zhǔn)尚不完善，也未形成較為成熟的計(jì)算方法和仿真技術(shù)，軌道交通的減振降噪技術(shù)和相關(guān)施工工藝也處于探索階段，因此，有必要對地鐵與公用建筑一體化建設(shè)時(shí)的振動(dòng)與噪聲控制技術(shù)進(jìn)行深入研究。由上海市科委立項(xiàng)，上海申通地鐵集團(tuán)有限公司牽頭，聯(lián)合同濟(jì)大學(xué)和上海市科技館進(jìn)行該課題的研究。

2.課題的總體目標(biāo)和技術(shù)路線

提出地鐵與公用建筑一體化建設(shè)時(shí)振動(dòng)噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)建議值，完成車軌隧建筑物振動(dòng)噪聲仿真計(jì)算方法，并完成了綜合控制技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)品、相關(guān)施工工藝，達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理、滿足使用要求的目的。以13號(hào)線自然博物館共建工程作為示范工程，以滿足其使用功能的基本要求。

3.項(xiàng)目主要研究內(nèi)容

(1)軌道交通振動(dòng)噪聲測試和評估方法研究

在對國內(nèi)外振動(dòng)噪聲測試技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)研究的基礎(chǔ)上，對軌道交通振動(dòng)噪聲的測試和評價(jià)方法做出統(tǒng)一規(guī)定，提出軌道交通振動(dòng)噪聲規(guī)范化測試和評估方法，以便在相對同一的平臺(tái)上客觀評價(jià)減振降噪產(chǎn)品的性能，實(shí)現(xiàn)振動(dòng)噪聲測試和產(chǎn)品性能評估的規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化。

(2)自然博物館振動(dòng)噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)建議值及類似場地測試分析研究 參考現(xiàn)有與本工程類似的振動(dòng)噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合本工程特點(diǎn)與現(xiàn)實(shí)條件，有針對性地提出了地鐵與公共建筑物合建工程的振動(dòng)噪聲控制建議限值，并利用以上提出的振動(dòng)噪聲測試方法對類似場地進(jìn)行現(xiàn)場實(shí)測，進(jìn)一步驗(yàn)證了該控制限值的適用性與實(shí)用價(jià)值。

(3)車軌隧建筑物振動(dòng)噪聲仿真計(jì)算研究

以上海地鐵13號(hào)線與自然博物館合建工程為背景，結(jié)合車輛—軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論和動(dòng)力有限元理論，研究開發(fā)一套適用于求解地鐵與建筑物合建工程振動(dòng)噪聲的新式車軌隧建筑物振動(dòng)噪聲仿真計(jì)算方法，用以評價(jià)各種減振降噪措施的實(shí)施效果，同時(shí)也可給后續(xù)類似合建工程中減振降噪設(shè)計(jì)提供相應(yīng)的理論計(jì)算工具。

(4)地下結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲控制措施研究

以上海地鐵13號(hào)線與自然博物館合建工程為研究背景，其重點(diǎn)是與鋼彈簧浮置板軌道參數(shù)優(yōu)化研究相呼應(yīng)，通過數(shù)值仿真一方面進(jìn)一步確定出適用于本合建結(jié)構(gòu)型式自振特點(diǎn)的鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)固有頻率，另一方面是為了彌補(bǔ)軌道結(jié)構(gòu)對其固有頻率附近低頻振動(dòng)的微弱減振能力，還將探討地基水泥土樁加固體（包括隧道空腔內(nèi)填筑砼）對鋼彈簧浮置板軌道固有頻率附近低頻振動(dòng)的減振規(guī)律、減振效果及其影響，并根據(jù)結(jié)構(gòu)振動(dòng)計(jì)算結(jié)構(gòu)二次噪聲。

(5)軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲控制措施研究

由于上海自然博物館與地鐵13號(hào)線合建的綜合工程中自博館內(nèi)部建筑結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜、構(gòu)造也很特殊、使用功能對環(huán)境振動(dòng)要求較高，因此課題組重點(diǎn)針對列車運(yùn)行引起的合建結(jié)構(gòu)環(huán)境振動(dòng)問題以及鋼彈簧浮置板減振軌道參數(shù)優(yōu)化等問題，順序開展了不同軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)組合條件下鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)自振特性的模態(tài)分析，不同軌道參數(shù)組合和不同行車條件下浮置板鋼彈簧支點(diǎn)反力特性分析以及合建結(jié)構(gòu)的三維諧響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)分析，為合建結(jié)構(gòu)鋼彈簧浮置板減振軌道參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)提供理論計(jì)算依據(jù)，同時(shí)研發(fā)兩項(xiàng)軌道減振產(chǎn)品、一項(xiàng)減振道床產(chǎn)品和一項(xiàng)吸音產(chǎn)品，并測試其效果。

圖1 道床吸音板

圖2 vanguard扣件

圖3 鋼彈簧浮置板

圖4 迷宮式約束阻尼鋼軌

(6)建筑結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲控制措施研究

主要對國內(nèi)外關(guān)于建筑結(jié)構(gòu)的振動(dòng)噪聲控制技術(shù)進(jìn)行研究，根據(jù)仿真計(jì)算結(jié)果提出相應(yīng)的治理措施。

(7)浮置板設(shè)計(jì)和施工工藝優(yōu)化研究

1)從設(shè)計(jì)角度研究實(shí)現(xiàn)預(yù)制龍骨整體吊裝方案的技術(shù)條件，并進(jìn)行結(jié)構(gòu)仿真計(jì)算和受力分析；從施工角度對龍骨整體吊裝和運(yùn)輸、基底施工、龍骨就位和軌道精調(diào)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行研究，同時(shí)研究相應(yīng)的工機(jī)具。

2)綜合設(shè)計(jì)、施工和減振效果等角度提出合理板長，針對預(yù)制短板節(jié)段拼裝方案板端變形協(xié)調(diào)、曲線幾何形位的實(shí)現(xiàn)等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，通過室內(nèi)靜載和疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證其結(jié)構(gòu)安全性、現(xiàn)場試驗(yàn)驗(yàn)證其安全性、平穩(wěn)性；從施工角度對模板設(shè)計(jì)、精度控制、基底施工、短板就位和軌道精調(diào)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行研究，同時(shí)研究相應(yīng)的工機(jī)具。

3)通過對普通道床、傳統(tǒng)長浮置板、預(yù)制短板節(jié)段拼裝浮置板進(jìn)行現(xiàn)場類比測試，對新設(shè)計(jì)的浮置板減振效果進(jìn)行評價(jià)。

4)通過與傳統(tǒng)浮置板的對比，分析預(yù)制龍骨整體吊裝和預(yù)制短板節(jié)段拼裝浮置板的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。(8)地鐵運(yùn)營后合建建筑物內(nèi)振動(dòng)噪聲現(xiàn)場測試和分析

通過對地鐵運(yùn)營后合建建筑物內(nèi)振動(dòng)噪聲測試結(jié)果，來評價(jià)減振降噪方案的效果。4.4.1 關(guān)鍵技術(shù)、技術(shù)難點(diǎn)和技術(shù)創(chuàng)新

關(guān)鍵技術(shù)

1)公共建筑物內(nèi)振動(dòng)和噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)的確定 2)振動(dòng)和噪聲測試數(shù)據(jù)的采集、處理和分析的方法

3)車－軌－隧道－地基－建筑物體系內(nèi)的中低頻振動(dòng)響應(yīng)的仿真技術(shù) 4)隧道及基礎(chǔ)的減振技術(shù)方案及范圍確定 5)超低頻軌道結(jié)構(gòu)方案及參數(shù)確定 6)浮置板設(shè)計(jì)優(yōu)化和施工工藝方案優(yōu)化研究

4.2 技術(shù)難點(diǎn)

1)車-軌-隧-地基-建筑物振動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)中、低頻振動(dòng)響應(yīng)的仿真技術(shù) 2)隧道及基礎(chǔ)的減振技術(shù)方案 3)軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)及參數(shù)確定

4)浮置板斷面的優(yōu)化設(shè)計(jì)以及施工工藝技術(shù)

4.3 技術(shù)創(chuàng)新

1)從系統(tǒng)工程角度出發(fā)，以類比測試和仿真計(jì)算為手段，提供更為經(jīng)濟(jì)合理的振動(dòng)噪聲集成化綜合處理措施，滿足公共建筑使用的功能要求；

2)從控制振動(dòng)噪聲角度出發(fā)，以確保工程施工安全為前提，形成振動(dòng)噪聲控制及施工安全相結(jié)合的技術(shù)方案，為今后類似工程提供普遍借鑒意義；

3)從促進(jìn)環(huán)境保護(hù)、社會(huì)和諧角度出發(fā)，以建立標(biāo)準(zhǔn)建議值和統(tǒng)一測試及評估方法為手段，促進(jìn)軌道交通的健康發(fā)展和城市地下空間的有效利用，為博物館及類似場館建設(shè)提供指導(dǎo)意義；

4)從技術(shù)發(fā)展角度出發(fā)，通過研發(fā)中、低頻減振道床和新型軌道減振技術(shù)等一系列產(chǎn)品，為軌道交通在復(fù)雜條件下的振動(dòng)噪聲控制提供新的技術(shù)手段，促進(jìn)社會(huì)和科技進(jìn)步；

5)從模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)理念出發(fā)，以現(xiàn)場試驗(yàn)為手段，提供更為快捷、經(jīng)濟(jì)的浮置板道床施工工藝流程，施工速度提高5倍以上，滿足一體化施工進(jìn)度要求。5.項(xiàng)目完成情況

課題組已經(jīng)按照項(xiàng)目任務(wù)書的要求完成了一個(gè)總報(bào)告和九個(gè)分報(bào)告： 地鐵與公共建筑合建振動(dòng)噪聲影響分析及控制技術(shù)研究 分報(bào)告一：自然博物館振動(dòng)噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)建議值研究 分報(bào)告二：振動(dòng)噪聲測試及評估方法研究 分報(bào)告三：類似場地測試及分析研究

分報(bào)告四：車軌隧建筑物振動(dòng)噪聲仿真計(jì)算研究 分報(bào)告五：地下結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲控制措施研究 分報(bào)告六：軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲控制措施研究 分報(bào)告七：建筑結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲控制措施研究 分報(bào)告八：浮置板軌道設(shè)計(jì)及施工一體化研究 分報(bào)告九：現(xiàn)場測試及分析研究

形成地鐵引起公共建筑的振動(dòng)與噪聲控制準(zhǔn)則1份，提出了振動(dòng)與噪聲集成化仿真計(jì)算方法1份，比選出了地鐵與建筑物合建結(jié)構(gòu)的合理地基減振加固措施，對地鐵與建筑合建結(jié)構(gòu)內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，并給出了最優(yōu)參數(shù)組合。

完成軌道減振產(chǎn)品2項(xiàng)以上，降低噪聲3dB以上；完成超低頻道床減振產(chǎn)品1項(xiàng)，降低振動(dòng)20dB、自振頻率小于10Hz；完成吸音產(chǎn)品1項(xiàng)以上，降低噪聲3dB以上；在“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、工廠化、機(jī)械化”的指導(dǎo)思想下，提出“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、工廠化、機(jī)械化”的城市軌道交通軌道工程設(shè)計(jì)與施工新理念，研究預(yù)制龍骨整體吊裝工法和預(yù)制短板節(jié)段拼裝工法等2項(xiàng)施工工法，并投入工程實(shí)際應(yīng)用，從施工上實(shí)現(xiàn)了模塊化、工廠化、機(jī)械化生產(chǎn)：①采用“預(yù)制龍骨整體吊裝”方案將原鋼彈簧浮置板施工進(jìn)度由5~7m/天提高到35~50m/天；②采用“預(yù)制短板節(jié)段拼裝”方案實(shí)現(xiàn)預(yù)制工廠化、模塊化和施工機(jī)械化，大幅度提高施工效率，保證施工質(zhì)量，使施工速度達(dá)到50m/天以上，最高達(dá)75m/天及以上，施工效率是原來的7~10倍。

申請2項(xiàng)發(fā)明專利，1項(xiàng)實(shí)用新型專利；發(fā)表4篇論文，培養(yǎng)了5名碩士生、2名博士生，完成了項(xiàng)目建議書所要求的主要技術(shù)指標(biāo)。

課題研究成果直接指導(dǎo)了上海軌道交通13號(hào)線與自然博物館合建示范性工程，且數(shù)值仿真的減振效果能夠滿足工程要求。

綜上所述，完成了項(xiàng)目任務(wù)書所要求的各項(xiàng)工作。6.應(yīng)用前景與效益預(yù)測

本研究成果可應(yīng)用于上海乃至國內(nèi)其它城市軌道交通與公共建筑共建類似工程的振動(dòng)噪聲預(yù)測、控制技術(shù)方案設(shè)計(jì)和施工中，提供更為經(jīng)濟(jì)合理的振動(dòng)噪聲集成化綜合處理措施，為軌道交通在復(fù)雜條件下的振動(dòng)噪聲控制提供新的技術(shù)手段，為博物館及類似場館建設(shè)提供指導(dǎo)意義，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和科技進(jìn)步，從施工上實(shí)現(xiàn)了模塊化、工廠化、機(jī)械化生產(chǎn)，施工速度提高5倍以上，破解了上海軌道交通鋼彈簧浮置板的施工難題，最大限度地縮短工程建設(shè)周期、節(jié)省投資成本，將振動(dòng)噪聲控制納入科學(xué)化和規(guī)范化軌道，對上海乃至國內(nèi)其它城市的類似軌道交通與公共建筑合建工程具有借鑒和示范作用，促進(jìn)社會(huì)主義和諧社會(huì)的構(gòu)建。

第二篇：地鐵車站造價(jià)分析與控制

摘要:地鐵車站是地鐵工程建設(shè)的主要組成部分，其投資所占比例較大，為合理控制其造價(jià)，對幾個(gè)城市的十幾個(gè)地鐵車站(高架車站和地下車站)土建工程造價(jià)的組成和各分部工程造價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比較與分析，找出影響車站投資的關(guān)鍵因素，針對關(guān)鍵因素提出控制高架車站和地下車站土建工程造價(jià)的主要思路和可采取的措施，以便施工單位合理優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到合理控制造價(jià)的目的。關(guān)鍵詞:地鐵;車站;造價(jià);分析;控制

隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程的加快，國民經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，現(xiàn)代城市人口大量增加、地域不斷擴(kuò)大，城市交通擁堵問題日益突出，尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運(yùn)量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段，因此，國內(nèi)許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對近年參與設(shè)計(jì)的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個(gè)地鐵車站的造價(jià)資料分析，發(fā)現(xiàn)地鐵車站費(fèi)用約占地鐵工程土建費(fèi)用的35%以上，其投資巨大，是地鐵工程造價(jià)控制的重點(diǎn)。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結(jié)構(gòu)形式，施工難易程度各不相同，造價(jià)指標(biāo)有較大差異。本文擬對地鐵車站土建部分的造價(jià)展開分析，研究如何降低地鐵車站造價(jià)，這對控制城市軌道交通工程的造價(jià)具有實(shí)際意義，并可從中獲取一些控制地鐵車站造價(jià)有用的信息。

1高架車站

地鐵高架車站需要占用一定的地面空間，故通常設(shè)在城市郊區(qū)及副中心等地理位置，一般有島式及側(cè)式 2 種車站結(jié)構(gòu)形式，其造價(jià)組成分別為高架站房(含上下部結(jié)構(gòu))、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他(含地面輔助用房、附屬設(shè)施等)費(fèi)用。

下面以 13 個(gè)高架標(biāo)準(zhǔn)車站的初步設(shè)計(jì)概算為例，分析高架車站的造價(jià)組成及各項(xiàng)費(fèi)用指標(biāo)，如表

1、表 2 和圖 1 所示。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

由表

1、表 2 和圖 1 可以看出，高架標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為 6 000 ～ 8 000 m，車站長度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價(jià)一般為 0． 4 萬元/m2～ 0． 45 萬元 / m2，土建總造價(jià)為 2 500 萬元 ～ 3 000 萬元。近年來由于建材價(jià)格大幅上漲及新的技術(shù)規(guī)范的出臺(tái)等，使高架車站的造價(jià)水平相應(yīng)提高，2011 年寧波地區(qū)高架車站土建單方造價(jià)已達(dá) 0． 55 萬元/m2～ 0． 60 萬元 / m2，土建總造價(jià)達(dá) 3 500 萬元 ～4 000 萬元。

車站高架站房(橋梁結(jié)構(gòu)、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等)是高架車站的主要組成部分，單方造價(jià)最高，約占土建費(fèi)用的 65%。

出入口及人行天橋?yàn)楠?dú)立結(jié)構(gòu)，與市政橋梁結(jié)構(gòu)相類似，其費(fèi)用約占高架車站土建費(fèi)用的 10%。

車站建筑裝修檔次根據(jù)業(yè)主要求而定，在初步設(shè)計(jì)概算中通常以單方指標(biāo)計(jì)列，一般占土建費(fèi)用的 23%。

此外，高架車站造價(jià)還包含地面輔助用房、地面廣場、自行車棚、綠化等其他費(fèi)用，占車站土建費(fèi)用的 2%。

由此可以看出，高架車站的造價(jià)控制要素為高架站房及建筑裝修，可采取如下措施合理控制其造價(jià)。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

(1)按客流需求配屬車輛編組，進(jìn)而控制車站長度及總建筑面積，保證滿足初、近、遠(yuǎn)期需求。

(2)選擇經(jīng)濟(jì)合理的樁型做基礎(chǔ)并滿足承載要求。

(3)在符合設(shè)計(jì)規(guī)范要求的前提下，對站房鋼結(jié)構(gòu)雨棚進(jìn)行優(yōu)化，盡量減少鋼結(jié)構(gòu)自重。

(4)屋面雨棚選用輕質(zhì)節(jié)能環(huán)保材料，減少能源浪費(fèi)，減輕鋼構(gòu)負(fù)重等。

(5)車站建筑裝修，應(yīng)講求經(jīng)濟(jì)實(shí)用、美觀大方，除個(gè)別有特殊要求的車站外，可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費(fèi)用，也不影響設(shè)計(jì)效果。

2地下車站

地下車站不占用地面空間，通常設(shè)置在城市中心區(qū)域建筑物密集的地下，由于地下車站的工程造價(jià)相對高架車站更高，而且地下空間一旦開發(fā)形成，就不能再更改，因此地下車站的建設(shè)一定要從長遠(yuǎn)考慮，要有整體規(guī)劃。

地下車站的站臺(tái)形式一般分為島式及側(cè)式 2種，地下層數(shù)一般有地下二層或地下三層的空間形式，根據(jù)地質(zhì)結(jié)構(gòu)施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此，影響地下車站造價(jià)的因素很多，如建筑層數(shù)、規(guī)模、布置、地質(zhì)、水文、施工工法等都會(huì)造成地下車站造價(jià)指標(biāo)差異很大。

車站的施工方法不同，對車站造價(jià)、工期、質(zhì)量及周圍環(huán)境影響也會(huì)不同，一般在有條件的情況下優(yōu)選明挖法施工，但在受施工場地條件限制的情況下，才選擇蓋挖法或暗挖法施工。不同施工方法的綜合比較如表 3 所示。

目前國內(nèi)地下車站的主要施工方法以明挖法為主，故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價(jià)。

采用明挖法施工的車站費(fèi)用組成如下。

(1)車站主體費(fèi)用;

(2)出入口及通道費(fèi)用;

(3)風(fēng)道風(fēng)井及風(fēng)亭費(fèi)用;

(4)車站建筑裝修費(fèi)用;

(5)施工監(jiān)測費(fèi)用;

(6)其他費(fèi)用。項(xiàng)費(fèi)用中(1)～(3)項(xiàng)費(fèi)用又可細(xì)分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、土方支撐降水、主體結(jié)構(gòu)及地基加固費(fèi)用。圍護(hù)結(jié)構(gòu)是車站明挖法施工的重點(diǎn)，在某種程度上決定了車站的造價(jià)。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場實(shí)際情況確定，主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續(xù)墻等形式。不同圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式造價(jià)比較如表 4 所示。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

土方支撐降水費(fèi)用含土方開挖、回填與運(yùn)輸，支撐(含格構(gòu)柱)安裝與拆除、租賃，施工降水及機(jī)械進(jìn)出場費(fèi)。主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費(fèi)用及機(jī)械進(jìn)出場費(fèi)。地基加固是為避免對周邊建筑物的影響而進(jìn)行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯(lián)系的紐帶。其他費(fèi)用包含風(fēng)亭及出入口地面建筑、路引標(biāo)識(shí)、車站小廣場、停車場等費(fèi)用。

目前，上海地區(qū)及南京地區(qū)地下車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)以采用地下連續(xù)墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主，為此對這幾種圍護(hù)結(jié)構(gòu)的地下車站造價(jià)進(jìn)行分析。地下車站的造價(jià)組成及各項(xiàng)費(fèi)用指標(biāo)，如表

5、表 6 和圖 2 所示。

由表

5、表 6 和圖 2 可以看出，地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為 10 000 ～12 000 m2，車站長度一般在 150 ～200 m，含配線段車站則長度和面積根據(jù)設(shè)計(jì)要求相應(yīng)增加。2005—2008 年期間，車站土建單方造價(jià)一般為 0． 70 萬元/m2～ 0． 95 萬元 / m2，土建總造價(jià)為 7 000 萬元 ～12 000 萬元。2010 年車站造價(jià)較前幾年有較大幅度上漲，土建單方造價(jià)已達(dá)1． 10萬元 / m2～ 1． 20 萬元 / m2，這主要是因?yàn)橥浂鴮?dǎo)致的各項(xiàng)成本上升。

圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道是地下車站造價(jià)的主要組成部分，約各占土建費(fèi)用的24%、使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

25%、23%。其中出入口通道的設(shè)置是為了滿足客流進(jìn)出地鐵車站的需要，在功能上是車站的輔助部分，但其建設(shè)費(fèi)用并不低，甚至個(gè)別車站的出入口通道費(fèi)用超過了車站主體費(fèi)用。因此，在出入口與風(fēng)道的設(shè)計(jì)中，既要考慮使用功能，又要考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。土方支撐降水占車站土建費(fèi)用的 12%，地基加固占車站土建費(fèi)用的 3%，施工監(jiān)測占車站土建費(fèi)用不到 1%，車站建筑裝修一般占土建費(fèi)用的 9%，其他費(fèi)用占車站土建費(fèi)用的 3%。

由以上分析可知，地下車站的造價(jià)控制要素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道風(fēng)井，因此，為合理控制造價(jià)，需要采取如下措施。

(1)合理確定車站的層數(shù)、地下深度，控制車站建筑面積及車站長度。

(2)根據(jù)工程地質(zhì)情況和施工條件，經(jīng)比較確定車站的施工方法，編制好施工組織設(shè)計(jì)并按計(jì)劃實(shí)施。

(3)優(yōu)選經(jīng)濟(jì)適用的圍護(hù)結(jié)構(gòu)工法，降低工程造價(jià)。

(4)合理設(shè)置車站出入口位置，減少車站的施工長度及工程量。

(5)地下車站的建筑裝修由車站公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、出入口通道組成，各部分的裝修標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，在滿足功能要求的前提下，要經(jīng)濟(jì)實(shí)用、美觀大方、區(qū)別對待，切忌攀比豪華。

3結(jié)束語

以上分析的樣本在區(qū)域上、數(shù)量上及時(shí)間上均有所限制，不能代表全國大部分城市地鐵車站造價(jià)的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費(fèi)用及所占比例，以及控制工程造價(jià)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素。因此，在進(jìn)行地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)，控制投資應(yīng)從關(guān)鍵因素入手，對所提出的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的論證、比較和優(yōu)化，然后根據(jù)優(yōu)選設(shè)計(jì)方案編制施工組織設(shè)計(jì)。施工單位應(yīng)根據(jù)審批的設(shè)計(jì)方案和施工組織設(shè)計(jì)，優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到控制工程造價(jià)的目的。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

第三篇：分析地鐵施工技術(shù)控制問題及改進(jìn)措施

分析地鐵施工技術(shù)控制問題及改進(jìn)措施

【摘 要】新時(shí)代背景下，社會(huì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步，以及城市化進(jìn)程的不斷加快，使得人們在繁華的城市中，常常會(huì)受到交通問題的影響和困擾。為進(jìn)一步滿足人們出行需要，并緩解城市交通壓力，眾多城市都進(jìn)行了地鐵的興建。其不僅高效、便利、緩解了城市交通壓力，更使得城市中污染減少，改善了城市的生態(tài)環(huán)境問題。但在地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)過程中，不僅需要高昂的資金，更需要解決很多實(shí)際難題，而地鐵施工技術(shù)控制問題，即是其中極為重要的問題之一，也是降低地鐵施工效率，增加施工成本，并會(huì)造成財(cái)產(chǎn)與人身傷亡的首要問題。對此，應(yīng)對地鐵施工中的控制技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的分析與研究，并?鬧姓已暗澆餼齟死轡侍獾姆椒ê痛朧?，唯有如此，才能確保地鐵施工的安全與質(zhì)量，也才能更好的使地鐵成為服務(wù)民眾的主要交通設(shè)施。因此，對于“分析地鐵施工技術(shù)控制問題及改進(jìn)措施”的研究，就具有極大的現(xiàn)實(shí)意義。

【關(guān)鍵詞】地鐵；施工技術(shù)；控制問題；改進(jìn)措施

1.地鐵施工中的主要技術(shù)要點(diǎn)

1.1淺埋暗挖施工技術(shù)要點(diǎn)

地鐵施工中的淺埋暗挖技術(shù)又被稱為礦山法，是基于新奧法理論獨(dú)創(chuàng)、與中國國情相適應(yīng)的隧道開鑿技術(shù)。淺埋暗挖施工技術(shù)最初是應(yīng)用于北京地鐵復(fù)興門線工程，該技術(shù)的核心要點(diǎn)是能動(dòng)態(tài)化設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)化施工。淺埋暗挖施工技術(shù)的原理是基于土層短期穩(wěn)定性選擇特殊支護(hù)措施，在土層的表面形成緊密的薄壁結(jié)構(gòu)，無需開槽施工。淺埋暗挖施工技術(shù)適合應(yīng)用于隧道深度較小、松散土質(zhì)圍巖的地鐵工程，不會(huì)出現(xiàn)太明顯的地表沉降問題，施工過程中噪聲小、無污染是其最明顯的優(yōu)勢。淺埋暗挖施工技術(shù)還適用于含水地層開挖隧道，所以，在挖掘、修建地鐵隧道中得到了普遍使用，并成功地在很多地鐵區(qū)間隧道施工中試用，特別是在修筑跨度較大、大型隧道時(shí)發(fā)揮出明顯的施工技術(shù)優(yōu)勢。除了應(yīng)用于地鐵工程施工外，淺埋暗挖施工技術(shù)還用于修筑城市路面隧道以及地下車庫等工程。

1.2地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)要點(diǎn)

如果地鐵工程施工環(huán)境相當(dāng)復(fù)雜，則可考慮采取盾構(gòu)施工技術(shù)。為了避免地鐵施工發(fā)生管片上浮的問題，明確盾構(gòu)施工技術(shù)要點(diǎn)至關(guān)重要。在應(yīng)用盾構(gòu)施工技術(shù)時(shí)，要先了解施工地段的真實(shí)地質(zhì)去情況，涵蓋土層分布、深度、強(qiáng)度及含水量等參數(shù)，并按照不同地段選擇針對性強(qiáng)的技術(shù)措施。在地鐵掘進(jìn)施工中，要重視控制掘進(jìn)的速度、推力、模式等，重視控制盾構(gòu)機(jī)作業(yè)姿態(tài)，特別是在上坡或下坡地段，要重視發(fā)揮出千斤頂?shù)墓δ埽苊庥绊懝芷┕?，調(diào)整并優(yōu)化千斤頂?shù)男谐滩?，預(yù)防發(fā)生超挖或蛇行等問題，盡量用恰當(dāng)?shù)耐屏ν七M(jìn)油缸。此外，還要注重對測量數(shù)據(jù)的精度進(jìn)行控制，同時(shí)，控制測量的頻率，完善建立起自動(dòng)化的測量系統(tǒng)以及人工操作的測量系統(tǒng)，提高測量的精度；洞內(nèi)布置的控制點(diǎn)、控制導(dǎo)線等要科學(xué)，要結(jié)合工程實(shí)際情況優(yōu)化拼裝盾構(gòu)機(jī)的管片與參數(shù)，保證施工質(zhì)量。要想控制好地面的沉降問題，在使用盾構(gòu)施工技術(shù)掘進(jìn)地鐵隧道時(shí)，如果盾構(gòu)與襯砌背面相互脫離，就要在空隙位置填充上漿液；立足地質(zhì)的實(shí)際情況確定注漿的壓力、劑量以及時(shí)間、漿液配比等，保證同步注漿的優(yōu)良效果，成功發(fā)揮預(yù)期的作用。但針對多次壓漿方法，目的在于使同步注漿缺陷得到彌補(bǔ)，從而預(yù)防地表發(fā)生沉降問題。這樣就能使盾構(gòu)機(jī)在穿越地下管線時(shí)預(yù)防出現(xiàn)地面沉降的現(xiàn)象，同時(shí)，預(yù)防開挖面地層承受到劇烈的擾動(dòng)。在施工環(huán)節(jié)可選擇靈活的正面支撐方法、合理的氣壓值，預(yù)防發(fā)生土體坍塌問題。在地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)施工環(huán)節(jié)還務(wù)必對開挖面出土量進(jìn)行有效控制，從而預(yù)防發(fā)生超挖的問題。在優(yōu)化盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，要重視糾偏量問題，弱化盾構(gòu)擾動(dòng)土層的作用，避免在土層里大幅度擺動(dòng)盾構(gòu)，控制好局部超挖。

1.3地鐵明挖施工技術(shù)要點(diǎn)

地鐵明挖施工技術(shù)出現(xiàn)較早，在應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)開展地鐵施工作業(yè)時(shí)，可直接按照地鐵施工設(shè)計(jì)方案所規(guī)定的線路及相關(guān)的地鐵參數(shù)，由地表開始向下挖掘。由于明挖施工技術(shù)出現(xiàn)的年代較早，地表建筑高度較低，且密集程度也較小，使得應(yīng)用明挖施工技術(shù)獲得了有利條件。所以，相比于其他地鐵施工技術(shù)而言，明挖施工技術(shù)的效率更高、成本更低，且由于地鐵施工直接由地表向下挖，極少發(fā)生斷裂、塌方等問題，確保施工人員的安全性、財(cái)產(chǎn)的安全性。雖然明挖施工技術(shù)有諸多優(yōu)點(diǎn)，但經(jīng)濟(jì)與社會(huì)在高速發(fā)展，城市建筑的密集程度與高度持續(xù)提升，在地鐵施工中應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)時(shí)受到較大的限制，人們更傾向于使用淺埋暗挖施工技術(shù)、盾構(gòu)施工技術(shù)。

1.4地鐵車站施工技術(shù)要點(diǎn)

針對地鐵車站施工，人們較常使用的技術(shù)是人工挖孔樁護(hù)壁施工技術(shù)，該項(xiàng)技術(shù)具有技術(shù)簡單、方便操作等特點(diǎn)，且在施工時(shí)不需使用大型機(jī)械設(shè)備，能靈活開展施工作業(yè)。人工挖孔樁護(hù)壁施工技術(shù)的應(yīng)用還能直接檢查樁的尺寸、外形，并依據(jù)相關(guān)測量詳細(xì)檢測樁的可靠性，保證地鐵車站施工安全、可靠，確保地鐵車站施工質(zhì)量

2.地鐵施工技術(shù)的控制問題

2.1滲漏與裂縫問題

在地鐵施工技術(shù)應(yīng)用過程中，會(huì)出現(xiàn)由于技術(shù)應(yīng)用不當(dāng)而導(dǎo)致的鋼筋支撐頭預(yù)埋件周邊出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象。而產(chǎn)生此種現(xiàn)象的因素為：在進(jìn)行混凝土澆筑過程中，此處位置對于澆筑作業(yè)難以形成或完善，若澆筑過程中欠缺嚴(yán)密性，則出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象的可能性則極具增加。而若在進(jìn)行預(yù)埋件作業(yè)時(shí)，未對預(yù)埋件進(jìn)行充分的清理，則會(huì)導(dǎo)致預(yù)埋件出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象。并且，當(dāng)預(yù)埋件受到震動(dòng)時(shí)，也極易出現(xiàn)與混凝土之間的貼合不緊密，從而因松動(dòng)而導(dǎo)致的裂縫現(xiàn)象發(fā)生。一旦裂縫形成，則滲漏現(xiàn)象便無法避免。

2.2混凝土配比技術(shù)問題

配比技術(shù)是進(jìn)行原材料混合過程中出現(xiàn)的問題之一?，F(xiàn)階段，部分地鐵施工企業(yè)或單位，在進(jìn)行混凝土的配比技術(shù)應(yīng)用時(shí)，未進(jìn)行前期的預(yù)配比工作或配比試驗(yàn)工作，致使混凝土配比時(shí)會(huì)出現(xiàn)各種配比數(shù)據(jù)不符合工程施工需要。其中所涉及到的技術(shù)參數(shù)眾多，而很多地鐵施工中的技術(shù)人員，不僅未嚴(yán)格參照配比率進(jìn)行各項(xiàng)材料的闡述配比，更在配比后草草進(jìn)行報(bào)審，使得混凝土的配比高于或低于實(shí)際施工要求，這不僅會(huì)影響到混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性和防水性等，更會(huì)使地鐵施工的整體質(zhì)量受到難以估量的影響。

2.3預(yù)埋技術(shù)問題

在地鐵施工技術(shù)中，預(yù)埋技術(shù)的應(yīng)用所占比例較大，而對于預(yù)埋技術(shù)的質(zhì)量控制，則是很多地鐵施工企業(yè)或單位未做到嚴(yán)格控制的。很多施工企業(yè)或單位在應(yīng)用預(yù)埋技術(shù)時(shí)，未能對預(yù)埋件及預(yù)留孔洞等做設(shè)計(jì)技術(shù)上的結(jié)合。同時(shí)，很多施工單位在施工過程中，由于技術(shù)人員的失誤，導(dǎo)致強(qiáng)電設(shè)備近200個(gè)預(yù)留孔洞產(chǎn)生遺漏，并為解決此類問題，則需對地鐵車站結(jié)構(gòu)進(jìn)行鉆孔切割，并進(jìn)行支撐柱的進(jìn)一步加設(shè)，方解決此問題。雖對地鐵工程的整體影響程度稍有降低，但卻嚴(yán)重影響到地鐵結(jié)構(gòu)的完整性與整體性。

3.地鐵施工技術(shù)控制問題的改進(jìn)措施

3.1對于滲漏及裂縫問題的改進(jìn)措施

在地鐵施工技術(shù)應(yīng)用時(shí)，會(huì)由于多種因素影響，而導(dǎo)致裂縫或滲漏現(xiàn)象的出現(xiàn)，對此，應(yīng)對其進(jìn)行科學(xué)、合理的質(zhì)量控制，以此減少或避免此類問題的出現(xiàn)。首先，在需要應(yīng)用防水混凝土的問題，切勿用其他混凝土進(jìn)行替代，且對于防水混凝土在選取上，應(yīng)注重低水化熱與建含量較低的硅酸鹽水泥，并確保水泥強(qiáng)度處于32～42之間。其次，若需應(yīng)用到補(bǔ)償收縮型水泥的位置，應(yīng)對設(shè)計(jì)要求進(jìn)行細(xì)致分析，對于混凝土因收縮而引起的張拉力現(xiàn)象，則可通過在混凝土中添加適量的膨脹劑，即可使混凝土的收縮時(shí)間得到相應(yīng)的延長，從而減少或防止混凝土裂縫的產(chǎn)生。除此之外，對于會(huì)產(chǎn)生裂縫或出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象的位置，在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)應(yīng)用時(shí)，也應(yīng)做好質(zhì)量保障工作，以此來避免出現(xiàn)裂縫情況及滲漏現(xiàn)象。

3.2對于混凝土配比問題的改進(jìn)措施

對于混凝土配比技術(shù)而言，其受到的影響因素較多，如混凝土材料選用不合理、材料質(zhì)量低下，不符合施工要求、以及混凝土配比缺乏合理性等方面。而對于混凝土的質(zhì)量，對其影響最大的即是混凝土的配比。對此，需要施工單位在地鐵施工前，便要對混凝土進(jìn)行配比試驗(yàn)，并確保各類技術(shù)參數(shù)（如水膠比、水灰比、塌落度等）符合配比要求。隨后，要對配比參數(shù)進(jìn)行嚴(yán)格報(bào)??，并在通過審查后，方可進(jìn)行混凝土的配比作業(yè)。同時(shí)，還要在配比過程中，依照設(shè)計(jì)參數(shù)與要求，使形成的混凝土結(jié)構(gòu)，在耐久性和防水性等方面，均符合地鐵施工要求。

3.3對于預(yù)埋技術(shù)問題的改進(jìn)措施

預(yù)埋件是地鐵施工中應(yīng)用極為普遍且廣泛的部分。為確保預(yù)埋技術(shù)的科學(xué)、合理應(yīng)用，應(yīng)對其進(jìn)行事前、事中、以及事后等三階段的施工技術(shù)控制與質(zhì)量管理控制。其中事前的技術(shù)控制，即是要對預(yù)埋件及孔洞等進(jìn)行嚴(yán)格的審查，并要進(jìn)行施工技術(shù)質(zhì)量交底表的審批。而事中控制，即是監(jiān)理單位的質(zhì)量巡檢及工程驗(yàn)收，同時(shí)，還要依據(jù)具體的設(shè)計(jì)圖紙，明確預(yù)埋件與孔洞的接口施工技術(shù)。事后控制，則是要對預(yù)埋件及孔洞部分進(jìn)行移交檢查，以此確保預(yù)埋技術(shù)在地鐵施工技術(shù)中發(fā)揮出良好的應(yīng)用效果

4.結(jié)束語

綜上所述，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的城市交通系統(tǒng)中，融入了地鐵這種交通設(shè)施，這不僅為人們提供了出行的快捷和便利，更是城市環(huán)境不會(huì)受到尾氣排放的進(jìn)一步污染。但在地鐵施工過程中，會(huì)由于施工技術(shù)控制問題，而導(dǎo)致地鐵的施工質(zhì)量與施工安全難以得到良好的保障，不僅會(huì)影響地鐵施工工期，增加施工成本，更會(huì)使施財(cái)產(chǎn)與人身安全等受到威脅。對此，應(yīng)從多角度分析，如設(shè)計(jì)出合理的技術(shù)控制方案、確保施工材料，尤其是混凝土等的質(zhì)量受到嚴(yán)格的把關(guān)與控制、將控制點(diǎn)設(shè)立在關(guān)鍵點(diǎn)的施工位置、以及部分施工方面與技巧的創(chuàng)新應(yīng)用等。唯有如此，才能確保地鐵施工的質(zhì)量與安全，也才能為城市軌道交通的發(fā)展與提升，起到相應(yīng)的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

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第四篇：地鐵大規(guī)模改造工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析與控制

地鐵大規(guī)模改造工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析與控制

摘 要：結(jié)合北京地鐵1、2號(hào)線設(shè)備消隱改造工程，綜合分析和研究地鐵大規(guī)模改造工程的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并提出規(guī)避技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的措施。

關(guān)鍵詞：地鐵改造 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn) 標(biāo)準(zhǔn) 過渡方案

1、概述

北京地鐵一期工程始建于20世紀(jì)60年代，由北京站經(jīng)宣武門站和復(fù)興門站至蘋果園站，共計(jì)17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為 23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀(jì)70年代，線路呈馬蹄形，由復(fù)興門站經(jīng)西直門站和東直門站至建國門站，共計(jì)12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號(hào)線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設(shè)初期的指導(dǎo)思想是，以戰(zhàn)備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥?nèi)沒有地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，工程建設(shè)參照了國外地鐵的設(shè)計(jì)資料和規(guī)范，尤其是前蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)規(guī)范。局限于當(dāng)時(shí)的建設(shè)條件和國內(nèi)的技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝水平，采用了大量的非標(biāo)產(chǎn)品和特殊設(shè)備。經(jīng)過二三十年的運(yùn)營，北京地鐵1、2號(hào)線車輛、設(shè)備老化，大都進(jìn)入設(shè)備報(bào)廢期，系統(tǒng)技術(shù)性能下降，存在很大的地鐵運(yùn)營安全隱患。

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號(hào)、通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防、動(dòng)力照明、火災(zāi)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、車輛段等多專業(yè)的全面改造、更新和升級(jí)，根據(jù)工程籌劃的要求，涉及行車安全、運(yùn)營安全和消防安全等方面的改造內(nèi)容必須在2008年前完成。在相對集中的時(shí)間段內(nèi)完成多專業(yè)、多系統(tǒng)的改造，面臨技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)和資金風(fēng)險(xiǎn)等困難，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)又是工程風(fēng)險(xiǎn)控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。

2、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的誘發(fā)因素

北京地鐵1、2號(hào)線改造工程是一個(gè)復(fù)雜的技術(shù)改造工程，涉及全部設(shè)備專業(yè)、線路專業(yè)及土建專業(yè)，從某種意義上講，相當(dāng)于新建線路的設(shè)備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行的，又受土建結(jié)構(gòu)、人防設(shè)施不改變的制約，所以，誘發(fā)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1 改造方案與規(guī)范的差距《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導(dǎo)，未涉及改造工程內(nèi)容及要求。在車站安全出入口設(shè)置、消火栓設(shè)置、車站外部消防水源引入、區(qū)間火災(zāi)報(bào)警、區(qū)間風(fēng)速等方面，改造方案與規(guī)范有一定的差距。

2.2 土建結(jié)構(gòu)與人防設(shè)施不改變本次改造是在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行的，不具備土建結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的條件，且運(yùn)營線路又兼顧戰(zhàn)備人防的需要，要求人防等級(jí)不降低。在變電所有限的空間內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品與設(shè)備安全操作距離出現(xiàn)不匹配的現(xiàn)象；車站及區(qū)間主風(fēng)機(jī)難于達(dá)到區(qū)間風(fēng)速要求，需要重新制定新的通風(fēng)排煙系統(tǒng)運(yùn)行模式。

2.3 過渡方案新舊系統(tǒng)倒接，必然涉及過渡設(shè)備和改造期間的車站運(yùn)營模式和設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行模式。過渡方案的制定與現(xiàn)狀設(shè)備安全性、可靠性以及系統(tǒng)有密切的聯(lián)系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4 概算因素根據(jù)北京市有關(guān)規(guī)定，初步設(shè)計(jì)概算額不能超過可行性研究報(bào)告投資估算值的3%，否則重新立項(xiàng)。此項(xiàng)規(guī)定在新建項(xiàng)目執(zhí)行中難度較小，但對于城市軌道交通系統(tǒng)改造而言，屬于嶄新領(lǐng)域，執(zhí)行過程復(fù)雜。由于國內(nèi)沒有改造經(jīng)驗(yàn)，可能會(huì)出現(xiàn)漏項(xiàng)問題，可行性研究報(bào)告投資估算值與初步設(shè)計(jì)概算額有較大出入。

正在運(yùn)營的線路已經(jīng)暴露出嚴(yán)重危及運(yùn)營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標(biāo)（大于3%），進(jìn)行重新立項(xiàng)的話，時(shí)間耽誤不起。因此，按照現(xiàn)有規(guī)定不重新立項(xiàng)，需要根據(jù)不超標(biāo)的初步設(shè)計(jì)概算額反過來調(diào)整設(shè)計(jì)方案。

2.5 現(xiàn)狀變化與原始設(shè)計(jì)的出入北京地鐵1、2號(hào)線已經(jīng)運(yùn)營30多年，路基、土建與建設(shè)初期比可能發(fā)生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調(diào)整；設(shè)備及車輛處于老化期，大部分設(shè)備已到報(bào)廢期，系統(tǒng)性能下降；由于基礎(chǔ)資料的不齊整，使各類管線的現(xiàn)狀敷設(shè)情況不很明朗等。

上述因素，將直接導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，設(shè)計(jì)邊界條件也是影響設(shè)計(jì)質(zhì)量的因素之一。

3、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的分類

3.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)目前，國內(nèi)沒有相關(guān)的城市軌道交通系統(tǒng)改造設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第1.0.2條規(guī)定：“改建、擴(kuò)建和最高運(yùn)行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設(shè)計(jì)，可參照執(zhí)行?！?/p>

衡量改造工程是否達(dá)到要求、是否貼近國家相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，針對目前可參考的設(shè)計(jì)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，制定改造工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是必要的。對于不同的現(xiàn)狀和條件，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也不同。制定標(biāo)準(zhǔn)的宗旨是盡量靠近現(xiàn)行的設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，滿足改造目標(biāo)。

3.2 現(xiàn)狀設(shè)備系統(tǒng)對現(xiàn)狀系統(tǒng)及其設(shè)備的安全評價(jià)是改造工程的重要環(huán)節(jié)，是制定改造范圍、內(nèi)容及用戶需求的依據(jù)，將直接影響到改造技術(shù)方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運(yùn)營安全等方面，應(yīng)分析哪些系統(tǒng)及設(shè)備存在安全隱患、哪些系統(tǒng)及設(shè)備制約著運(yùn)輸能力的提供和服務(wù)水平的提升、哪些因素制約著改造的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，從而為編制改造范圍、內(nèi)容、原則及用戶需求提供依據(jù)。否則，可能會(huì)出現(xiàn)危及安全的遺漏項(xiàng)目或出現(xiàn)不應(yīng)有的項(xiàng)目占用有限資金的現(xiàn)象。

3.3 改造技術(shù)方案改造技術(shù)方案是改造工程的核心內(nèi)容，建立在現(xiàn)狀系統(tǒng)及設(shè)備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上。高質(zhì)量的改造技術(shù)方案應(yīng)最大限度地消除安全隱患、提高運(yùn)輸能力和服務(wù)水平、在改造期間對運(yùn)營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設(shè)備招投標(biāo)及施工管理，節(jié)約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結(jié)構(gòu)、改造期間降低對運(yùn)營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術(shù)方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術(shù)方案應(yīng)有針對性，充分利用現(xiàn)有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設(shè)想。

3.4 技術(shù)協(xié)調(diào)改造工程的技術(shù)協(xié)調(diào)工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避措施

了解改造技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的誘發(fā)因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的方法，使改造技術(shù)方案既貼近實(shí)際情況，又能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。北京地鐵1、2號(hào)線車輛、設(shè)備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，是城市軌道交通領(lǐng)域內(nèi)需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗(yàn)、調(diào)研、方案征集、技術(shù)方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的措施。

第五篇：地鐵大規(guī)模改造工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析與控制

地鐵大規(guī)模改造工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析與控制

摘 要：結(jié)合北京地鐵1、2號(hào)線設(shè)備消隱改造工程，綜合分析和研究地鐵大規(guī)模改造工程的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并提出規(guī)避技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的措施。

關(guān)鍵詞：地鐵改造 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn) 標(biāo)準(zhǔn) 過渡方案

1、概述

北京地鐵一期工程始建于20世紀(jì)60年代，由北京站經(jīng)宣武門站和復(fù)興門站至蘋果園站，共計(jì)17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀(jì)70年代，線路呈馬蹄形，由復(fù)興門站經(jīng)西直門站和東直門站至建國門站，共計(jì)12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號(hào)線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設(shè)初期的指導(dǎo)思想是，以戰(zhàn)備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥?nèi)沒有地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，工程建設(shè)參照了國外地鐵的設(shè)計(jì)資料和規(guī)范，尤其是前蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)規(guī)范。局限于當(dāng)時(shí)的建設(shè)條件和國內(nèi)的技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝水平，采用了大量的非標(biāo)產(chǎn)品和特殊設(shè)備。經(jīng)過二三十年的運(yùn)營，北京地鐵1、2號(hào)線車輛、設(shè)備老化，大都進(jìn)入設(shè)備報(bào)廢期，系統(tǒng)技術(shù)性能下降，存在很大的地鐵運(yùn)營安全隱患。

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號(hào)、通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防、動(dòng)力照明、火災(zāi)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、車輛段等多專業(yè)的全面改造、更新和升級(jí)，根據(jù)工程籌劃的要求，涉及行車安全、運(yùn)營安全和消防安全等方面的改造內(nèi)容必須在2008年前完成。在相對集中的時(shí)間段內(nèi)完成多專業(yè)、多系統(tǒng)的改造，面臨技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)和資金風(fēng)險(xiǎn)等困難，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)又是工程風(fēng)險(xiǎn)控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。

2、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的誘發(fā)因素

北京地鐵1、2號(hào)線改造工程是一個(gè)復(fù)雜的技術(shù)改造工程，涉及全部設(shè)備專業(yè)、線路專業(yè)及土建專業(yè)，從某種意義上講，相當(dāng)于新建線路的設(shè)備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行的，又受土建結(jié)構(gòu)、人防設(shè)施不改變的制約，所以，誘發(fā)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1 改造方案與規(guī)范的差距《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導(dǎo)，未涉及改造工程內(nèi)容及要求。在車站安全出入口設(shè)置、消火栓設(shè)置、車站外部消防水源引入、區(qū)間火災(zāi)報(bào)警、區(qū)間風(fēng)速等方面，改造方案與規(guī)范有一定的差距。

2.2 土建結(jié)構(gòu)與人防設(shè)施不改變本次改造是在不停運(yùn)的前提下進(jìn)行的，不具備土建結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的條件，且運(yùn)營線路又兼顧戰(zhàn)備人防的需要，要求人防等級(jí)不降低。在變電所有限的空間內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品與設(shè)備安全操作距離出現(xiàn)不匹配的現(xiàn)象；車站及區(qū)間主風(fēng)機(jī)難于達(dá)到區(qū)間風(fēng)速要求，需要重新制定新的通風(fēng)排煙系統(tǒng)運(yùn)行模式。

2.3 過渡方案新舊系統(tǒng)倒接，必然涉及過渡設(shè)備和改造期間的車站運(yùn)營模式和設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行模式。過渡方案的制定與現(xiàn)狀設(shè)備安全性、可靠性以及系統(tǒng)有密切的聯(lián)系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4 概算因素根據(jù)北京市有關(guān)規(guī)定，初步設(shè)計(jì)概算額不能超過可行性研究報(bào)告投資估算值的3%，否則重新立項(xiàng)。此項(xiàng)規(guī)定在新建項(xiàng)目執(zhí)行中難度較小，但對于城市軌道交通系統(tǒng)改造而言，屬于嶄新領(lǐng)域，執(zhí)行過程復(fù)雜。由于國內(nèi)沒有改造經(jīng)驗(yàn)，可能會(huì)出現(xiàn)漏項(xiàng)問題，可行性研究報(bào)告投資估算值與初步設(shè)計(jì)概算額有較大出入。

正在運(yùn)營的線路已經(jīng)暴露出嚴(yán)重危及運(yùn)營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標(biāo)（大于3%），進(jìn)行重新立項(xiàng)的話，時(shí)間耽誤不起。因此，按照現(xiàn)有規(guī)定不重新立項(xiàng)，需要根據(jù)不超標(biāo)的初步設(shè)計(jì)概算額反過來調(diào)整設(shè)計(jì)方案。

2.5 現(xiàn)狀變化與原始設(shè)計(jì)的出入北京地鐵1、2號(hào)線已經(jīng)運(yùn)營30多年，路基、土建與建設(shè)初期比可能發(fā)生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調(diào)整；設(shè)備及車輛處于老化期，大部分設(shè)備已到報(bào)廢期，系統(tǒng)性能下降；由于基礎(chǔ)資料的不齊整，使各類管線的現(xiàn)狀敷設(shè)情況不很明朗等。

上述因素，將直接導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，設(shè)計(jì)邊界條件也是影響設(shè)計(jì)質(zhì)量的因素之一。

3、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的分類

3.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)目前，國內(nèi)沒有相關(guān)的城市軌道交通系統(tǒng)改造設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第1.0.2條規(guī)定：“改建、擴(kuò)建和最高運(yùn)行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設(shè)計(jì)，可參照執(zhí)行?！?/p>

衡量改造工程是否達(dá)到要求、是否貼近國家相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，針對目前可參考的設(shè)計(jì)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，制定改造工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是必要的。對于不同的現(xiàn)狀和條件，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也不同。制定標(biāo)準(zhǔn)的宗旨是盡量靠近現(xiàn)行的設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，滿足改造目標(biāo)。

3.2 現(xiàn)狀設(shè)備系統(tǒng)對現(xiàn)狀系統(tǒng)及其設(shè)備的安全評價(jià)是改造工程的重要環(huán)節(jié)，是制定改造范圍、內(nèi)容及用戶需求的依據(jù)，將直接影響到改造技術(shù)方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運(yùn)營安全等方面，應(yīng)分析哪些系統(tǒng)及設(shè)備存在安全隱患、哪些系統(tǒng)及設(shè)備制約著運(yùn)輸能力的提供和服務(wù)水平的提升、哪些因素制約著改造的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，從而為編制改造范圍、內(nèi)容、原則及用戶需求提供依據(jù)。否則，可能會(huì)出現(xiàn)危及安全的遺漏項(xiàng)目或出現(xiàn)不應(yīng)有的項(xiàng)目占用有限資金的現(xiàn)象。

3.3 改造技術(shù)方案改造技術(shù)方案是改造工程的核心內(nèi)容，建立在現(xiàn)狀系統(tǒng)及設(shè)備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上。高質(zhì)量的改造技術(shù)方案應(yīng)最大限度地消除安全隱患、提高運(yùn)輸能力和服務(wù)水平、在改造期間對運(yùn)營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設(shè)備招投標(biāo)及施工管理，節(jié)約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結(jié)構(gòu)、改造期間降低對運(yùn)營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術(shù)方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術(shù)方案應(yīng)有針對性，充分利用現(xiàn)有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設(shè)想。

3.4 技術(shù)協(xié)調(diào)改造工程的技術(shù)協(xié)調(diào)工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避措施

了解改造技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的誘發(fā)因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的方法，使改造技術(shù)方案既貼近實(shí)際情況，又能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。北京地鐵1、2號(hào)線車輛、設(shè)備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，是城市軌道交通領(lǐng)域內(nèi)需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗(yàn)、調(diào)研、方案征集、技術(shù)方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的措施。

4.1 前期工作

4.1.1 測試與勘察涉及測試與勘察項(xiàng)目的專業(yè)

4.1.2 試驗(yàn)涉及試驗(yàn)項(xiàng)目的專業(yè)

4.1.3現(xiàn)場調(diào)研與市場調(diào)研現(xiàn)場調(diào)研和市場調(diào)研是在初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)工作開展前（或過程中）必需做的準(zhǔn)備工作，改造工程無法脫離現(xiàn)場實(shí)際情況。通過現(xiàn)場調(diào)研，掌握設(shè)備及其機(jī)房的現(xiàn)狀，根據(jù)工程改造的范圍及內(nèi)容、改造原則、改造目標(biāo)，為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的編制提供科學(xué)依據(jù)。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研情況而確定的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行必要的市場調(diào)研，以確保所采用的技術(shù)、工藝及設(shè)備滿足設(shè)計(jì)方案的需要，避免或盡可能地少用非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。

與新建線路相比，現(xiàn)場調(diào)研和市場調(diào)研要占用更多的時(shí)間和精力，在有限的設(shè)計(jì)周期內(nèi)完成大量的調(diào)研工作難度很大，應(yīng)正確處理好調(diào)研與設(shè)計(jì)時(shí)間分配的關(guān)系。

4.2 設(shè)計(jì)工作

4.2.1 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選用前面已經(jīng)談到，城市軌道交通系統(tǒng)領(lǐng)域尚未編制相關(guān)的改造標(biāo)準(zhǔn)。對于改造工程而言，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是相輔相成的，彼此既有聯(lián)系又相互制約。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)建立在改造目標(biāo)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，否則，不切合實(shí)際的技術(shù)方案無法實(shí)施，可能會(huì)中斷運(yùn)營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。

對于難于把握的內(nèi)容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。

4.2.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)改造后需達(dá)到的目標(biāo)制定。本工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)取決于幾個(gè)方面：一是不停止運(yùn)營條件下進(jìn)行改造，要求技術(shù)方案不能影響地鐵運(yùn)營，制定的標(biāo)準(zhǔn)首先追求安全性和可靠性；二是土建結(jié)構(gòu)不可改變，要求各系統(tǒng)技術(shù)方案“量身裁衣”，符合實(shí)際；三是循序漸進(jìn)地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價(jià)是控制工程改造規(guī)模的重要環(huán)節(jié)，技術(shù)方案不能過于追求技術(shù)的先進(jìn)性，應(yīng)充分考慮工程的經(jīng)濟(jì)性。

在考慮上述因素后，首先應(yīng)對改造工程需達(dá)到的目標(biāo)進(jìn)行客觀定位，然后使合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)過程中。

本工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)遵循安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、先進(jìn)的原則。

4.2.3 技術(shù)一致性全線車站及區(qū)間的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案追求一致性，有利于日后的運(yùn)營管理和降低管理成本。

受客觀條件的限制（如車站規(guī)模不改變或投資控制等），技術(shù)方案只能因地制宜，只要滿足性能指標(biāo)就應(yīng)認(rèn)為滿足改造要求。

4.2.4 過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實(shí)施的關(guān)鍵。既然改造工程是在不停運(yùn)條件下實(shí)施的，各系統(tǒng)及各專業(yè)必然存在新舊系統(tǒng)的過渡方案。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)等專業(yè)的過渡方案將對消防安全、服務(wù)水平構(gòu)成潛在影響，供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、照明配電系統(tǒng)等專業(yè)的過渡方案將對消防安全、服務(wù)水平、運(yùn)輸能力及運(yùn)營安全構(gòu)成潛在的影響，信號(hào)系統(tǒng)、線路專業(yè)的過渡方案將對運(yùn)輸能力及運(yùn)營安全構(gòu)成潛在的影響。

過渡方案的制定應(yīng)首先遵循安全、可靠、經(jīng)濟(jì)的原則，將安全放在首位。其中，供電系統(tǒng)的過渡方案對運(yùn)營中的地鐵影響最大，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到過渡方案一旦失敗就將中斷運(yùn)營的嚴(yán)重危害性。

新舊系統(tǒng)間的過渡存在技術(shù)上的難度，畢竟安全是第一位的。關(guān)鍵的技術(shù)處理措施，可以通過在社會(huì)上廣泛征集方案來實(shí)現(xiàn)，其中包括向設(shè)備供應(yīng)商、科研院校及設(shè)計(jì)單位等征集供電系統(tǒng)的雙邊聯(lián)跳、信號(hào)系統(tǒng)的系統(tǒng)制式及過渡方案等。

4.2.5 方案調(diào)整由于受各種因素的影響（如限額設(shè)計(jì)、邊界條件等），需要對設(shè)計(jì)方案甚至是改造內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整時(shí)，必須對調(diào)整內(nèi)容進(jìn)行評估，評價(jià)其是否背離了改造目標(biāo)，若脫離了改造目標(biāo)而進(jìn)行的改造工作是失敗的。

4.3 專題研究與論證由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選用問題，勢必需要進(jìn)行專題研究和專家論證，取得技術(shù)研究上的支持和相關(guān)部門的認(rèn)可。

其中，涉及消防安全的內(nèi)容與新建線路的設(shè)計(jì)規(guī)范有較大差異，應(yīng)組織消防專家論證會(huì)，對改造內(nèi)容中的消防技術(shù)方案進(jìn)行論證，提出可操作的指導(dǎo)意見，以指導(dǎo)設(shè)計(jì)工作和竣工驗(yàn)收工作。

5、結(jié)語

改造工程具有很強(qiáng)的挑戰(zhàn)性，分析技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點(diǎn)，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)階段工作，歸納總結(jié)了上述內(nèi)容。隨著施工設(shè)計(jì)和安裝施工實(shí)施的開展，預(yù)計(jì)將會(huì)出現(xiàn)新的問題和難點(diǎn)。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會(huì)各界同仁的關(guān)注，畢竟當(dāng)城市軌道交通進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展期時(shí)，國內(nèi)將迎來改造的時(shí)期。

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