第一篇：數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)研究論文[范文模版]

摘要：近些年來，隨著人們生活水平的不斷提高，人們對電視媒介提出了更高的要求，這促進(jìn)了電視相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。數(shù)字電視接收系統(tǒng)是電視信息得以傳播的重要基礎(chǔ)，在交互式網(wǎng)絡(luò)日益成熟的背景下，數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)（DCAS）應(yīng)運(yùn)而生，對數(shù)字電視媒介水平的提高起到了極大的促進(jìn)作用。圍繞數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)，從架構(gòu)、優(yōu)點、工作流程等方面展開探究。

關(guān)鍵詞：數(shù)字電視；可下載條件接收系統(tǒng)；前端系統(tǒng)；客戶端系統(tǒng)

中圖分類號：TN949.197 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.05.093

在科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展的背景下，電視媒介出現(xiàn)了重大改變，數(shù)字電視在電視媒介中占據(jù)的比例越來越大，增值業(yè)務(wù)也越來越多，數(shù)字電視網(wǎng)絡(luò)建設(shè)得到了長足進(jìn)步。在整個數(shù)字電視網(wǎng)絡(luò)中，條件接收系統(tǒng)是核心組成部分，對服務(wù)提供商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商的安全和利益保障起著重要作用?？上螺d條件接收系統(tǒng)有效彌補(bǔ)了條件接收系統(tǒng)的一些不足，是條件接收系統(tǒng)的重要發(fā)展趨勢，在實際應(yīng)用中越來越廣泛。

1可下載條件接收系統(tǒng)的架構(gòu)和優(yōu)點

1.1架構(gòu)

數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)主要包括兩大部分，分別是前端系統(tǒng)和客戶端系統(tǒng)，具體如圖1所示。與有卡條件接收系統(tǒng)相比，在數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)中，前端系統(tǒng)增加了DCAS控制服務(wù)器、下載分發(fā)服務(wù)器、認(rèn)證代理服務(wù)器和可信認(rèn)證系統(tǒng)等，客戶端系統(tǒng)增加了安全芯片。通過系統(tǒng)間的相互通信完成電視節(jié)目的接收。

1.2優(yōu)點

與有卡條件接收系統(tǒng)相比，可下載條件接收系統(tǒng)擁有許多顯著優(yōu)勢，具體包括以下幾點：①獨立性更強(qiáng)。數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的接收過程是通過系統(tǒng)間交互替換完成的，系統(tǒng)之間具有較好的獨立性，不容易受到彼此的影響。在網(wǎng)絡(luò)移動的情況下，也能輕易完成新客戶端軟件程序的下載。②應(yīng)用范圍廣泛。數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)除了能應(yīng)用在數(shù)字電視端外，還能應(yīng)用于移動電視、交互式網(wǎng)絡(luò)電視中。另外，該系統(tǒng)還可以應(yīng)用于不同終端服務(wù)器，進(jìn)一步擴(kuò)大了應(yīng)用范圍。③資源成本降低。與傳統(tǒng)的電視接收系統(tǒng)相比，數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)不再依賴于CableCARD，有效降低了系統(tǒng)接收的成本。④安全性大大提高。在數(shù)字電視可接受系統(tǒng)中，在客戶端程序發(fā)生變更后，接收終端程序也會相應(yīng)地變更，加上所有通信信息的加密，有效提高了業(yè)務(wù)應(yīng)用等的安全性。⑤替換升級更方便。在數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)中，由于可以隨時下載新的算法、密鑰動態(tài)，及時升級系統(tǒng)，因此，該系統(tǒng)具有更好的替換性、可升級性。

2可下載條件接收系統(tǒng)的工作步驟

數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)最關(guān)鍵的內(nèi)容就是通信加密——通過非對稱加密算法，在信息發(fā)送前，使用發(fā)送者私鑰進(jìn)行加密，確保DCAS的前端系統(tǒng)與客戶端系統(tǒng)通信的安全性，具體工作步驟如下。第一步，DCAS前端系統(tǒng)會定期向客戶端發(fā)送前端系統(tǒng)私鑰加密后生成的消息，包括前端證書和其他組成信息；客戶端在接收信息后，其內(nèi)部安全芯片會根據(jù)前端系統(tǒng)提供的公鑰來對消息進(jìn)行驗證。第二步，在DCAS客戶端中，安全芯片會利用前端系統(tǒng)公鑰對客戶端證書、安全芯片等的認(rèn)證信息進(jìn)行加密，然后再利用客戶端私鑰對加密過的密文進(jìn)行二次加密，最后將密文發(fā)送到前端系統(tǒng)，由前端系統(tǒng)認(rèn)證代理服務(wù)器來驗證客戶端身份。第三步，前端系統(tǒng)認(rèn)證代理服務(wù)器在接收到客戶端認(rèn)證請求后，利用客戶端公鑰和前端系統(tǒng)私鑰進(jìn)行解密，然后將解密所得的客戶端認(rèn)證信息發(fā)送到可信認(rèn)證系統(tǒng)中，核對客戶的身份。如果客戶身份通過可信認(rèn)證系統(tǒng)的認(rèn)證，則為合法用戶，認(rèn)證代理服務(wù)器會發(fā)送客戶端公鑰、前端系統(tǒng)私鑰加密處理的密鑰到DCAS控制服務(wù)器中。密鑰包括CA程序加密密鑰、客戶端用戶個人分配密鑰PDK。第四步，DCAS控制服務(wù)器在接收到密鑰之后，會隨機(jī)選擇一個CA程序，然后用認(rèn)證代理服務(wù)器提供的密鑰對其進(jìn)行加密處理。加密后的CA程序會被發(fā)送到下載分發(fā)服務(wù)器中。同時，用戶個人分配密鑰PDK會被發(fā)送至用戶管理系統(tǒng)中，再由用戶管理系統(tǒng)將其發(fā)送到控制服務(wù)器所選擇的CA程序?qū)?yīng)EMMG中。此時，前端系統(tǒng)就會產(chǎn)生終端用戶授權(quán)信息。第五步，客戶端安全芯片在接收到CA程序后，通過認(rèn)證代理服務(wù)器提供的密鑰對其進(jìn)行解密，并直接運(yùn)行接收程序，利用PDK得到相應(yīng)的信息，包括用戶授權(quán)信息、解擾控制字等，然后根據(jù)安全芯片、主芯片采取的加密方式來加密控制字，并將其發(fā)送到主芯片中。這樣，主芯片就能夠利用控制字來解擾碼流，實現(xiàn)節(jié)目的輸出。

3可下載條件接收系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展前景

3.1現(xiàn)狀

當(dāng)前，數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)已經(jīng)形成產(chǎn)業(yè)化，在生產(chǎn)、研發(fā)等方面投入越來越多。在數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)中，只需要升級CA就能夠滿足DCAS的升級需求，而絕大多數(shù)數(shù)字產(chǎn)品都能夠達(dá)到此要求，這使DCAS的應(yīng)用前景十分廣闊，包括數(shù)字以太、NDS、數(shù)碼視訊和NagraVision等數(shù)字產(chǎn)品。機(jī)頂盒是數(shù)字電視的必備產(chǎn)品。隨著數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的發(fā)展，機(jī)頂盒也逐漸升級，人們開發(fā)出了與數(shù)字電視可下載條件接受系統(tǒng)應(yīng)用相配套的數(shù)據(jù)接口、中間件等，這為數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的應(yīng)用創(chuàng)造了良好條件。

3.2發(fā)展前景

在數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)中，安全芯片是一個十分重要的組成部分。這有效促進(jìn)了國內(nèi)安全芯片的發(fā)展，有利于數(shù)據(jù)終端市場化進(jìn)程的推進(jìn)。在未來，終端數(shù)據(jù)廠商、芯片生產(chǎn)商和相關(guān)資源提供商之間的聯(lián)系會更加密切，整合效率將進(jìn)一步提高，數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的發(fā)展平臺也會得到相應(yīng)發(fā)展。

4結(jié)束語

綜上所述，在現(xiàn)代生活中，人們對電視媒介提出了更高的要求，包括畫面品質(zhì)、傳輸穩(wěn)定性等。因此，加強(qiáng)對數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的研究，開發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品，并促進(jìn)該系統(tǒng)在實際中的應(yīng)用具有十分重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻(xiàn)

［1］張奇文.數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的研究思路［J］.西部廣播電視，2013（19）：130.［2］熊勇，于鴻洋.數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的研究［J］.電視技術(shù)，2012（16）：14-15.［3］齊建文.數(shù)字電視可下載條件接收系統(tǒng)的研究探討［J］.中國傳媒科技，2013（10）：120-121.

第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實車道路試驗數(shù)據(jù)對比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動效果最佳的制動裝置。

普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來由于汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿右簤毫Φ氖辗牛瑏磉_(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動系統(tǒng)（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動時，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車制動防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為“AUTOMATIC”的制動防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗研究，研究結(jié)果表明制動防抱系統(tǒng)確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時期也對稱為“SKIDCONTROL”的制動防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗研究。由于這一時期的各種制動防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號，對制動過程中后輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行判定，通過控制由真空驅(qū)動的制動壓力調(diào)節(jié)裝置對后制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個車輪被制動抱死的系統(tǒng)，在1971年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個還是四個車輪有防抱制動。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動中斷發(fā)動機(jī)點火，以減小發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動的載貸汽車上。

第一臺防抱死制動系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計隨著轎車的迅速發(fā)展，將會有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點時，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動化的“點剎”動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側(cè)滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變?yōu)榛瑒拥呐R界點時輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時可充分發(fā)揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動的臨界點反復(fù)擺動，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。

ABS的運(yùn)作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經(jīng)歷過不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動控制器”理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過機(jī)械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機(jī)的年代，沒有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請“機(jī)動車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因為投入的資金過于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開發(fā)計劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項高科技系統(tǒng)裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發(fā)生驅(qū)動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動輪的扭矩來控制，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動器、ASR驅(qū)動器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，當(dāng)判定驅(qū)動輪的打滑現(xiàn)象超過上限值時，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行介入時，會將信號傳送到ASR驅(qū)動器對驅(qū)動輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪打滑或使驅(qū)動輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動組件）與中控臺（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計更改為“兩組件整合為一”設(shè)計！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊卻并不滿足，反而向下一個更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩(wěn)定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些傳感器的數(shù)據(jù)對車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過去ABS與ASR誕生時的慣例，奔馳S 級還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統(tǒng)及1000萬套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國保險業(yè)協(xié)會、汽車安全學(xué)會分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過就算計算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時刻要如何應(yīng)對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統(tǒng)制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時要經(jīng)常保持在各個車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統(tǒng)就開快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同

在制動過程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進(jìn)入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進(jìn)入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。（參見：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個制動輪缸各有對進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。

第四章 汽車ABS 機(jī)械動力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動強(qiáng)度和法向載荷實時計算出車速和輪速，使模型盡可能反映實車的運(yùn)動狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語言，便于用戶進(jìn)行二次開發(fā)[1]?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點，利用ADAMS 軟件建立汽車制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個復(fù)雜的動力學(xué)系統(tǒng)，對汽車的ABS 制動性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對開路面、對接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動過程中整車和車輪的運(yùn)動狀態(tài)，如制動時間、制動距離、制動減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動器制動力、地面制動力、地面?zhèn)认蛄?、橫擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對整車進(jìn)行適當(dāng)簡化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對汽車制動性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實體建模計算得到，對懸架系和轉(zhuǎn)向系簡化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動裝置。把汽車簡化為具有十個剛體的模型，共14 個自由度。十個剛體分別為車身、一個后非獨立懸掛組質(zhì)量、兩個前獨立懸掛組質(zhì)量（兩個前輪橫擺臂和兩個前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個車輪。兩前輪共有3 個自由度，車身具有3 個轉(zhuǎn)動和3 個平動自由度，兩后輪各有1 個自由度，前懸架各有一個自由度，后懸架1 個自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨立懸架，一側(cè)的簡化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對運(yùn)動，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動副連接。

輪胎模型：車輛的各種運(yùn)動狀態(tài)主要是通過輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動器模型：采用美國高速公路車輛仿真模型中的制動器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計出路面模型可進(jìn)行對開路面和對接路面制動過程的仿真計算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長、寬等參數(shù)，使得汽車制動過程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對對接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時說明輪胎已經(jīng)跨過了標(biāo)記點，此時根據(jù)所規(guī)定的路面情況對輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計算路面附著系數(shù)變化。對開路面也采取了相同的加入標(biāo)記點的方法，進(jìn)行計算左右側(cè)輪胎相對于標(biāo)記點Y 方向上的距離。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個車輪的制動力矩為輸入變量，定義四個車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動過程計算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個反復(fù)交替驗證過程。方法為：計算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過上述交替驗證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實車測試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實車測試數(shù)據(jù)相吻合，驗證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗數(shù)據(jù)

圖6 試車實驗數(shù)據(jù) 圖6 實車試驗數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動等對車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動力不相等時，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動壓力調(diào)節(jié)到一個合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過程的保壓時間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動器需要一定的響應(yīng)時間，過于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會使壓力調(diào)節(jié)器和制動器來不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動狀態(tài)不能及時的控制，車輪的速度波動范圍很大，還會造成制動效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號采集頻率，制動壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時間和控制邏輯運(yùn)算時間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時間來實現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢強(qiáng)烈。在開發(fā)ABS 的時候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗數(shù)據(jù)，按照邏輯門限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時出現(xiàn)了保壓過程，此時滑移率為0.17 左右。緊接著是一個壓力逐漸增加的過程，在這個過程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個短暫的保壓過程，車輪的加速度增大，此后又開始了新的一輪的制動壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗數(shù)據(jù)基本吻合。（參見：張躍今，宋健.多體動力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點進(jìn)行聯(lián)合仿真計算，精度較高。

(2)采用交替驗證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動過程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實車的ABS 控 制算法的開發(fā)，縮短開發(fā)時間，減少開發(fā)經(jīng)費。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個月的時間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過我的老師，幫助過我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對我的教誨、幫助和鼓勵。在這里，我要對你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過該注意的地方，我都會記下來。事實證明，這些指導(dǎo)對我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒有他們，就沒有我的今天。你們的鼓勵與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動力和堅實后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙淼年P(guān)照與寬容，與你們一起走過的繽紛時代，將會是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第三篇：Linux操作系統(tǒng)研究論文

隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對Linux的支持，Linux正在迅速擴(kuò)展其應(yīng)用市場，特別是服務(wù)器市場。在標(biāo)準(zhǔn)上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開放性，各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來的結(jié)果，所以種類繁多，各有各的優(yōu)缺點。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進(jìn)行討論，希望對于其他發(fā)行版本的同樣問題有點借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理

為了將這個問題說明的更清楚一些，不妨先簡要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來說，Linux核心已經(jīng)實現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過調(diào)用驅(qū)動程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。

1.網(wǎng)卡驅(qū)動程序

簡單地說，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。驅(qū)動程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。

驅(qū)動程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當(dāng)驅(qū)動程序開始運(yùn)作時，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用，那么檢測例程應(yīng)該可以自動發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù)；否則你就要在驅(qū)動程序運(yùn)作前，設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動程序使用。當(dāng)核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時，它調(diào)用驅(qū)動程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫入正確的空間，然后激活物理發(fā)送過程。

驅(qū)動程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯誤時，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因，并進(jìn)行響應(yīng)的處理。比如當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時，中斷處理例程調(diào)用接收例程進(jìn)行接收。

2.驅(qū)動程序工作參數(shù)

驅(qū)動程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號、中斷號、DMA通道、共享存儲區(qū)等。輸入輸出端口號又被稱為輸入輸出基地址，當(dāng)網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù)，但所需硬件及存儲空間要求較低。CpU通過端口號指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號是網(wǎng)卡的中斷序號，只要不與其它設(shè)備沖突即可。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。

對于一塊具體的網(wǎng)卡，如果網(wǎng)卡支持完全自動檢測，那么一個參數(shù)也不用指定，驅(qū)動程序的檢測例程會自動設(shè)定所需參數(shù)。一般情況，你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式，你要設(shè)定DMA通道和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲區(qū)的模式，那你就得設(shè)定共享存儲區(qū)的地址范圍。

3.驅(qū)動程序的使用方式

有了網(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，你可以選擇是把驅(qū)動程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動程序加工成獨立模塊。Linux系統(tǒng)一個引人入勝的長處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動時，系統(tǒng)核心自動加載網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。驅(qū)動程序的參數(shù)可以通過LILO命令參數(shù)加以指

定。系統(tǒng)啟動后驅(qū)動程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心，是通過重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅(qū)動程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動后隨時加載。隨時加載的好處是減少內(nèi)存開銷，易于管理，但同時也犧牲了一點網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男?。?qū)動程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過配置文件指定。

二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網(wǎng)卡

網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統(tǒng)

網(wǎng)卡驅(qū)動程序(目標(biāo)碼或源代碼)

＊網(wǎng)卡配置程序

＊軟件開發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統(tǒng)配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號

以上不帶星號標(biāo)記的是必要條件，帶星號的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進(jìn)一步說明。

三、網(wǎng)卡的安裝及配置

第一步：配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)

配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù)，如端口地址、中斷號等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的，但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動態(tài)設(shè)置，那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過這一步，因為有些網(wǎng)卡支持通過驅(qū)動軟件及其輸入?yún)?shù)來確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)?？梢酝ㄟ^查閱網(wǎng)卡使用說明書來確定這一點。

網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動程序不同，設(shè)置程序僅僅用來對網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進(jìn)行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運(yùn)行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺，那你就先在適合設(shè)置程序運(yùn)行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡，按設(shè)置程序說明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。

第二步：安裝Linux系統(tǒng)

假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。

運(yùn)行Linux的安裝程序，按提示進(jìn)行操作，別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當(dāng)進(jìn)行到LAN配置時，安裝程序會列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型?？纯茨愕木W(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級，目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運(yùn)地你的網(wǎng)卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會自動完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動。但如果沒找到適用于你的網(wǎng)卡類型，也不必?fù)?dān)心，繼續(xù)下一步。

第三步：手工安裝網(wǎng)卡

安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動程序，并且驅(qū)動程序越成熟越好。驅(qū)動程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個起步不久的新興操作系統(tǒng)，網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動程序。這時候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動程序的網(wǎng)站查找一下，也可以在新聞組上貼個求助信息?？傊?，只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，方可進(jìn)行下一步。

網(wǎng)卡的驅(qū)動程序有兩種類型。一是可直接使用的二進(jìn)制代碼；另一種是驅(qū)動程序的源代碼。二進(jìn)制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅(qū)動程序的說明書。

1.可裝載模塊的使用

系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動程序模塊聯(lián)系起來。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅(qū)動程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅(qū)動程序可以接受的參數(shù)名，valuel是該參數(shù)值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過命令行參數(shù)將驅(qū)動程序模塊載入內(nèi)存，并可以在命令中指定驅(qū)動程序參數(shù)。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個命令中可以使用驅(qū)動程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動程序而定，要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動程序的說明書。有的網(wǎng)卡驅(qū)動程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因為驅(qū)動程序不自動檢測網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動程序。

卸載驅(qū)動程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅(qū)動程序編譯入系統(tǒng)核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動程序，還可以把驅(qū)動程序編譯進(jìn)Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來編譯核心的眾多make文件的過程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運(yùn)行，主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說明面向核心的接口。詳細(xì)語句參見下面例子。

(2)運(yùn)行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過逐句回答提問來配置核心。由于其在配置過程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式，使用起來很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問，你選擇‘y’。或者在menuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項，把它選上即可。

(3)重建依賴關(guān)系：很簡單，執(zhí)行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執(zhí)行make zImage 命令。這個命令開始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號)。如vmlinuz－2.0.34－1。執(zhí)行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見，可以先把原有的核心代碼做個備份，以便發(fā)生錯

誤時恢復(fù)。

至此，你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動程序的參數(shù)問題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動程序如果不輸入?yún)?shù)，那它工作就會不正常，甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動程序是系統(tǒng)啟動時由核心載入運(yùn)行的，系統(tǒng)啟動之后用戶就很難改變這些參數(shù)了，所以你必須在系統(tǒng)啟動時告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種：

(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。

在LILO開始引導(dǎo)系統(tǒng)時，用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號，BASE_ADDR表示端口號，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設(shè)定。

每次在系統(tǒng)啟動時再輸入驅(qū)動程序參數(shù)似乎有點過于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動時的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當(dāng)位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個配置寫入引導(dǎo)程序。

第四步：網(wǎng)絡(luò)配置及測試

安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網(wǎng)上其它機(jī)器的ip地址，檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。

五、一個以太網(wǎng)卡安裝實例

下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細(xì)說明上述安裝配置過程。本例中，有些命令參數(shù)，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實際，例子中也包括了對安裝中碰到的問題的描述。

1.此網(wǎng)卡是IBM pC機(jī)的內(nèi)置式網(wǎng)卡，機(jī)器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對此網(wǎng)卡的直接支持，所以從Cirrus的站點上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動程序的Linux版本，是一個名為Linux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標(biāo)模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個驅(qū)動程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(I/O基地址)、中斷號。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置，又從Cirrus站點下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe

4.在DOS中運(yùn)行setup.exe，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號為0x360，中斷號為10，與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單，把中斷號改成5。另外，此驅(qū)動程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動程序目標(biāo)模塊，需要自己動手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅(qū)動程序。

6.如果要編譯成獨立模塊，執(zhí)行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動程序目標(biāo)模塊。要裝載此驅(qū)動程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅(qū)動程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅(qū)動程序編進(jìn)系統(tǒng)核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過程中詢問是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動程序及其例程。

把驅(qū)動程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。

執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設(shè)置核心驅(qū)動程序參數(shù)，上節(jié)已有說明，不再贅述。

六、結(jié)束語

與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類繁多，對于新興的操作系統(tǒng)Linux來說，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。

第四篇：ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)研究論文

摘要：針對高等職業(yè)院校教學(xué)管理的特點，對ISO9000質(zhì)量管理體系進(jìn)行全面的改進(jìn)，使之符合高等職業(yè)教育教學(xué)發(fā)展的一般規(guī)律，能夠讓ISO9000標(biāo)準(zhǔn)具體落實到高職高專院校的具體教學(xué)管理上，對教學(xué)管理的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，找出教學(xué)管理工作的關(guān)鍵點和關(guān)鍵流程。文章對基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

關(guān)鍵詞：ISO9000；質(zhì)量管理信息系統(tǒng)；高等職業(yè)院校；教學(xué)管理；系統(tǒng)開發(fā)理念

內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院作為一所高等職業(yè)院校，學(xué)院在教學(xué)管理方面的信息化建設(shè)起步較晚，長久以來學(xué)校的各種管理工作大多都是以手工方式完成。由于手工操作的限制，基本上無法跳出傳統(tǒng)的管理模式及方法，進(jìn)行現(xiàn)代化的教學(xué)管理模式改革勢在必行。近幾年來，伴隨著學(xué)院進(jìn)一步的發(fā)展，學(xué)院加大了校園數(shù)字化建設(shè)的建設(shè)力度，為教學(xué)管理信息化的實現(xiàn)提供了有力、可行、可靠的系統(tǒng)平臺和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，教學(xué)管理的信息化與數(shù)字化日益完善。由此，對ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行分析和研究尤其重要。

1系統(tǒng)開發(fā)理念

在ISO9000標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定了組織質(zhì)量管理是一個系統(tǒng)，其中包含了一系列過程，這些過程相互作用和關(guān)聯(lián)形成了一個網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行信息數(shù)據(jù)模型的建立，從而完成信息系統(tǒng)的構(gòu)建。質(zhì)量文件是ISO9000質(zhì)量管理體系中質(zhì)量信息的載體，其通常的出現(xiàn)和存在形式是質(zhì)量報告、質(zhì)量報表、質(zhì)量記錄等。因此，從特定的方面看來進(jìn)行分析，可以將組織的質(zhì)量管理過程當(dāng)作一系列橫向流程化管理過程，其中主要包括了質(zhì)量文件、質(zhì)量數(shù)據(jù)等方面的內(nèi)容。將這一開發(fā)理念為基礎(chǔ)，在分析系統(tǒng)的時候，會形成質(zhì)量文件、信息數(shù)據(jù)、過程這三個相關(guān)的管理對象。

2系統(tǒng)過程分析

2.1識別

產(chǎn)品實現(xiàn)、資源管理、測量分析改進(jìn)、管理職責(zé)等是質(zhì)量管理體系中的重要部分，其中直接過程通常包括了相關(guān)的測量和監(jiān)視以及有關(guān)于產(chǎn)品服務(wù)實現(xiàn)的過程，在系統(tǒng)中，這些過程都是較為重要的主過程。所以在其他的過程中，可以通過支撐過程的形式來對其進(jìn)行看待。直接實現(xiàn)增值價值，主要是在主過程中實現(xiàn)的。但是，在支持過程中，這種直接的增值方式卻不能直接實現(xiàn)。不過，它卻能夠通過管理支持、資源保證等的提供，間接地在增值活動中進(jìn)行參與，因此其在通常情況下都具有較為特殊的意義。但是，在建立基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的過程中，不能僅僅依靠主過程和支持過程之間的關(guān)系，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步對過程進(jìn)行分解和分析，才能夠滿足實際要求。

2.2分解

在主過程和支持過程中，存在著很多的子過程，那么展開和認(rèn)識這些子過程，就能夠?qū)ο鄳?yīng)的具體活動信息進(jìn)行獲取。在具體進(jìn)行分解過程的時候，應(yīng)當(dāng)基于幾個主要的過程，分別對各個體系過程進(jìn)行識別，然后再對其進(jìn)行分解，從而得到相應(yīng)的活動和子過程。根據(jù)不同行業(yè)和組織的管理方式與特點，在過程分解的時候，應(yīng)當(dāng)注意的是，不能夠無限制地對過程進(jìn)行分解，如果將其分解到單一的活動，就會失去其本來的意義。同時，如果不能準(zhǔn)確地把握過程的輸入和輸出。對于這些問題，在對其進(jìn)行看待的過程中，可以對一系列的相關(guān)活動加以利用，然后在上一個層次的過程中，其進(jìn)行歸入。同時，要將其原有的單獨過程的地位進(jìn)行取消。對過程進(jìn)行識別的過程中，應(yīng)當(dāng)對相關(guān)的組織程序文件進(jìn)行充分的參考和結(jié)合。具體來說，這些程序文件主要是基于ISO9000標(biāo)準(zhǔn)，并針對組織自身需求制定的。在分解過程中，要以此程序文件為基礎(chǔ)，對標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行兼顧，從而確保合理地進(jìn)行分解。此外，在進(jìn)行活動或子過程的分解中，應(yīng)當(dāng)良好地掌握分解程度，確保分解之后的活動或子過程具有實際意義。

2.3優(yōu)化

在分解和識別過程之后，應(yīng)當(dāng)結(jié)合信息系統(tǒng)開發(fā)的實際需求，來優(yōu)化組織原有的過程。通過這種方式，能夠使質(zhì)量管理體系的有效性、運(yùn)行效率都得到良好的提升，同時還能夠確保組織流程、信息系統(tǒng)等具有良好的適應(yīng)性在過程優(yōu)化中，可以結(jié)合質(zhì)量管理的基本要求，來優(yōu)化和再造過程。此外，還可以結(jié)合信息系統(tǒng)的建立要求，來優(yōu)化和組合活動與過程。在過程優(yōu)化中，基于管理思想，不能直接產(chǎn)生產(chǎn)值，也沒有能夠合并與削減的增值過程。同時，可以適當(dāng)?shù)睾喜⒕哂邢嗤蛳嗨频霓D(zhuǎn)化操作、輸入輸出過程。對于事后檢驗過程，也應(yīng)當(dāng)盡量減少，從而使預(yù)防控制過程的能力進(jìn)行提高。此外，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變工作過程，將職能管理中心更改為過程方法中心。另外，可以分解組合活動，從而達(dá)到基本信息分析單位。在開發(fā)系統(tǒng)中，系統(tǒng)分析和管理需要少量精簡的輸入輸出過程。

3信息數(shù)據(jù)分析

3.1系統(tǒng)的基本單元

在質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息處理單元、信息源等方面的內(nèi)容，其中通信網(wǎng)絡(luò)主要是對數(shù)據(jù)庫、通信、計算機(jī)等技術(shù)加以利用，結(jié)合必須的軟硬件資源，進(jìn)行數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。通過通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞信息，從而串聯(lián)信息處理單元和信息源，形成完整的管理系統(tǒng)。在信息加工中，質(zhì)量信息處理單元是較為基礎(chǔ)性的單位，能夠處理輸入信息，輸出相應(yīng)的質(zhì)量信息。在質(zhì)量信息中，主要包括了輸入、處理、約束、存儲、輸出等部分。產(chǎn)生信息的源泉就是質(zhì)量信息源，在整個質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，是一種輸入性質(zhì)的存在。組織中的最終信息源，通常是基層質(zhì)量管理單位，或是一線工作崗位，亦或是過程初始階段。而在開發(fā)系統(tǒng)的過程中，對信息源進(jìn)行確認(rèn)和區(qū)分，是最基本的出發(fā)點。

3.2信息數(shù)據(jù)的分析

基于一定的控制和約束，對輸入進(jìn)行轉(zhuǎn)化，使之成為輸出，這一過程的操作稱為活動。在活動輸入形式方面，主要包括實物、信息等。無論是何種輸入形式，都會有信息隨之發(fā)生流動和轉(zhuǎn)移。因此，基于信息流通的角度，利用加工處理對一組輸入信息進(jìn)行轉(zhuǎn)變，使之成為一組輸出信息的過程，即為活動。在信息處理單元中，活動具有較為基本的性質(zhì)和意義。在輸入和輸出活動的過程中，也就是輸入和輸出信息處理單元的過程。而轉(zhuǎn)化活動操作的過程，也就是加工信息處理單元的過程。所以，在ISO9000質(zhì)量管理體系中，分析了相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，分析和確定了信息處理單元，就能夠分析和確定活動中的信息管理。在系統(tǒng)開發(fā)的時候，組織質(zhì)量管理工作流程，主要是由過程模型所提供的，而對于系統(tǒng)功能構(gòu)架來說，過程模型是重要的基礎(chǔ)。在基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，收集信息、查詢信息、存儲信息等管理活動，對其進(jìn)行分析，就能夠形成基于過程的信息分析。

3.3質(zhì)量文件的管理

信息及其載體通常是以文件的形式出現(xiàn)，它能夠以各種不同的形式存在，例如記錄表、照片、計算機(jī)硬盤、光盤、紙張、圖紙等。而質(zhì)量文件是質(zhì)量信息的基本載體，作為管理對象來說，在質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，具有最為直接的位置。在組織實際運(yùn)作中，大多都是通過管理質(zhì)量文件，來實現(xiàn)管理質(zhì)量信息的目的。針對基層工作中的過程來說，通常使對原始的質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入，而對相應(yīng)的質(zhì)量記錄進(jìn)行輸出。在這一過程中，處理信息的流程主要就是統(tǒng)計和記錄信息。在質(zhì)量管理中，通常會分析和統(tǒng)計相關(guān)的質(zhì)量記錄，并且對質(zhì)量報告和質(zhì)量報表等進(jìn)行制作，為高層制定決策提供依據(jù)。在高層中，根據(jù)這些信息做出相應(yīng)的判斷和分析，從而通過相應(yīng)指令的發(fā)布對組織質(zhì)量工作管理進(jìn)行指導(dǎo)。

4系統(tǒng)構(gòu)建

基于建立數(shù)據(jù)模型和過程分析，能夠?qū)SO9000質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的框架進(jìn)行構(gòu)建。在開發(fā)和設(shè)計信息系統(tǒng)的過程中，應(yīng)當(dāng)基于過程分析來進(jìn)行，對過程模型進(jìn)行建立，然后分析相關(guān)的過程信息。在設(shè)計系統(tǒng)的過程中，主要包括了系統(tǒng)功能模塊開發(fā)、通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、數(shù)據(jù)庫設(shè)計等方面的內(nèi)容。在系統(tǒng)中，主要包括硬件資源層、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)庫、操作系統(tǒng)等。在應(yīng)用層中，對模塊化開發(fā)方式進(jìn)行應(yīng)用，以不同的管理和過程對象，對各個功能模塊進(jìn)行劃分。在各個模塊之間，相互保持著獨立的關(guān)系，系統(tǒng)資源則是通過數(shù)據(jù)庫進(jìn)行調(diào)用。通過這種方式能夠?qū)Ω鱾€子模塊的安全性提供保障，同時也能夠使系統(tǒng)的操作性得到提升，從而更加方便于系統(tǒng)的二次開發(fā)。在過程中，一系列的活動以及活動中產(chǎn)生的相關(guān)信息，與該系列信息質(zhì)量文件相對應(yīng)?；谶^程分析，對信息數(shù)據(jù)模式、過程模型等進(jìn)行建立。同時，對管理方法、管理文件等進(jìn)行辨別，從而實現(xiàn)控制和管理質(zhì)量文件的和過程。在設(shè)計系統(tǒng)訪問模式的過程中，由于B/S結(jié)構(gòu)和C/S結(jié)構(gòu)具有不同的特點，因此，應(yīng)用了混合的方式進(jìn)行。在組織內(nèi)部，系統(tǒng)對C/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用將客戶端PC處理能力進(jìn)行了充分的發(fā)揮，從而提供了更多的操作功能給用戶，這樣就能夠使系統(tǒng)的訪問速度得到極大的提升。而對于遠(yuǎn)程用戶來說，則對B/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用，通過登錄瀏覽器系統(tǒng)，能夠有效地確保系統(tǒng)的靈活性與安全性，從而使基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)能夠更好地發(fā)揮作用。

5結(jié)語

在當(dāng)前社會中，為了確保企業(yè)和產(chǎn)品的質(zhì)量，在其進(jìn)入市場之前，應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)。為了達(dá)到這一目的，一個嚴(yán)格、可靠的質(zhì)量管理體系十分重要。而在這一領(lǐng)域中，ISO9000質(zhì)量管理體系是一種十分常用的、權(quán)威的質(zhì)量管理體系。因此，應(yīng)當(dāng)基于ISO9000進(jìn)行質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的建立，從而確保其能夠更好地發(fā)揮作用。

作者:田智 馮建平高云勝 單位:內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

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第五篇：項目管理中控制系統(tǒng)研究的論文

一，項目控制的理論研究

各類控制工作都是技術(shù)很強(qiáng)的工作，而且要有理論的支撐。管理控制是靠決策、計劃、組織、程序、過程等環(huán)節(jié)來實現(xiàn)的，理想狀態(tài)是達(dá)到剛性目標(biāo)，故對項目控制理論的研究與探討就顯得十分重要。

1.項目是可以控制的項目是否可控，既是一個認(rèn)識問題，也是一個理論問題，更是項目實施所面臨的問題。無數(shù)成功的項目實施案例回答了這個問題：在一般情況下，項目是可按預(yù)定目標(biāo)進(jìn)行控制的。人們一般的認(rèn)知是再難的工作總是可以控制的，項目經(jīng)理更要認(rèn)識到通過堅持不懈的努力，項目是可控的，是可以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的。

2.控制的可能性空間

控制論的黑箱方法是研究項目管理的有效工具，這也為研究項目控制提供了一種很好的思想和方法。對于項目的具體實施者來說，力求將可控空間也就是項目實施的全過程變成一個“白箱”。“白箱”是對該事物的了解已經(jīng)達(dá)到了全知全能的境界。相反，若對一個研究的事物全無所知，那么它就是“黑箱”。專業(yè)人員對項目進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，使項目結(jié)構(gòu)層次化、透明化，項目的各方面情況和組成明確、清晰，這對于項目管理層和專業(yè)人員來說就接近于白箱。若對研究的事物不是十分了解，則稱之為“灰箱”。對于眾多的項目參與者及利益相關(guān)者，了解項目的概況，但對項目具體情況，如項目構(gòu)成與設(shè)計、實施技術(shù)、管理過程等又非全部了解，這就呈現(xiàn)出灰箱的特點。對于非專業(yè)人士的項目業(yè)主、投資者和客戶等，投入資金，得到和享有項目的最終成果，這基本上就接近于黑箱。在項目實施過程中，其關(guān)鍵是構(gòu)建項目的可控性空間，可控性空間越小，標(biāo)志著所需要的控制能力就越強(qiáng)。

3管理控制

項目控制具有過程控制、多目標(biāo)控制、控制對象具有可分解性、多種控制模式并用、控制具有相關(guān)性等特點。項目控制既包括控制人，也包括控制物。故管理控制是不可或缺的重要方面。維納的《控制論》是研究生命體、機(jī)器和社會的內(nèi)部或彼此之間的控制的科學(xué)。而人的控制，即參與者行為的控制是項目控制理論研究的核心問題，也是管理控制要關(guān)注的重要方面。項目控制是復(fù)雜而綜合的，不是純粹的機(jī)械裝置控制，不是剛性的，在黑箱理論、反饋理論和比較理論三種控制技術(shù)并用的基礎(chǔ)上，還必須要輔之以管理控制。

二，項目控制的機(jī)理

控制思想的產(chǎn)生和控制技術(shù)的運(yùn)用由來已久，而將控制技術(shù)運(yùn)用于管理來研究，其歷史并不長，應(yīng)用于項目管理則是人們近幾十年才重視起來的問題。

1.項目控制是整個項目得以順利完成的重要保證

項目控制是指項目管理者根據(jù)跟蹤項目所提供的信息，對比原計劃（或既定目標(biāo)），找出偏差、分析成因、研究糾偏對策、實施糾偏措施的全過程。有效的項目控制應(yīng)落實到項目全生命周期的各個環(huán)節(jié)，即項目前期策劃、中期實施和后期運(yùn)營等。在此基礎(chǔ)上，借助進(jìn)度、質(zhì)量、費用和風(fēng)險等控制機(jī)制對項目進(jìn)行有效管理。

2.項目控制是人員、過程和技術(shù)共同作用的結(jié)果

項目控制的實施是一項艱巨而復(fù)雜的任務(wù)執(zhí)行過程，在這個過程中，人員和技術(shù)共同發(fā)揮著作用。人員是根本，技術(shù)不可或缺。集中控制的程度越高，就越不合個人的口味，越需要各級人員來籌劃、來實施。技術(shù)則包括了幾層含義，既有控制技術(shù)和相關(guān)的科學(xué)技術(shù)，還應(yīng)包括體現(xiàn)在管理過程中的管理技術(shù)，這三個技術(shù)共同作用而完成控制任務(wù)。技術(shù)方案、施工工藝等方面有問題，無論管理人員再努力，控制措施多么完善，質(zhì)量、成本、進(jìn)度等仍然會失控。同樣，再完美的技術(shù)方案，沒有人員來實施管理，或沒有實施系統(tǒng)的控制職能，項目照樣會失控。例如，項目產(chǎn)出物的質(zhì)量是靠項目的工作質(zhì)量保證的，而項目的各項工作都是依靠人來完成的。同時，技術(shù)控制的強(qiáng)度越高，通過個人酌情處理的靈活性就越低。大量的規(guī)則、制度和措施可能使人與組織兩者都產(chǎn)生機(jī)能失調(diào)的后果。

三，項目控制的關(guān)鍵是進(jìn)行人的管理和控制

項目的實施以人為本，人是第一要素。越來越多的研究表明，項目參與者的行為是決定項目成敗的重要因素。項目的技術(shù)層面是可以模仿的，如項目策劃過程、實施過程和實施方式等，但效仿一支知識水平和工作積極性較高的項目團(tuán)隊是極為困難的。很多項目的成敗差異都表現(xiàn)出這一點，即是否擁有高素質(zhì)的項目參與人員，對項目參與者的管理和控制也是必不可少的內(nèi)容。有效的人員管理會對項目的成功打下堅實的基礎(chǔ)，起到積極的正向作用；與此相反，不當(dāng)?shù)娜藛T管理必定會使整個項目產(chǎn)生極大的負(fù)效應(yīng)。在控制人的基礎(chǔ)上，同時也要對項目的技術(shù)進(jìn)行有效控制?？刂频幕救蝿?wù)，是要在理論上找到技術(shù)系統(tǒng)與生物系統(tǒng)之間在某些功能上的相似性、統(tǒng)一性，以便在技術(shù)上研制出模擬人的行為和功能（尤其是智能）的技術(shù)裝置。不管是對人的控制還是對技術(shù)的控制，制訂項目實施方案時，都必須結(jié)合項目的實施情況，從技術(shù)、組織、管理等多個方面進(jìn)行全面分析，選擇適當(dāng)?shù)姆椒夹g(shù)，力求項目方案技術(shù)達(dá)到可行性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)合理、操作方便、成本低廉的目的。項目控制是對人與技術(shù)的共同控制，這樣的作用機(jī)理表明，項目控制最重要的是實施對項目參與人員的控制，使項目參與者的行為更加規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化，其次才是技術(shù)控制。對于一個項目是否成功，起決定性因素的是人的控制，即對參與者的行為控制。

四，實現(xiàn)項目的控制必須具有更廣闊的視角

項目的全過程管理包含很多內(nèi)容，其控制范圍有文化、管理、技術(shù)、行為等幾個方面的內(nèi)容。對項目控制的探究離不開項目參與者對項目的認(rèn)知、自身的態(tài)度和價值觀，文化是在人觀念基礎(chǔ)上所表現(xiàn)出來的具體形式，文化層面是項目管理與控制的底蘊(yùn)，是整個項目的基礎(chǔ)；對于管理層面，以項目管理知識體系中十大知識領(lǐng)域和管理科學(xué)中的職能與方法為基礎(chǔ)，目的在于規(guī)范項目管理人員的管理行為；技術(shù)層面的特點在于科學(xué)技術(shù)是項目實施的支撐，很多項目的實施過程，都包含了項目參與者的知識和技能，技術(shù)層面在控制中主要在于規(guī)范項目參與者操作的規(guī)范性，即行為的規(guī)范；行為層面是整個項目實施時的具體體現(xiàn)，文化、管理和技術(shù)最終都要體現(xiàn)在行為上，即項目的實現(xiàn)歸根結(jié)底是靠人的行為來完成和實現(xiàn)。

五，控制方法與控制系統(tǒng)

1.功能模擬方法在項目控制中的應(yīng)用

在維納的控制論體系中，基本方法有三種，即黑箱方法、功能模擬方法、反饋方法。一般研究工程控制、項目控制的文獻(xiàn)中多分析、探討反饋的方法。本文試圖對功能模擬方法在項目控制中的應(yīng)用做初步分析。

2.模擬方法的發(fā)展歷史控制論把模擬方法發(fā)展到功能模擬的新階段。功能模擬方法是模擬方法的高級形式，它集中體現(xiàn)了控制論的思想特點。功能模擬方法既是控制論的基本方法，又是具有相對獨立性的科學(xué)研究方法。所謂功能模擬方法，簡單地說，就是以功能和行為相似為基礎(chǔ)，用模型模仿原型的功能和行為的一種方法。模擬方法隨著人類實踐活動的深入和科技水平的提高而不斷發(fā)展。模擬方法的具體形式，從人類認(rèn)識的不同階段中產(chǎn)生，在不同的條件下應(yīng)用，并在生產(chǎn)和科研中發(fā)揮著不同程度的作用。維納等人大膽地拋棄了把動物和機(jī)器相等同的觀點，保留了動物和機(jī)器相類比的舊形式。借助這一形式，拋開機(jī)器和生命機(jī)體不同的物質(zhì)基質(zhì)和結(jié)構(gòu)，只在行為和功能方面尋找二者的統(tǒng)一性和相似性，從而創(chuàng)立了控制論這門新科學(xué)?？刂普摰膭?chuàng)立，基于傳統(tǒng)類比和模擬方法，又在功能模擬上達(dá)到了新的突破。

3.功能模擬方法的特點功能模擬強(qiáng)調(diào)模型和原型在行為、功能上具備相似性，且重在模擬有目的性的行為；功能模擬源自傳統(tǒng)模擬，而又有質(zhì)的增進(jìn)，傳統(tǒng)模擬在于認(rèn)識生物原型本身，而功能模擬要求在認(rèn)識生物原型的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造出具有類似生物目的行為特征的機(jī)器；功能模擬使用黑箱方法，不需要透徹分析系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行機(jī)制，也無需強(qiáng)迫模型與原型在結(jié)構(gòu)上完全相同，重在確保模型系統(tǒng)整體上的功能有效。

4.功能模擬方法的意義功能模擬方法使模擬由單純認(rèn)識原型的手段，發(fā)展成為改造世界的直接手段，這一點具有重大的理論和實踐意義。首先，以功能模擬方法的創(chuàng)造為起點，人們開始借鑒模仿生物行為。控制論運(yùn)用功能模擬方法，將相應(yīng)的生物行為與機(jī)器行為聯(lián)系在一起，通過模仿生物行為，創(chuàng)造高新技術(shù)，由此奠定了仿生學(xué)的科學(xué)基礎(chǔ)。其次，功能模擬為人工智能的研究提供了有效方法。智能是高度發(fā)達(dá)的物質(zhì)—人腦的特殊機(jī)能，它集中表現(xiàn)為記憶、判斷、推理、選擇、演算等思維活動。最后，功能模擬的發(fā)展必然帶來認(rèn)識和實踐手段的新飛躍。隨著功能模擬向智能模擬發(fā)展，智能機(jī)器的不斷完善和廣泛運(yùn)用，必將帶來人們的認(rèn)識和實踐手段與方法的質(zhì)的飛躍。智能機(jī)器作為人腦的自然“延長”，不僅在認(rèn)識活動的感性階段充當(dāng)人工認(rèn)識器官，而且已經(jīng)跨入人類認(rèn)識的理性階段，并無限地逼近人類智能。它帶來人類認(rèn)識能力的突破性發(fā)展，使人類認(rèn)識躍進(jìn)到現(xiàn)代科學(xué)認(rèn)識的新階段。功能模擬方法基本原理和特點的幾點啟發(fā)，一是模型和原型在功能和行為上需具備相似性，這是功能模擬方法的基礎(chǔ)。這里的功能，可以理解為原模型的功能，也可以理解為已完成項目的管理功能。行為易于理解，項目控制就是要規(guī)范參與者行為。在理解了功能和行為相似之后，可以設(shè)想一種項目管理過程的模擬思路，即借鑒以往成功控制項目的管理經(jīng)驗，成功的方面保持并發(fā)揚(yáng)，不足的地方予以改進(jìn)。二是這一方法和黑箱方法有內(nèi)在的聯(lián)系，一般地說，采用功能模擬方法是因為不認(rèn)識或完全不認(rèn)識研究對象的結(jié)構(gòu)，才從功能研究入手。這對于理解和應(yīng)用這兩種控制方法大有裨益。三是可以探索一種項目管理綜合管理系統(tǒng)。這要以項目管理系統(tǒng)為平臺，借鑒功能模擬方法，特別是人工智能技術(shù)，同時結(jié)合組織學(xué)、心理學(xué)、行為學(xué)的研究成果，結(jié)合項目管理十大知識領(lǐng)域和五個具體過程，來提高大型項目的管理水平和控制能力。

六，項目控制系統(tǒng)與實施過程

1.對控制系統(tǒng)的認(rèn)識對控制系統(tǒng)的認(rèn)識，有一個前提，即要分析清楚控制系統(tǒng)是有形的還是無形的。很多項目控制系統(tǒng)是與項目管理組織、各級項目管理負(fù)責(zé)人、各種管理與技術(shù)指標(biāo)、各種管理規(guī)章制度交織在一起的。大型的、重要的項目，其控制系統(tǒng)必須是有形的，是有意建立的。它包括了賦予項目有關(guān)管理部門或小組以明確的任務(wù)，包括建立各種規(guī)章制度及監(jiān)控體系，各任務(wù)小組分項、分類控制措施，即建立一個全面的控制體系，形成控制系統(tǒng)。而中小型項目，其控制任務(wù)則包括在管理職能中，是半顯性或是隱形的，但其功能始終存在。

2.項目控制系統(tǒng)的運(yùn)行項目控制是一項復(fù)雜的、綜合的工作?，F(xiàn)代大型項目的基本特征是所需資源量大且成本不斷增加，技術(shù)條件復(fù)雜，涉及的人員、機(jī)構(gòu)和職能相互依存的程度高、風(fēng)險大。構(gòu)建一個能對項目信息和活動進(jìn)行管理和控制的系統(tǒng)，是項目成功的關(guān)鍵。項目的控制工作主要通過控制系統(tǒng)完成，控制系統(tǒng)有三大要素，即措施、信息和反饋。這一控制系統(tǒng)就是項目組織為了滿足項目周期、預(yù)算和質(zhì)量的目標(biāo)要求，而建立的運(yùn)用時間、資金、人力、材料和信息等資源來規(guī)范項目實施的保障體系。

3.項目控制的基礎(chǔ)是知識體系經(jīng)過半個多世紀(jì)逐漸建立起來的項目管理知識體系和項目管理實施的固定模式就是為了規(guī)范項目實施的具體過程。也就是說，凡是被稱為“項目”的任務(wù)、工作，就可以“套用”項目實施的規(guī)范動作。正是有了知識體系，項目控制的實施，控制系統(tǒng)的運(yùn)行才有了一個完整的框架，控制過程與項目實施過程才能融合，控制的目標(biāo)與項目的目標(biāo)才能一致，控制的指令、體系、措施才能落到實處，才能使項目實施一步步走向成功。

4.項目控制要著眼全局項目控制的實施是一個全方位的、全過程的任務(wù)。對于一些極度復(fù)雜的項目而言，如大型化工廠的建造或新型武器系統(tǒng)的研制等，往往需要更為周密而系統(tǒng)的控制。控制論著眼于從控制系統(tǒng)與特定環(huán)境的關(guān)系來考慮系統(tǒng)的控制功能。也就是說，控制系統(tǒng)的控制功能是在系統(tǒng)與環(huán)境之間的相互作用中實現(xiàn)的。這里的環(huán)境自然包括了項目實施的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。項目實施控制是一個積極的、持續(xù)改進(jìn)的過程?？刂频哪繕?biāo)不僅僅是監(jiān)督和責(zé)任落實，而是為了持續(xù)改進(jìn)項目的實施過程，進(jìn)行新的控制，包括采用新措施，開展持續(xù)的項目監(jiān)督。具體的項目控制中，容易陷入控制系統(tǒng)及技術(shù)系統(tǒng)，關(guān)注各類數(shù)據(jù)、報表。這種局面也要防止，要胸懷項目整體目標(biāo)和項目實施的方方面面，要有大局觀。

七，結(jié)語

要進(jìn)行有效的項目整體管理，項目經(jīng)理首先需要分析清楚項目所處的內(nèi)外部環(huán)境和整體情況，特別是要對項目主要的關(guān)系人進(jìn)行分析和管理。其次，要設(shè)計好項目的控制系統(tǒng)，包括項目的組織架構(gòu)、項目變更控制系統(tǒng)、沖突處理系統(tǒng)。最后，要按照項目管理知識體系的項目整合管理的規(guī)范過程來對項目進(jìn)行整體管理。只有這樣，項目控制的目的才能成功實現(xiàn)。