第一篇：城市供熱論文

北方集中供熱中熱量的傳輸平衡

摘要：本文介紹了作者近年來深入供熱公司和居民用熱之間供熱熱網(wǎng)的實踐，在熱網(wǎng)傳輸

和能源計量管理與檢測的理論研究和應(yīng)用成果，闡述了集中供熱的基本規(guī)律以及熱量的傳輸平衡布局等問題，并對熱量計量中應(yīng)注意的問題作了分析。

關(guān)鍵詞：集中供熱傳輸平衡熱量

1、前言

牡丹江市地處我國東北部氣候寒冷，取暖期長達(dá)6個月之多，因此對于住宅的熱網(wǎng)的科學(xué)鋪設(shè)和管理，熱量計量等如何因地制宜、合理確定熱量計量，進(jìn)而實現(xiàn)供熱體制改革就成了我們長期關(guān)注和積極探索的艱巨而緊迫的任務(wù)。從熱源通過熱網(wǎng)到分配站二次加壓進(jìn)入用戶端，用戶依據(jù)熱量表示數(shù)或房屋面積交納供熱費(fèi)用，是我市現(xiàn)行的兩種供熱運(yùn)行方法。根據(jù)這兩種模式對熱力平衡和熱量傳輸做如下探討。

2、熱網(wǎng)動態(tài)運(yùn)行的熱力平衡理論

熱網(wǎng)傳輸熱量的過程符合疊加原理，可按線性系統(tǒng)分析。應(yīng)用線性系統(tǒng)理論分析供熱過程，可把熱源供熱量Q(t)作為輸人量，熱用戶（或熱力站）得到的熱量q(t)作為輸出量，而G(t)為連接Q(t)與q(t)之間供熱系統(tǒng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)。那么，這三者之間的關(guān)系可以由積定理確定為：

qi(t)??Q(?)Gi(t??)d?（t）（1）???

式中：qi(t)——第i個熱用戶收到的熱量時間歷程

Gi(t)——描述從熱源到第i個熱用戶之間供熱性能的脈沖響應(yīng)函數(shù)，以下簡稱性能函數(shù)

由式（1）可見，只要確定了描述熱源到每個熱用戶間傳熱系統(tǒng)的性能Gi(t)，就可以在已知熱源供熱情況后確定對每個熱用戶的供熱效果。

在整個供熱過程中，供熱系統(tǒng)的作用就是熱量的傳輸和交換兩個主要內(nèi)容。其中熱量傳輸包括熱源到熱力站的傳輸和熱力站到熱用戶的傳輸，這是一個依賴于熱水在管道中流動速度、表現(xiàn)為對遠(yuǎn)、近不同熱用戶具有不同延時時間的傳熱過程。而換熱過程除管路上的微量分布散熱外，主要是熱力站的水—水換熱和熱用戶家中暖氣片的散熱這兩個集中換熱過程。

因此，在不計換熱器配置不合理、管網(wǎng)設(shè)計不合理及管道沿程散失熱量等次要影響因素后，認(rèn)真比較緩慢的傳送熱量過程和快速的換熱過程，就可以得出：傳送熱量過程主導(dǎo)了整個供熱過程。因此在式（2）

第二篇：城市管理類論文

城市軌道交通運(yùn)營與管理

摘要:近二十年來，我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市交通需求大大增加，由此導(dǎo)致的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等問題日趨嚴(yán)重。在這種情況下，發(fā)展城市軌道交通成為解決城市交通擁擠問題的關(guān)鍵。雖然客觀上我國需要大力發(fā)展城市軌道交通，但是我國城市軌道交通系統(tǒng)中存在的諸多問題卻制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。因此，本論文意在通過研究不同的運(yùn)營管理模式下軌道交通的經(jīng)營狀況及運(yùn)營效益，并對軌道交通的運(yùn)營方式進(jìn)行了研究，為我國現(xiàn)有的軌道交通運(yùn)營體制及經(jīng)營方式提出改革的建議，以提高其運(yùn)作效率，促進(jìn)我國城市軌道交通的順利發(fā)展。

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;運(yùn)營;管理

ABSTRACT In the past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is boosting.All of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment pollution.Under this condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic congestion.But the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail transit.Therefore,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail transit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation benefit.Specific thoughts are as follows.Keywords:the urban rail transit;operation;management

一、選題的背景及意義

交通運(yùn)輸對社會發(fā)展的影響人們已有共識，在社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，運(yùn)輸技術(shù)也在不斷發(fā)展。19世紀(jì)時，鐵路是中長距離出行的主要工具，到了20世紀(jì)30年代，鐵路在很多地區(qū)很大程度上被汽車和航空取代了。當(dāng)人類目前面臨由運(yùn)輸產(chǎn)生的大

量污染、事故和資源消耗等問題時，人們只能再來反思交通發(fā)展的歷史過程，必須承認(rèn)，運(yùn)輸對人類社會的生存與發(fā)展存在許多負(fù)面影響。包括城市間鐵路在內(nèi)的軌道交通技術(shù)正是在這種背景下由興到衰，直到近年來的復(fù)興。

軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速、便捷、準(zhǔn)時、環(huán)保節(jié)能等優(yōu)點于一身的交通運(yùn)輸方式。已經(jīng)被世界上許多國家和城市所證明，發(fā)展軌道交通是解決城市公共交通運(yùn)輸?shù)母就緩?。由于軌道交通系統(tǒng)的低能耗和無污染等特點，發(fā)展軌道交通對于二十一世紀(jì)實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有非常重要的意義。另外，由于軌道交通對城市發(fā)展的土地利用、用地規(guī)劃具有積極的誘導(dǎo)作用，因此，世界許多國家都一直重視快速軌道交通的發(fā)展。

（一）選題的背景

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模在不斷擴(kuò)大，一些城市利用當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境地形發(fā)展新市區(qū)或建設(shè)組團(tuán)式衛(wèi)星城。一些地區(qū)如長江三角洲、珠江三角洲、京津塘等等地區(qū)，城市數(shù)口越來越多，規(guī)模越來越大。隨著西部開發(fā)，全國城市均會迅速發(fā)展，因此，無論是城市內(nèi)或城際間的客運(yùn)交通需求將會越來越大。城際間的客運(yùn)交通主要使用航空、鐵路、長途客車等。為了使城際間順暢，許多城市均正在考慮或建設(shè)不止一個機(jī)場、火車站和長途汽車站，兩個以上的機(jī)場和車站均會考慮不同方向的分工，要求中轉(zhuǎn)客流迅速疏散是必然的趨勢。數(shù)量更大的城際交通特別是火車站集中到達(dá)的客流，需要大容量的市內(nèi)交通工具加以迅速疏散，當(dāng)然還有出發(fā)客流的及時輸送。這都是市內(nèi)公共交通的任務(wù)。這一情況在世界很多大城市已成為現(xiàn)實，如東京、莫斯科、紐約、柏林等。所以說這一趨勢將很快在我國特大城市出現(xiàn)并迅速向其他城市發(fā)展。

城市客運(yùn)交通包括公共交通和非公共交通兩大組成部分，其中城市公共交通包括城市中供公眾乘坐的各種交通工具，如:公共汽車、電車、輪渡、地鐵、輕軌、出租汽車以及纜車、索道等客運(yùn)交通工具及相關(guān)的配套設(shè)施。正是由于城市的公共交通方式的多樣性，其特點能力各異，如何組織配置才能發(fā)揮各種交通方式之長，從而既適應(yīng)不同的市場需求又達(dá)到能力合理配置的目的也是值得研究的。

對于大城市，以發(fā)展地面機(jī)動車運(yùn)輸c公共汽車、出租汽車、私人汽車)為主來滿

足城市的運(yùn)輸需求是不現(xiàn)實的，因為城市不可能永遠(yuǎn)提供充足的土地來建設(shè)足夠的道路，這已被國內(nèi)外城市交通發(fā)展的實踐所證明。城市交通的發(fā)展必然樹立以人為本的思想，要為人服務(wù).城市交通要滿足龐大人流上下班和日常出行的需要，要做到能力強(qiáng)大、快速準(zhǔn)時、保證安全，同時還必須有良好的環(huán)境保護(hù)特性，能夠較好的節(jié)約土地資源等，而軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點，完全符合城市對交通運(yùn)輸?shù)囊?，在世界范圍?nèi)成為不同城市的共同選擇。

城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的功能可以描述為“利用可能的交通形式在最短的時間內(nèi)，將城市內(nèi)某一位置的服務(wù)對象，送達(dá)他所希望到達(dá)的另一位置。同時，服務(wù)對象要求這種服務(wù)安全、舒適、經(jīng)濟(jì)”。這就是城市客運(yùn)交通應(yīng)當(dāng)具備的“快速性、可達(dá)性、安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性”五項基本功能。軌道交通作為城市客運(yùn)交通的一個重要子系統(tǒng)，顯然這五項基本功能也是乘客對城市軌道交通的基本需求。目前，城市交通的需求還在增長，對于城市中心區(qū)來說，交通流量大，道路有限，正是由于軌道交通具有大容量、快捷、安全、可靠、準(zhǔn)點和無污染等特點，正日益收到世界各地人民的歡迎，成為改進(jìn)城市交通環(huán)境的一個重要手段。

城市軌道交通是為緩解城市常規(guī)公共交通壓力而產(chǎn)生的相對較新的獨特的交通方式，是一個由一系列建筑物和許多設(shè)備系統(tǒng)組成的技術(shù)系統(tǒng)，從技術(shù)角度看，這個系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜和龐大，具有許多鮮明的技術(shù)特點。同時，軌道交通又是一個由社會組織占有這一技術(shù)系統(tǒng)并進(jìn)行有效管理，最終體現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)功能的社會系統(tǒng)。

（二）研究選題的意義

在城市化和城市機(jī)動化的飛速發(fā)展的今天，優(yōu)先發(fā)展公共交通特別是大運(yùn)量軌道交通已經(jīng)成為城市經(jīng)營管理者、規(guī)劃學(xué)家、交通工程師與公眾共同的理想選擇。我國很多大城市相繼提出了以軌道交通為骨干、公共交通為主體的城市客運(yùn)交通發(fā)展模式，但受資金、政策、環(huán)境、決策理念等諸多因素的制約，公共交通優(yōu)先發(fā)展實施起來困難重重。尤其是城市軌道交通，其巨額的前期投入和龐大的后期運(yùn)營管理費(fèi)用，即使高舉“合作、創(chuàng)新、生態(tài)、效率”經(jīng)營理念的城市管理專家在城市需求、系統(tǒng)選型、建設(shè)時序等方面也不得不謹(jǐn)慎決策。軌道交通在我國的快速發(fā)展，一方面能夠大大緩解城市化進(jìn)程中我國日益突出的交通矛盾，另一方面如何更好的經(jīng)營

和管理軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為需要研究探索和不斷實踐的重要課題。目前國內(nèi)軌道交通運(yùn)營管理模式受傳統(tǒng)鐵路影響很大，管理體制和思維理念大多拘泥于大鐵路的既有模式。軌道交通作為一種產(chǎn)業(yè)，不僅存在如何管理的問題，更應(yīng)該考慮如何經(jīng)營的問題，用經(jīng)營軌道交通的理念來實現(xiàn)其綜合效益的最大化。

城市軌道建設(shè)和運(yùn)營的目的是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時、舒適、便利的運(yùn)輸服務(wù)，使乘客能夠便利的進(jìn)站購票乘車、安全而舒適的旅行、快速而準(zhǔn)確的到達(dá)目的地。完成這個任務(wù)的前提就是要保證城市軌道各大系統(tǒng)、30余項不同的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天24小時正常而協(xié)調(diào)的運(yùn)行。作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)覆蓋面廣，要素層次作用關(guān)系復(fù)雜，如何通過有效的系統(tǒng)整合達(dá)到資源的優(yōu)化配置從而實現(xiàn)系統(tǒng)的高效運(yùn)行是目前軌道交通運(yùn)營管理領(lǐng)域急待研究的重要課題。

要找到實現(xiàn)以上目標(biāo)的手段和方法，需要從基礎(chǔ)入手，以目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時間、空間等因素，尋找系統(tǒng)而協(xié)調(diào)的運(yùn)營組織模式和方案。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營概況

軌道交通起源于19世紀(jì)初的馬拉有軌車，1830年于英國曼徹斯特誕生第一條鐵路，1863年在倫敦建成第一條地下鐵路，19世紀(jì)末，地鐵技術(shù)在歐美傳播，后來又傳到拉丁美洲、亞洲。

從六十年代起，城軌開始走進(jìn)中國人的生活，有關(guān)城市軌道交通的運(yùn)營組織研究也引起了國內(nèi)越來越多人的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，目前世界上已有40多個國家和地區(qū)的130多座城市建造了城市軌道交通，累計線路總長度為8000多公里，年客運(yùn)總量約為260億人次。目前地下鐵道運(yùn)營線路超過100km的城市已有10多個，主要包括紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等。2.1國外軌道交通運(yùn)營概況

目前世界上較為發(fā)達(dá)的城市大多擁有完整的軌道交通系統(tǒng)，一些城市的軌道交通運(yùn)量占城市交通運(yùn)量的60%以上，有的高達(dá)70%。東京:東京擁有軌道交通線路近200km，是世界大城市中線路最長的，年運(yùn)量在100億人次以上。市郊鐵路列車最小運(yùn)行間隔為2 min，最大編組為1}節(jié)，每小時每方向運(yùn)輸能力多達(dá)10萬人次。倫敦:倫敦是世界上最先開通地鐵的城市，早已實現(xiàn)了客運(yùn)以軌道交通為主的目標(biāo)。其地

鐵共有9條，總長408 km，其中167 km在地下。運(yùn)行間隔為2-2.min，郊區(qū)為10 min,最大編組為8節(jié)，線路呈放射狀，每天平均運(yùn)量300多萬人次巴黎:巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌和市郊鐵路。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，包括市郊鐵路在內(nèi)日客運(yùn)量超過1000萬人次。巴黎有地鐵1}條、199km，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步smin就可到達(dá)地鐵站，列車最小運(yùn)行間隔9}s。市郊鐵路有16條，長760km o 紐約:紐約市公共交通占總交通量的J3%，到內(nèi)城的客運(yùn)80%采用大客量交通工具，主要有地鐵、市郊鐵路和公共汽車。市區(qū)鐵路線共有27條，長443km，所有車站通宵服務(wù)。莫斯科:莫斯科擁有一個跨及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，是世界上最繁忙的地鐵之一，總長243km,140多個車站，由一條環(huán)線和8條放射線組成。每天運(yùn)營2011，高峰時列車間隔為7s，車速41 km/h，日運(yùn)量高達(dá)800多萬人次，擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)總里程的44%。在發(fā)展中國家和地區(qū)，墨西哥城在2000年地鐵長度已超過400km，漢城、新加坡等地都建有比較完善的快速軌道交通系統(tǒng);經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌國家的大城市華沙、布達(dá)佩斯等也是如此。2.2國內(nèi)軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀

最近10多年來，城市軌道交通具有的緩解城市交通擁堵、改善城市環(huán)境和引導(dǎo)城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的功能在我國得到越來越廣泛的認(rèn)同，全國40多座百萬人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作。約有14個大城市已經(jīng)上報了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將達(dá)55條之多，長約1500公里。

北京地鐵是我國第一條地鐵，一期工程于196年動工，1969年10月通車試運(yùn)行，宣告了中國沒有城市地鐵歷史的結(jié)束。經(jīng)過三十多年的發(fā)展，現(xiàn)有運(yùn)營線路3條，在建線路2條，近期劃線路4條。2002年完成客運(yùn)量4.82億人次，約占全市公交總量的10%0 2004年10月1日，創(chuàng)造了全線日客運(yùn)量270.1萬人次的新記錄。

上海市規(guī)劃中的軌道交通網(wǎng)絡(luò)共17條線，全長780km，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全上海市，其中城市快線4條，地鐵8條，軌道5條。除已經(jīng)投入運(yùn)營的三條暗口分)線6}km外，目前已經(jīng)開工建設(shè)的有:1號線北延伸線，12km,9站;4號線c明珠線二期與一期組

環(huán))，22km,17站;上海磁浮運(yùn)營示范線:30km,2站;即將開工的還有:M8線、2號線西延伸、3號線c明珠線)北延伸、M7線一期、R4線一期、L4線一期;從2000年開始，上海以每年30-40km的速度進(jìn)行建設(shè)，到‘十五，期末運(yùn)營里程將近20km。

廣州地鐵一號線為東西走向，全長18.497公里c其中地面線2.048公里)，設(shè)16座車站。單向斷面高峰小時運(yùn)能s.ss萬人次。每列車6節(jié)編組，最高車速可達(dá)so公里/小時，平均旅行速度3}公里/小時。設(shè)計最小發(fā)車間隔可達(dá)到2分鐘。除了北京、上海、廣州、香港和臺北以外，我國已在南京、天津、長春、大連、深圳、武漢、重慶等十多個城市開通了城市軌道交通。根據(jù)建設(shè)部質(zhì)量安全司200年6月的統(tǒng)計，全國試運(yùn)行、試運(yùn)營和正式運(yùn)營的城市軌道交通線路總長是422.2公里，其中地鐵187.2公里，輕軌23公里;正在建設(shè)并將于近期投入運(yùn)行的線路總長是287公里，其中地鐵211公里，輕軌76公里。

三、我國城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營存在的主要問題

143年前英國就建設(shè)了世界上第一條地鐵，但直到40年前中國才開始建設(shè)第一條地鐵。由于中國城市軌道交通發(fā)展的歷史短、經(jīng)驗不足，因此，目前，中國地鐵建設(shè)，尚未形成完善的、獨立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多車輛、通訊信號等都是從不同國家引進(jìn)的。上海地鐵由于采用的進(jìn)口設(shè)備較多，平均每公里地鐵造價達(dá)到了8億元人民幣，而北京、廣州地鐵的造價也都達(dá)到了6至8億元不等，這成為了我國大部分城市建設(shè)地鐵的一個巨大障礙。

我國大部分面臨嚴(yán)重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網(wǎng)的情況下建設(shè)城市有軌交通工程的，線路走向大都經(jīng)過城市主要街道，工程建設(shè)涉及到舊城改造、購地、拆遷、地下管道搬移等問題，又基本上按遠(yuǎn)期客運(yùn)量需要進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計，在運(yùn)營設(shè)備方面采用了大量技術(shù)先進(jìn)的進(jìn)口的車輛、機(jī)電設(shè)備和控制系統(tǒng)，再加上附加工程項目如物業(yè)開發(fā)項目等，以致建設(shè)規(guī)模巨大，工程造價居高不下，工程建設(shè)籌資困難，財力難以應(yīng)付。

在投人運(yùn)營后，運(yùn)營費(fèi)用過高，票務(wù)收人與運(yùn)營、財務(wù)開支嚴(yán)重不平衡，尤其在初、近期客運(yùn)量還未達(dá)到設(shè)計要求時矛盾更為突出，只能以大量財政補(bǔ)貼維持城市有軌交通運(yùn)作，成為政府財政包袱，形成有軌交通項目上得越多，將來政府財政包

袱越重的后果。若提高票價又增加市民負(fù)擔(dān)，減少了城市有軌交通的吸引力，作為市民出行的主要交通土具的應(yīng)有作用不能充分發(fā)揮，票務(wù)收人也達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)。因而在滿足運(yùn)營要求前提下控制建設(shè)規(guī)模，大幅度降低工程造價，降低運(yùn)營費(fèi)用成為當(dāng)前最迫切需要解決的問題，許多有效的措施可緩解目前面臨的嚴(yán)重局面，如:合理規(guī)劃城市有軌交通網(wǎng)，與其他交通形式有機(jī)結(jié)合，按城市交通規(guī)劃及運(yùn)量要求分期建設(shè)及投資、有針對性地采用一些自動化裝備、提高車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化程度等，這些措施都已取得很好效果。

除此以外，還應(yīng)該從運(yùn)營組織的角度出發(fā)，系統(tǒng)的考慮在軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營后的行車組織方式，采用更為靈活的運(yùn)營方案作為設(shè)計、建設(shè)和管理城市軌道交通的出發(fā)點，以達(dá)到控制工程規(guī)模、降低工程投資、節(jié)省運(yùn)營費(fèi)用、提高服務(wù)水平的目的可能性。

四、我國城市軌道交通運(yùn)營管理中存在的問題

（一）我國城市軌道交通運(yùn)營效益普遍偏低

我國很多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)、運(yùn)營。這種由政府包攬包辦、單一投資的模式，在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告具體編制機(jī)構(gòu)、招投標(biāo)咨詢和設(shè)計單位沒有與政府部門實行徹底的政企分開，導(dǎo)致部門保護(hù)和行業(yè)壟斷。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項目法人責(zé)任制、招投標(biāo)制、監(jiān)理制、合同管理制不夠規(guī)范。

（二）缺乏市場競爭機(jī)制

由于軌道交通屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，與公眾的生活密切相關(guān)，且具有自然壟斷的特點，這就決定了政府必須對軌道交通進(jìn)行監(jiān)管。但是我國大部分城市軌道交通的運(yùn)營管理都由國家承擔(dān)，即政府主管、投資及運(yùn)營的管理模式，使得地鐵運(yùn)營效率較低，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。這種運(yùn)營管理模式由于產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、服務(wù)意識低下、決策程序復(fù)雜效率低下等問題。軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把能夠細(xì)分權(quán)責(zé)利的部分讓給市場去運(yùn)作以提高效率。

因此，在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引入市場競爭機(jī)制來提高其運(yùn)作效率。

（三）我國現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道單一

我國目前的軌道交通建設(shè)的資金主要來自以下幾個渠道:政府的投資、國內(nèi)外銀行的貸款、發(fā)行相關(guān)的債券或一些專項基金等。從實際操作層面來看，主要還是以政府承擔(dān)的部分居多。這樣就造成了投資主體和投資模式單一的局面，己遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來的建設(shè)發(fā)展需要，尤其對民間資本的進(jìn)入注重不夠。

以廣州軌道交通為例，在廣州軌道交通線網(wǎng)的高速建設(shè)期，市政府是軌道交通線網(wǎng)的投資者，即采取政府投融資模式，以財政資金和政府承擔(dān)還款責(zé)任的商業(yè)貸款分期投入，到線網(wǎng)格局形成、經(jīng)營狀況穩(wěn)定后再考慮采用市場化投融資的方式。廣州地鐵一號線:市政府所需建設(shè)資金127.5億元是通過如下方式籌集的:市財政投資、國有土地有償使用收益、市城建項資金、開發(fā)建設(shè)地鐵沿線控制用地收益、國外貸款融資等，其中:廣州地鐵一號線共利用外資5.41億美元(德國政府貸款為主，系由德國政府貸款、出口信貸和商業(yè)貸款組成的混合貸款，約占總投資的1/3。

五、城市軌道交通的運(yùn)營管理模式研究

（一）城市軌道交通運(yùn)營管理模式的分類

世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多，但都與建設(shè)資金的來源有關(guān)，即投資主體不同其運(yùn)營管理體制也不同。因此，從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上來看，軌道交通運(yùn)營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式和民有民營模式等。

國有國營:是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數(shù)城市都采用國有國營模式。主要原因在于軌道交通項目投資大，運(yùn)營成本高，票價低廉，帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小，私人投資者投資軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的積極性不高。

公私合營:由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立公司，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。

國有民營:城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè)’，建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。

民有民營:由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營。泰國曼谷輕軌采用了這種模式。

城市軌道交通項目主要包括四項業(yè)務(wù)，即投融資、建設(shè)、運(yùn)營及監(jiān)管。因此，從對城市軌道交通這四項業(yè)務(wù)的管理方式來看，其運(yùn)營管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運(yùn)營管理模式。一體化:是集城市軌道交通投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。其特點是，根據(jù)每項職能設(shè)立部門，城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。

專業(yè)化:是把城市軌道交通的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化的公司來承擔(dān)，各公司之間可以是以資產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)形式，也可以是完全相互獨立的市場化契約關(guān)系。

（二）國內(nèi)外城市軌道交通的運(yùn)營管理模式研究 1.紐約軌道交通的國有國營模式

紐約的公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成，地鐵由城市運(yùn)輸管理局經(jīng)營管理，市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理，其管理體制屬于國有國營模式。

紐約是較早開始軌道交通建設(shè)運(yùn)營的城市之一。紐約地鐵最初是由三家相互競爭的公司分別經(jīng)營的，它們是:IRT(區(qū)間快速公交公司)、BRT(布魯克林快速公交公司)和IND(獨立系統(tǒng))。1918年BRZ，破產(chǎn)，由BMT(布魯克林一曼哈頓公交公司)接替。1932年IRT破產(chǎn)。1940年，市政府同時接管了IR'I，和BMT,從此，紐約才擁有了統(tǒng)一的地鐵網(wǎng)。

今天的紐約市軌道交通系統(tǒng)，作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)，建設(shè)完成后交由紐約州政府下屬機(jī)構(gòu)一一紐約市運(yùn)輸局(MTA)進(jìn)行運(yùn)

營管理[i}}。而MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區(qū)各縣的官員制定。自1995年以來，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助都來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款;運(yùn)營費(fèi)用便占了總撥款的65%，不足的部分由州和聯(lián)邦政府補(bǔ)貼;稅收收入用以補(bǔ)貼運(yùn)營所需的資金。紐約軌道交通采取的國有國營運(yùn)營管理模式體現(xiàn)了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價。這種運(yùn)營模式下沒有市場競爭機(jī)制，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，紐約地鐵從1999年到2004年底這S年中政府補(bǔ)貼撥款高達(dá)340億美元。政府負(fù)擔(dān)較重。2.上海軌道交通原有的專業(yè)化模式

上海軌道交通在2000年到2004年期間的運(yùn)營管理模式為四分開體制即專業(yè)化體制。

2000年4月28日，經(jīng)上海市政府的批準(zhǔn)，上海軌道交通的“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”的四分開體制方案體制正式啟動。將原負(fù)責(zé)上海地鐵1,2號線工程建設(shè)、運(yùn)營的上海市地鐵總公司分拆。上海申通集團(tuán)有限公司(以下簡稱申通集團(tuán))、上海地鐵建設(shè)有限公司、上海地鐵運(yùn)營有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司分別成立。其中，上海地鐵總公司分拆成建設(shè)公司和運(yùn)營公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士實業(yè)(集團(tuán))股份有限公司、大眾交通(集團(tuán))股份有限公司、上海強(qiáng)生控股股份有限公司、上海交運(yùn)股份有限公司、上海交通投資(集團(tuán))有限公司五家單位發(fā)起設(shè)立上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司;上海市公用事業(yè)管理局和軌道交通管理處組建上海市城市交通管理局負(fù)責(zé)軌道交通的監(jiān)管。

①投融資業(yè)務(wù):由“申通集團(tuán)”負(fù)責(zé)。申通集團(tuán)主要通過政府注資、沿線開發(fā)、多元投資、發(fā)行地方債券、利用外國政府貸款、國際金融組織貸款及國內(nèi)銀行貸款等方式解決資金籌措。

②建設(shè)業(yè)務(wù):由上海地鐵建設(shè)有限公司、久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、港鐵建設(shè)管理有限公司(香港地鐵下屬建設(shè)公司)以及中國鐵道建設(shè)總公司等通過投標(biāo)方式獲得地鐵的建設(shè)管理業(yè)務(wù)。

③運(yùn)營業(yè)務(wù):由上海地鐵運(yùn)營有限公司與上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司通過投標(biāo)

方式獲得地鐵某號線的運(yùn)營管理權(quán)。

④監(jiān)管業(yè)務(wù):城市交通管理局及下屬的軌道交通管理處起草軌道交通有關(guān)規(guī)范、條例，對地鐵建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行監(jiān)督管理。上海軌道交通“四分開”的優(yōu)點: ①可以專業(yè)化運(yùn)作，加快建設(shè)步伐。因為上海城市較大，規(guī)劃設(shè)計的地鐵線路較多，任務(wù)較緊，通過專業(yè)化分工對加快地鐵建設(shè)進(jìn)程有一定的作用速度，②對解決融資以及形成建設(shè)、運(yùn)營的專業(yè)化市場及引入競爭機(jī)制，實現(xiàn)了內(nèi)部分工和相互監(jiān)督，有利于提高服務(wù)質(zhì)量和提高管理效率。

如上海地鐵建設(shè)有限公司通過市場競爭，承擔(dān)軌道交通建設(shè)項目的規(guī)劃、建設(shè)和管理，通過市場招投標(biāo)，尋找勘察、設(shè)計、施工、設(shè)備及安裝隊伍，并對全過程實施監(jiān)督和管理。

此外，為體現(xiàn)建設(shè)環(huán)節(jié)的市場競爭，上海引入了久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、港鐵建設(shè)管理有限公司(香港地鐵下屬建設(shè)公司)以及中國鐵道建設(shè)總公司，由幾家建設(shè)公司共同承擔(dān)上海軌道交通建設(shè)任務(wù)。申通集團(tuán)公司通過招標(biāo)負(fù)責(zé)選擇建設(shè)單位。

上海軌道交通“四分法”的缺點: 上海軌道交通四分開后，由于建設(shè)和投融資分開，投融資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管等工作接口存在難度，出現(xiàn)了建設(shè)資金監(jiān)管難度大、使用效率低等問題，同時對運(yùn)營公司責(zé)權(quán)的劃分還比較模糊，申通集團(tuán)對軌道交通線路建設(shè)、運(yùn)營的監(jiān)督管理薄弱。具體體現(xiàn)在: ①由于建設(shè)和投資融資項目分開，實際操作過程中，建設(shè)公司對資金的把控是缺乏監(jiān)管的，而出資人無法真正對資金的使用實行有效管理。

②設(shè)計、安裝和調(diào)試應(yīng)該是一條龍的。按目前狀況，建設(shè)與運(yùn)營銜接比較困難，調(diào)試及竣工驗收等每個公司只能從頭再來一遍。分工后，由于前期工作申通公司不會讓建設(shè)公司較早參與，且一般情況下申通公司將前期工作委托給別的公司。由于地鐵建設(shè)專業(yè)性強(qiáng)，而別的公司制定的方案會產(chǎn)生不少問題，建設(shè)公司中標(biāo)后有一個重新優(yōu)化方案的過程。

③由于投資方前期的考核指標(biāo)主要是投資控制等指標(biāo)，就會偏重于控制投資和壓縮

成本。這樣就不會選用較好的材料和較新的技術(shù)。如上海地鐵的車輛路線指示、站臺的設(shè)計、換乘，閘機(jī)等就沒有采納其它城市地鐵建設(shè)較好的做法。

同時，上海市軌道交通四號線建設(shè)施工出現(xiàn)了重大事故，四分開體制的問題使上海市政府決心對軌道交通的體制進(jìn)行完善，以適應(yīng)新一輪建設(shè)計劃和保證建設(shè)和運(yùn)營管理安全。于是，在充分總結(jié)一“四分開”經(jīng)驗和不足的基礎(chǔ)上，2004年上海市政府對該市軌道交通的體制進(jìn)行了進(jìn)一步的完善與變革。

六．我國城市軌道交通運(yùn)營管理體制的改革建議

通過對國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理體制的研究，結(jié)合我國的實際情況以及我國城市軌道交通運(yùn)營管理中存在的問題，需要對我國城市軌道交通的投融資體制和運(yùn)營管理體制進(jìn)行一系列改革。為使我國城市軌道交通項目順利實施，解決軌道交通建設(shè)的瓶頸問題，建議采取如下措施和方法對我國的軌道交通運(yùn)營管理體制和經(jīng)營方式進(jìn)行改革。

（一）引入競爭機(jī)制，在統(tǒng)一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓等制度，建立完善的市場經(jīng)營機(jī)制。

代表政府的地鐵公司作為壟斷經(jīng)營者在缺乏競爭的情況下，既沒有主動降低運(yùn)營成本和提高運(yùn)營管理效率的意識，也沒有充分利用地鐵的各種資源提升地鐵盈利能力的動力，從而造成運(yùn)營效率低下、服務(wù)水平低劣的經(jīng)營狀況，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。因此為了拓展資金來源，提高效率，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)引入民間資本、引入市場競爭機(jī)制。

（二）實施一體規(guī)劃、多元投資、綜合開發(fā)的策略

新項目開發(fā)建設(shè)，要實行綜合一體規(guī)劃，將規(guī)劃超前性、建設(shè)可行性和經(jīng)營有效性有機(jī)結(jié)合，爭取實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與資源綜合開發(fā)同步實施，尤其應(yīng)將沿線土地等衍生資源劃入項目開發(fā)企業(yè)捆綁進(jìn)行綜合開發(fā)，使地鐵企業(yè)具有土地綜合開發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營特許經(jīng)營權(quán)，積極開展多種經(jīng)營，以輔補(bǔ)主，擴(kuò)大地鐵盈利空間。

此外，政府要建立健全相關(guān)的土地政策，為大力發(fā)展城市軌道交通項目奠定基礎(chǔ)。

由于土地是地方政府籌措大型投資資金的重要來源，所以應(yīng)將土地納入統(tǒng)一管理，建立健全相關(guān)的土地政策、法規(guī)，根據(jù)市場情況，有計劃地安排土地的轉(zhuǎn)讓。因此，為了彌補(bǔ)自身運(yùn)營收入的不足，減輕政府財政負(fù)擔(dān)，政府應(yīng)劃撥一定數(shù)量的沿線土地給該項且，進(jìn)行綜合開發(fā)，多元化經(jīng)營。

（三）票價制定應(yīng)包含對投資者的合理回報

軌道交通對社會資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報。要實現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通成本應(yīng)包含對投資者的合理回報。而軌道交通最主要的收入來源就是票款收入，因此，軌道交通票價中也應(yīng)包含對投資者的合理回報部分。通過建立合理的價格機(jī)制來形成具有吸引力的軌道交通長效投資回報機(jī)制，才能有效的拓寬融資渠道，實現(xiàn)軌道交通投融資的良性循環(huán)。

此外，政府應(yīng)該適當(dāng)給予地鐵公司的票價制定權(quán)。票價是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收入在運(yùn)營總收人中所占比重高達(dá)80。而北京、上海等城市地鐵票價相對較低，這是這些公司經(jīng)營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據(jù)運(yùn)營成本和乘客情況來決定票價的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準(zhǔn)的方式，以使票價能基本反映成本狀況。

結(jié)語：

本文通過對安全管理模式發(fā)展趨勢的深入研究以及對城市軌道交通安全影響因素特點的分析，總結(jié)提出了一種適合城市軌道交通運(yùn)營的安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下幾點:由于時間和客觀條件的限制，本文還有一些工作需要進(jìn)一步完善和細(xì)化。但我希望本文能為我國城市軌道交通運(yùn)營的安全管理做出有益的探索。

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第三篇：城市經(jīng)濟(jì)學(xué)論文

城市經(jīng)濟(jì)學(xué)論文

1081010133劉克為

武漢城市經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)

摘要：兩型社會綜合改革試驗區(qū)順應(yīng)了全球經(jīng)濟(jì)一體化的潮流，對于推進(jìn)武漢經(jīng)濟(jì)圈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域市場、城鄉(xiāng)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)“五個一體化”具有重要的現(xiàn)實意義。而戰(zhàn)略環(huán)境影響評價的早期介入，在強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展和預(yù)防為主的同時，充分考慮了戰(zhàn)略開發(fā)的全局性影響、累積性影響和附加性影響，使宏觀、抽象的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略貫穿于實際開發(fā)的全過程，成為環(huán)境與發(fā)展綜合決策的制度保障，保證了武漢經(jīng)濟(jì)圈的健康有序發(fā)展。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，國際上的大城市包括特大城市在日趨激烈的競爭中紛紛聯(lián)合，建立起大都市圈或大都市連綿帶，即發(fā)育形成城市圈經(jīng)濟(jì)。城市經(jīng)濟(jì)圈的整體發(fā)展，可在區(qū)域范圍內(nèi)調(diào)整資源配置，一定程度上克服單個城市在資源、市場容量等方面的不足，完善單個城市的發(fā)展，實現(xiàn)共同增長。武漢作為我國中部最大的城市，具有承東啟西的戰(zhàn)略支點作用，是東西互動、南北聯(lián)動，共同推動我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展的紐帶和橋梁[1]。經(jīng)過5年6次申報，武漢城市圈于2007年12月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成為“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會（簡稱“兩型社會”）建設(shè)綜合改革試驗區(qū)”。

但在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化的進(jìn)程中，20世紀(jì)60年代以來，出現(xiàn)了嚴(yán)重的能源危機(jī)和環(huán)境危機(jī)，引起人們的反思，進(jìn)一步激起了人類生態(tài)意識的覺醒，西方的環(huán)保思想從“末端治理”、“生產(chǎn)過程控制”過渡到“源頭防治”，對各種開發(fā)建設(shè)活動可能導(dǎo)致的環(huán)境影響的評價成為一些發(fā)達(dá)國家的法定要求。70年代中期開始，全球環(huán)境問題對人類的生存和發(fā)展的危害性增加，人類開始由僅僅關(guān)注局部環(huán)境問題擴(kuò)展到關(guān)注區(qū)域或全球性環(huán)境問題，環(huán)境影響評價（以下簡稱環(huán)評）的范圍開始由項目層次的環(huán)評逐步上升和擴(kuò)展到戰(zhàn)略性的區(qū)域規(guī)劃和政策層次的環(huán)評。隨著可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的提出和實施，戰(zhàn)略環(huán)境影響評價（以下簡稱戰(zhàn)略環(huán)評）作為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的一個重要手段，日益受到各國政府的重視和關(guān)注。從90年代開始，我國認(rèn)識到開展戰(zhàn)略環(huán)評的重要性，先后在《國務(wù)院關(guān)于環(huán)境保護(hù)若干問題的決定》及《中國21世紀(jì)議程》等政策文件中提出，開展對重大政策、法規(guī)進(jìn)行環(huán)評。2003年9月1日開始實施的《環(huán)境影響評價法》確定了戰(zhàn)略環(huán)評的地位。2006年6月，我國首個省級行政區(qū)戰(zhàn)略環(huán)評——內(nèi)蒙古自治區(qū)“十一五”規(guī)劃綱要戰(zhàn)略環(huán)評通過國家環(huán)境保護(hù)總局的評審，自治區(qū)政府據(jù)此對內(nèi)蒙古“十一五”規(guī)劃相關(guān)目標(biāo)、重點項目及產(chǎn)業(yè)布局等進(jìn)行了調(diào)整。2006年6月22日在北京成立了戰(zhàn)略環(huán)評專家咨詢委員會，專門審議各類開發(fā)建設(shè)規(guī)劃環(huán)評文件，開展經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策和各類規(guī)劃的環(huán)境影響研究論證。隨后，在2006年8月，我國首個城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略環(huán)評——武漢市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“十一五”總體規(guī)劃綱要戰(zhàn)略環(huán)評也通過了專家評審。2007年10月，黨的十七大首次將“生態(tài)文明”寫入黨的政治報告。這實際上是落實科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)和諧社會理念在生態(tài)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的升華，是強(qiáng)調(diào)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長、改變消費(fèi)模式的進(jìn)程中，盡最大可能積極主動地節(jié)約能源資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境。

因此，積極開展戰(zhàn)略環(huán)評，將環(huán)境因素置于重大決策鏈的前端，綜合分析環(huán)境資源的承載能力，對各類重大開發(fā)、生產(chǎn)力布局、資源配置進(jìn)行更為合理的戰(zhàn)略安排，對于促進(jìn)武漢城市經(jīng)濟(jì)圈生態(tài)文明建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實意義和重大的戰(zhàn)略意義。

戰(zhàn)略環(huán)境影響評價（Strategic Environmental Impact Assess，SEA）是指對政府及其部門的戰(zhàn)略性決策行為（包括政策、規(guī)劃和計劃）及其可供選擇方案的環(huán)境影響和效應(yīng)進(jìn)行正式的、系統(tǒng)的、綜合的環(huán)境影響評價，為政府制定和實施政策、規(guī)劃和計劃等提供信息上的技術(shù)支持，以避免或盡可能降低由于決策失誤帶來的不良環(huán)境影響，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。SEA強(qiáng)調(diào)早期介入，充分考慮戰(zhàn)略開發(fā)的全局性影響、累積性影響和附加性影響等因素[2]，強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展和預(yù)防為主的原則，是將可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略從宏觀、抽象概念落實到實際、具體方案的橋梁，是環(huán)境與發(fā)展綜合決策的制度化保障。

SEA的概念最早出現(xiàn)在1969年美國的《國家環(huán)境政策法》（NEPA）中。這個法案明確要求，“所有的聯(lián)邦政府和機(jī)構(gòu)對那些可能顯著影響人類環(huán)境質(zhì)量的法規(guī)和其他主要聯(lián)邦行動的建議都必須準(zhǔn)備一份詳細(xì)的關(guān)于環(huán)境影響的報告（EIS）”，其中，就規(guī)定了聯(lián)邦政府對于政策、計劃、規(guī)劃等有進(jìn)行環(huán)境影響評價的義務(wù)。如今，美國政府已經(jīng)編制了好幾百部戰(zhàn)略環(huán)境影響報告。加拿大在1990年以內(nèi)閣決議的形式要求所有聯(lián)邦部門對其提交內(nèi)閣審查的可能產(chǎn)生環(huán)境影響的政策與規(guī)劃議案實施戰(zhàn)略環(huán)評。另外，加拿大政府對其WTO多邊貿(mào)易的談判政策進(jìn)行了戰(zhàn)略環(huán)評，且積極推動WTO多哈會談中將貿(mào)易自由化與環(huán)境保護(hù)作為可持續(xù)發(fā)展的主要內(nèi)容列入議題。歐洲委員會于1985年頒布《環(huán)境影響評價法令》（EIA Directive）強(qiáng)制要求對所有建設(shè)項目進(jìn)行環(huán)評之后，又陸續(xù)發(fā)布文件強(qiáng)調(diào)戰(zhàn)略環(huán)評的必要性。1997年，歐盟發(fā)布《戰(zhàn)略環(huán)境評價導(dǎo)則（草案）》，要求其成員國最遲在1999年底前開始實施。2001年末，歐盟《戰(zhàn)略環(huán)境評價法令》（SEA Directive）正式批準(zhǔn)實施。在亞洲，韓國環(huán)評法要求國家及地方政府在制定實施各種政策與計劃時必須進(jìn)行戰(zhàn)略環(huán)評。日本出臺了一整套“計劃環(huán)境評價體系”，專門用于區(qū)域開發(fā)計劃中的戰(zhàn)略環(huán)評。香港則從1989年的空港計劃開始實施戰(zhàn)略環(huán)評，迄今為止已完成十幾個發(fā)展計劃戰(zhàn)略環(huán)評。

我國自20世紀(jì)80年代以來，一些地方就將環(huán)評制度由單一建設(shè)項目環(huán)評向開發(fā)區(qū)、流域等區(qū)域開發(fā)活動的戰(zhàn)略環(huán)評拓展[3]。如90年代初天津市針對開發(fā)區(qū)的建設(shè)具有集中、高速、規(guī)模大、資源消耗密度高等特點，組織開展了開發(fā)區(qū)規(guī)劃的環(huán)評工作，分析區(qū)域開發(fā)可能對區(qū)域內(nèi)及周邊的生態(tài)環(huán)境造成的環(huán)境影響并建議有關(guān)部門相應(yīng)調(diào)整開發(fā)區(qū)規(guī)劃和布局，從而避免和減輕一些資源環(huán)境問題的產(chǎn)生。一些地方在戰(zhàn)略環(huán)評的制度建立方面作了有益的探索。如1997年江蘇省委、省政府發(fā)布的《關(guān)于切實加強(qiáng)環(huán)境與發(fā)展綜合決策的通知》中規(guī)定：“對于重大經(jīng)濟(jì)和技術(shù)政策制定、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、區(qū)域國土整治與資源開發(fā)、流域開發(fā)、開發(fā)區(qū)建設(shè)、城市新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改建等重大決策事項，必須進(jìn)行環(huán)境影響評價。”根據(jù)這個規(guī)定，江蘇省有關(guān)部門組織了對蘇州工業(yè)園區(qū)等建設(shè)規(guī)劃的環(huán)境影響評價，開展了對江蘇省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策等方面的環(huán)境影響評價研究，取得了很好的綜合效果。在堅持和完善建設(shè)項目環(huán)評制度的同時，我國先后在《國務(wù)院關(guān)于環(huán)境保護(hù)若干問題的決定》及《中國21世紀(jì)議程》等政策文件中提出開展對重大政策、法規(guī)進(jìn)行環(huán)境影響評價。我國的《環(huán)境影響評價法》中明確要求對土地利用規(guī)劃，區(qū)域、流域、海域開發(fā)規(guī)劃和有關(guān)專項規(guī)劃進(jìn)行環(huán)境影響評價。政府或有關(guān)部門在審批規(guī)劃時，應(yīng)當(dāng)將環(huán)境影響結(jié)論以及審查意見作為決策的重要依據(jù)。2005年，又啟動了《規(guī)劃環(huán)境影響評價條例》的立法。2006年6月22日，為貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，健全環(huán)境保護(hù)參與綜合決策機(jī)制，推動戰(zhàn)略環(huán)境影響評價工作有效開展，由來自經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、資源等領(lǐng)域的共39位院士和學(xué)者組成國家環(huán)境保護(hù)總局戰(zhàn)

略環(huán)境影響評價專家咨詢委員會。這是中國戰(zhàn)略環(huán)評發(fā)展歷程中的里程碑，也是落實科學(xué)發(fā)展觀的又一具體行動，更是政府職能從重項目審批向重規(guī)劃調(diào)控轉(zhuǎn)變的一項重要改革探索。2007年11月3日，“戰(zhàn)略（規(guī)劃）環(huán)評在中國”國際研討會上國家環(huán)境保護(hù)總局副局長潘岳透露，《規(guī)劃環(huán)評條例》的送審稿已上報國務(wù)院，正在修改審定中。近兩年，國家環(huán)境保護(hù)總局通過區(qū)域限批等手段，開展了內(nèi)蒙古、新疆、大連、武漢等10個典型行政區(qū)，鐵路、石化、鋁業(yè)等3個重點行業(yè)和湖北省“十一五”規(guī)劃綱要、重慶市三峽庫區(qū)重點產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、寧東能源化工基地規(guī)劃綱要等8項重要專項規(guī)劃的規(guī)劃環(huán)評試點。

1.2戰(zhàn)略環(huán)評是規(guī)避環(huán)境風(fēng)險的制度手段

目前，我國面臨著經(jīng)濟(jì)高速增長和環(huán)境資源嚴(yán)重不足的矛盾，面臨著傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長模式對人類生存環(huán)境構(gòu)成的重大威脅。由于我國在過去制定重大經(jīng)濟(jì)政策時很少考慮可能將產(chǎn)生的環(huán)境后果，以至于在執(zhí)行的過程中引發(fā)了大面積的環(huán)境污染和生態(tài)破壞，至今遺患無窮。例如，現(xiàn)有的大都市由于在規(guī)劃中沒有充分考慮環(huán)線路網(wǎng)帶給城市交通、市民居住、環(huán)境安全的負(fù)面影響，如今已造成了大都市交通長期擁堵不堪，城市布局像“攤大餅”一樣無限擴(kuò)張，加劇了城區(qū)內(nèi)空氣污染和熱島效應(yīng)。再如，中西部省區(qū)在做能源、電力、重化工基地建設(shè)規(guī)劃時，由于沒有考慮到發(fā)展這些重污染行業(yè)必會與脆弱的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生尖銳矛盾，尤其是區(qū)域內(nèi)有限的淡水資源根本無法支撐如此規(guī)模的開發(fā)活動，現(xiàn)已造成了幾代人都難以恢復(fù)的生態(tài)問題[4]。而近日引起廣泛關(guān)注的廈門海滄空間布局失調(diào)等問題又是一個深刻教訓(xùn)。因此，走可持續(xù)發(fā)展之路，樹立科學(xué)發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會，構(gòu)建和諧社會是必然選擇。國際經(jīng)驗和國內(nèi)實踐證明，戰(zhàn)略環(huán)評是快速工業(yè)化、城市化過程中優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和區(qū)域發(fā)展布局、結(jié)構(gòu)和規(guī)模，規(guī)避環(huán)境風(fēng)險的制度手段，是現(xiàn)階段促進(jìn)環(huán)境與發(fā)展綜合決策，推進(jìn)國土綜合整治與合理開發(fā)，實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的最有力保障之一，是一種將可持續(xù)發(fā)展理念融入其中的工具。

面對當(dāng)前日益嚴(yán)峻的環(huán)境形勢，積極地推進(jìn)戰(zhàn)略環(huán)評，加快建立健全戰(zhàn)略環(huán)評專家咨詢委員會工作機(jī)制，充分發(fā)揮專家的集體智慧，為規(guī)劃環(huán)評審查提供咨詢，審議各類開發(fā)建設(shè)規(guī)劃環(huán)境影響評價文件，組織開展戰(zhàn)略環(huán)境影響評價的專題調(diào)研、考察及相關(guān)學(xué)術(shù)交流，開展經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策及各類規(guī)劃的環(huán)境影響研究論證，并從環(huán)境資源承載能力的角度對各類重大開發(fā)建設(shè)戰(zhàn)略和規(guī)劃進(jìn)行研究，將環(huán)境因素置于重大決策鏈的前端，推動環(huán)境保護(hù)參與綜合決策，使環(huán)境資源承載能力、人口分布、國土利用格局等成為工業(yè)化和城市化決策和國家決策的科學(xué)依據(jù)，充分發(fā)揮從決策源頭防治環(huán)境污染和生態(tài)破壞的作用。近期，戰(zhàn)略環(huán)評專家咨詢委員會將對天津濱海新區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、廣西北部灣地區(qū)、福建海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)等重點區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局問題以及石化、化工、鋼鐵、有色、建材等重點行業(yè)的有序發(fā)展問題進(jìn)行深入研究，分析其“十五”以來的投資、能耗、排污、治污等情況，預(yù)測其發(fā)展前景，使環(huán)境保護(hù)能積極介入，超前謀劃。這必將帶來國土整治規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重新制訂，也必將帶來促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的一系列新政策[5]。

2武漢城市經(jīng)濟(jì)圈透視

2.1武漢城市經(jīng)濟(jì)圈的含義

武漢城市經(jīng)濟(jì)圈，是指以武漢為龍頭，以推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域市場、城鄉(xiāng)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)“五個一體化”為目標(biāo)，近期建設(shè)以武漢為核心的“1+8”武漢城市圈；中期將突破省界，向鄰省的中小城市推進(jìn)，如江西的九江市、湖南的岳陽市、河南的信陽市，建

設(shè)以武漢為核心的中部城市經(jīng)濟(jì)圈；遠(yuǎn)期階段將向中部其他大中型城市拓展，建設(shè)長江中游和中部地區(qū)最大、最強(qiáng)、最富有活力的城市經(jīng)濟(jì)圈。武漢城市經(jīng)濟(jì)圈是一個具有戰(zhàn)略意義的“經(jīng)濟(jì)圈”，是國際經(jīng)濟(jì)一體化、區(qū)域化發(fā)展的結(jié)果，是走向國際型城市圈競爭的試金石。

第四篇：城市景觀論文

描述該城市的地理位置，氣候特征、文化歷史、景觀特色、并總結(jié)其城市景觀與環(huán)境相適應(yīng)的特征

萬城之城——羅馬

每一座城市都有其獨特之處，令人難忘。意大利的首都羅馬，是意大利占地面積最廣、人口最多的城市，是意大利政治、歷史和文化的中心，同時也是世界燦爛文化的發(fā)祥地。古競技場、萬神殿、許愿泉、圣彼得大教堂，羅馬是一座歷盡滄桑的古城，一座巨大的博物館，時時顛覆著我們對歷史與現(xiàn)實的種種認(rèn)知。地理位置: 羅馬位于意大利半島南北方向，把意大利半島分成了東西兩部分。亞平寧山脈旁邊,有一條臺伯河,羅馬位于臺伯河流入地中海的海拔最低30公里處，東距第勒尼安海25公里。全國政治、經(jīng)濟(jì)、文化和交通中心。人口283萬（1989）。文化歷史: 羅馬是世界天主教中心，世界文化之都，世界歷史文化名城，古代羅馬的發(fā)源地。約公元前二千年初，羅馬人從東北移居于此。公元前八至前四世紀(jì)筑城堡，逐步形成早期羅馬城。公元756-1870年為教皇國的首都，1870年意大利王國統(tǒng)一后成為意大利首都（教皇國退至梵蒂岡）。

景觀特色: 世界最著名的游覽地之一。古城居北，新城在南。它在20世紀(jì)20~50年代建成，是擁有摩天大樓的現(xiàn)代化城市。羅馬古城酷似一座巨型的露天歷史博物館，有教堂、宮殿、博物館、大學(xué)（建于1303年）、科學(xué)院和圖書館等。羅馬教廷所在地梵蒂岡位于古城區(qū)西北角。在羅馬古都遺址上，矗立著帝國元老院、凱旋門、紀(jì)功柱、萬神殿和大競技場等世界聞名的古跡；這里還有文藝復(fù)興時期的許多精美建筑和藝術(shù)精品。穿梭在羅馬城中，鋼筋水泥塑造的現(xiàn)代化都市與精美絕倫的古羅馬時期的雕塑交錯出現(xiàn)，令人有種游走在現(xiàn)代與歷史之間的錯覺。氣候特征:地處地中海沿岸的羅馬，是典型的地中海氣候，年平均氣溫15.5℃，年降水量880毫米。氣候溫暖，四季鮮明，春季正是一年中最適合出游的季節(jié)。城市景觀與環(huán)境相適應(yīng)的特征：西部位于亞平寧山脈底部，高低起伏。市區(qū)跨臺伯河兩岸，架有橋梁24座。建筑排列錯落有致，新舊隔離。羅馬被譽(yù)為“萬城之城”是因為他有著輝煌的歷史，羅馬帝國的榮耀，天主教廷的至高無上都構(gòu)成了羅馬近2500年的輝煌。在社會高速房發(fā)展背景下的羅馬，并沒有過分追求摩天大樓，而是選擇了尊重歷史，保留了大量古羅馬時期的建筑?，F(xiàn)代與歷史、新與舊在羅馬得到了極好的融合。

第五篇：城市街道景觀設(shè)計論文

一、生態(tài)文明的概述

生態(tài)文明的宗旨是維護(hù)和尊重生態(tài)環(huán)境，走可持續(xù)發(fā)展道路，著重強(qiáng)調(diào)人類在開發(fā)利用大自然的同時，牢固樹立人與自然平等的思想，實現(xiàn)人類與自然的和諧發(fā)展。

二、現(xiàn)代城市景觀設(shè)計的生態(tài)美學(xué)原則

隨著城市化進(jìn)程的加速，環(huán)境污染日益嚴(yán)重，生活在都市中的人們越來越渴望回歸大自然的懷抱。每個城市都有景觀，但不是所有景觀設(shè)計都符合生態(tài)美學(xué)原則。一個具有生態(tài)美的城市，代表著人與城市景觀和諧的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

1.城市街道景觀設(shè)計和諧化的生態(tài)美學(xué)原則

現(xiàn)代城市街道景觀基本由人工建造，很多城市的景觀往往忽視了原有的自然地貌。當(dāng)今城市大多受現(xiàn)代主義思潮的影響，水泥、鋼筋成了一個城市的特征。當(dāng)前，越來越多的城市開始重視生態(tài)美，走綠色、低碳、環(huán)保、生態(tài)的景觀之路。城市為自然增添了濃厚的歷史人文底蘊(yùn)，而自然則為城市增添了感性和詩意。

2.城市街道景觀文化傳承性的生態(tài)美學(xué)原則

文化是一個城市的靈魂，城市的精神文化比地理位置更加重要。生態(tài)美學(xué)強(qiáng)調(diào)，不僅人有價值，自然也有自身的價值；若能把傳統(tǒng)文化和現(xiàn)代街道景觀有效融合，即可賦予景觀設(shè)計豐富的文化內(nèi)涵。城市的街道景觀設(shè)計跟一般的城市公園設(shè)計不同，應(yīng)該讓自然成為主角，挖掘人與自然親近的空間，使身居城市中的人可以獲得回歸大自然的輕松愉悅的精神感受。

3.生態(tài)美在城市街道景觀設(shè)計中的作用

城市街道景觀從一個側(cè)面代表了這個城市的形象，用無聲的語言傳遞城市的文化。城市街道景觀的設(shè)計要有創(chuàng)新，更要具備對傳統(tǒng)文化的繼承。因此，城市街道景觀設(shè)計必須和舊城保護(hù)、城市更新互相依存、互相協(xié)調(diào)，缺一不可。城市街道景觀不僅可以滿足人們觀賞的審美情趣，也可以增加景觀的文化感以及人們對景觀的親近感、認(rèn)同感，體現(xiàn)了城市街道景觀和人類和諧發(fā)展的完美狀態(tài)。將生態(tài)設(shè)計概念引入現(xiàn)代城市街道景觀設(shè)計，讓人們重新認(rèn)知自然、體驗自然、關(guān)懷自然。

三、徐州城市街道景觀街道的現(xiàn)狀及分析

1.徐州城市街道景觀介紹

近幾年，徐州整個城市的街道景觀煥然一新，道路綠地率逐年上升，政府也越發(fā)重視城市景觀建設(shè)。如，將位于青年路的徐州老市委大院改造成為中華老字號精品街區(qū)，整個街區(qū)采用民國風(fēng)格。與毗鄰的老東門時尚街區(qū)不同的是，中華老字號街區(qū)引進(jìn)了國內(nèi)有名的老字號企業(yè)，將非物質(zhì)文化遺產(chǎn)元素融入其中，主打傳統(tǒng)文化牌，保留了老市委大院原有的建筑風(fēng)格特色，再現(xiàn)了徐州的城市歷史風(fēng)貌。但總體而言，徐州作為有著悠久文化的歷史古城，城市街道景觀的文化底蘊(yùn)還略顯不足。

2.徐州城市街道景觀問題分析

（1）街道景觀千篇一律城市中的大部分道路景觀都有類似或雷同情況，特別是徐州新城區(qū)道路景觀非常相似，缺少獨特性，也缺少標(biāo)志性的景觀設(shè)計，沒有體現(xiàn)出徐州的城市特色和地域文化。

（2）街道綠化帶植物配置單調(diào)目前徐州市街道景觀綠化面積有很大的提升，但在綠化植物配置種類、形式美感及植物色彩、季節(jié)變化上單一且缺乏文化主題。

（3）道路命名與景觀配置缺乏銜接目前徐州地域文化與道路命名已經(jīng)逐步有所關(guān)聯(lián)，如漢源大道、彭祖大道、楚風(fēng)路、漢風(fēng)路的命名，彰顯了徐州的兩漢文化和悠久的歷史底蘊(yùn)。不足的是，道路名稱與道路景觀缺乏融合與銜接。

（4）功能設(shè)施不健全不能僅僅滿足道路交通功能的實現(xiàn)，而忽略了城市街道其他設(shè)施的建設(shè)，如城市交通標(biāo)識、導(dǎo)示系統(tǒng)、霓虹燈夜景觀等。

（5）城市街道硬件設(shè)施不足部分城市街道的照明系統(tǒng)還不完善，無法滿足交通需要，步行道地面材料持久性差。地面鋪裝材質(zhì)要考慮耐磨、防滑，在此基礎(chǔ)上再滿足與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)。特別缺少專為殘疾人、老人、推兒童車的家長提供方便的無障礙設(shè)計，這是目前徐州城市街道建設(shè)迫切需要解決的問題。輔助設(shè)施短缺，為行人服務(wù)的設(shè)施如公共廁所、導(dǎo)示牌、公共電話亭、供路人休息的空間等嚴(yán)重短缺。

四、改進(jìn)完善的建議

針對徐州市街道景觀設(shè)計現(xiàn)狀，筆者認(rèn)為可以從三個方面進(jìn)行改善。第一，對歷史特色古街景觀的創(chuàng)新設(shè)計改造。城市景觀中那些具有悠久歷史和濃郁地域特色的地方往往讓人印象深刻，也是一個城市的名片。這些具有悠久歷史的建筑形式、建筑風(fēng)格和色彩、視覺符號最容易喚起人們的懷舊情結(jié)，使人隨之產(chǎn)生文化認(rèn)同感。喜愛老街，不僅是因為它的歷史滄桑，而且是透過這些所感受到的質(zhì)樸、恬淡的心情和內(nèi)心的安寧，讓人不由自主地想起童年片段，喚起人們的記憶。第二，對城市街道綠化的設(shè)計改造。街道綠化種類繁多，有草坪、花壇和行道樹等，選擇哪種形式不是隨意的，要根據(jù)街道的建筑風(fēng)格、環(huán)境特色等進(jìn)行規(guī)劃。商業(yè)街區(qū)客流量大，應(yīng)慎用草坪，草坪容易受到破壞且占用空間較大。另外，設(shè)計要考慮綠化的燈光效果，考慮到燈光的色彩、律動、層次感和空間感，使綠化帶夜晚時不會漆黑一片、沒有生機(jī)和美感。第三，城市街道廣告的改造。徐州近幾年建成了很多成功的商業(yè)街區(qū)，位置區(qū)域不同，商業(yè)街區(qū)也風(fēng)格各異，為徐州這座城市增色不少。值得注意的是，商業(yè)街區(qū)內(nèi)要適當(dāng)增加廣告數(shù)量，突出商業(yè)氛圍；但絕不可隨意布置，而要統(tǒng)一規(guī)劃，確保廣告的設(shè)置不會對景觀、交通及行人造成不利影響；要運(yùn)用現(xiàn)代技術(shù)手段，呈現(xiàn)出形式多樣的廣告，以適應(yīng)不同的空間環(huán)境，營造與眾不同的視覺效果，為商業(yè)街增加商業(yè)氛圍。結(jié)語城市景觀代表著一個城市的形象，而一個城市的整體形象又直接反映出城市的經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展水平及人文內(nèi)涵，這對于一個城市生態(tài)文明建設(shè)的發(fā)展至關(guān)重要。文章對城市街道景觀進(jìn)行一些試探性的研究，希望通過對城市注入生態(tài)文明建設(shè)的美學(xué)研究方法的探討，加深人們對于城市街道景觀設(shè)計的認(rèn)知，引發(fā)關(guān)于城市街道景觀設(shè)計新的思考，使現(xiàn)存的問題得以改善，讓美麗的徐州成為真正意義上的“詩意棲居”城市。