第一篇：鐵路隧道綜合接地系統(tǒng)施工

綜合接地系統(tǒng)

1綜合接地系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則

1.綜合接地系統(tǒng)工程的作用是根據(jù)鐵路等級(jí)，不同地區(qū)，不同設(shè)備，因地制宜采取防護(hù)措施，達(dá)到保護(hù)人身安全何設(shè)備安全的要求，遵循以人為本，系統(tǒng)優(yōu)化，綜合防護(hù)的原則，加強(qiáng)總體協(xié)調(diào)，全面規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮。

2.距離觸網(wǎng)帶電體5m范圍以?xún)?nèi)的金屬和需要接地的設(shè)施、設(shè)備應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng)中。

3.距離線路兩側(cè)20m范圍內(nèi)的鐵路設(shè)備房屋的接地裝置因接入綜合接地系統(tǒng)。

4.不便與鐵路綜合接地系統(tǒng)等電位連接的第三方設(shè)施（路外公共建筑物。公共電力系統(tǒng)、金屬線等設(shè)施）必須采取可靠的隔離或絕緣等措施。

5.綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地裝置和引接線等構(gòu)成。

6.在綜合接地系統(tǒng)中，建筑物、構(gòu)筑物及設(shè)備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

7.貫通地線應(yīng)耐腐蝕并符合環(huán)保要求，環(huán)保性能滿足國(guó)家對(duì)土壤環(huán)境質(zhì)量要求的有關(guān)規(guī)定。

8.沿線電力變、配電所、牽引變電所及建筑物。構(gòu)筑物按照各專(zhuān)業(yè)要求設(shè)置接地裝置后，可就近接入綜合接地系統(tǒng)。

2隧道綜合接地原則

1.貫通地線的設(shè)置應(yīng)便于設(shè)備就近接入和施工。

2.隧道內(nèi)接地裝置應(yīng)優(yōu)先利用隧道襯砌的結(jié)構(gòu)鋼筋作為自然接地體，當(dāng)自然接地體的電阻達(dá)不到要求的時(shí)候應(yīng)增加人工接地體。

3.襯砌內(nèi)的接地鋼筋應(yīng)充分利用其結(jié)構(gòu)鋼筋，原則上不再增加專(zhuān)用的接地鋼筋；并在襯砌內(nèi)預(yù)埋外聯(lián)接地端子；接地裝置應(yīng)與貫通地線可靠連接。

4.隧道內(nèi)兼有接地功能的結(jié)構(gòu)鋼筋和專(zhuān)用接地鋼筋應(yīng)滿足：接觸網(wǎng)短路電流Ik≤25KA時(shí)，鋼筋截面不小于120mm2；接觸網(wǎng)短路電流Ik>25KA時(shí),鋼筋截面應(yīng)

不小于200 mm2。當(dāng)鋼筋截面不滿足要求時(shí)，可將相鄰的二根結(jié)構(gòu)鋼筋并接使用，使總截面積不小于120mm2或200 mm2。

5.隧道內(nèi)接地鋼筋之間要求可靠連接，保證電氣連接。

3隧道內(nèi)綜合接地施工措施

1.隧道地段貫通地線鋪設(shè)在兩側(cè)的電力電纜槽內(nèi)，并采取砂防護(hù)措施，接地裝置充分利用隧道的初期支護(hù)桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)或底板鋼筋。

2.在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽的線路側(cè)外緣各設(shè)一根綜合接地鋼筋，每100m斷開(kāi)一次。用于隧道內(nèi)接地極、接觸網(wǎng)絡(luò)來(lái)保護(hù)接地及接地鋼筋間的等電位連接。

3.隧道二次襯砌中的接地鋼筋設(shè)置。

①二次襯砌中有結(jié)構(gòu)鋼筋的隧道：

a.利用二次襯砌的內(nèi)層縱、環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接觸網(wǎng)絡(luò)保護(hù)接地鋼筋； b.接觸網(wǎng)線垂直向上在拱頂?shù)耐队熬€兩側(cè)，以0.5m為間隔，各選3根縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；

c.上述投影線兩側(cè)各1.5m外的其他位置，以1m為間隔，選擇縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；

d.在每個(gè)臺(tái)車(chē)位（作業(yè)段）中部選一根環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋作為環(huán)向接地鋼筋，環(huán)、縱向接地鋼筋間可靠焊接；縱向接地鋼筋在作業(yè)段間可不連接；

e.每個(gè)作業(yè)段內(nèi)的環(huán)向接地鋼筋與兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽靠線路側(cè)外緣的縱向接地鋼筋連接；

②二次襯砌中無(wú)結(jié)構(gòu)鋼筋的隧道，除接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地外，不再單獨(dú)考慮接地鋼筋設(shè)置。

③線路兩側(cè)的貫通地線通過(guò)隧道內(nèi)環(huán)向接地鋼筋實(shí)現(xiàn)橫向連接。

4.隧道接地極設(shè)置：

①I(mǎi)V、V級(jí)圍巖隧道，利用系統(tǒng)錨桿、鋼拱架（或鋼網(wǎng)片）作為接地極； ②Ⅲ級(jí)圍巖隧道，利用系統(tǒng)錨桿和專(zhuān)用環(huán)向接地鋼筋作為接地極（接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地）；

③Ⅱ級(jí)圍巖隧道，利用隧道底板的下層結(jié)構(gòu)鋼筋最為底板接地級(jí)；

④錨桿接地極以約一個(gè)臺(tái)車(chē)長(zhǎng)度為間隔設(shè)置，用作接地極的錨桿環(huán)向間距要求為2倍錨桿長(zhǎng)度；接地錨桿與鋼網(wǎng)片、鋼拱架或?qū)Ｓ铆h(huán)向接地鋼筋可靠焊接；

在與兩側(cè)電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接；

⑤隧道底板接地極按照1m間隔選用底板結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地極鋼筋，即在隧道底板的底層形成一個(gè)1m×1m的單層鋼筋網(wǎng)；中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)要求施以“L”型焊接，其他節(jié)點(diǎn)綁扎；底板接地鋼筋網(wǎng)按照一個(gè)臺(tái)車(chē)位的長(zhǎng)度考慮，間隔一個(gè)臺(tái)車(chē)位設(shè)置一處。

5.接地鋼筋間的連接：

隧道內(nèi)的錨桿接地極、底板接地極和二次襯砌內(nèi)的接地鋼筋等接地裝置均應(yīng)通過(guò)連接鋼筋與兩側(cè)電纜槽靠線路側(cè)外緣的縱向接地鋼筋連接，再通過(guò)電纜槽接地端子接入綜合接地系統(tǒng)；

6.接地端子設(shè)置：

①隧道內(nèi)均采用橋遂型接地端子，不銹鋼材質(zhì)。

②從隧道進(jìn)口2m處開(kāi)始，在兩側(cè)電力電纜槽底部，每間隔100m設(shè)置一個(gè)接地端子，小于100m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供隧道接地設(shè)置與貫通地線的連接。

③從隧道進(jìn)口2m處開(kāi)始，在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽靠線路側(cè)壁上，每間隔50m設(shè)置一個(gè)接地端子，小于50m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供軌旁設(shè)備，設(shè)施接地。

④在每個(gè)專(zhuān)用洞室、變壓器洞室兩側(cè)壁下部設(shè)置接地端子，供洞室設(shè)備及設(shè)施接地。

⑤上述所有的接地端子均通過(guò)連接鋼筋與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。⑥接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用后植入安裝方式，在安裝基礎(chǔ)的位置預(yù)埋接地端子，接地端子每隔約300m預(yù)留1處（每處預(yù)留2個(gè)），長(zhǎng)度小于300m隧道預(yù)留1處（每處預(yù)留2個(gè)）,具體位置詳見(jiàn)接觸網(wǎng)相關(guān)圖紙，接地端子與二次襯砌內(nèi)的環(huán)向或縱向接地鋼筋焊接。

⑦在工程允許的情況下，接地端子也可根據(jù)設(shè)備、設(shè)施的接地需要來(lái)確定預(yù)埋的里程，以達(dá)到最佳接地性能并方便工程實(shí)施和管理。

⑧隧道內(nèi)接地鋼筋、接地錨桿、接地鋼拱架（鋼網(wǎng)片）、接地連接鋼筋間均須可靠焊接。

7.隧道內(nèi)各專(zhuān)業(yè)接入綜合系統(tǒng)的地線種類(lèi)

①信號(hào)：沿線信號(hào)設(shè)備（所有相關(guān)金屬設(shè)備外殼）的安全地和屏蔽地、工作

地等。

②通信：沿線漏泄電纜懸吊鋼索、通信電纜金屬外皮等的屏蔽地線，通信設(shè)備接地，避雷器的安全接地。通信站、微波站、無(wú)線基站在滿足綜合接地總體設(shè)計(jì)原則時(shí)，可介入綜合接地系統(tǒng)。

③電力：電力電纜的金屬外皮屏蔽地線，電力變壓器中性點(diǎn)接地線及設(shè)備外殼接地線。

④電氣化：接觸網(wǎng)的回流線（或PW）接地。

⑤其他：沿線信息化系統(tǒng)設(shè)備的安全地線和屏蔽地線、工作地線、無(wú)蹅軌道板、隧道內(nèi)非預(yù)應(yīng)力鋼筋接地；沿線距接觸網(wǎng)帶電體5m范圍內(nèi)金屬構(gòu)件的防感應(yīng)接地。

8.工藝要求

①接地端子應(yīng)直接灌注在電纜槽或其他混凝土制品中。接地端子采用不銹鋼制造、不銹鋼材料的成分應(yīng)滿足Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%，如GB00Cr17Ni14Mo2.接地端子的端子孔規(guī)格為M16，并應(yīng)配置防異物堵塞的端子空塞，方便開(kāi)啟。

②接地連接線宜采用不銹鋼連接線，由鋼絲繩、二個(gè)線鼻以及二個(gè)配套的防盜螺栓（每個(gè)螺栓上應(yīng)配兩個(gè)平墊圈和一個(gè)彈簧墊圈）組成。鋼絲繩采用直徑不大于1mm的不銹鋼絲制造，總截面不小于200m㎡（Ik>25KA）或120m㎡(Ik≤25KA).線鼻與鋼絲繩的連接處應(yīng)能承受5KN的拉力且3min不得松動(dòng)和斷股。如接地設(shè)備有特殊規(guī)定，應(yīng)根據(jù)相關(guān)設(shè)備要求選用接地連接線。

③引接線和設(shè)備的連接，可焊接或螺栓連接，用螺連接時(shí)應(yīng)采取防松措施。④貫通地線采用35 m㎡銅纜，其連接和“T”形分支引接，采用銅制“C”形壓接件進(jìn)行連接，貫通地線與接地端子間的連接采用壓接并栓接。壓接壓力不小于12t，并且地下連接處應(yīng)采取防腐措施。

⑤貫通地線要求盡可能直，禁止形成環(huán)狀；隧道，路堤、路型、橋梁間的過(guò)渡地段貫通地線應(yīng)平順連接。

⑥接地鋼筋間應(yīng)采用搭接焊工藝。焊接要求：雙邊焊搭接長(zhǎng)度不小于55㎜；單邊焊搭接長(zhǎng)度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時(shí)采用直徑14㎜（IK≤25KA）或16㎜(Ik>25KA)的“L”行鋼筋進(jìn)行焊接（焊接長(zhǎng)度同前）。

⑦對(duì)施工中外露的接地鋼筋進(jìn)行防腐處理，采用外涂瀝青，外包聚氯乙烯，聚苯乙烯帶的方式。

⑧安裝有避雷器的接觸網(wǎng)支柱，通信，信號(hào)等弱電系統(tǒng)不與其共用接地點(diǎn)，強(qiáng)、弱電設(shè)備接地點(diǎn)間隔要求不小于20 m。

4隧道內(nèi)預(yù)埋槽道施工措施

1、預(yù)埋槽道設(shè)計(jì)說(shuō)明

①接觸網(wǎng)懸掛安裝采用錨桿槽道形式進(jìn)行預(yù)留。

②在懸掛預(yù)埋的斷面內(nèi)，槽道的錨桿應(yīng)與結(jié)構(gòu)鋼筋或結(jié)構(gòu)加強(qiáng)鋼筋焊接固定。

③所有槽道的預(yù)埋金屬體應(yīng)接地連接。

④預(yù)埋點(diǎn)具體里程與隧道施工縫統(tǒng)一布置，同時(shí)應(yīng)滿足接觸網(wǎng)懸掛點(diǎn)跨距等布置要求。

⑤預(yù)埋槽道分別位于隧道拱頂，兩側(cè)拱腰及右側(cè)邊墻，同時(shí)分為弧形和直形槽道；長(zhǎng)度為1.5m和2.5m不等。在襯砌混凝土澆筑塊前后兩端等距布置。

2、預(yù)埋槽道安裝

①槽道定位準(zhǔn)備，檢查槽道內(nèi)的發(fā)泡填充物的完整狀態(tài)。

②根據(jù)臺(tái)車(chē)模板上槽道的設(shè)計(jì)要求位置，在臺(tái)車(chē)模板上開(kāi)螺栓二次定位安裝長(zhǎng)孔，槽道兩端各設(shè)一個(gè)固定點(diǎn)，隧道頂部槽道設(shè)置三個(gè)固定點(diǎn)。盡量減少模板開(kāi)孔數(shù)量，開(kāi)孔位置盡量避開(kāi)臺(tái)車(chē)支撐固定點(diǎn)、結(jié)構(gòu)連接處，嚴(yán)格控制與臺(tái)車(chē)邊緣的距離。

③綁扎第二層鋼筋后，根據(jù)設(shè)計(jì)要求測(cè)量出槽道預(yù)埋位置，于鋼筋網(wǎng)外側(cè)將事先焊接好的成組槽道就位。槽道后錨桿與短鋼筋綁扎在鋼筋網(wǎng)上，且與隧道接地鋼筋焊接牢固，錨桿與鋼筋網(wǎng)發(fā)生沖突時(shí)不得隨意切割錨桿。隨后將槽道與模板固定點(diǎn)位置(開(kāi)孔位置)的發(fā)泡填充物扣除。

④襯砌臺(tái)車(chē)移動(dòng)到指定位置后，通過(guò)二次定位孔，找到并調(diào)整槽道位置。一根槽道用一個(gè)順線路開(kāi)孔，一個(gè)垂直線路開(kāi)孔固定及進(jìn)行調(diào)整。

⑤將“T”型螺栓穿過(guò)二次定位長(zhǎng)孔，放入槽道，旋轉(zhuǎn)90度，開(kāi)孔封堵的鋼板安裝在“T”型螺栓上，擰緊螺母，讓槽道緊貼模板，進(jìn)行二次精確定位。模板上的二次定位孔需封堵密實(shí)，確保襯砌混凝土澆筑質(zhì)量。

⑥襯砌脫模：“T”型螺栓螺母松開(kāi)后，取出螺栓，收回模板脫模。槽道固定點(diǎn)處重新回填發(fā)泡填充物，做好后續(xù)工作養(yǎng)護(hù)。

第二篇：鐵路隧道施工安全控制措施和建議

鐵路隧道施工安全控制措施和建議

1、前言

當(dāng)前，隨著新一輪鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)工，長(zhǎng)大隧道和高風(fēng)險(xiǎn)隧道的修建將會(huì)越來(lái)越多，隧道施工中存在的安全隱患應(yīng)引起施工設(shè)計(jì)的高度重視，采取有效的管理和技術(shù)措施避免事故的發(fā)生是隧道工作者最為關(guān)心的問(wèn)題。本文針對(duì)鐵路隧道的施工，從安全控制制度、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、造價(jià)人才網(wǎng)施工技術(shù)方案選擇、科技（施工方法）創(chuàng)新、安全生產(chǎn)投入和規(guī)范管理等六個(gè)方面談一些建議，以期對(duì)復(fù)雜地質(zhì)和高風(fēng)險(xiǎn)隧道的施工設(shè)計(jì)起到指導(dǎo)作用。

2明確責(zé)任，健全機(jī)制，從制度上確保隧道施工安全

2.1建立健全安全責(zé)任體系和管理制度

（1）健全責(zé)任體系，建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，做到“領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)到位、管理到位、責(zé)任到位”，確?！邦I(lǐng)導(dǎo)重視，部門(mén)協(xié)調(diào)，層層把關(guān)，人人負(fù)責(zé)”的責(zé)任體系落實(shí)到現(xiàn)場(chǎng)，形成一個(gè)“人人講安全、事事為安全、時(shí)時(shí)想安全、處處要安全”的良好施工氛圍；

（2）加強(qiáng)管理，貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，堅(jiān)持“領(lǐng)導(dǎo)是關(guān)鍵，教育是前提，設(shè)施是基礎(chǔ)，管理是保證”的做

3.1突出重大施工技術(shù)方案和關(guān)鍵施工工序?qū)彶橹贫?/p>

突出重大施工技術(shù)方案和關(guān)鍵施工工序的審查對(duì)確保隧道施工安全具有重要的意義，根據(jù)隧道的地質(zhì)特點(diǎn)和工期，對(duì)洞口施工、淺埋偏壓段施工、斷層破碎帶、巖溶、巖爆、突泥突水段、有害氣體段、客專(zhuān)大斷面軟巖斜井進(jìn)入正洞挑頂、正洞施工方法等重點(diǎn)和關(guān)鍵施工技術(shù)方案以及CRD法或CD法的中壁拆除、開(kāi)挖、支護(hù)、防排水、襯砌等關(guān)鍵工序，在施工前要組織設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工等單位的專(zhuān)家進(jìn)行審查，集中集體智慧，發(fā)揮專(zhuān)家的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)施工方案進(jìn)行完善，為安全施工提供可靠的技術(shù)支撐。

3.2實(shí)行隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，建立安全預(yù)案和專(zhuān)家咨詢(xún)制度

在隧道施工中，常見(jiàn)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)（或危險(xiǎn)源）有不良地質(zhì)、地質(zhì)災(zāi)害、有害氣體及高溫、慣性事故等。不良地質(zhì)有淺埋、斷層、溶腔、巖堆、滑坡、膨脹土（巖）、擠壓性地層、高水壓富水等；地質(zhì)災(zāi)害有巖爆、巖溶、突泥涌水，暗河等；常見(jiàn)的有害氣體多為可以燃燒和爆炸的瓦斯與天然氣，以及有毒的硫化氫氣體等；隧道高溫則是因隧道較長(zhǎng)、埋深較大所產(chǎn)生的比正常高的溫度；慣性事故多出于隧道坍塌、爆破作業(yè)、機(jī)械傷害、施工用電以及爆破后的危石傷人等。

在隧道施工前，對(duì)隧道的不良地質(zhì)和可能存在的地質(zhì)災(zāi)害，組織專(zhuān)家進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，實(shí)施隧道風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)管理，建立針對(duì)性

（3）洞口段二襯及洞門(mén)應(yīng)盡早施作，而襯砌臺(tái)車(chē)更應(yīng)及早定制并使用，以確保洞口安全。

4.2突出超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)的先導(dǎo)作用，為隧道安全施工提供可靠的技術(shù)支持

（1）根據(jù)不同的地質(zhì)條件和隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分，采用綜合的超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)手段（物探、鉆探），及時(shí)準(zhǔn)確提供預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)結(jié)果，及時(shí)調(diào)整開(kāi)挖方法、支護(hù)參數(shù)，規(guī)避施工災(zāi)害、降低工程風(fēng)險(xiǎn)，保證隧道的施工安全。

（2）將超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)和掌子面地質(zhì)描述納入正常施工工序，按照“物探先行、綜合驗(yàn)證，有掘必探，先探后掘”的原則組織施工。

（3）施工前對(duì)地表構(gòu)筑物、水池、河流、溝谷、深大陷穴、地質(zhì)變化界等進(jìn)行調(diào)查、分析和判識(shí)，及時(shí)改進(jìn)施工設(shè)計(jì)方案，加強(qiáng)安全措施。

4.3選擇合理的施工技術(shù)方案，規(guī)范關(guān)鍵工序的施工，是確保隧道施工安全的核心

隧道洞口段、淺埋段、偏壓段、軟弱圍巖段和大斷面黃土隧道，合理的施工方法和設(shè)計(jì)參數(shù)以及關(guān)鍵工序的施作到位是控制隧道施工安全的核心。

（1）選擇合理的開(kāi)挖方法和支護(hù)參數(shù)。按設(shè)計(jì)要求、斷面

支護(hù)、短開(kāi)挖；少擾動(dòng)（弱爆破）、強(qiáng)支護(hù)；早封閉、實(shí)回填；嚴(yán)治水、勤量測(cè)”原則組織安全施工，同時(shí)對(duì)地表坑穴進(jìn)行回填，并做好地表的防排水工程。

當(dāng)掌子面處于土石或軟硬分界時(shí)，應(yīng)對(duì)土質(zhì)（軟巖）部分先開(kāi)挖、支護(hù)，并將支護(hù)立于巖石（硬巖）上，然后再進(jìn)行巖石（硬巖）部分施工（弱爆破、短進(jìn)尺），嚴(yán)禁采用爆破開(kāi)挖巖石（硬巖）方法使土質(zhì)（軟巖）部分自然坍落的做法（易造成坍塌）。

（4）富水巖溶隧道的施工，當(dāng)需要保護(hù)地表的生態(tài)平衡時(shí)，采用“堵水限排”的設(shè)計(jì)理念，按照“先探水、預(yù)注漿、后開(kāi)挖、補(bǔ)注漿、再襯砌”的原則組織施工，降低安全風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。

4.4強(qiáng)化監(jiān)控量測(cè)指導(dǎo)隧道安全施工的作用

對(duì)淺埋隧道地表、軟巖隧道、黃土隧道開(kāi)挖后要及時(shí)進(jìn)行變形監(jiān)控量測(cè)，要將其納入到正常的工序管理中，要強(qiáng)化監(jiān)控量測(cè)的指導(dǎo)作用。通過(guò)量測(cè)及時(shí)對(duì)圍巖變形段的變形速率、變形值和變形規(guī)律進(jìn)行分析，對(duì)圍巖穩(wěn)定性提出報(bào)告，為調(diào)整支護(hù)參數(shù)（如調(diào)整預(yù)留沉落量、錨桿數(shù)量、噴砼厚度、鋼拱架間距等）提供充分依據(jù)，確保初期支護(hù)方案的安全可靠，同時(shí)也為二襯的施作及加強(qiáng)（變形穩(wěn)定前施作）提供可靠的信息，確保隧道的建設(shè)質(zhì)量和施工安全。

富水黃土隧道，及時(shí)歸槽引排洞內(nèi)積水，要注重初期支護(hù)和二襯背后的回填注漿，防止型鋼拱架背后和二襯拱部空隙常年積水和流水，掏空黃土而形成大空洞。

黃土隧道洞頂?shù)乇砹芽p采用三七灰土換填夯實(shí)封閉，防止雨水下滲；對(duì)地表陷穴提前夯填；完善淺埋段地表的截排水溝設(shè)施，對(duì)淺埋段有條件時(shí)地表采用全封閉防水處理措施。

（6）規(guī)范隧道防水板、止水帶的施工工藝，加強(qiáng)施工質(zhì)量控制，嚴(yán)禁襯砌后還出現(xiàn)滲漏水，影響運(yùn)營(yíng)安全。

5、注重科技攻關(guān)和創(chuàng)新，積極推廣和探索隧道施工新方法

長(zhǎng)大隧道和地質(zhì)復(fù)雜的隧道，一般都是全線控制工期的重點(diǎn)工程，加快重點(diǎn)隧道工程的進(jìn)度是實(shí)現(xiàn)全線工期目標(biāo)的關(guān)鍵，依靠科技攻關(guān)和創(chuàng)新，在確保安全和質(zhì)量的前提下，積極推廣和探索隧道施工新方法以加快進(jìn)度是確保建設(shè)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的主要措施。

5.1推廣應(yīng)用成熟的施工技術(shù)和工法

成熟的施工技術(shù)和工法都是經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明能有效加快進(jìn)度，保證安全和質(zhì)量的技術(shù)，在隧道施工中要加以推廣應(yīng)用。

5.2加強(qiáng)科技攻關(guān)，提升隧道安全快速施工能力

針對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件下施工安全的難題，開(kāi)展自主和聯(lián)合科

根據(jù)黃土隧道變形觀測(cè)以沉降為主，初期支護(hù)主要承受豎向荷載的情況，對(duì)CRD法的臨時(shí)仰拱普遍采用鋼橫撐而未噴砼、對(duì)一些只承受豎向荷載的曲墻式中隔壁改為直墻，極大地方便了施工，加快了進(jìn)度。

在淺埋粘質(zhì)黃土隧道施工中，通過(guò)規(guī)范管理，CRD法改為弧形導(dǎo)坑臺(tái)階法開(kāi)挖后，在保證 安全質(zhì)量的前提下，平均進(jìn)度提高到了60m/月左右。

在淺埋砂質(zhì)黃土隧道施工中，通過(guò)采取仰拱（距掌子面的距離控制在15～20m以?xún)?nèi)）和二襯加強(qiáng)后（距掌子面的距離控制在30～40m以?xún)?nèi)）的緊跟措施，而將CRD開(kāi)挖法改為弧形導(dǎo)坑臺(tái)階開(kāi)挖法，在確保安全和質(zhì)量的條件下，大大加快了施工進(jìn)度，使開(kāi)挖進(jìn)度由CRD法的平均25～30m/月，提高到45～50m/月以上。

（3）對(duì)于大斷面黃土隧道下穿公（鐵）路段，鄭西客專(zhuān)普遍采用了“長(zhǎng)管棚預(yù)加固，雙側(cè)壁導(dǎo)坑開(kāi)挖，雙層初期支護(hù)，二襯緊跟”新的理念和施工方法，有效地控制了施工過(guò)程中的地表和洞內(nèi)變形（已施工段地表下沉均能控制在30mm以?xún)?nèi)），保證了公（鐵）路的安全。

5.4積極引進(jìn)新的設(shè)計(jì)理念和施工方法

要引進(jìn)目前國(guó)外比較成熟的先進(jìn)設(shè)計(jì)理念和能保證安全及質(zhì)量的加快施工進(jìn)度的施工方法，即引進(jìn)和普及隧道掘進(jìn)機(jī)的施工，以及“新意法”的引進(jìn)和其在軟巖隧道中的廣泛應(yīng)用，1(4)廣泛應(yīng)用信息化和洞內(nèi)無(wú)線通訊技術(shù)，嚴(yán)密監(jiān)控隧道的施工安全。

8、結(jié)語(yǔ)

隧道的安全施工管理，一是要加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)落實(shí)責(zé)任，二是要進(jìn)行施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，三是要有效落實(shí)技術(shù)措施和技術(shù)創(chuàng)新，四是要保證必要的安全生產(chǎn)投入，五是要嚴(yán)格規(guī)范現(xiàn)場(chǎng)管理，六是要正確處理好安全與質(zhì)量、進(jìn)度、成本的關(guān)系。隧道施工中，始終堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的原則，要堅(jiān)持重大技術(shù)方案專(zhuān)家審查制度，強(qiáng)化施工過(guò)程中的安全預(yù)控，確保大規(guī)模鐵路隧道的修建又好又快又安全的完成，全面提升鐵路隧道的修建技術(shù)和管理水平。

第三篇：鐵路隧道機(jī)械化配套施工新模式

鐵路隧道機(jī)械化配套施工新模式 來(lái)源：《人民鐵道》報(bào)作者：李慶安 段宏杰發(fā)表時(shí)間:2010-01-14 16:19

長(zhǎng)期以來(lái)，出于成本等考慮，我國(guó)建筑施工企業(yè)在隧道施工中大量使用農(nóng)民工施工，這為廣大農(nóng)村勞動(dòng)者提供了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)推動(dòng)了建筑業(yè)的發(fā)展。但是，隨著建筑市場(chǎng)規(guī)模的迅速擴(kuò)大、地質(zhì)條件的復(fù)雜和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，大量使用農(nóng)民工的弊端就逐漸顯露出來(lái)：廣大農(nóng)民工專(zhuān)項(xiàng)施工技術(shù)水平普遍不高，雖然施工企業(yè)對(duì)他們進(jìn)行了系統(tǒng)的技術(shù)培訓(xùn)，但農(nóng)民工專(zhuān)業(yè)技術(shù)還是不能滿足高質(zhì)量建筑的要求。隨著和諧鐵路建設(shè)深入展開(kāi)，這種粗放型施工管理模式，與鐵路大規(guī)模建設(shè)的形勢(shì)不相適應(yīng)。正是在這樣的背景下，一種新的管理模式——機(jī)械化配套作業(yè)成為大規(guī)模客專(zhuān)建設(shè)行業(yè)新的選擇和契機(jī)。

山嶺隧道機(jī)械化配套施工適應(yīng)鐵路建設(shè)新形勢(shì)的迫切要求，對(duì)于提升我國(guó)隧道施工水平意義深遠(yuǎn)

截至2009年年底，我國(guó)建成的鐵路隧道總長(zhǎng)度已經(jīng)超過(guò)7000公里，在建鐵路隧道總長(zhǎng)度已超過(guò)5000公里，即將開(kāi)工和規(guī)劃建設(shè)的隧道總長(zhǎng)度超過(guò)5000公里，預(yù)計(jì)到2012年，我國(guó)建成通車(chē)的鐵路隧道總數(shù)量將突破1萬(wàn)座，總長(zhǎng)度將突破12000公里。我國(guó)鐵路隧道建設(shè)的總量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界其他國(guó)家。但是我國(guó)鐵路軟巖隧道施工的快速修建設(shè)備配套技術(shù)水平、施工裝備及國(guó)產(chǎn)化仍處于隧道施工機(jī)械化初期，整體技術(shù)仍較落后。主要表現(xiàn)在：

——以鉆爆法為基礎(chǔ)的機(jī)械化快速施工技術(shù)體系尚未完成，在機(jī)械化作業(yè)線設(shè)備配套技術(shù)、環(huán)境控制、施工安全與風(fēng)險(xiǎn)控制、巖溶高壓水、大變形治理等方面，許多設(shè)備配套關(guān)鍵技術(shù)難題尚未取得突破，施工進(jìn)度差別很大，事故隱患較多，工后環(huán)境影響較大。

——以鉆爆法為基礎(chǔ)的機(jī)械化設(shè)備配套在硬巖或圍巖穩(wěn)定性較好的條件下才能實(shí)現(xiàn)快速施工，而且作業(yè)線的主要設(shè)備大多從國(guó)外引進(jìn)，自主開(kāi)發(fā)的品種少、質(zhì)量較差、故障較多，主要技術(shù)性能參數(shù)與鐵路隧道現(xiàn)有施工條件不匹配。設(shè)備國(guó)產(chǎn)化程度低，因而影響作業(yè)效率，難以形成先進(jìn)的機(jī)械化作業(yè)線。特別是開(kāi)挖出砟、噴錨、支護(hù)、二次混凝土襯砌等工序，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化程度低，制約了全行業(yè)整體技術(shù)的全面發(fā)展和進(jìn)步。

——對(duì)于軟巖和土質(zhì)隧道，大多數(shù)仍采用人工作業(yè)，工序循環(huán)時(shí)間長(zhǎng)，圍巖擾動(dòng)大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，支護(hù)困難，進(jìn)度緩慢，造成軟巖隧道既不能快速施工，也不能形成機(jī)械化作業(yè)。

通過(guò)對(duì)瑞典和丹麥等國(guó)家隧道施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考察，技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)，國(guó)外隧道施工從開(kāi)挖、支護(hù)、鉆注漿、錨桿、噴混凝土、出砟等各工序都配置了配套的全機(jī)械化作業(yè)生產(chǎn)線，機(jī)械化程度較高，且配套完整。國(guó)外隧道施工時(shí)采用噴混凝土機(jī)械手，真正實(shí)現(xiàn)了工裝的配套，既環(huán)保又安全，可以真正控制支護(hù)質(zhì)量，同時(shí)還可以因回彈比例小而有效降低施工成本。國(guó)外承包商的各生產(chǎn)線都利用較為發(fā)達(dá)的租賃市場(chǎng)，且配套維修非常及時(shí)。設(shè)備租賃特別是大型專(zhuān)用設(shè)備的租賃，方式較為靈活，便于現(xiàn)場(chǎng)推廣應(yīng)用。由于施工設(shè)備的完善配套，隧道施工作業(yè)人員每班僅7人~10人。

為了盡早實(shí)現(xiàn)我國(guó)隧道施工的機(jī)械化配套施工，鐵道部專(zhuān)門(mén)設(shè)立了“隧道圍巖穩(wěn)定性及其控制技術(shù)研究”重大研究課題。其中，中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵隧道集團(tuán)）牽頭承擔(dān)起“隧道施工機(jī)械化配套技術(shù)及裝備研究”子課題，并依托貴廣鐵路進(jìn)行試驗(yàn)和實(shí)踐。

課題借助三都、天平山等特長(zhǎng)鐵路隧道的修建，重點(diǎn)解決開(kāi)挖與噴錨支護(hù)、裝砟與運(yùn)輸、防水板鋪設(shè)機(jī)械化施工作業(yè)線，控制圍巖變形，完善我國(guó)軟硬巖隧道全斷面和臺(tái)階法施工的全工序作業(yè)線的機(jī)械化，盡快建立起合理的設(shè)備配套、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制，形成一套完整的具有理論指導(dǎo)、設(shè)備配套齊全且具有廣泛適應(yīng)性以及工法完善的機(jī)械化體系，以解決我國(guó)鐵路修建技術(shù)方面的設(shè)備配套及國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題。核算機(jī)械化施工和課題取得的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，對(duì)評(píng)價(jià)投資規(guī)模，促進(jìn)施工進(jìn)度，縮短工期，保證施工質(zhì)量和安全，提升隧道施工裝備實(shí)力與國(guó)產(chǎn)化水平，進(jìn)而形成我國(guó)鐵路機(jī)械化配套施工技術(shù)體系具有重要意義。

明確任務(wù)，積極行動(dòng)，深入研究，認(rèn)真實(shí)踐，中鐵隧道集團(tuán)扎實(shí)推進(jìn)機(jī)械化配套課題實(shí)施

2009年4月12日，中鐵隧道集團(tuán)主持召開(kāi)“隧道施工機(jī)械化配套技術(shù)與裝備研究”課題實(shí)施大綱研討會(huì)，就科研實(shí)施大綱如何完善鐵道部提出的長(zhǎng)大隧道設(shè)備配套技術(shù)及滿足鐵道部提出的裝備國(guó)產(chǎn)化達(dá)到國(guó)際水平的要求，對(duì)三都隧道設(shè)備配套實(shí)施如何與科研大綱配套方案相統(tǒng)一、設(shè)備投入資金來(lái)源及設(shè)備管理模式等事項(xiàng)進(jìn)行了研討。

會(huì)議決定成立專(zhuān)門(mén)課題組，下設(shè)“長(zhǎng)大隧道機(jī)械化配套技術(shù)研究”“隧道施工裝備國(guó)產(chǎn)化研究”和“隧道施工機(jī)械化經(jīng)濟(jì)分析研究”三個(gè)分課題，分六個(gè)階段組織科研攻關(guān)。會(huì)議要求在貴廣鐵路三都隧道選擇關(guān)鍵線路的工作面，在科研費(fèi)以外再投入1500萬(wàn)元作為新增設(shè)備購(gòu)置及三臂臺(tái)車(chē)升級(jí)改造費(fèi)用。為減少超欠挖，項(xiàng)目負(fù)責(zé)對(duì)已到現(xiàn)場(chǎng)的兩臺(tái)湯姆洛克鑿巖臺(tái)車(chē)進(jìn)行改造，升級(jí)為電腦臺(tái)車(chē)。

會(huì)議要求課題組堅(jiān)持科研攻關(guān)實(shí)施方案的可行性、可靠性、先進(jìn)性和合理性，按照“項(xiàng)目法施工”的組織要求，把科研攻關(guān)納入到施工管理中，做到超前思維、精心組織、合理安排、突破重點(diǎn)，科研階段成果指導(dǎo)施工的原則，確?？蒲谐晒蠓忍嵘┕ば剩O(shè)備配套達(dá)到國(guó)際水平，國(guó)產(chǎn)化水平大幅提高。會(huì)議要求課題組重視貴廣鐵路的工程實(shí)踐，建立以科研攻關(guān)為先導(dǎo)、以科研指導(dǎo)施工的施工管理體系。

2009年10月21日，中鐵隧道集團(tuán)課題組人員在貴陽(yáng)向貴廣鐵路公司匯報(bào)“長(zhǎng)大隧道快速施工機(jī)械化配套技術(shù)”課題進(jìn)展情況。貴廣公司就該課題提出了以下幾點(diǎn)要求：一是要深刻認(rèn)識(shí)設(shè)立課題的意義是用高科技手段來(lái)提高鐵路施工效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，提高隧道施工機(jī)械化程度，保證隧道施工安全。二是要改變課題轉(zhuǎn)化到施工實(shí)踐中過(guò)程較慢、轉(zhuǎn)化效果不佳的局面，使課題與施工實(shí)踐相結(jié)合，為施工服務(wù)。三是課題應(yīng)解決以下幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：效率問(wèn)題、環(huán)保問(wèn)題、安全問(wèn)題、經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題、設(shè)備與設(shè)備間工序與工序間有效銜接問(wèn)題。四是以課題依托項(xiàng)目來(lái)推進(jìn)，應(yīng)盡快形成規(guī)模，盡快投入使用，要在項(xiàng)目推進(jìn)時(shí)盡快出成果。2009年11月10日，中鐵隧道集團(tuán)再次主持召開(kāi)機(jī)械化配套課題專(zhuān)題會(huì)，討論了課題中設(shè)計(jì)的相關(guān)設(shè)備的引進(jìn)和國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題。會(huì)議要求課題組和項(xiàng)目承擔(dān)單位要了解研制開(kāi)發(fā)鋼拱架安裝機(jī)的核心條件，其目的是減輕鋼拱架安裝人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高作業(yè)安全性，縮短工序循環(huán)時(shí)間。關(guān)于鋼拱架安裝機(jī)的開(kāi)發(fā)研制，會(huì)議明確，主要是針對(duì)兩臺(tái)階開(kāi)挖情況下的鋼拱架立拱作業(yè)，鋼拱架安裝機(jī)應(yīng)具有兩條工作臂、一個(gè)工作吊籃，行走形式為履帶式行走，驅(qū)動(dòng)形式為內(nèi)燃機(jī)。會(huì)議要求隧道設(shè)備制造公司盡快按以上要求組織鋼拱架安裝機(jī)的設(shè)計(jì)。同時(shí)，要加緊進(jìn)行防水板自動(dòng)鋪設(shè)臺(tái)車(chē)、多功能臺(tái)架和模板臺(tái)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)與制造，力保在2010年一季度末完成樣機(jī)并投入使用。會(huì)議要求課題組及時(shí)總結(jié)濕噴機(jī)械手在貴廣鐵路三都隧道及其他項(xiàng)目成功應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，在全集團(tuán)內(nèi)推廣使用。

2009年12月3日至8日，中鐵隧道集團(tuán)邀請(qǐng)北京交通大學(xué)、鄭州大學(xué)教授前往貴廣鐵路三都隧道進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)。根據(jù)隧道地質(zhì)情況，開(kāi)展三都隧道出口全斷面開(kāi)挖機(jī)械化施工配套作業(yè)技術(shù)研究，由于地質(zhì)復(fù)雜，還要在進(jìn)口開(kāi)展兩臺(tái)階開(kāi)挖機(jī)械化施工配套技術(shù)研究。會(huì)議就課題的階段性目標(biāo)和任務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)分解，就課題研究中存在的問(wèn)題進(jìn)行了討論，希望科研配合好施工，施工為科研提供條件，大家共同努力，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)科研和施工互動(dòng)和雙贏。

目前，貴廣鐵路三都隧道出口已配置三臂鑿巖臺(tái)車(chē)2臺(tái)、挖掘機(jī)2臺(tái)、裝載機(jī)4臺(tái)、自卸汽車(chē)6輛、仰拱移動(dòng)棧橋1座、噴射機(jī)械手1臺(tái)、多功能超前地質(zhì)預(yù)報(bào)鉆機(jī)1套、可移動(dòng)整體仰拱模板1套等，基本形成了隧道施工全斷面機(jī)械化配套作業(yè)流水線。

科研與施工互動(dòng)，相互促進(jìn)，中鐵隧道集團(tuán)在隧道機(jī)械化配套施工方面取得階段性成果

貴廣鐵路全長(zhǎng)857公里，是西南地區(qū)通達(dá)華南沿海地區(qū)的重要區(qū)際鐵路通道。三都隧道為全線重點(diǎn)工程，全長(zhǎng)14.6公里，隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，共穿越13條大的斷層破碎帶。隧道出口段采用機(jī)械化施工，出口段計(jì)劃施工2580米，設(shè)計(jì)洞身巖層為泥灰?guī)r夾鈣質(zhì)砂巖、頁(yè)巖、石質(zhì)砂巖、砂質(zhì)頁(yè)巖，段內(nèi)設(shè)計(jì)的圍巖級(jí)別為Ⅴ級(jí)圍巖285米，占段內(nèi)總長(zhǎng)的11%，Ⅳ級(jí)巖630米，占段內(nèi)總長(zhǎng)24%，Ⅲ級(jí)圍巖1665米占段內(nèi)總長(zhǎng)65%。

針對(duì)三都隧道，中鐵隧道集團(tuán)加強(qiáng)了超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方面的工作。項(xiàng)目部采用TSP全程貫通探測(cè)，異常地段采用地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水、進(jìn)口多功能C6地質(zhì)水平鉆機(jī)超前鉆孔探測(cè)、地質(zhì)素描等手段對(duì)隧道施工前方的地質(zhì)、水文情況進(jìn)行綜合分析，同時(shí)在每個(gè)開(kāi)挖循環(huán)鉆3個(gè)～8個(gè)超前炮孔近距離了解掌子面前方地質(zhì)情況。項(xiàng)目部根據(jù)量測(cè)速率的變化分級(jí)進(jìn)行管理，利用專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)對(duì)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控，根據(jù)量測(cè)數(shù)據(jù)反饋指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工，保證施工安全。開(kāi)工以來(lái)，項(xiàng)目部已多次成功預(yù)報(bào)出隧道前方的溶洞和不良地質(zhì)，避免了數(shù)次涌水和突泥的發(fā)生。

開(kāi)挖方面，項(xiàng)目部為三都隧道出口配備了2臺(tái)三臂鑿巖臺(tái)車(chē)，2009年4月底開(kāi)始使用，開(kāi)挖月進(jìn)度最高達(dá)到198.6米的單口掘進(jìn)速度，目前已開(kāi)挖近400米。每臺(tái)臺(tái)車(chē)配備6名操作人員，分兩個(gè)作業(yè)班組進(jìn)行施工。鑿巖臺(tái)車(chē)在實(shí)際使用中提高了施工工效，單孔5米深的炮孔成孔時(shí)間為1.5分鐘～2分鐘，全斷面開(kāi)挖單循環(huán)時(shí)間控制在3小時(shí)～4小時(shí)，加快了掘進(jìn)的速度。項(xiàng)目部采用全斷面光面爆破，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際統(tǒng)計(jì)平均線性超挖均能控制在10厘米以?xún)?nèi)。同時(shí)鑿巖臺(tái)車(chē)兼顧施鉆系統(tǒng)錨桿眼孔的任務(wù)，提高了初期支護(hù)的施工效率和質(zhì)量。

出渣方面，根據(jù)隧道斷面大小，項(xiàng)目部在三都隧道出口配備了PC220挖掘機(jī)1臺(tái)，用于找頂扒渣工序施工，配備2臺(tái)WA380裝載機(jī)及6臺(tái)VOLVO自卸汽車(chē)。通風(fēng)找頂完成后，由2臺(tái)裝載機(jī)同時(shí)向1臺(tái)汽車(chē)進(jìn)行裝渣運(yùn)輸

第四篇：隧道施工

噴射砼

1.噴砼濕噴采用干噴，這是大家默許的，干噴工藝，會(huì)有粉塵污染、回彈嚴(yán)重以及混凝土品質(zhì)的不均勻等問(wèn)題

2.還有用石粉代替水泥的,速凝劑不舍得放的3.不按照配合比施工,還有噴射砼中不加粗骨料的，砼拌和時(shí)私自調(diào)整配合比,相對(duì)增加石子,砂的用量,減少水泥用量,從而節(jié)省成本

4.在工字鋼內(nèi)側(cè)貼上石棉瓦, 面上噴一層混凝土，里面是空心,噴混凝土厚度就只有一點(diǎn)厚,與設(shè)計(jì)相差太遠(yuǎn), 塌腔空洞石棉瓦遮蓋不注漿

5.纖維噴射混凝土纖維不是拌的，是灑在拌好的料上，為了應(yīng)付檢查的，其他時(shí)候從開(kāi)工到結(jié)束就沒(méi)怎么用過(guò)

6.掌子面沒(méi)見(jiàn)幾個(gè)施工隊(duì)噴過(guò)，既降低材料用量，又減少施工難度。

7.初支混凝土厚度不足，噴射砼強(qiáng)度也不足

8.噴射次數(shù)也不合格,開(kāi)挖出渣后，直接立鋼架，然后噴混凝土，先噴鋼架使其固定，所以剛架處往往是一次噴射厚度過(guò)大,而且還容易在鋼架后產(chǎn)生空槽，也是導(dǎo)致以后剛架處經(jīng)常出現(xiàn)漏水的一種因素

9.存在漏噴,鋼架后存在空洞,拱架和混凝土成整體了,而與圍巖間產(chǎn)生了間隙,如果注漿填充的話,注漿量過(guò)大

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):隧道混凝土施工工序就不說(shuō)了，規(guī)范要求的現(xiàn)場(chǎng)一般都達(dá)不到，質(zhì)量好不好看看滲水和裂縫就知道了?，F(xiàn)場(chǎng)施工必須要求隧道隊(duì)采取合理的的工程技術(shù)措施，最起碼要合理

爆破施工

1.光面爆破根本達(dá)不到，導(dǎo)致巖石突出較多，而清理又做的馬虎，導(dǎo)致初支被侵入的地方超出規(guī)范要求。

2.炮眼填藥后，就用紙箱子用水一泡代替炮泥的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié)：炮眼位置角度和炸藥這些畢竟需要現(xiàn)場(chǎng)和爆破經(jīng)驗(yàn)來(lái)決定，可一些細(xì)節(jié)需要注意，另外爆破安全需要加強(qiáng)警戒

鋼筋網(wǎng)

有時(shí)候邊仰坡鋼筋網(wǎng)25*25cm的故意制作多了,就全加在本應(yīng)是Ⅳ,Ⅴ級(jí)圍巖的20*20cm鋼筋里面了,甚至直接用25*25cm 的代替,還有直接用φ6的代替φ8的鋼筋

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié)：鋼筋型號(hào)的改變?cè)谑┕ぶ惺欠啦粍俜?，這個(gè)就需要經(jīng)常下現(xiàn)場(chǎng)來(lái)量測(cè)，把安全隱患遏止在萌芽中

二襯

1.水泥質(zhì)量不好不說(shuō)，能少放水泥就少放，而且平整度和強(qiáng)度不敢恭維

2.二襯后面經(jīng)常出現(xiàn)空洞

3.二襯尺寸不夠,40cm砼的二襯甚至只有20cm,里面鋼筋就能省就省了，拱墻二襯設(shè)計(jì)有2層鋼筋，他們只是在擋頭位置4根鋼筋是雙層，里面都是一層，因?yàn)橛心０迮_(tái)車(chē)擋住了，你不仔細(xì)往里看不出來(lái)

4.襯砌板都買(mǎi)質(zhì)量差的，能湊合的就湊合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):經(jīng)常用尺子量測(cè),要求隧道隊(duì)埋幾個(gè)鋼筋頭,通過(guò)量測(cè)鋼筋露出的長(zhǎng)度推出混凝土厚度

違反正常施工工序:

進(jìn)行暗洞開(kāi)挖幾十米了,截水天溝和邊溝排水還沒(méi)完成現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):這個(gè)得催促隧道隊(duì)及時(shí)完成，在雨季時(shí)更得提前準(zhǔn)備

隱蔽工程

拖到晚上做,把仰拱工字鋼偷完.錨桿做20-30公分直接焊在鋼筋網(wǎng)上

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):之所以放在晚上做，就時(shí)想偷個(gè)空子，只有現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管吃點(diǎn)苦，才能盡可能的保證質(zhì)量

防水板

防水板洞口位置用好的，里面用劣質(zhì)的，甚至不掛，其施工過(guò)程受破壞的程度使其防水作用是大打折扣

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):不規(guī)范施工是隧道漏水的主因

二縫(施工縫,變形縫)的處理

止水帶,止水條存在減少工序,未加保護(hù),止水帶安裝存在不合格,導(dǎo)致止水效果達(dá)不到

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):這些部位工序少一步，以后滲水現(xiàn)象就會(huì)多一些

焊接質(zhì)量

1.鋼架焊縫不合格,焊接長(zhǎng)度不足,漏焊,焊穿,假焊，甚至只有點(diǎn)焊下就進(jìn)洞了,沒(méi)有嚴(yán)格的把關(guān)

2.防銹處理幾乎沒(méi)有，經(jīng)常有帶銹蝕的鋼筋就用了

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):什么地方點(diǎn)焊，什么地方單面滿焊得嚴(yán)格要求，焊縫高度一般不小于連接件中較小鋼筋直徑或板厚

水溝蓋板

做水溝蓋板本來(lái)應(yīng)該放四根鋼筋的只放兩根,甚至有的不放

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):關(guān)鍵部位要嚴(yán)格要求，特殊情況可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整

片石混凝土

設(shè)計(jì)片石是20%的量，實(shí)際甚至是混凝土20%

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):報(bào)檢程序一定得嚴(yán)格執(zhí)行

圍巖類(lèi)別

圍巖的類(lèi)別改變，其價(jià)格相差很遠(yuǎn)

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):根據(jù)實(shí)際情況上報(bào)，需要變更的及時(shí)反應(yīng)

監(jiān)控量測(cè)和地質(zhì)預(yù)報(bào)：

這個(gè)就不多說(shuō)了，編數(shù)據(jù)的多，一套能合格完成監(jiān)控量測(cè)的儀器需要10萬(wàn)多，隧道隊(duì)一般的儀器也達(dá)不到精度要求

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):要求嚴(yán)才能保質(zhì)量，最起碼的地表下沉，用水準(zhǔn)儀和收斂計(jì)就能做個(gè)差不多

臨時(shí)鋼架

施工中臨時(shí)鋼架基本不采用,只是在明顯出現(xiàn)變形的時(shí)候才采用

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管小結(jié):設(shè)計(jì)的東西到現(xiàn)場(chǎng)很多就不同了，圍巖差的就要嚴(yán)格要求

偷工減料的造成來(lái)源:

1.是設(shè)計(jì)單位,本來(lái)隧道設(shè)計(jì),主要停留在一些經(jīng)驗(yàn)公式上,沒(méi)有很完整的一套理論公式,再加上設(shè)計(jì)單位為保護(hù)自己的利前益,往往設(shè)計(jì)時(shí)很保守,這就為偷工減料留下了機(jī)會(huì),隧道的設(shè)計(jì)圖紙有很多錯(cuò)誤和設(shè)計(jì)的不可操作性在里面,比如說(shuō)操作空間只有50cm怎打4m錨桿？還有如果相臨的兩工序太近,的確存在施工不方便的情況.這些可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工組織安排自行調(diào)整.由于隧道設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)成份較多,所以,一旦出了事故,只要是不是偷工減料很過(guò)份,所以在定責(zé)任時(shí),很難劃清責(zé)任界限,這一點(diǎn)是偷工減料一個(gè)根源

2.項(xiàng)目部（施工單位）工程利潤(rùn)薄,進(jìn)度緊,中標(biāo)項(xiàng)目管理層人員一再壓縮,大包出去給這些隧道施工隊(duì),即所謂的管理型,這樣所造成的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管不到位,給現(xiàn)場(chǎng)施工造成偷工減料有機(jī)可乘,而去管理這種掛靠的的施工,管理人員的為難處境很多時(shí)候很多人難以理解，不知道是隧道隊(duì)掛靠項(xiàng)目部，還是項(xiàng)目部掛靠隧道了

3.監(jiān)理單位:隧道里面空氣不好,監(jiān)理旁站的很少,很難達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管的目的4.是業(yè)主一再壓縮工期.工期壓縮投資不增加,那么就需要增加的機(jī)械和人員配置，隧道老板也不愿意，另外,為了加快進(jìn)度，全部按規(guī)范操作根本達(dá)不到，所以這也為偷工減料留下了隱患.5.是隧道隊(duì)伍,知道設(shè)計(jì)的比較保守,所以憑經(jīng)驗(yàn)就開(kāi)始瘋狂的偷工減料,防不勝防啊

管理人員和隧道隊(duì)相處:

1.隧道隊(duì)剛開(kāi)始就開(kāi)始偷工減料,項(xiàng)目部還能管的了,等項(xiàng)目部給征地,買(mǎi)好炸藥,就開(kāi)始一門(mén)心思的想著省錢(qián)了,簡(jiǎn)直是無(wú)所不用其極,你管的了這個(gè),那邊就又出來(lái)問(wèn)題了,你管都管不及,經(jīng)常有明里答應(yīng)整改的,第二天一看，早掩蓋了,進(jìn)入下一環(huán)節(jié)了。

2.項(xiàng)目部現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管的技術(shù)員一定得熟悉圖紙和設(shè)計(jì)要求，把規(guī)范掌握好，這些隧道隊(duì)經(jīng)常就借監(jiān)管人員不熟悉的地方大肆偷工減料，如果你不熟悉出了錯(cuò)，一旦給他們留下把柄，他們就借機(jī)施工，等你明白過(guò)來(lái)，他們還會(huì)反咬一口

3.還好項(xiàng)目部還有些記價(jià)的權(quán)利,隧道隊(duì)就給你軟硬兼施,最可惡的就是，做到賺錢(qián)的活干完，他們就開(kāi)始胡亂干活,等你給他發(fā)整改罰款通知了,他們尥蹶子走人了，留下?tīng)€攤子，誰(shuí)來(lái)收?qǐng)?這些都值得我們深思

監(jiān)管人員總結(jié):

1.隧道在施工中都存在著偷工減料的問(wèn)題，工人偷工,老板減料.這在隧道施工中很正常,業(yè)內(nèi)人士都知道，好象就是潛規(guī)則

2.隧道偷工減料帶來(lái)的質(zhì)量事故最為嚴(yán)重.注漿、錨桿、噴混凝土、鋼架，超前小導(dǎo)管，總之：凡是初支，都能省,這也不能完全算偷工減料，新奧法講的就是根據(jù)實(shí)際情況來(lái)調(diào)整，這只是管理制度沒(méi)有配套，只要是合理的省，也不算偷工減料。比如黃竹山二號(hào)隧道進(jìn)口那幾十米,一看就是二級(jí)或者三級(jí)圍巖,可以適當(dāng)調(diào)整工法,用臺(tái)階法甚至全斷面都可以考慮.但并不能象他們現(xiàn)場(chǎng)這些個(gè)隧道隊(duì)說(shuō)得,我干了幾十年了,都是這樣干的,其實(shí)經(jīng)驗(yàn)并不是不對(duì),只是經(jīng)驗(yàn)是用在更好的更優(yōu)質(zhì)的完成隧道,而不是用在偷工減料上, 隧道地質(zhì)的復(fù)雜性不是那些憑自己干了幾年隧道，有經(jīng)驗(yàn)就能干隧道的，不能被他們的話給唬住了, 就是他們的很多經(jīng)驗(yàn)制造了安全隱患，施工災(zāi)難。一定要嚴(yán)格按照規(guī)范和設(shè)計(jì)來(lái)施工,這規(guī)范才是很多人和很多年正確施工經(jīng)驗(yàn)的總結(jié).3.怎樣合理的施工，即幫助隧道隊(duì)合格的完成工程，又及時(shí)完成工程進(jìn)度，這就是監(jiān)管人員的職責(zé)所在

第五篇：鐵路隧道施工技術(shù)研究論文（共）

摘要：現(xiàn)代鐵路隧道的建設(shè)中，復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境成為影響施工的關(guān)鍵因素之一，系統(tǒng)分析復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境下的鐵路隧道施工技術(shù)，具有強(qiáng)烈的現(xiàn)實(shí)意義。為了保證鐵路隧道施工的安全可靠，需要做好施工技術(shù)的控制。因此在鐵路隧道施工前必須要對(duì)地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的勘察，根據(jù)實(shí)際情況制定合理的隧道施工技術(shù)?；诖?，文章就復(fù)雜地質(zhì)條件下鐵路隧道施工技術(shù)進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，希望可以提供一個(gè)有效的借鑒。

關(guān)鍵詞：復(fù)雜地質(zhì)條件；鐵路隧道；施工技術(shù)

1.復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境對(duì)隧道施工的影響

我國(guó)南北跨度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，多種地形、地貌共存，而復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境往往會(huì)對(duì)鐵路施工工程帶來(lái)較大的困難，不僅會(huì)增加施工難度，還會(huì)增加施工成本，為了縮短施工路線，提高線路標(biāo)準(zhǔn)，鐵路工程存在很多隧道施工。同時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展較快，現(xiàn)代鐵路網(wǎng)基本成熟，在這種情況下要求建設(shè)四通八達(dá)、縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)。但鐵路隧道一般建立在高山、河谷附近，地質(zhì)條件復(fù)雜，導(dǎo)致隧道施工難度不斷增加。鐵路隧道施工中，經(jīng)常出現(xiàn)多種地質(zhì)問(wèn)題，如喀斯卡特地質(zhì)隧道施工中，出現(xiàn)巖溶、突泥涌水問(wèn)題，活動(dòng)斷裂層區(qū)域隧道施工出現(xiàn)高地溫災(zāi)害、斷層破碎帶等情況，還有國(guó)內(nèi)的很多隧道建設(shè)中，出現(xiàn)偏壓、巖爆、瓦斯爆炸等地質(zhì)原因?qū)е碌氖┕?wèn)題，由此可見(jiàn)在鐵路隧道中，復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境會(huì)對(duì)施工建設(shè)帶來(lái)高難度性，要想解決隧道施工中的問(wèn)題，就要對(duì)復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行分析，提高施工技術(shù)水平。

2.鐵路隧道施工技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)的比較

2.1全斷面開(kāi)挖法技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

全斷面開(kāi)挖法技術(shù)是按照隧道的輪廓進(jìn)行一次性爆破，從而形成隧道，同時(shí)通過(guò)支護(hù)以及襯砌修建來(lái)完成施工。需要注意的是在全斷面開(kāi)挖初期到最后支護(hù)前這段時(shí)間內(nèi)必須要保證圍巖的穩(wěn)定性。這種施工技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)就是有著較大的工作面空間，大型機(jī)械操作方便，有利于施工效率的提升。缺點(diǎn)就是圍巖必須要滿足穩(wěn)定性要求。

2.2臺(tái)階開(kāi)挖法技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

所謂的臺(tái)階開(kāi)挖法，是將掌子面從橫向上分成2-3部分，然后對(duì)這些部分分別開(kāi)展開(kāi)挖工作。該技術(shù)有著較強(qiáng)的適用性，需要的開(kāi)挖設(shè)備簡(jiǎn)單，并且施工便捷，能夠提高施工效率，施工空間比較廣闊，有著較為穩(wěn)定的效果，是隧道開(kāi)挖中重要的一種施工方法。當(dāng)前，臺(tái)階開(kāi)挖法技術(shù)已經(jīng)得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是這種技術(shù)在應(yīng)用中仍然存在一定的缺點(diǎn)，那就是施工中上下容易出現(xiàn)干擾，所以如何解決互相干擾問(wèn)題成為該技術(shù)未來(lái)需要解決的一項(xiàng)內(nèi)容。

2.3分部挖掘技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

軟弱圍巖是當(dāng)前隧道施工中常見(jiàn)的一種問(wèn)題，在這種地質(zhì)情況下，就無(wú)法進(jìn)行大斷面開(kāi)挖工作，可以采取部分開(kāi)挖的施工方式。分布開(kāi)挖主要包括喚醒開(kāi)挖、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法以及交叉中隔壁法(中隔壁法)。三者各自有著各自的特點(diǎn)。①環(huán)形開(kāi)挖。這種方法有著較為穩(wěn)定的工作面，施工安全性良好；②雙側(cè)壁導(dǎo)坑法技術(shù)。施工中從兩側(cè)到中間，在兩側(cè)進(jìn)行支護(hù)，保證支護(hù)安全后進(jìn)一步向中間開(kāi)挖。這種施工方式可以避免軟弱圍巖地質(zhì)承載力不足的問(wèn)題，能夠有效控制地表沉降，但是其施工工序比較繁瑣，所需要花費(fèi)的資金也較高；③交叉中隔壁法(中隔壁法)。這種施工方法主要將所需要開(kāi)挖的部分分成兩到三步進(jìn)行挖掘，通常從上到下地挖掘，每步挖掘后都要及時(shí)做好錨噴，設(shè)置仰拱，進(jìn)行中隔墻的設(shè)置和聯(lián)結(jié)，然后進(jìn)一步開(kāi)挖中隔墻另一側(cè)。隧道開(kāi)挖和支護(hù)是保證隧道施工中圍巖穩(wěn)定性的重要工作內(nèi)容，需要合理選擇開(kāi)挖和支護(hù)技術(shù)，從工期、技術(shù)、安全、成本等方面綜合分析，選擇最適合的施工方案，綜合評(píng)價(jià)分析地質(zhì)條件、施工現(xiàn)場(chǎng)情況，保證確定的方案最科學(xué)合理，可行性最高。

3.某鐵路隧道開(kāi)挖施工技術(shù)應(yīng)用分析

3.1工程概況

該鐵路隧道位于我國(guó)某地區(qū)，隧道全長(zhǎng)為2185m。作為該標(biāo)段該區(qū)段鐵路控制性標(biāo)段之一，該鐵路隧道是按照時(shí)速客運(yùn)專(zhuān)線形式設(shè)計(jì)的雙線隧道鐵路，從地貌看，該區(qū)域?qū)儆谇鹆陞^(qū)，地形起伏變化比較明顯，高程變化在40~95m，平均埋深達(dá)到50m，其坡度約為30°，坡面可采取植被方式加固。

3.2鐵路隧道施工技術(shù)

該工程涉及的施工技術(shù)包括以下幾個(gè)方面：（1）提起進(jìn)行支護(hù)；（2）拱部進(jìn)行環(huán)形開(kāi)挖；（3）拱部進(jìn)行前期支護(hù)；（4）核心土與其下部進(jìn)行開(kāi)挖；（5）實(shí)施二次襯砌與防水排水作業(yè)。

3.3隧道施工過(guò)程的塌方治理與預(yù)防

3.3.1塌方原因分析

通常鐵路隧道出現(xiàn)塌方的主要原因包括人為原因、自然原因、項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)不足原因等；從塌方的塌方部位進(jìn)行分析，隧道塌方主要包括洞口部位引起的塌方、洞內(nèi)部石體部分引起的塌方和洞內(nèi)部土體類(lèi)不穩(wěn)定引起的塌方。

3.3.2鐵路隧道塌方的主要處理措施

鐵路隧道出現(xiàn)塌方時(shí)，必須及時(shí)采取處理措施。處理時(shí)必須按照詳細(xì)的塌方觀測(cè)范疇、外形、塌方部分的地質(zhì)情況等。了解塌方出現(xiàn)的原因與所處的地質(zhì)條件后，應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)研討，并盡快制定解決方案。塌方部分的處理，首先要對(duì)其加強(qiáng)防排水處理，塌方通常與地下水活動(dòng)有很大的關(guān)系，因此，治理塌方必須做好水的處理，防止因地表水的滲入造成塌方。

3.4鐵路隧道施工監(jiān)測(cè)

該鐵路隧道具體檢測(cè)內(nèi)容及監(jiān)測(cè)方法如表1所示。綜上，鐵路隧道工程的質(zhì)量直接關(guān)系著我國(guó)的道路交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)有著這樣一個(gè)雄心，將道路延伸到全國(guó)每個(gè)角落，這就涉及到大量的復(fù)雜地質(zhì)地區(qū)。所以，相關(guān)人員要嚴(yán)格按照隧道施工要求靈活運(yùn)用施工技術(shù)，從多方面、多層次的分析復(fù)雜地質(zhì)因素，以此來(lái)提高隧道施工的質(zhì)量和施工安全性，實(shí)現(xiàn)完善我國(guó)的交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]龔敏.復(fù)雜多變地質(zhì)條件下鐵路隧道施工技術(shù)研究[J].設(shè)備管理與維修,2016,06:75-77.[2]李淵.復(fù)雜地質(zhì)條件下鐵路隧道施工關(guān)鍵技術(shù)分析[J].建筑技術(shù)開(kāi)發(fā),2016,09:49-50.[3]魏百術(shù),惠世前.復(fù)雜地質(zhì)條件下盾構(gòu)隧道施工技術(shù)綜述[J].水利水電施工,2016,05:48-54.