第一篇：挪威將啟動新潛艇計劃

挪威將啟動新潛艇計劃

2014年06月04日09:17來源：環(huán)球網(wǎng)手機(jī)看新聞

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據(jù)英國《簡氏防務(wù)周刊》5月29日報道，挪威政府計劃在2020年之前，研發(fā)并新建使用壽命更長的潛艇，并加強(qiáng)對其功能的維護(hù)。

從2007年開始，挪威就對該國潛艇的功能進(jìn)行測試，并將該項目被稱作“6346工程”。其第一步已于2011年完成并建立起了可長期維護(hù)潛艇部隊的設(shè)施。隨后，挪威國防部將測驗是否可以延長目前正在服役的6艘“烏拉級”潛艇的壽命，并計劃在2030年中或后期，將功能升級后的潛艇投入使用或者制造出新的潛艇。

對于是否可以延長“烏拉級”潛艇的壽命，國防部組織了一個由財政部支持的研究小組，他們對該工程的成本、風(fēng)險和項目選項進(jìn)行了評估，并對延長潛艇的使用壽命和提高維護(hù)功能進(jìn)行了可行性測試。該小組認(rèn)為，一些原來的設(shè)備制造商和系統(tǒng)供應(yīng)商對設(shè)備更新和維護(hù)將起到積極的作用。

另外，挪威國防部還對比研究了一些著名潛艇制造商如法國艦艇建造局、意大利的芬坎蒂尼造船公司、西班牙的蒂亞船廠、瑞典和德國合營的蒂森克虜伯船舶系統(tǒng)公司、韓國的大宇造船廠所提供的數(shù)據(jù)。同時，還對采購與全球供應(yīng)基地提供的潛艇指揮和火力控制系統(tǒng)、傳感器和武器等數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)查。

據(jù)悉，該研究小組的主要調(diào)查工作已于4月1日結(jié)束。在2014年下半年的議會上，將討論“6346工程”的預(yù)算提案，將于2017年實(shí)施該項目并采購相關(guān)設(shè)備。(實(shí)習(xí)編譯：毛海燕 審稿：聶魯彬)

第二篇：車船稅改革啟動 新車船稅將分為七檔征收

車船稅改革啟動 新車船稅將分為七檔征收.txt如果不懂就說出來，如果懂了，就笑笑別說出來。貪婪是最真實(shí)的貧窮，滿足是最真實(shí)的財富。幽默就是一個人想哭的時候還有笑的興致。車船稅的改革背景

此次車船稅改革啟動在今年汽車銷量可能突破1700萬輛的背景下，這樣的高銷量已經(jīng)達(dá)到了美國市場歷史上新車銷售的最高水平。全國各大城市，比如深圳每天的汽車上牌量就超過1000臺，每天如此多的新車落地對本來就不寬裕的道路、停車、能源都是極大的考驗。車市到了這個節(jié)點(diǎn)，大中型城市步入汽車社會實(shí)實(shí)在在的成型了。

在這個背景下出臺車船稅無疑是希望通過政策的天平，讓汽車消費(fèi)步入更為合理的節(jié)能減排階段。從這個流傳甚廣的分階段稅收政策來看，除了1．0L以內(nèi)的車主幾乎沒有增加成本以外，其他車主的成本皆漲幅頗大。尤其是1．0L到1．6L車型才是真正的銷售主力，占了市場比例的六成，市場容量最大的區(qū)域恰恰成為了負(fù)擔(dān)加重的重災(zāi)區(qū)。而超過2．5L排量以上的中高端消費(fèi)者對于幾千元的消費(fèi)增加并不敏感，撼動不了這部分人群的消費(fèi)趨勢。

此前國家對汽車購置稅減免政策主要針對1．6L以下的市場，在節(jié)能補(bǔ)貼惠民工程中，多數(shù)1．6L車型都上榜單，而正是基于這些優(yōu)惠鼓勵政策，如今的1700萬銷量才成為可能。2009年的購置稅減免為中國的車市注入了極大的強(qiáng)心劑，也讓汽車行業(yè)為GDP的增長貢獻(xiàn)不少。而今，一政策一手減負(fù)，一手加重負(fù)擔(dān)，實(shí)在讓人費(fèi)解。

關(guān)注焦點(diǎn)

爭議一：排量切口惹爭議

從各大報紙、電視和網(wǎng)絡(luò)的消息上看，此次車船稅的變革，提及最多、也是爭論最大的莫不是排量切口的問題。在“節(jié)能減排”和“鼓勵小排量”的導(dǎo)向下，最受打擊的卻是1．6L排量左右的消費(fèi)者。有專家就表示：車船稅不同于燃油稅，對于有車一族來說，每年是一個固定支出，并非少用車就會減少費(fèi)用，國家來說如果說要達(dá)到節(jié)能減排效果的話，實(shí)際上最行之有效的辦法是影響新車的銷量，減緩銷量的增幅同時鼓勵小排量才是正途。

車船稅改革有其積極的一面，主要在體現(xiàn)公平合理原則上。如果幾百萬元的車和幾萬元的車、6．2升的悍馬和1．0升的QQ繳一樣的稅，對于有車一族來的確并不公平。誰排量大、排放多，誰就要付出更高的代價，為自己的碳排放買單。雖說買大排量車的“有錢人”可能不太計較，但車船稅每年都要繳，如果每年繳萬元對悍馬這樣的車主來說也夠嗆。

但是稅負(fù)的提高卻在敲打著汽車使用者神經(jīng)，與稅改將給地方政府帶來的額外的200億財政收入相比，車船稅的調(diào)整對汽車制造和銷售領(lǐng)域所帶來的震動更值得深究。因此在公平的原則下，要讓此次車船稅改革真正達(dá)到效果，制定者在排量切口上尚需謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎。

爭議二：排量=碳排放？

從節(jié)能減排的技術(shù)上分析，現(xiàn)在豪華車在發(fā)動機(jī)、尾氣過濾等方面使用大量新技術(shù)，排量大不意味著尾氣大、污染大。相反大部分價格高昂的車型都擁有高人一等的發(fā)動機(jī)技術(shù)，往往比歐洲通行的碳排放標(biāo)準(zhǔn)還要高出許多。從碳排放的角度看，排量小亦不等于排放小。

一輛4．0排量的車，一周如果只開1天，其尾氣排量會高于1輛天天在路上跑的2．0升轎車嗎？從國外經(jīng)驗來看，車船稅的征收方法采用了“跑多少，征多少”的方式，這更能達(dá)到節(jié)能減排的效果。

可見簡單的排量加減法并不合理。

降低二氧化碳排放量的辦法是提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。車輛燃油經(jīng)濟(jì)性的高低雖然與其排量的大小正向有關(guān)，但并不完全是線性相關(guān)。在渦輪增壓、混合動力等新技術(shù)的支持下，排量相對較大的汽車完全可以擁有和排量相對較小的汽車相媲美的燃油經(jīng)濟(jì)性。在這種情況下，簡單地以排量作為劃分標(biāo)準(zhǔn)，并不能起到應(yīng)有的引導(dǎo)作用，也不利于鼓勵企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)。國家對行之有效新技術(shù)的車型進(jìn)行政策上的補(bǔ)助也是“節(jié)能減排”的良方。

緣起

在經(jīng)歷了近一年的只聞樓梯響不見人下來的傳聞之后，消費(fèi)稅、燃油稅之后通過稅收杠桿來引導(dǎo)消費(fèi)者購買小排量車的政策終于走向了前臺。上周，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過《中華人民共和國車船稅稅法(草案)》。

全國人大常委會將對此草案進(jìn)行首次審議，有望于明年正式通過實(shí)施。與以往按座位和車型大小征稅的模式不同，草案改為按排量征稅，并大幅提高征稅金額。

相關(guān)鏈接

發(fā)達(dá)國家如何征收車船稅

美英等發(fā)達(dá)國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收但都不是固定稅額而主要通過燃油稅來實(shí)現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調(diào)節(jié)功能。而今中國的汽車方面的稅收僅次于日本，早已進(jìn)入了高稅收的國家前列。

美國：被稱為“車輪上的國家”每一個家庭單位擁有1．05輛車。美國針對汽車的稅收分為三個環(huán)節(jié)購置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)及使用環(huán)節(jié)其中購置和保有環(huán)節(jié)所征收的稅款在整個稅收中所占的份額較小大頭在使用環(huán)節(jié)。汽車使用環(huán)節(jié)的稅費(fèi)主要通過征收燃油稅來實(shí)現(xiàn)車主需負(fù)擔(dān)全國統(tǒng)一的聯(lián)邦稅和各州自定的州稅。

英國：車主要負(fù)擔(dān)的稅費(fèi)種類更多些包括燃油稅、車輛執(zhí)照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費(fèi)等其中燃油稅為大頭即相當(dāng)于多開車就多繳稅但是英國基本沒有養(yǎng)路費(fèi)、過路費(fèi)等費(fèi)用。

英國燃油稅從1979年開始征收之后逐年上漲目前在油價中所占比例在60％左右。英國是一個非常重視環(huán)保的國家除了通過燃油稅來控制車輛使用外還有兩大相關(guān)稅費(fèi)。一是針對新購車輛的“第一年車輛使用稅”該稅根據(jù)尾氣排量不同而分為13檔分別收取不等稅費(fèi)以此進(jìn)一步促進(jìn)人們購買環(huán)保汽車。

燃油稅實(shí)施近兩年影響深遠(yuǎn)

國務(wù)院決定自2009年1月1日起實(shí)施成品油稅費(fèi)改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi)等六項收費(fèi)，逐步有序取消政府還貸二級公路收費(fèi)。這一消息成為與消費(fèi)稅比肩的2009年車市的重大利好消息，同時也造就了去年車市的輝煌。

燃油稅實(shí)施近兩年，私家車成為了最大的受益者，人們也漸漸適應(yīng)了這種潛移默化的環(huán)保稅種。從國際上來看，西方一些發(fā)達(dá)國家將車船稅壓縮或者直接合并到燃油稅中，通過燃油稅來實(shí)現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調(diào)節(jié)功能，這種方法可以直接將納稅額與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤。會比單車收稅有更準(zhǔn)確的、更體現(xiàn)公平原則。

難怪新華網(wǎng)的評論表示：從現(xiàn)實(shí)的狀況而言，將價格杠桿壓在汽車消費(fèi)者頭上，不如將車船稅合并到燃油稅中。

新聞解析

車船稅劃分7梯度

在廣東，以往制定的具體稅額標(biāo)準(zhǔn)是，客車分為四檔：微型客車(發(fā)動機(jī)汽缸總排氣量1升以下的)每輛240元，9座以下小型客車每輛420元，10－19座中型客車每輛480元，20座以上大型客車每輛600元。據(jù)此，按座位劃分方法，讓1．1升的夏利和大排量的路虎、奧迪、奔馳、寶馬車的車船稅都是每年420元。

而此次的新車船稅就是希望打破這種局面。今年5－7月份，國內(nèi)很多大型汽車企業(yè)都收到了車船稅改革的規(guī)則征詢意見稿。在這份征詢意見稿中，最明顯的一點(diǎn)就是推行“階梯式車船稅”，當(dāng)時提議的中間值為450－7200元／年。目前該調(diào)整方案目前已得到國家有關(guān)部門的初步認(rèn)可。

與以往按座位和車型大小征稅的模式不同，其中一個流傳甚廣的草案版本是調(diào)整方案擬按排量劃分7個梯度，1．0升及以下排量車型為第1檔次，車船稅不作調(diào)整；1．0升－1．6升為第2檔次，車船稅最低為360元，最高可開征1080元；1．6升－2．0升為第3檔次，車船稅可能將從600元起步；最后一個檔次為4．0升及以上大排量車型，起征點(diǎn)可能將超過3500元，最高可能上調(diào)到萬元。

此次車船稅的改革，讓消費(fèi)者從420躍升到萬元的高度看似讓人心驚，但是細(xì)細(xì)看來，相對深圳這樣1．6排量以上的較高消費(fèi)區(qū)域，這部分消費(fèi)者每年大約要多交付1000元的稅收。

乘用車（乘客9人以下）的車船稅新法案

排量區(qū)間 中間值

小于1．0L(包含1．0L）450元

1．0L－1．6L（包含1．6L）720元

1．6L－2．0L（包含2．0L）1200元

2．0L－2．5L（包含2．5L）1800元

2．5L－3．0L（包含3．0L）3270元

3．0L－4．0L（包含4．0L）4920元

大于4．0L 7200元

專家觀點(diǎn)

誰制造的公害大付出代價也大

目前針對汽車排放的稅收還沒有一個特別好的政策杠桿，而車船稅按排量收取后將起到一定的引導(dǎo)作用，誰制造的公害大，理應(yīng)付出的代價也大。

賈新光（資深行業(yè)分析師）

給車主增加負(fù)擔(dān)

此政策對普通車主來說是很無奈的事，如果說要控制碳排量，收取燃油稅最為公平。針對排量的分級，從消費(fèi)稅已經(jīng)體現(xiàn)出來了。我們應(yīng)該反思一下去年對于1．6L排量以下車輛購置稅減半政策所造成的積極影響，國家應(yīng)該多提出鼓勵政策，而非一味給車主增加壓力。在國外，排放量的考核是從廠家來抓的，而不是老百姓。師鐘（資深行業(yè)分析師）

變相漲價不可取

消費(fèi)稅，購置稅等優(yōu)惠政策與車船稅確實(shí)有些自相矛盾，而出現(xiàn)這種現(xiàn)象一個重要原因可能跟燃油稅的改革有關(guān)。以前各地的養(yǎng)路費(fèi)、二級公路的收費(fèi)是地方財政重要來源，而燃油稅改革之后，這兩項收費(fèi)需要國家統(tǒng)籌以后再返還，各地沒有了自主權(quán)，唯一能獨(dú)立支配的只剩下車船使用稅。而車船稅的總量又太低，所以各地都有提高的沖動。我們衡量一項改革是否成功，第一要看它能不能得到大多數(shù)人的支持，第二要看它是否達(dá)到預(yù)期的目的。我覺得此次車船稅改革要得到人們的擁護(hù)，應(yīng)該是在汽車稅負(fù)總額不變的情況下，根據(jù)有利于節(jié)能減排及新技術(shù)應(yīng)用的要求去對稅負(fù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，而不是變相漲價。

第三篇：公車改革將啟動

公車改革將啟動 特權(quán)車牌亟待嚴(yán)管

公車問題是今年中央紀(jì)委監(jiān)察部要作為專項清理的一項重點(diǎn)工作。中央辦公廳和國務(wù)院辦公廳最近要出臺有關(guān)公車配備使用的新規(guī)定，這個規(guī)定比過去更加嚴(yán)格，比如對省部級干部公車配備的標(biāo)準(zhǔn)排氣量和購置稅都比過去嚴(yán)格了，對黨政機(jī)關(guān)和直屬事業(yè)單位的公務(wù)用車的編制也比過去嚴(yán)格了。也就是說，公車配備的標(biāo)準(zhǔn)和公車的總數(shù)量是要下降的。

記者認(rèn)為，這意味著“史上最嚴(yán)格”的一輪公務(wù)車改革即將啟動。這一順應(yīng)民意的改革將有力推動政府部門職能和作風(fēng)轉(zhuǎn)變，讓公車給私車“讓道”，讓“不便回應(yīng)”的公車數(shù)量、開支晾在陽光下、監(jiān)督下，對公車特權(quán)和公車腐敗給予最嚴(yán)格的制約和打擊。

回顧近些年各地公車改革進(jìn)行的摸索和試點(diǎn)，不乏失敗的教訓(xùn)：例如，一些地方曾經(jīng)把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區(qū)委書記、區(qū)長每年“車補(bǔ)”居然高達(dá)七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。也有成功的經(jīng)驗：例如，也有的地方為了便于民眾監(jiān)督公車使用，推出了統(tǒng)一的公務(wù)車貼或公務(wù)車牌；有的地方為了鼓勵公務(wù)員短途騎車辦公推出了公務(wù)自行車；尤其是昆明進(jìn)行的車改，力度大，辦法科學(xué)，如今80%以上試點(diǎn)單位公務(wù)員已逐步適應(yīng)改革，多選擇私家車、自行車、公交車和步行來解決公務(wù)出行。

此外，在當(dāng)前車改進(jìn)行的過程中，一個值得關(guān)注的問題是公務(wù)車在維修環(huán)節(jié)出現(xiàn)的維修材料投標(biāo)報價缺乏執(zhí)行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監(jiān)督應(yīng)當(dāng)貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。

記者一直認(rèn)為，按照有關(guān)部門1999年出臺的文件，高檔公務(wù)車采購的上限是3.0升排量和45萬元車價。但十幾年過去，國內(nèi)車價與文件出臺時相比下降了很多，因此，高檔公務(wù)車的采購上限價實(shí)際上有很大的下調(diào)空間。而結(jié)合當(dāng)前節(jié)能減排的背景，降低排量、價格上限，增設(shè)油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)的新門檻，對自主品牌小排量環(huán)保車型和新能源汽車在采購上予以優(yōu)先考慮，這應(yīng)當(dāng)是新的公車采購標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的核心方向。

北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標(biāo)。但是以網(wǎng)民和群眾的呼聲和本輪公務(wù)車改革的方向衡量，這應(yīng)當(dāng)只是北京市公車改革的“最低標(biāo)準(zhǔn)”。下一步，應(yīng)當(dāng)明確北京目前的公務(wù)車保有數(shù)量，并順應(yīng)全國公務(wù)車改革的大方向，繼續(xù)降低北京市公車配備的標(biāo)準(zhǔn)和公車的總數(shù)量。目前，北京也在倡導(dǎo)百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，并把公交出行率作為衡量城市交通狀況健康與否的重要指標(biāo)之一。作為北京的公務(wù)員，更有責(zé)任在公交出行上率先垂范。

公車改革的另外一大難點(diǎn)是如何遏制公務(wù)車成為特權(quán)車。近些年，各地一些公務(wù)車在馬路上橫沖直撞、耀武揚(yáng)威的駕駛風(fēng)格引發(fā)了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務(wù)車道，更是應(yīng)當(dāng)下大力治理。新華社記者此前調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近年來全國已有十多個省區(qū)市政府取消了擁有特權(quán)的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應(yīng)有之意。但是相關(guān)部門更要意識到，公務(wù)車的“特權(quán)馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權(quán)號段”，更容易因為官商混用導(dǎo)致特權(quán)泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關(guān)部門嚴(yán)加監(jiān)管。

公車改革是精細(xì)化管理、科學(xué)管理的系統(tǒng)工程，技術(shù)核心方向是合理壓縮公務(wù)車全流程的各項開支，政策核心方向則是以公車改革促進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)變、作風(fēng)轉(zhuǎn)變，公車數(shù)量和支出費(fèi)用公開則是改革深入進(jìn)行的大前提。

當(dāng)前，各地進(jìn)行的公車改革急需得到全國性的指導(dǎo)意見，讓偏離正確方向的“變味車改”回到正軌，讓卓有成效的地方車改經(jīng)驗盡快上升為具有可操作的全國性做法。這不但需要出臺各項嚴(yán)格的制度保障落實(shí)，還需要在車改政策制定過程中，逐步健全各項監(jiān)督、聽證機(jī)制。尤其是從以往的經(jīng)驗看，“史上最嚴(yán)格”的一輪公車改革未來還要在落實(shí)環(huán)節(jié)狠抓不放，絕不能讓執(zhí)行環(huán)節(jié)的變通和上有政策下有對策破壞落實(shí)效果。

如何推動公車改革

公車改革的目標(biāo)及其方式選擇

■柳新元

目前，公車改革不僅成了人們談?wù)摰臒衢T話題，也成了一些地方政府部門推進(jìn)政府改革的一個重點(diǎn)。但從已有思路和做法來看，大家對于公車改革的目標(biāo)是什么，又如何達(dá)到這些目標(biāo)，似乎不甚明了。

我們進(jìn)行任何改革，首先要明確其所要達(dá)到的目標(biāo)，公車改革也不例外。公車改革的核心問題，不在于要不要用公車，而在于如何有效地使用公車。換言之，如何在保證公務(wù)用車的現(xiàn)實(shí)需要的前提下，降低公務(wù)用車的成本，是公車改革的關(guān)鍵所在。具體來講，公車改革要達(dá)成如下四個方面的目標(biāo)：（1）要把超編超標(biāo)配備公車的勢頭扭轉(zhuǎn)過來，控制政府使用公車的總規(guī)模。（2）要杜絕公車私用、虛報費(fèi)用的“公車腐敗”現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)公車使用的“陽光操作”。（3）要解決公車使用過程中的粗放經(jīng)營、養(yǎng)護(hù)乏力、浪費(fèi)嚴(yán)重等問題，提高使用效率。（4）要盡力矯正原來按行政級別（而不是工作性質(zhì)和工作需要）配備和使用公車的陳規(guī)陋習(xí)，使公車成為全體公務(wù)員更好地履行其職責(zé)的合意工具，而不是某些人享受特權(quán)的象征。

對照上述公車改革目標(biāo)，我不贊成現(xiàn)在就取消公務(wù)車、將現(xiàn)有公務(wù)車拍賣、然后按職級發(fā)放“車貼”的激進(jìn)式方案。首先，有公務(wù)，公務(wù)車就不能取消。這不僅是因為沒有專用公務(wù)車，有可能造成公務(wù)的延誤；而且是因為用私車辦公務(wù)難免規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，從而增加履行公務(wù)的社會總成本。其次，將現(xiàn)有公車全部拍賣，會造成國有資產(chǎn)大量流失。第三，按職級發(fā)放車貼，不僅持之無據(jù)，而且有失公平。因為“車貼”既不是每個公務(wù)員應(yīng)該享受的公共福利，也不是某些人按職務(wù)應(yīng)享受的特殊待遇，它應(yīng)是對公務(wù)員在履行公務(wù)時所支付的交通費(fèi)用的公共補(bǔ)償。因此，它只能“實(shí)報實(shí)銷”，而不能按權(quán)力等級進(jìn)行分配。第四，“車貼”作為對公務(wù)員以前享受的公車資源壟斷權(quán)的“贖買”，其基數(shù)不會太小，且從長期來看有剛性增長的趨勢。因此，從乘公車到發(fā)“車貼”，能否降低政府機(jī)構(gòu)的交通費(fèi)用或行政成本并不確定。

相比之下，我比較贊成在現(xiàn)有公車使用制度基礎(chǔ)上，使之逐步完善，達(dá)到漸進(jìn)式車改。從目前來看，這種車改方案的具體要求如下：（1）通過設(shè)置廳局級以上干部才有資格使用公用專車的門檻，大幅度減少公用專車的數(shù)量，并相應(yīng)地拍賣過剩的公用專車。（2）將剩下的必要的公車交司勤人員專人管理和保養(yǎng)，并要求他們對提高公車的使用壽命負(fù)責(zé)任。（3）通過非辦公時間公車統(tǒng)一入庫管理等措施，嚴(yán)禁公車私用。（4）一般公務(wù)員使用公車必須根據(jù)公務(wù)的需要，并須經(jīng)專門主管領(lǐng)導(dǎo)同意，否則發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用由個人獨(dú)立承擔(dān)。（5）引入市場機(jī)制，努力降低公車的使用成本，提高公車使用效率。比如，可以通過模擬市場的辦法，來測定一定里程的公車服務(wù)所需成本，并以此為根據(jù)，對司乘人員進(jìn)行獎懲，讓他們自覺地進(jìn)行公車的成本約束。（6）單獨(dú)編制各政府部門的公車預(yù)算，并嚴(yán)格公車預(yù)算支出的管理。對公車消費(fèi)超出預(yù)算的單位要予以懲罰，并追究領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

上述措施如果配合嚴(yán)格的建章建制和有效的外部監(jiān)督，應(yīng)能達(dá)到既能滿足公務(wù)用車的現(xiàn)實(shí)需要、又能大幅度降低公務(wù)用車成本的車改目標(biāo)。

話題背景

據(jù)報道，全國機(jī)關(guān)事務(wù)工作協(xié)會副會長兼秘書長王元慎日前表示，目前已開始公務(wù)用車改革試點(diǎn)，我國公務(wù)用車改革的基本思路是自下而上，改革到廳局級領(lǐng)導(dǎo)干部，廳局級及以下干部將可能取消專用公務(wù)車。而江蘇省委辦公廳、省政府辦公廳近日已下發(fā)《省級黨政機(jī)關(guān)小汽車配備和使用管理暫行規(guī)定》：廳級以下（含廳級）干部不配專車。

據(jù)了解，目前各地政府采購汽車的數(shù)量每年都以20％以上速度遞增。公車支出已成為各級財政的沉重負(fù)擔(dān)。近兩年，各省市都在探索公車改革的路子，取消專用公務(wù)車只是公車改革的一個步驟。各地公車改革的措施主要包括：將公車拍賣或組建成市場化車隊，給公務(wù)人員每月發(fā)放代金券乘車，或干脆按職級發(fā)放車貼。

公車定位

公車以辦公事為目的

公車是什么？去掉“公”字，就只有“車”，車就是交通工具。公車，就是為了讓公務(wù)員辦公務(wù)時更方便、更快捷。但實(shí)際上，現(xiàn)在公車既像待遇，又像福利，常常是方便了某些人辦私事。公車的定位已經(jīng)錯位很長時間了，到了糾正的時候了。

如何糾正？制定一系列制度，“認(rèn)真”貫徹執(zhí)行嗎？歷史經(jīng)驗表明，只要公車擱在那兒，要管得公私分明也難，或者說，管理的成本極高，得不償失。所以出路在于取消公車，按職級發(fā)放車貼，這能省下不少錢，比買車后養(yǎng)車、養(yǎng)司機(jī)劃算。不過，取消公車之后，非得給他們發(fā)放車貼嗎？身為公務(wù)人員，辦公事是他們份內(nèi)的事，國家已經(jīng)付給他們不菲的工資了。自然，如果提供交通工具，辦事效率會高得多，但車貼是不是要發(fā)那么多，這值得全社會共同思考。

發(fā)放車貼，錢從公共財政來，從全體納稅人來。顯然，發(fā)放車貼的方案要經(jīng)過人民協(xié)商，達(dá)成一致意見。換句話說，公車改革應(yīng)由人大立法改，而且要讓民眾發(fā)表意見。

漢城的公車管理

韓國漢城人口1027.7萬，漢城市政府機(jī)關(guān)目前共有47輛公務(wù)車。其中有4輛是“官車”，即市長1輛、三名副市長各1輛。還有43輛公務(wù)車，包括5輛禮賓車、18輛公用車以及20輛多用途車。

為了確保政府工作效率，漢城市政府建立了一套高效的公務(wù)車管理機(jī)制。如接待外賓時，人數(shù)不多，就全部用市政府機(jī)關(guān)的禮賓車。在接待大型代表團(tuán)時，就租用中央政府的禮賓車。政府各部門人員外出辦公事時，可打電話叫公用車隊的車。為了減少司機(jī)，降低成本，用車人可自己駕車外出辦事。漢城市政府還規(guī)定，公車應(yīng)是韓國國產(chǎn)車，排氣量必須在1．5升至2．0升之內(nèi)。這些公車和“官車”沒有任何特權(quán)，牌照與普通車無異，司機(jī)違章照樣受罰?！肮佘嚒苯^不讓任何人私用，在完成一天的公務(wù)后，“官車”必須返回市政府登記回庫。如果沒有要緊的公務(wù)，漢城市市長也經(jīng)常乘地鐵上班。市政府以生活補(bǔ)貼的形式，按級別給予政府職員一定的“交通補(bǔ)貼”。

漢城公務(wù)車的管理至少有兩點(diǎn)是可取的。一是有嚴(yán)格的管理制度，二是公務(wù)用車的使用目的明確，就是作公務(wù)使用，不能私用。公務(wù)車沒有任何特權(quán)，不是身份、職務(wù)級別的象征和變相的待遇。政府配置公務(wù)車的目的，就是用現(xiàn)代化的交通工具提高工作效率，不能把它人格化。我們的公務(wù)用車改革，應(yīng)基于這兩點(diǎn)之上。

改革宗旨

車改勢在必行

公車改革趨勢是公車市場化，這是國際潮流，有利于降低行政成本，提高行政效率。

公務(wù)用車市場化好處有：首先，市場運(yùn)營可以有效節(jié)約經(jīng)費(fèi)。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，公車成本為市場運(yùn)營成本的8到10倍，而使用效率只有市場運(yùn)營的1／10。通過給公務(wù)員發(fā)放交通費(fèi)的辦法，大約可以凈節(jié)省經(jīng)費(fèi)50％以上。其次，通過發(fā)放車貼等形式，變暗補(bǔ)為明補(bǔ)，使公務(wù)員職務(wù)消費(fèi)進(jìn)一步透明化，更有利于公眾和輿論的監(jiān)督。

為了防止各級領(lǐng)導(dǎo)干部為節(jié)省交通費(fèi)而影響公務(wù)活動，應(yīng)明確規(guī)定，對參加會議、搶險救災(zāi)、突發(fā)事件處置等工作不得延誤。對于違紀(jì)違規(guī)者，應(yīng)按相關(guān)法律規(guī)章從嚴(yán)處理。

立足于提高政府效率

配備公務(wù)用車的目的是提高行政效率，更多更好地為民眾辦實(shí)事。然而近年來公車卻作為待遇、福利，是某些人地位、權(quán)力的象征，引起各部門及領(lǐng)導(dǎo)干部之間競相攀比，超規(guī)模超標(biāo)準(zhǔn)配車，不但給各地財政造成沉重負(fù)擔(dān)，而且也嚴(yán)重偏離了公務(wù)用車的定位。

從目前一些地方的車改來看，政府財政支出是減少了，但也只是比不改以前少花了點(diǎn)錢。與此相適應(yīng)，實(shí)際上是職務(wù)越高車貼越多，辦公務(wù)多的人未必比那些實(shí)際上用車少的人得到了更高的補(bǔ)貼。究其原因，也是因為公車定位錯誤。

看來，有必要迅速矯正對公車的錯誤定位，在此基礎(chǔ)上設(shè)計車改方案。即便保留公車，也要用它來為百姓多辦實(shí)事，而且要堅決剎住攀比購車的歪風(fēng)，有效抑制住超規(guī)模超標(biāo)準(zhǔn)配車的邪氣。

改革路徑

[公車改革]如何破解車改中的困局

公車改革早已不是新聞，但在近年來卻總是公眾輿論關(guān)注的焦點(diǎn)之一。這足以說明兩個問題：第一，日益龐大的公車耗資已成為社會無法承受之重。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，現(xiàn)在每年公車的支出高達(dá)3000億元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過每年財政支出中教育費(fèi)與衛(wèi)生費(fèi)的總和，足以再建設(shè)3個三峽工程了。第二，目前公務(wù)用車改革的思路尚不得要領(lǐng)，導(dǎo)致各地先后進(jìn)行的改革要么偃旗息鼓，要么無疾而終。而一輪又一輪的改革過后，眼中所見的公車不僅沒有減少，反而越改越多，越禁越奢華，則確鑿地表明現(xiàn)在的公車改革已經(jīng)陷入一個困局。如何破解這個困局，值得深長思之。

公車無罪，公車被異化為現(xiàn)代“官轎”則貽害無窮

公車是國家行政機(jī)關(guān)和社會團(tuán)體用公款購買、用于公務(wù)活動的車輛，目的是為了提高辦事效率，確保黨政機(jī)關(guān)高效運(yùn)行。它在任何時代、任何國家都會存在，本身并無罪過。現(xiàn)在人們不滿和抨擊的其實(shí)不是公車，而是原本正常的公務(wù)用車被異化成為了現(xiàn)代“官轎”——公車成為領(lǐng)導(dǎo)個人的坐騎，坐騎又成為領(lǐng)導(dǎo)身份的符號。

古代當(dāng)官的坐轎子，轎子的大小奢華程度根據(jù)官員身份的高低而定，現(xiàn)在在不少地方，官員坐轎車，轎車的好壞也同樣根據(jù)官職的大小來定。官與車是緊密相連的，哪有當(dāng)官的不坐車的？而且牌號越小，車肯定就越好，官也就越大。什么樣的官配備什么樣的車，一輛車動輒就是幾十萬元?！捌ü傻紫乱蛔鶚恰笔抢习傩諏Ξ?dāng)下不少官員“坐騎”的一個形象比喻。在當(dāng)前普通百姓生活水平還很低的情況下，這當(dāng)然會激起百姓的不滿了。

為什么原本好好的公車，在本來是勞動人民當(dāng)家作主的社會主義中國，居然被異化成了現(xiàn)代“官轎”？

其根源在于我國現(xiàn)行公車制度的不合理，讓本該只用于公務(wù)活動的車輛，承載了許多過于復(fù)雜的其他社會意義。早些年，國家的經(jīng)濟(jì)狀況沒有現(xiàn)在這么好，老一輩領(lǐng)導(dǎo)干部中也盛行廉潔自律的風(fēng)氣，只有相當(dāng)高級別的干部才能享受公用專車的“待遇”。但隨著情況的變化，“待遇”與“福利”這兩個在政治學(xué)與行政管理學(xué)理論上完全不同的概念，在現(xiàn)實(shí)中被有意無意地弄混淆了，原本只具有“待遇”意義的公務(wù)專車日益被當(dāng)成了官員們的“福利”，而且公車在使用上被“權(quán)力化”，很大程度上失去了公務(wù)代步工具這一本來性質(zhì)，成為特權(quán)的象征，當(dāng)然還同時攙雜著許多說得清和說不清的利益。于是從上個世紀(jì)80年代起，公車數(shù)量開始急劇膨脹，不少地方的一般干部如正、副處甚至科級干部均配有專車，公車檔次上的普遍超標(biāo)與攀比也日趨變本加厲，不僅浪費(fèi)了大量錢財，公車乃至公車牌號也成為一種威勢。當(dāng)各級干部競相使用高檔公車的時候，政府部門只好出臺領(lǐng)導(dǎo)級別與用車規(guī)格的規(guī)定。

制度安排上的漏洞，讓不少地方的公車被異化為現(xiàn)代“官轎”，真的是貽害無窮。它不僅使公務(wù)需要悄悄轉(zhuǎn)化成了體制內(nèi)特權(quán)，而且在官員的權(quán)力幾乎不受任何有效監(jiān)督的情況下，使公車泛濫成災(zāi)成為不可避免的現(xiàn)實(shí)。

這些年，盡管有關(guān)部門三令五申嚴(yán)禁公車旅游等公車私用行為，甚至每年都會有領(lǐng)導(dǎo)干部因違規(guī)招致車毀人亡的慘痛事故，但每逢節(jié)假日，人們?nèi)匀豢梢园l(fā)現(xiàn)有不少公車在從南到北的風(fēng)景名勝區(qū)里穿行。而在平日里，在各大豪華賓館、酒店、商場前，公車出入更是“司空見慣”。至于個別領(lǐng)導(dǎo)的家離單位幾乎近在咫尺，每天卻也裝模做樣地車接車送，就一點(diǎn)也不奇怪了。某些領(lǐng)導(dǎo)干部或公車司機(jī)，不僅對公車私用習(xí)以為常，甚至把這當(dāng)成了一種權(quán)力的炫耀。

大量頻繁發(fā)生的公車私用行為，只是公車泛濫成災(zāi)的一個側(cè)面而已。這種泛濫更加可怕之處還在于，其一，在現(xiàn)有的公車配備管理使用制度下，一些地方數(shù)量急劇膨脹而又到處耍特權(quán)的公務(wù)車令民眾深惡痛絕，在某種程度上成了激化政府官員與普通百姓矛盾的“導(dǎo)火線”。官員超編制、超標(biāo)準(zhǔn)配備使用轎車問題，可以說已經(jīng)成為建設(shè)節(jié)約型社會和和諧社會的“公害”。其二，一些地方公車泛濫已經(jīng)成為滋生腐敗的溫床。早有業(yè)內(nèi)人士分析指出，現(xiàn)有公務(wù)用車基本是領(lǐng)導(dǎo)用三分之一，家屬用三分之一，司機(jī)用三分之一。也就是說，現(xiàn)在的公車費(fèi)用支出有67%左右是不合理的，是被私人占用的。一些地方圍繞公車私用“利益場”產(chǎn)生的效應(yīng)，已擴(kuò)大了到這個份上--養(yǎng)了領(lǐng)導(dǎo)養(yǎng)司機(jī)，培育了一個龐大的“食公車一族”。這使得公車已經(jīng)越來越背離了其配備的初衷和其存在的實(shí)際價值，而成為納稅人心頭沉重的痛。其三，一些地方公車使用效率低下，其中的浪費(fèi)與漏洞更是令人咋舌?，F(xiàn)在，公務(wù)車可以說已成為奢華和浪費(fèi)的同義詞了。

第二，公車改革不能夠單一推進(jìn)，而是必須與行政體制改革配套同步進(jìn)行。公車消費(fèi)只是職務(wù)消費(fèi)的一個部分，而職務(wù)消費(fèi)改革則必須是一個系統(tǒng)工程。只搞公車改革，不進(jìn)行公款接待、會議開銷等等職務(wù)消費(fèi)改革，公車改革就會半途而廢。公車改革必須在全國范圍和整個行業(yè)內(nèi)同時進(jìn)行，必須從上級開始，至少也是上下級同步。因為包括公車消費(fèi)在內(nèi)的職務(wù)消費(fèi)都是一種公務(wù)特權(quán)的表現(xiàn)，因此在改革過程中，上級機(jī)構(gòu)必須給下級機(jī)構(gòu)做出表率。如果只是讓下級改，上級不改，是很難推進(jìn)下去的。而從目前的情況看，行政體制改革的核心內(nèi)容則應(yīng)該是解決政府權(quán)力過大問題。目前在公共資金的管理、分配、使用等問題上，行政權(quán)力的自由度太大，而與之相應(yīng)的監(jiān)督、制約力量卻過于薄弱。而且，因為政府對社會資源的分配和處置權(quán)力過大，即使能夠在預(yù)算內(nèi)卡住官員之手，也阻止不了他們把手伸向社會和企業(yè)?，F(xiàn)在某些地方和部門為了規(guī)避財政預(yù)算監(jiān)督，搞起了“自籌經(jīng)費(fèi)”買車，其實(shí)說穿了，只不過就是那些“執(zhí)紀(jì)執(zhí)法”、“執(zhí)收執(zhí)罰”的權(quán)力部門，向基層和企業(yè)硬性攤派用于購置和使用公務(wù)車的款項。這樣看來，車改就不簡單是一個貨幣化問題，而是與政府改革密切相關(guān)。

第三，公車改革必須納入法治的軌道，用法律來尋求根本的解決之道。公務(wù)用車到底是否應(yīng)當(dāng)改革，應(yīng)選擇何種改革方案，公務(wù)員可領(lǐng)取多少補(bǔ)貼，理應(yīng)由相應(yīng)的人大以法律、法規(guī)的形式予以確定，而不應(yīng)該僅僅由各級行政官員來掌握改革“方案”的制訂和實(shí)施的權(quán)力。

第四，公車改革應(yīng)該學(xué)習(xí)成熟市場經(jīng)濟(jì)體制國家的成功經(jīng)驗，真正與先進(jìn)的現(xiàn)代國際慣例接軌。政府官員用公車，古今中外概莫如此，這既無關(guān)意識形態(tài)，也無關(guān)政治經(jīng)濟(jì)體制。現(xiàn)在世界各國的政府官員都用公車，人家是怎么進(jìn)行“現(xiàn)代管理”的，我們認(rèn)真借鑒一下也許更好，根本沒必要在這個問題上別出心裁地搞什么“特色”改革。人家的公車改革實(shí)際上確立了這樣兩個支撐點(diǎn)：

一、公車是用來進(jìn)行公務(wù)活動的，根據(jù)需要核定公車數(shù)量，從宏觀上控制部門公車費(fèi)用總量，在保證正常公務(wù)用車需要的同時，不給公車膨脹與腐敗過多空間；

二、用嚴(yán)峻的懲罰機(jī)制督促公職人員遵循公車管理規(guī)定，最終達(dá)到這樣的目標(biāo)：公職人員不敢也不能夠濫用公車。這很值得效仿。

毫無疑問，公車改革的初衷是好的，公車改革也必須堅定不移地進(jìn)行下去，絕對不可半途而廢。但公車改革要走出目前的困局獲得成功，必須對癥下藥，尋求更加公平、公正、合理、合法的改革方式，把制約、規(guī)范公車濫用背后的權(quán)力，真正確立為公車改革應(yīng)有的價值坐標(biāo)。在公車改革問題上，管住人比管緊車更重要。

2011年國家公務(wù)員考試申論熱點(diǎn)：公租房建設(shè)

2010年6月12日，由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部等七部門聯(lián)合制定的《關(guān)于加快發(fā)展公共租賃住房的指導(dǎo)意見》正式對外發(fā)布，旨在解決城市中等偏低收入家庭住房困難。

近年來，一些中等偏下收入住房困難家庭無力通過市場租賃或購買住房的問題比較突出。同時，隨著城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，新職工的階段性住房支付能力不足矛盾日益顯現(xiàn)，外來務(wù)工人員居住條件也亟須改善。這部分游離于中國住房保障制度之外的住房困難群體通常被稱作“夾心層”。

解決“夾心層”的住房困難是各級政府的責(zé)任。當(dāng)前，如果全部依靠擴(kuò)大廉租住房、經(jīng)濟(jì)適用住房覆蓋面，一方面財政無力承受，另一方面，部分“夾心層”群體隨著收入增長，幾年后將具備通過市場解決住房的支付能力，對政府保障房的需求是階段性的。因此，大力發(fā)展公共租賃住房，是解決“夾心層”住房困難的有效途徑。

重要提示：

1.政府加強(qiáng)了資金投入

意見明確指出：各地要把公共租賃住房建設(shè)用地納入土地供應(yīng)計劃，予以重點(diǎn)保障，加大對公共租賃住房的投入，中央以適當(dāng)方式給予資金補(bǔ)助。對公共租賃住房的建設(shè)和運(yùn)營給予稅收優(yōu)惠，涉及的行政事業(yè)性收費(fèi)和政府性基金，按照經(jīng)濟(jì)適用住房的相關(guān)政策執(zhí)行。

2.積極鼓勵多渠道資金的融入

意見指出，要鼓勵金融機(jī)構(gòu)發(fā)放公共租賃住房中長期貸款，支持符合條件的企業(yè)通過發(fā)行中長期債券等方式籌集資金，探索運(yùn)用保險資金、信托資金和房地產(chǎn)信托投資基金拓展公共租賃住房融資渠道。公共租賃住房建設(shè)實(shí)行“誰投資、誰所有”，投資者權(quán)益可依法轉(zhuǎn)讓。

第四篇：電氣設(shè)備嶄新時代 配網(wǎng)將迎來新周期啟動

電氣設(shè)備嶄新時代 配網(wǎng)將迎來新周期啟動

2014年02月14日 10:05

2014年是配網(wǎng)建設(shè)新周期啟動元年，預(yù)計專項規(guī)劃的發(fā)布窗口在3月后打開。繼配電網(wǎng)建設(shè)在2013年上升為國家層面規(guī)劃后，預(yù)計將于2014年啟動：“新五年”年均投資約1200-1500億，較2013年增長50-87%；專項規(guī)劃引領(lǐng)新一輪建設(shè)，預(yù)計一季度后或?qū)ν獍l(fā)布。我們判斷規(guī)模大幅上調(diào)、投資逐步落實(shí)，將引領(lǐng)配網(wǎng)板塊成為市場熱點(diǎn)。

配電自動化投資復(fù)合增速或達(dá)80%，基礎(chǔ)薄弱和迫切需求將催生結(jié)構(gòu)性機(jī)會。新一輪配網(wǎng)發(fā)展強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化和自動化，是用戶側(cè)分布式能源、電動汽車、智能家居等的發(fā)展基礎(chǔ)，二次設(shè)備投資結(jié)構(gòu)受益顯著。

自動化投資預(yù)計年均復(fù)合增速約80%(較配網(wǎng)平均的24%)，占比從2013年測算的4%提升至2017年的19%。配電自動化公司將享受相關(guān)業(yè)務(wù)高成長，國電南瑞

(14.98,-0.13,-0.86%)、積成電子(10.83, 0.13,1.21%)、許繼電氣(38.06, 0.10, 0.26%)、四方股份(20.55, 0.10, 0.49%)彈性領(lǐng)先。

競爭格局上自動化領(lǐng)域更趨“藍(lán)?！?，一次設(shè)備龍頭當(dāng)?shù)?。配電自動化歷史投入少、技術(shù)門檻高，企業(yè)普遍研發(fā)和運(yùn)行經(jīng)驗積累不足，行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)以國電南瑞為首，競爭主要集中在前7-8家。

一次設(shè)備競爭較為充分，龍頭公司依托產(chǎn)品品質(zhì)和長期合作經(jīng)驗，將持續(xù)整理過去地方割據(jù)的局面。其中置信電氣(19.79, 0.69, 3.61%)是非晶合金龍頭，平高電氣(12.06, 0.23, 1.94%)或?qū)⒅亟ㄅ潆婇_關(guān)市場。

受益標(biāo)的：配網(wǎng)設(shè)備企業(yè)全面受益，其中自動化公司更為突出，維持國電南瑞、許繼電氣、四方股份、積成電子、長園集團(tuán)(11.76, 0.46, 4.07%)和思源電氣(17.64, 0.09,0.51%)“增持”評級；一次設(shè)備中維持置信電氣和平高電氣“增持”評級；北京科銳

(11.25, 0.04, 0.36%)、森源電氣(24.03, 0.07, 0.29%)也將受益配電新周期啟動。

第五篇：儀器設(shè)備戰(zhàn)略調(diào)研工作將啟動

儀器設(shè)備戰(zhàn)略調(diào)研工作將啟動

“十二五”初，國家設(shè)立了國家重大科學(xué)儀器設(shè)備開發(fā)專項，為繼續(xù)做好“十三五”期間我國科學(xué)儀器設(shè)備的自主研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作，科技部將組織開展我國科學(xué)儀器設(shè)備“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略研究前期調(diào)研工作。

近日，北京理工大學(xué)發(fā)布通知稱，根據(jù)工信部下發(fā)的《關(guān)于開展科學(xué)儀器設(shè)備“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略研究前期調(diào)研工作的通知》和科技部下發(fā)的《關(guān)于開展科學(xué)儀器設(shè)備“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略研究前期調(diào)研工作的通知》（國科財便字〔2014〕89號）要求，北京理工大學(xué)將啟動相關(guān)調(diào)研工作。

通知中提到，“十二五”初，國家設(shè)立了國家重大科學(xué)儀器設(shè)備開發(fā)專項，大力支持我國科學(xué)儀器設(shè)備自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化中發(fā)揮作用。為繼續(xù)做好“十三五”期間我國科學(xué)儀器設(shè)備的自主研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作，科技部科研條件與財務(wù)司將組織開展我國科學(xué)儀器設(shè)備“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略研究前期調(diào)研工作。

同時，通知中還指出，國家重大科學(xué)儀器設(shè)備開發(fā)專項重點(diǎn)支持市場前景廣闊、量大面廣的重要通用科學(xué)儀器設(shè)備和科學(xué)儀器設(shè)備核心部件的開發(fā)，最終目標(biāo)是形產(chǎn)品。重點(diǎn)支持科學(xué)儀器設(shè)備關(guān)鍵部件、科學(xué)儀器設(shè)備樣品前處理設(shè)備等重大科學(xué)儀器設(shè)備。

同時，儀器信息網(wǎng)編輯還發(fā)現(xiàn)，安徽省科技廳、湖北省科技廳等政府相關(guān)部門近期也發(fā)布了“關(guān)于開展科學(xué)儀器設(shè)備“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略研究前期調(diào)研工作的通知”。