第一篇：長春建筑學院,道路勘測設計02

交通運輸方式：鐵路、道路、水運、航空及管道五種。2 公路按功能分類：干線公路、地方公路、集散公路 3 公路按功能和適應的交通量分類：高速公路、一、二、三、四級公路對道路幾何設計起控制作用的因素:技術依據(jù)、自然條件、交通特性設計速度是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運輸只受道路本身條件的影響，中等駕駛技術的駕駛員，能保持安全順適的最大行車速度交通量：單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)，其計算單位常用年平均日交通量或小時交通量道路建筑限界又稱凈空，有凈高和凈寬兩部分道路用地是指為修建、養(yǎng)護道路及布設沿線設施等規(guī)定所占用的土地公路用地的規(guī)定范圍：公路路堤兩側(cè)排水溝外邊緣以外，或路塹坡頂截水溝外緣以外不小于1m的土地，在有條件的地段高速公路一級公路不小于3m，二級公路不小于2m的土地為公路路基用地范圍設計階段：一級階段設計即施工圖設計適用于技術簡單方案明確的小型建設項目；二級階段設計即初步設計和施工圖設計，適用于一般建設項目；三階段設計即初步設計、技術設計和施工圖設計適用于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的個別路段曲線半徑的特點（1）同曲線上的任意一點的曲率半徑R等于常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測設和簡單計算；（2）圓曲線上任意一點都在不斷的改變方向，比直線更能適應地形的變化，由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形地物和環(huán)境有更強的適應能力（3）汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，對行車的安全性和舒適性等產(chǎn)生不利影響，圓曲線半徑越小，行車速度越高，行車越危險（4）汽車在圓曲線上轉(zhuǎn)彎時，各輪軌跡半徑不同，比在直線上行駛多占用路面寬度（5）汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差視線受到路塹邊坡或其他障礙物的阻擋，容易發(fā)生交通事故圓曲線半徑分類：極限最小半徑、一般最小半徑、不設超高最小半徑極限最小半徑是指為保證車輛按設計車速安全行駛所規(guī)定的圓曲線半徑最小值緩和曲線作用：（1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循（2）離心加速度逐漸變化，旅客感到舒適（3）超過及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)（4）與圓曲線配合，增加線型美觀回旋線、三次拋物線、雙紐線作為緩和曲線的形式 16 新建公路的路基設計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程，二三四級公路采用路基邊緣高程，在設置超高、加寬地段為設超高、加寬前該處邊緣高程。改建公路的路基設計高程：一般按新建公路的規(guī)定設計也可是視具體情況采用行車道中線處的高程。汽車的行車能力（1）空氣阻力（2）道路阻力（3）慣性阻力。動力因素D是指某型汽車在海平面高程上，滿載情況下每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能設置爬坡車道的條件：（1）沿上坡方向載重車的行駛速度降低到容許最低速度以下（2）上坡路段的設計通行能力小于設計小時交通量（3）經(jīng)設置爬坡車道與改善主線縱坡不設爬坡車道技術經(jīng)濟比較論證，設置爬坡車道的效益費用比、行車安全性較優(yōu)時。21 合成坡度：道路縱坡和橫坡的矢量和避險車道的類型：上坡道型、水平車道型、下坡道型和砂堆型。公路橫斷面類型：（1）單幅雙車道（2）雙幅多車道（3）單車道路肩作用：（1）保護及支撐路面結構（2）供臨時停車之用（3）作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段可增加彎道的視距減少行車事故

（4）提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設地下管線的場地（5）對未設人行道的道路可供行人及非機動車使用中肩帶的作用（1）分隔上、下行車流，防止車輛駛?cè)雽ο筌嚨罍p少道路交通干擾，提高通行能力和行車安全。

（2）可作為設置道路標志及其他交通管理設施的場地也可作行人過街的安全島（3）一定寬度的安全帶并種植花草灌木或設防眩網(wǎng)，可防對向車燈眩目還可以起到美化路容和環(huán)境的作用（4）設于中央分隔帶兩側(cè)的路緣帶，有一定寬度且顏色醒目能引導駕駛員視線，增加行車側(cè)向余寬提高行車的安全型和舒適型路緣石的形式立式、斜視、平視等幾種加寬過度形式：（1）比例過度（2）高次拋物線過度（3）回旋線過去加寬過度斷的長度確定：加寬過渡段應按漸變率為1:15且長度不小于10m的要求設置。超高及其作用：為抵消或小車輛在平曲線路段上形式時所產(chǎn)生的離心力，在改路段橫斷面上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式稱為平曲線超高。作用 可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒適性。超高過度的方式（1）無中間帶道路的超高過度：繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)、繞中線旋轉(zhuǎn)、繞外邊線旋轉(zhuǎn)（2）有中間帶道路的超高過度：繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)、繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)、繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)

超高過度段長度，應取為5m的整倍數(shù)，并不小于10m 32 視距類型：（1）停車視距（2）會車視距（3）錯車視距（4）超車視距

視距曲線是指駕駛員視點軌跡線每隔一定間隔會出一系列與視線相切的外邊緣線

定線任務：選線布局階段選定的“路線帶”（或叫定線走廊）的范圍內(nèi)，按已定的技術標準，結合細部地形、地質(zhì)等自然條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，定出道路中線的確切位置。

定線方法：（1）紙上定線紙上定線按操作方法可分為直線形定線法和曲線形定線法（2）現(xiàn)場定線（3）航測定線

現(xiàn)場定線的工作步驟：（1）分段安排路線4（2）放坡、定導向線（3）修正導向線（4）穿線交點（5）曲線插設 37移線條件：（1）路線平面技術標準前后不協(xié)調(diào)，需要調(diào)整交點位置和改變半徑，或室內(nèi)縱斷面定坡后發(fā)現(xiàn)局部地段工程量過大時；（2）路線位置過于靠山使挖方過大，或過于靠外使擋土墻較高時；（3）增加工程量不大，但能顯著提高平、縱線形標準時。

實地放線是將紙上定線和紙上移線定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用的作業(yè)過程。

紙上路線放到地面上常用的方法有：穿線交點發(fā)（包括支距法和解析法）、直線定交點法和坐標法。公路按功能分類：干線公路、地方公路、集散公路

公路按行政管理屬性分類:國道,省道,縣道,鄉(xiāng)道。設計速度是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運輸只受道路本身條件的影響，中等駕駛技術的駕駛員，能保持安全順適的最大行車速度 設計車輛是指道路設計所使用的具有代表性的車輛 道路用地是指為修建、養(yǎng)護道路及布設沿線設施等規(guī)定所占用的土地 直線的運用:(1)路線完全不受地形,底物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷地帶;(2)城鎮(zhèn)及其郊區(qū)道路,或以直線為主體進行規(guī)劃的地區(qū);(3)長大橋梁,隧道等構造物路段;(4)路線交叉點及其附近;(5)雙車道公路提供超車的路段。圓曲線的特點:（1）同曲線上的任意一點的曲率半徑R等于常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測設和簡單計算；（2）圓曲線上任意一點都在不斷的改變方向，比直線更能適應地形的變化，由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形地物和環(huán)境有更強的適應能力（3）汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，對行車的安全性和舒適性等產(chǎn)生不利影響，圓曲線半徑越小，行車速度越高，行車越危險（4）汽車在圓曲線上轉(zhuǎn)彎時，各輪軌跡半徑不同，比在直線上行駛多占用路面寬度（5）汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差視線受到路塹邊坡或其他障礙物的阻擋，容易發(fā)生交通事故。路基設計高程:(1)新建公路的路基設計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程，二三四級公路采用路基邊緣高程，在設置超高、加寬地段為設超高、加寬前該處邊緣高程。(2)改建公路的路基設計高程：一般按新建公路的規(guī)定設計也可是視具體情況采用行車道中線處的高程。合成坡度：道路縱坡和橫坡的矢量和 爬車車道的設計:(1)橫斷面的組成(2)橫坡度(3)平面布置與長度。避險車道的類型：上坡道型、水平車道型、下坡道型和砂堆型。中間帶的作用（1）分隔上、下行車流，防止車輛駛?cè)雽ο筌嚨罍p少道路交通干擾，提高通行能力和行車安全。（2）可作為設置道路標志及其他交通管理設施的場地也可作行人過街的安全島（3）一定寬度的安全帶并種植花草灌木或設防眩網(wǎng)，可防對向車燈眩目還可以起到美化路容和環(huán)境的作用（4）設于中央分隔帶兩側(cè)的路緣帶，有一定寬度且顏色醒目能引導駕駛員視線，增加行車側(cè)向余寬提高行車的安全型和舒適型 中間帶的開口:為便于養(yǎng)護作業(yè),臨時調(diào)整行車方向和某些車輛必要是掉頭,中央分隔帶按一定距離設置開口部。人行道寬度包括人行道寬度和種植帶,設施帶寬度,應根據(jù)道路類別,功能,行人流量,綠化,沿街建筑性質(zhì)及不設公用設施要求確定?，F(xiàn)場定線的工作步驟：（1）分段安排路線4（2）放坡、定導向線（3）修正導向線（4）穿線交點（5）曲線插設 對道路幾何設計起控制作用的因素:技術依據(jù)、自然條件、交通特性 公路用地的規(guī)定范圍：公路路堤兩側(cè)排水溝外邊緣以外，或路塹坡頂截水溝外緣以外不小于1m的土地，在有條件的地段高速公路一級公路不小于3m，二級公路不小于2m的土地為公路路基用地范圍 回旋線、三次拋物線、雙紐線作為緩和曲線的形式 超高作用:可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒適性。超高過度段長度，應取為5m的整倍數(shù)，并不小于10m

第二篇：長春建筑學院,道路勘測設計01

1加寬：指為滿足汽車在平曲線上行駛時后車輪軌跡偏向內(nèi)側(cè)的需要，平曲線內(nèi)側(cè)應增加路面的路基寬度 2路線縱斷面：沿道路中線豎直剖切，在進行展開為路線縱斷面 3經(jīng)濟運距：用以確定借土或調(diào)運的限界及距離。4橫向力系數(shù)：橫向力與車重的比值，是衡量穩(wěn)定性程度的指標

5定測：指施工圖設計階段時外業(yè)勘測和調(diào)查工作 6極限最小半徑：是指為保證車輛按設計速度安全行駛所規(guī)定的圓曲線最小半徑

7動力因數(shù)：是指某型汽車在海平面高程滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能 8停車視距：汽車行駛時，駕駛員看到前方有障礙物起，至到達障礙物前安全停止所需要的最短距離 9越嶺線：指翻越山嶺布設的路線。

10自然展線：指以適當?shù)目v坡順著自然地形，繞著山嘴側(cè)溝來延展距離，克服高差的布線方式。

11回頭展線：路線沿山坡一側(cè)延展，選擇合適地點用回頭曲線做方向相反的回頭后在回到該山坡的布線形式 12 螺旋展線：當路線受到限制，需要在某處集中提高或降低某一點的高度才能充分利用前后有利地形或位置而采用的螺旋狀展現(xiàn)方式會車視距：兩車相向行駛，駕駛員看到前方車輛時至安全會車時止，兩車行駛的最短距離

14錯車視距：沒有明確劃分車道線的車道道路上，兩相向行駛汽車相遇，自發(fā)現(xiàn)后采取減速避讓至安全錯車所需要的最短距離超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，自開始駛離原車道處至可看見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離超高：為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式平均縱坡：是指一定長度路段兩端的高差與該路段長度的比值，它是衡量縱斷面線形質(zhì)量的一個重要指標。18 橫斷面：是指中線上任意一點的法相切面，有橫斷面線和地面線組成展線：是為使山嶺地區(qū)的路線縱坡能符合技術標準利用地形延伸路線長度用以克服高差的布線方式 20 初測：初步設計階段外業(yè)勘測或調(diào)查階段

21爬坡車道：是指設置在陡坡路段上坡方向右側(cè)供慢速車行駛的附加車道

22一般最小半徑：是指各級公路對按設計速度行駛的車輛能保證其安全、舒適的最小圓曲線半徑。23避險車道：是指在長陡下坡路段行車道外側(cè)增設的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道 24路肩：位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分稱為路肩

25路拱：為利于路面橫向排水，將路面做成中央高于兩側(cè)的具有一定橫坡的拱起形狀

1緩和曲線作用？制定緩和曲線的最小長度時考慮的因素？

1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。2)離心加速度逐漸變化，旅客感到舒適.3)超高加寬逐漸變化行車更加平穩(wěn)4）與圓曲線配合，增強線形美觀。1）旅客感覺舒適，2）超高漸變率適中3）行駛時間不過短 2如何確定加寬過渡段長度 對沒有緩和曲線的平曲線加寬過度段應采用與緩和曲線相同的長度，對不設緩和曲線但沒有超高過渡段的平曲線可采用與超高過渡段相同的長度，既不設緩和曲線有有沒有超高的平曲線加寬過度段應按漸變率1：15且長度不小于10M的要求設置對復曲線的大圓和小圓之間沒有緩和曲線的加寬過渡段，可按上述方法處理 3 縱斷面設計步驟有哪些？

1）拉坡前的準備工作2)標注控制點的位置3）試坡4）調(diào)整5）核對6）定坡7）豎曲線設計8）高程計算 4 土石方調(diào)配的要求有哪些？

1）在半填半挖的斷面中，應考慮在本路段內(nèi)移挖做添。進行橫向平衡在縱向調(diào)配，以減小縱的運輸量。2）考慮橋涵位置對運輸?shù)挠绊懸话愦蠛硬蛔骺缭秸{(diào)配，盡可能避免或減少上坡運土3）為使調(diào)配合理必須根

據(jù)地形和施工條件用適當?shù)倪\輸方式，確定合理經(jīng)濟運距，用以分析調(diào)運還是外借4）土石方“移挖作填”要考慮經(jīng)濟運距，綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響

5有中間帶的公路超高過渡方式有哪些？并說明他們的使用條件？

繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)2)繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)3繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)

適用條件：三種超高線可按中間帶寬度和車道數(shù)選用中間帶寬度較窄時，可采用繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn) 6無中間帶的公路超高過渡段的方式有哪些？并說明適用條件？ 1）繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)2）繞中線旋轉(zhuǎn)3）繞外邊線旋轉(zhuǎn) 適用條件：繞三種方法中內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)因行車道內(nèi)側(cè)不降低利于路基縱向排水一般新建工程采用此方法繞中線旋轉(zhuǎn)可保持中線高程不變且超高值一定的情況下外側(cè)邊緣的抬高值較小多用于舊路改建工程繞外邊緣旋轉(zhuǎn)是一種特殊的設計多用于某些改善路容的設計 7什么是自然展線，自然展線的特點是什么

自然展線：指以適當?shù)目v坡順著自然地形，繞著山嘴側(cè)溝

來延展距離，克服高差的布線方式

優(yōu)點：方向符合路線的基本走向行程與升降統(tǒng)一，路線最短與回頭展現(xiàn)相比線性簡單技術指標一般較高特別是路線不重疊對行車施工均有力

缺點：避讓艱巨工程或不良地質(zhì)的自由度不大只有調(diào)整縱坡這一途徑

8什么是回頭展線，回頭展線的特點有哪些

回頭展線：路線沿山坡一側(cè)延展，選擇合適地點用回頭曲線做方向相反的回頭后在回到該山坡的布線形式 優(yōu)點：便于利用有利地形避讓不良地形和難點工程

缺點：在同一坡面上上下線重疊，尤其靠近回頭曲線前后的上下相距很近，對行車、施工、養(yǎng)護都不利。9 緩和曲線的特征有哪些？

1）緩和曲線曲率漸變設于直線與圓曲線之間，其線性符合汽車轉(zhuǎn)變時行車軌跡，從而使線性緩和消除了曲率突變的影響2）由于曲率漸變使道路線性順勢美觀，有良好的視覺效果和心里感受3）在直線和圓曲線之間加入緩和曲線后，使平曲線線性更加靈活，線性自由度提高更能與地形地物及環(huán)境相適應，協(xié)調(diào)配合時平面線性布置更加靈活經(jīng)濟合理4）與圓曲線相比較，緩和曲線計算及測設均較復雜

10設計時告訴公路采用何種視距標準？為什么？ 應滿足停車視距標準，原因有中間分隔帶無對向車，因此不存在會車問題并且高速公路及一級公路的車道均在4個以上快慢車用分劃線分隔行駛，各行其道，也不存在超車問題。

11沿河路線的路線布局應解決的問題？解決問題應考慮的問題

（1）河岸選擇：地形地質(zhì)和水文條件、積雪和冰凍地區(qū)的選岸、考慮居民點分布城鄉(xiāng)建設工農(nóng)業(yè)發(fā)展，并與其他交通水利設施相配合（2）高度選擇：河谷特性，統(tǒng)籌規(guī)劃縱斷面設計（3）橋位選擇：橋位及橋頭路線的布置 12紙上移線的條件

（1）路線平面技術標準前后不協(xié)調(diào)，需要調(diào)整交點位置和改變半徑或室內(nèi)縱斷面定坡后發(fā)現(xiàn)局部地段工程量過大（2）路線位置過于靠山使挖方過大，或過于靠外使擋土墻過高時（3）增加工程量不大，但能顯著提高平縱斷面標準時。

13爬坡車道的設置條件

（1）沿上坡方向載重車的行駛速度降低到容許最低速度以下時，可設置爬坡車道（2）上坡路段的設計通行能力小于設計小時交通量時，應設置爬坡車道（3）經(jīng)設置爬坡車道與改善主線縱坡不設爬坡車道技術經(jīng)濟比較論證，設置爬坡車道的效益費用比，行車安全性較優(yōu)時，可設爬坡車道

14回頭曲線的回頭地點一般利用地形

（1）直徑較大，橫坡較緩相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊（2）地質(zhì)水文條件良好的平緩山坡（3）地形開闊，橫坡較緩的山溝或山坳 15中間帶的作用：

(1)分隔上、下行車流，防止車輛駛?cè)雽ο蜍嚨?，減少道路交通干擾，提高通行能力和行車安全。2）可作 第2/4頁

為設置道路標志及其他交通管理設施的場地，也可作為行人過街的安全島。3）一定寬度的中間帶并種植花草灌木或設防眩網(wǎng)，可防對向車燈炫目，還可起到美化路容和環(huán)境的作用。4）設于中央分隔帶兩側(cè)的路緣帶，有一定寬度且顏色醒目，能引導駕駛員視線，增加行車側(cè)向余寬，提高行車的安全性和舒適性。16路肩作用

1）保護及支撐路面結構。2）供臨時停車之用。3）作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段，可增加彎道視距，減少行車事故。4）提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設地下管線的場地。5）對未設人行道的道路，可供行人及非機動車行駛。17確定超高過渡段長度Lc時應注意

1）一般在確定緩和曲線長度時，已考慮了超高過渡段所需的最短長度，故應取超高過渡段Lc與緩和曲線長度Ls相等。2）若計算的Lc＞Ls，應修改平面線形，使Ls≥Lc。3）若Ls＞Lc，但只要超高漸變率P≥1/330，仍取Lc=Ls。4）四級公路不設緩和曲線，但若圓曲線上設有超高，則應設超高過渡段，其長度仍有計算式計算 18平、縱線形設計中應避免的組合包括：

（1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。（2）避免將小半徑的平曲線起、訖點設在或接近豎曲線的頂部或底部（3）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。（4）避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合。（5）避免在長直線上設置陡坡或長度短、半徑小的豎曲線（6）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。19路線遇到山嘴時布線方式

（1）沿山嘴自然地形繞行。因線路展長，在縱坡受限地段利于爭取高度（隧道情況除外），但易受不良地質(zhì)的危害和河流沖刷，路線安全條件較差。（2）以路塹或隧道取直通過。路線短而順直，安全條件較好，但隧道較長時，工程費較大，應全面分析綜合必選

20山脊線——大體上沿山脊布設的路線（優(yōu)缺點）優(yōu)點：土石方工程小，水文地質(zhì)情況好，橋涵數(shù)量較少。缺點：1.線位較高，一般遠離居民點，不便為沿線工農(nóng)業(yè)

生產(chǎn)服務2.有時筑路材料及水缺乏，施工困難；地勢較高，客氣稀薄，有云霧、積雪、結冰等對行車和養(yǎng)護不利。21不設緩和曲線的情況

（1）在直線與圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時。（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時。22縱坡的設計原則

（1）滿足《規(guī)范》規(guī)定（2）線性具有一定的平順性，起伏不宜過大，避免反坡段（3）結合沿線自然情況，保證路基穩(wěn)定和道路暢通(4)爭取填挖平衡(5)平原地區(qū)在滿足最小縱坡情況下還應滿足最小填土高度(6)連續(xù)段和緩，避免產(chǎn)生災害（7）實地調(diào)查基礎，充分考慮農(nóng)田，水利需求

23平縱線形組合設計原則

（1）在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺連續(xù)性（2）保持線性的技術指標，在視覺和心理上大小均衡（3）選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水，行車安全?）注意與道路周圍環(huán)境的配合 24平縱線形組合設計基本要求

（1）直線與直線；直線與凹形豎曲線；直線與凸形豎曲線；平曲線與直坡線是常用組合形式（2）平曲線與豎曲線宜相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線（3）要保持平曲線與豎曲線大小均衡 25選線的步驟及各部的任務

（1）路線方案選擇：解決起點終點間路線的基本走向問題（2）路線帶選擇：確定細部控制點（3）具體定線：根據(jù)技術標準和路線方案，結合有關條件，定出道路中線 26汽車的行駛條件

（1）必要條件：必須具有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。（2）充要條件：驅(qū)動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力

第三篇：道路勘測設計心得體會

經(jīng)過近一個月忙綠的道路勘測課程設計，我切身感受到作為一個道路工作者的艱苦和辛酸。這一個月對我來說是一種考驗，在這期間，我經(jīng)歷了各種困惑和迷茫，有難過但也有快樂。

由于課程設計期間還有很多其他課程和考試，所以我每次周六周日早上7點半就起床，帶著電腦和課程設計的工具早早的去了自習室，每次看到空曠的自習室都感覺到一種莫名的辛酸，以前課程任務比較輕松，忙完學習任務之后還有很多課余時間來做自己喜歡的事情，但是現(xiàn)在只能專心致志的來畫圖和計算，覺得自己很辛苦。但是當我真正投入到工作狀態(tài)的時候，有感覺到其間趣味無窮，面對地形圖上崎嶇的山路，到平面上連綿平滑的曲線，再到險峻陡峭的縱斷面，都無疑顯示了他的魅力無窮。

生活就是這樣，汗水預示著結果也見證著收獲。

開始接到課程設計的時候，我曾一時感覺到無從下手，因為設計參數(shù)太多了，有切線T、外距E、緩和曲線Ls、曲線總長Lh、圓曲線半徑R、轉(zhuǎn)角α、p、q等，他們之間的關系雖然說是有公式，但對于不同的曲線和不同的控制條件都有不同的算法，比如說有控制切線長的，有控制外距的，有控制圓曲線半徑的。我曾反復推導，來回演算，最后終于能熟練運用書上寫的各種公式，對于各種控制條件我都能很快算出他的平曲線各要素。在此基礎上，我自己動手設計了一條C形曲線，兩條S形曲線，兩條反向曲線。算完這些平曲線要素之后，我用這些數(shù)據(jù)輸入我用Excel編的人機對話進行驗算，得出的結果跟我自己算的結果一致，我感到很欣慰，因為這表示我在平曲線這一塊從開始的一團糟到現(xiàn)在的熟練運用上取得了很大的進步，證明我的努力取得了應有的成果。

算完平曲線各要素，畫出平面線形之后，就要著手進行縱斷面的設計了，我根據(jù)平面線形先在縱斷面的坐標紙上畫出了各個點和主點的地面高程，然后就要開始拉坡了，第一次，因為我只考慮到縱斷面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的時候我讓老師看看我的縱斷面，老師評價說我用的坐標紙的格式不是A3紙的標準格式，而且縱斷面的起點和終點的地面高程和設計高程要一樣，我一下就懵了，因為這就意味著我前兩天的工作全都白費了，要重新畫一遍縱斷面，我很難過。但是，為了課程設計，為了以后能更好更快的走上工作崗位，這點苦算什么，于是，我毅然決然的重新設計了我的縱斷面，第二遍，我充分考慮到了縱坡的坡度和坡長，與平曲線之間的組合，和填挖土石方的平衡。最后根據(jù)豎曲線半徑約等于平曲線半徑的10到20倍的設計豎曲線的半徑，算出豎曲線的切線長和外距，再由坡度和豎曲線算出各個點和主點樁號的設計高程，最后，我拿著自己辛苦算出的數(shù)據(jù)用Excel進行驗算，驗算的數(shù)據(jù)跟我自己算的數(shù)據(jù)一致，我又一次見證了我的勞動成果。這也增加了我做課程設計的信心和激情。

做完縱斷面，我開始著手填《路基設計表》，這里，我充分運用各種計算軟件，輸入所需的數(shù)據(jù)進行計算，這是我第一次運用這個軟件，我對它還不是很了解，不知道這個軟件是不是根據(jù)我們的課程設計進行制作的，所以我不太放心，先用軟件計算之后，我又隨機抽取了若干個點進行了人工手算，之后對兩個計算結果進行了比對，兩個結果非常吻合，之后我用這個軟件計算的時候就比較放心了，我認為這一步不是我畫蛇添足，這是作為一個搞施工設計人最基本的素質(zhì)。我們在進行設計和預算的時候應該保持嚴謹?shù)膽B(tài)度。

最后一步就是畫出橫斷面和土石方的調(diào)配了，我根據(jù)自己的路基設計表和平面上各個點的橫斷面的高程，我畫出了每個樁號的地面高程和道路的設計高程，最后根據(jù)填挖的高度選擇了不同的設計方法，有兩邊都是邊坡的，有一邊是擋土墻的，有兩邊都是擋土墻的，擋土墻有衡重式的，加筋式的，有墻后加混凝土拖板的，這些都是考慮到邊坡穩(wěn)定和填挖土石方量進行設計的。之后，我填了土石方調(diào)配表，考慮到免費運距和經(jīng)濟運距，精心設計了調(diào)配方案，最后進行了土石方的總核算和每頁的核算，結果正確，我拿著自己的土石方調(diào)配表和別人的進行比較，發(fā)現(xiàn)我的土石方量比大部分人的都要小很多，這與我之前選線的時候反工了兩次是分不開的，對此，我感到很欣慰。

最后，課程設計結束了，回想之前的種種困難和快樂，我感慨萬千，我不僅學到了很多專業(yè)知識，而且充分感受到自己動手完成一項大的設計任務所帶來的成就感，雖然我的設計中仍然存在很多很多問題，但是作為一個初學者，我對自己的成果感到很滿意，也對以后從事這個行業(yè)有了更多的激情。

第四篇：道路勘測設計復習資料

一、交通運輸?shù)奶攸c：

1、交通運輸具有其自身特有的運轉(zhuǎn)過程；

2、染，安全性好；

6、可遠程控制，自動管理，維修量小，因而勞動生產(chǎn)率高；

7、運送貨交通運輸業(yè)的投資比較大；

3、交通運輸中材料消耗基本是所使用的運輸工具和設施的消耗，而不是運輸對象的消耗；

4、交通運輸具有明顯的流動性；

5、各種交通運輸方式之間有較強的替代性。

二、現(xiàn)代交通運輸是由鐵路、道路（含公路與城市道路）、水運、航空和管道五種運輸方式構成的系統(tǒng)。

水運是以船舶在江、河、湖泊、人工水道及海洋運送客貨的運輸方式。特點是：

1、載運量大，內(nèi)河單船載貨質(zhì)量達幾百至上萬噸，海運貨輪載量幾千至數(shù)萬噸，相當于鐵路200~300節(jié)車皮的載量，且適宜進行長途運輸及特大件貨物運輸；

2、耗能少，成本低；

3、投資省，尤其在節(jié)約土地方面較鐵路與道路運輸經(jīng)濟效益明顯；

4、勞動生產(chǎn)率高；

5、不足之處是會受到通航水道與航線的制約，并受天氣因素的影響，航行速度較慢。

鐵路運輸是利用列車運輸客貨的運輸方式。特點是：

1、客貨運量大，尤為適宜大宗的笨重貨物長距離運輸；

2、運送速度快，火車時速一般高于船舶與汽車，特別在長途運行中發(fā)揮充分；

3、一般不受氣候和季節(jié)影響，連續(xù)性強，高速、準時，可靠性強；

4、運輸成本不高。

航空運輸依靠以飛機為主的各類航空器實現(xiàn)客貨運送。特點是：

1、運送速度快，運程直捷，并可抵達地面運輸方式難以到達的地區(qū)；

2、運載量小，營運成本高，故只適合于遠距離的客運和急需物資、貴重物品、時間要求緊等情況的小批量貨運；

3、具有顯著的舒適性和相對安全性；

4、基建周期短，投資少，不需像地面交通線路建設那樣大量的基建費用。

管道運輸是利用封閉管道，以重力或氣壓動力連續(xù)運送特定貨物的運輸方式。特點是：

1、運量最大，連續(xù)不間斷，一條輸油管道的運量相當一條鐵路全年的運量；

2、運距短，占地少，因埋設于地下，現(xiàn)形的靈活性較大；

3、耗能與費用低，接近于水運；

4、受氣候和季節(jié)影響??；

5、沿程無噪聲、污

物類別單一。

道路運輸廣義講是指貨物和旅客借助一定的運輸工具（如機動車和非機動車），沿道路某個方向做有目的的移動過程；狹義講是指汽車在道路上有目的的移動過程。（具有廣泛性、機動性和靈活性）特點是：

1、投資少，見效快，經(jīng)濟效益高；

2、機動靈活，運送方便，適應性強，商品流通周期短，資金周轉(zhuǎn)快；

3、可實現(xiàn)“戶到戶”的直達運輸，且運輸損耗少；

4、隨著高速公路的出現(xiàn)，運輸速度顯著提高，運量明顯增大。

三、道路運輸?shù)膬?yōu)點：

1、機動靈活，直達門戶。這是其他運輸方式所不具備特點；

2、運送速度快，適應性強。公路運輸可避免中轉(zhuǎn)重復裝卸，能滿足各方面多種運輸需要，不受批量限制，時間不受約束，對貴重物品、易碎物品、防腐保鮮貨物的中短途運輸尤為適宜；

3、為其他運輸方式集散，接運客貨。如果缺少公路運輸?shù)倪@種作用，其他運輸方式功能的發(fā)展將受到極大的影響；

4、道路運輸?shù)募夹g特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快。

5、道路運輸在客運上又很大優(yōu)勢。這不僅表現(xiàn)在道路運輸?shù)臋C動靈活和直達門戶方面，還表現(xiàn)在客運成本低、投資小、收效大和舒適方便等。

四、公路等級劃分：按《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），根據(jù)公路使用任務、功能和適應的交通量，公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

1、四車道，平均日交通量25000~55000輛；

2、六車道，45000~80000輛；

3、八車道，60000~100000輛。

一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。

1、四車道，15000~30000輛；

2、六車道，25000~55000輛。

二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，5000~15000輛。

三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，2000~6000輛。

四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

1、雙車道，2000輛以下；

2、單車道，400輛以下。

五、城市道路劃分：我國根據(jù)在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對建筑物服務功能的不同，將城市道路分為四類，即快速路、筑的工程設施。如擋土墻（一般見于高山）、護坡、護欄等。

特殊構造物：如隧道是穿越山嶺為改善現(xiàn)形、縮短路線長度所修筑的山洞；半山橋（洞）是山區(qū)路基懸出一半所修筑的橋梁或所開挖的部分路寬的山洞；懸出路臺是在懸崖峭壁上所修筑的懸臂式構造物。

交通服務設施：

1、照明設施（燈柱、彎道主干路、次干路和支路。（除快速路外，各類道路按所在城市的規(guī)模、設計交通量、地形等的不同又分為三級，總共四類十級）

六、公路是布置在大地表面供各種車輛行駛的一種現(xiàn)行帶狀結構物。

公路設計有現(xiàn)形設計和結構設計兩部分。公路路線是指公路的中線，為平面現(xiàn)形和縱面現(xiàn)形構成的立體空間現(xiàn)形。平面現(xiàn)形由直線、曲線（圓曲線、緩和曲線）組成。

縱面現(xiàn)形由坡度線及豎曲線組成。

立體空間現(xiàn)形的圖形顯示分解為平面圖、縱斷面圖。

公路的結構組成主要包括：路基路面工程、排水工程（橋涵、滲水路堤、過水路面等）、防護工程（擋土墻、護坡、護欄等）、特殊構造物以及交通服務設施。

路基是路面的基礎，設計時必須保證其穩(wěn)定、堅實并符合規(guī)定的尺寸，以承受汽車和自然因素的作用。公路斷面形狀一般有路堤、路塹、半填半挖三種路基形式。

路面是用各種堅硬材料鋪設于路基頂面的單層或多層供汽車直接形式的結構層。路基由基層及面層兩部分組成。路面劃分：按其使用品質(zhì)、材料組成和結構強度可有高級、次高級、中級、低級之分；按其力學性質(zhì)可分為柔性路面和剛性路面。常用材料有：瀝青、水泥、碎（礫）石、砂、黏土等。排水構造物：常見有邊溝、截水溝、排水溝、橋涵、盲溝、滲井等。山區(qū)及寬淺水流處有時修筑滲水路堤及過水路面。

橋涵：公路在跨越河流、溝谷和其他障礙物時所使用的構筑物。當橋涵的單孔跨徑大于或等于5m，多孔跨徑總長大于或等于8m時稱橋梁，反之稱涵洞。防護工程：為保證路基穩(wěn)定或行車安全所修

反光鏡等）；

2、交通標志（警告標志：指明前面有行車障礙物和行車危險的地點，促使駕駛員集中注意力；禁令標志：指明各種必要遵守的交通限制，如車速限制、不準停車等；指示標志：指示駕駛員行駛的方向、里程等；指路標志：表示行政區(qū)劃分界、地名、預告出入等）；

3、服務設施（加油站、汽車站、養(yǎng)路道班、食宿站等）；

4、植樹綠化與美化工程（是美化工路的不要組成部分，為道路使用者提供一個安全、舒適的行車環(huán)境。環(huán)境綠化有利于凈化空氣、舒暢人們的心情，且可提高人民的行車安全）。

七、道路勘測設計程序：

1、公路工程可行性研究；

2、計劃任務書；

3、勘測設計階段的劃分；

4、設計文件編制。

公路基本建設程序（根據(jù)我國《公路工程基本建設管理辦法》）：

1、根據(jù)長遠規(guī)劃或項目建議書，通過視察，進行可行性研究；

2、根據(jù)可行性研究，通過踏勘，編制計劃任務書；

3、根據(jù)批準的任務計劃書，進行現(xiàn)場初測，編制初步設計文件和概算；

4、根據(jù)批準的初步設計文件，進行現(xiàn)場勘測，編制施工圖和施工圖預算；

5、列入基本建設計劃，進行招標、投標，確定施工承包單位、監(jiān)理單位；

6、進行施工前的各項準備工作；

7、編制實施性施工組織設計及開工報告，報上主管部門審批；

8、嚴格執(zhí)行有關施工的規(guī)程和規(guī)定，堅持正常施工程序，做好施工記錄，建立技術檔案；

9、編制竣工圖表和工程結算，辦理竣工驗收。

公路可行性研究報告包括：

1、總論：論述建設項目的任務依據(jù)、歷史背景和研究范圍，提出可行性研究的主要結論；

2、現(xiàn)狀及問題：調(diào)查及論述建設地區(qū)綜合運輸網(wǎng)的交通現(xiàn)狀和建設項目在交通運輸網(wǎng)中的地位與作用，論述原有公路的工程技術狀況及

不適應的程度；

3、發(fā)展預測：進行全面的交通調(diào)查和經(jīng)濟調(diào)查，論述建設項目所在地區(qū)的經(jīng)濟特征，研究建設項目與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，預測交通運輸量的發(fā)展情況；

4、后根據(jù)批準的初步設計，通過補充測量編制施工圖。三階段設計：對于技術上復雜而又缺乏經(jīng)驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，公路建設標準和規(guī)模：論述項目建設規(guī)模和采用的等級及其主要技術指標；

5、建設條件和方案選擇：調(diào)查建設項目所處地理位置的地形、地質(zhì)、地震、氣候、水文等自然特征，建設材料來源及運輸條件；進行路線方案的必選，提出推薦方案的走向和主要控制點；評價建設項目對環(huán)境的影響，并編制環(huán)境影響報告書；

6、投資估算與資金籌措：包括主要工程數(shù)量、公路建設用地和拆遷、單價擬定、投資估算及資金籌措等；

7、工程建設實施計劃：包括勘測設計和工程施工的計劃與要求、工程管理和技術人員的培訓等；

8、經(jīng)濟評估：包括運輸成本等經(jīng)濟參數(shù)的確定，建設項目的直接經(jīng)濟效益和費用的估算，進行經(jīng)濟評價敏感性分析，建設項目的間接經(jīng)濟效益分析；收費公路還需進行財務分析。

可行性研究應附圖表：包括路線方案（及比較方案）圖、歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值與客貨運量統(tǒng)計表、公路客貨運量、交通量預測表、效益計算表等。

設計任務書一般由提出計劃的主管部門下達或由下級單位編制后報批。包括：

1、建設的依據(jù)和意義；

2、路線的建設規(guī)模和修建性質(zhì)；

3、路線的基本走向和主要控制點；

4、工程技術等級和主要技術標準；

5、勘測設計的階段劃分及各階段完成的時間；

6、建設期限，投資估算，需要鋼材、木材、水泥的數(shù)量；

7、施工力量的原則安排；

8、路線示意圖。

公路勘測設計的劃分：根據(jù)路線的設計和要求，可分為一階段設計、兩階段設計和三階段設計。（一階段設計：適用于設計簡單，、方案明確的小型公路工程，即根據(jù)批準的設計任務書，進行一次詳細定測，編制施工圖設計和工程預算。兩階段設計：為公路預測一般采用的測設程序，步驟為：先進行初測、編制初步設計和工程概算；經(jīng)上級批準初步設計后，再進行定測、編制施工圖和工程預算，也可直接進行定測、編制初步設計；然

必要時應采用三階段設計，即分初步設計、技術設計和施工圖設計三個階段。技術設計階段主要是對重大、復雜的技術問題，落實技術方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設計概算。）設計文件根據(jù)《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》規(guī)定，組成和內(nèi)容為：

1、初步設計文件：由總體說明書、總體設計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環(huán)境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工方案、設計概算等13篇和附件所組成，其表達形式有文字說明、設計圖、表格三種。

2、施工圖設計文件：由總說明書、總體設計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環(huán)境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工組織設計、施工圖預算共13篇及附件所組成。

八、P23

第五篇：道路勘測設計復習

一．公路根據(jù)功能和適應的交通量分為：高速公

路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛的干線公路。其他公路為除高速公路以外的干線公路（一、二級公路）、集散公路（三級公路）、地方公路（四級公路）分四個等級。這樣突出了使用功能，便于選用，便于選用，也有利于與國際接軌，便于交流。

按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。

汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及列車。車高：一般以載重汽車及半掛車的高度決定凈空高度，以小客車的高度確定駕駛員的視線高度。車寬：一般2.5m。車長：載重汽車的長度為不超過12m。

設計速度：在氣候條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。各級公路按地形條件的差別，從20km/h到120km/h。

交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量，即單位時間通過道路道路某斷面的車輛數(shù)量。

年平均日交通量：用一年的總交通量除以365而得，指的是全年的日交通量觀測結果的平均值。

設計交通量是指欲建公路到達交通預測年限時能達到的年平均日交通量。不宜作為具體設計的依據(jù)。

小時交通量是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務水平時的依據(jù)。公路設計小時交通量宜采用年第30位小時交通量。

通行能力是在一定道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示?；就ㄐ心芰κ侵冈诶硐霔l件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎。

二．汽車行駛的必要條件：牽引力必須等于汽車運動時各項行駛阻力之和。充分條件：汽車的牽引力必須小于或等于輪胎與路面之間的摩擦力。

動力因數(shù)：某型汽車在海平面高度上，滿載情況下，單位車重所具有的后備牽引力。

橫向力系數(shù)：橫向力與豎向反力的比值μ，決定了汽車橫向穩(wěn)定性的好壞。

平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。

三．直線的最大長度：20V（V：設計速度，km/h）。直線最小長度：1.同向曲線之間：不小于6V。2.反向曲線間：不小于2V。

道路的超高橫坡度不應該小于道路直線段的路拱橫坡度，否則不利于道路的排水。

圓曲線的最小半徑包括極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑。極限最小半徑是指各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行車的最小允許半徑。一般最小半徑是指通常情況下各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全性和舒適性行車的推薦采用的最小半徑。平曲線半徑較大時，離心力影響小，僅有路面的摩阻力就可以保證汽車有足夠的穩(wěn)定性，此時不需設置超高。

除四級公路可不設緩和曲線處，其余各級公路在其半徑小于不設超高的最小半徑時都應設置緩和曲線。

緩和曲線的作用：1.曲率逐漸變化，便于駕駛操作。2離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變3為設置超高和加寬提供過渡段4與圓曲線配合得當，美化線形。線：ρ*l=C= A^2

緩和曲線的最小長度的大小需要考慮：1離心加速度的變化率a（s下標）=v^2/(Rt)，離心加速度將隨著緩和曲線的變化而變化，若變化得過快，將使乘客有不適的感覺，取Ls,min=0.036V^3/R。2駕駛員的操作及反應時間,Ls,min=V/1.2。3超高漸變率Ls,min=BΔi/p。4視覺條件R/9≤Ls≤R。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

行車視距：1停車視距：汽車在單車道或有明顯分隔帶的雙車道上行駛中，當駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物后，立即采取制動措施，至汽車在障礙物前安全停下來所需要的最短距離。2會車視距：指兩對向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必需的距離。3超車視距：在雙車道公路上，后車從駛離原車道開始，在對向車道上完成超車，再回到原車道止，所需要的安全距離。

行車視距標準：1高速公路和一級公路應滿足停車視距的要求。

2二、三、四級公路，一般應滿足會車視距的要求。

四．最大縱坡：是指在縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值。是縱斷面設計的重要控制指標。根據(jù)動力特性、道路等級、自然條件、車輛安全行駛以及工程、運營經(jīng)濟等因素合理確定。

最小縱坡：挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。由①路基的縱向排水； ②路面的縱、橫向排水確定

緩和坡段的縱坡不應大于3%，且坡長不得小于最小坡長的規(guī)定值

平均縱坡：指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路線長度之比，是衡量線形質(zhì)量的重要指標，目的是為了合理運用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規(guī)定，以保證車輛安全順利地行駛的限制性指標。

合成坡度：指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。I＝√（i22h+i）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度：主要影響因素是行車視距問題1.（1）L≥S:采用停車視距Lmin=S2Tω

/4 ,R2采用會車視距L2= S2

min=ST/4min= SHω/9.6，RminH /9.6。（2）L

平曲線與豎曲線應相互重合且平曲線應稍長于豎曲線，最好是使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲

線內(nèi)，即平包豎

縱斷面設計方法與步驟：1準備工作。2標注控制點3試坡4調(diào)整5核對6定坡7設置豎曲線

五．路幅是指公路路基頂面兩路肩外側(cè)邊緣之間的部分。路幅布置類型1）單幅雙車道，適用于二級路、三級路和一部分四級路2）雙幅多車道，適用高速公路和一級公路3）單車道：交通量小、地開復雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方性道路

城市道路橫斷面組成布置類型：1單幅路：俗稱一塊板斷面2雙幅路3三幅路4四幅路

平曲線的加寬：平曲線半徑等于或小于250m時，應在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。

高速公路和一級公路應在右側(cè)硬路肩寬度內(nèi)設右側(cè)路緣帶，其寬度為0.5m

超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。

超高的過渡形式：1）無中間帶道路的超高過渡：a繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)。有利于路基縱向排水，適用于新建工程。b繞中線旋轉(zhuǎn)?？杀３种芯€標高不變，多用于舊路改建工程。c繞外邊緣旋轉(zhuǎn)。僅用于某些為改善路容的地點。2）有中間帶公路的超過渡：a繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)b繞中央分隔帶邊緣邊緣旋轉(zhuǎn)。c繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。

超高值：指設置超高后路中線、路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設計高程的高差。

新建公路的路線設計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程；二、三、四級公路采用路基處邊緣高程；設置超高、加寬地段為超高、加寬前的路基設計高程

高速公路和一級公路整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線

道路用地是指為修建、養(yǎng)護道路及其沿線設施而依照國家規(guī)定所征用的土地。

城市道路用地范圍為城市道路紅線寬度。城市道路紅線指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)用地及其他備用地的分界控制線。

道路建筑限界又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的一定的高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。

橫斷面設計步驟：1點繪橫斷面地面線。2填寫路基設計表3示出土石界線4繪橫斷面的設計線，俗稱戴帽子5計算橫斷面的填挖面積6土石方數(shù)量計算及調(diào)配

橫斷面設計成果：兩圖兩表，即路基橫斷面設計圖，路基標準橫斷面圖，路基設計表與路基土石方計算表

土石方調(diào)配…在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運量。

橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方＝填方。橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方＝挖方。挖方+借方＝填方+棄方

平均運距：土石方調(diào)配時，從挖方體積重心到填方體積重心的距離。

計價土石方數(shù)量＝挖方數(shù)量+ 借方數(shù)量

六.山嶺區(qū)選線路線特征：走向：順山沿水方向和橫越山嶺方向。順山沿水的路線，按其線位的高低，從低到高又可分為沿溪線、山腰線和山脊線。路線布設時一般以縱面線形為主安排路線，其次才是橫斷面和平面 沿溪線是指道路沿河谷方向布設的路線布線要點：1河岸的選擇2線位的高度3橋位的選擇

越嶺線是指公路走向與河谷及水嶺方向橫交時所布設的路線。布線要點：1埡口的選擇2過嶺高程的確定3展線布局：越嶺展線的形式：自然展線、回頭展線、螺旋展線

八．交通島類型：按其作用不同可分為方向島、分隔島、安全島、中心島

交叉口的類型：1加鋪轉(zhuǎn)角式2分道轉(zhuǎn)彎式3擴寬路口式4環(huán)形交叉：在交叉中央設置中心島

交叉口的交通分析：車輛行駛方式不同，交錯方式也不相同，交錯點的性質(zhì)不同。分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點。合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點。沖突點：來處不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。

渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能像渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛，這種交通稱為渠化交通。

視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。

相交道路的最小圓曲線半徑：R＝V2

/127（μ+－ib）交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離。

交織角：是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。

題樣

一、填空題

1、汽車通過彎道時，由于橫向力系數(shù)的存在，它不僅影響到乘客的舒服度，還增加了（燃油）消耗和（汽車輪胎）磨損。

2、汽車在行駛過程中，受到的阻力有（滾動阻力）、（空氣阻力）、（坡度阻力）、（慣性阻力）。

1、公路平面線形的三要素是指（直線、圓曲線、緩和曲線）

2、兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（同向）曲線，而兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（反向）曲線。

3、在轉(zhuǎn)向相同的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（6倍設計車速）。

4、在轉(zhuǎn)向相反的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（2倍設計車速）。

5、《公路工程技術標準》規(guī)定，公路上的圓曲線最小半徑可分為（極限最小半徑）、（一般最小半徑）和（不設超高最小半徑）三種。

6、《公路工程技術標準》規(guī)定，公路上的圓曲線最大半徑不宜超過（10000）米。

7、《公路工程技術標準》規(guī)定：當圓曲線半徑小于（不設超高最小半徑時），應設緩和曲線。但（四級）公路可不設緩和曲線，用直線徑相連接。

8、《公路工程技術標準》規(guī)定，緩和曲線采用（回旋線），其方程表達式為（R·L=A2）。

9、《公路工程技術標準》規(guī)定：高速和一級公路應滿足（停車）視距的要求；二、三、四級公路應保證（會車）視距的要求。

10、平曲線上行車視距的檢查有兩種方法，一是（解析法），另一是（幾何法）。

11、平面線形組合的基本型是按直線、（回旋線）、（圓曲線）、（回旋線）、直線的順序組合起來的線形形式。

1、在公路路線縱斷面圖上，有兩條主要的線：一條是（地面線）；另一條是（設計線）。

2、縱斷面的設計線是由（直線（均坡線））和（豎曲線）組成的。

3、縱坡度表征勻坡路段縱坡度的大小，它是以路線（高差）和（水平距離）之比的百分數(shù)來度量的。

4、新建公路路基設計標高即縱斷面圖上設計標高是指：高速、一級公路為（中央分隔帶的外側(cè)邊緣）標高；二、三、四級公路為（路基邊緣）標高。

5、縱斷面線型的布置包括（設計標高）的控制，（設計縱坡度）和（變坡點位置）的決定。

6、緩和坡段的縱坡不應大于（3%），且坡長不得（小于）最小坡長的規(guī)定值。

7、二、三、四級公路越嶺路線的平均坡度，一般使以接近（5%）和（5.5%）為宜，并注意任何相連3KM路段的平均縱坡不宜大于（5.5%）。

8、轉(zhuǎn)坡點是相鄰縱坡設計線的（交點），兩坡轉(zhuǎn)點之間的距離稱為（坡長）。

9、在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部應避免插入（小半徑）平曲線，或?qū)⑦@些頂點作為反向平曲線的（拐點）。

10、縱斷面設計的最后成果，主要反映在路線（縱斷面設計）圖和（路基設計）表上。

二、選擇題

1、橫向力系數(shù)的定義（A 單位車重上受到的橫向力

2、反映汽車在圓曲線上行駛橫向安全、穩(wěn)定程度的指標是（D橫向力系數(shù)

3、汽車轉(zhuǎn)彎行駛時的理論軌跡為（D回旋曲線

1、公路直線部分的路拱橫坡度為2%，則公路圓曲線部分最小超高橫坡度應是（B 2%

2、基本型平曲線，其回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比宜為A 1：1：13、技術標準規(guī)定各級公路最大容許合成坡度的目的是（A 控制急彎和陡坡的組合4、不使駕駛員操作方向盤感到困難的平曲線最小長度為設計車速的（）行程。C 6s5、橫凈距是指視距線至（）的法向距離。C行車軌跡線

6、各級公路超高橫坡度的最小值是（D 直線段路拱橫坡度

1、二、三、四級公路的路基設計標高一般是指（C 路基邊緣標高

2、設有中間帶的高速公路和一級公路，其路基設計標高為（D 中央分隔帶外側(cè)邊緣標高

3、凸形豎曲線最小長度和最小半徑地確定，主要根據(jù)（）來選取其中較大值。A 行程時間，離心力和視距

4、豎曲線起終點對應的里程樁號之差為豎曲線的（C 曲線長

6、最大縱坡的限制主要是考慮（）時汽車行駛的安全。B下坡

7、確定路線最小縱坡的依據(jù)是（D 排水要求

10、在縱坡設計中，轉(zhuǎn)坡點樁號應設在（）的整數(shù)倍樁號處。B 10m12、路基設計表是匯集了路線（）設計成果。D平、縱、橫

三、名稱解釋

1．緩和曲線：是指有超高的平曲線中，由直線段的雙向橫坡過渡到圓曲線的單向橫坡所需設置的漸變段曲線。3．停車視距：汽車行駛時，自駕駛員看到障礙物時起，至在障礙物前安全停止，所需要的最短距離。

4．超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至在與對向來車相遇之前，完成超車安全回到自己的車道，所需要的最短距離。

1公路的縱坡度：是指公路中線相鄰兩變坡點之間的高差與水平距離比值的百分比

四、問答題

1．設置緩和曲線的目的是什么？答：設置緩和曲線的目的是：①有利于駕駛員操縱方向盤；②消除離心力的突變，提高舒適性；③完成超高和加寬的過渡④與圓曲線配合得當，增加線形美觀。

2．確定緩和曲線最小長度需從哪幾個方面考慮？答：①控制離心加速度增長率，滿足旅客舒適要求；②根據(jù)駕駛員操作方向盤所需經(jīng)行間；③根據(jù)超高漸變率適中； ④從視覺上應有平順感的要求考慮。

4．簡述平面線形的組合形式。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

3．確定豎曲線最小半徑時主要考慮哪些因素？答:⑴對于凸形豎曲線應考慮：①緩和沖擊；②經(jīng)行時間不宜過短；③滿足視距要求。⑵對于凹形豎曲線應考慮：①緩和沖擊；②前燈照射距離要求；③跨線橋下視距要求；④經(jīng)行時間不宜過短。