第一篇：簡議鐵路旅客列車票額智能預(yù)分研究論文

自鐵路第六次大面積提速后，鐵路客運部門為了進一步挖潛提效，充分利用鐵路運輸能力，進行了鐵路客票發(fā)售系統(tǒng)5.0版本的升級，研究并實現(xiàn)了席位復(fù)用、票額共用和剩余票調(diào)整等售票組織功能，使得旅客列車客座率普遍提高了5%～15%，每年為全路帶來了超過10億元的客運增收，凸顯了鐵路客運挖潛提效的效果。但這些售票組織功能在運用過程中也顯現(xiàn)出中間站組織發(fā)售途經(jīng)旅客列車車票積極性不高的問題，限制了旅客列車進一步挖潛提效。分析這一問題產(chǎn)生的原因是：

(1)現(xiàn)有的售票組織采用固有的票額分配方案，一直遵循優(yōu)先滿足列車始發(fā)站和中轉(zhuǎn)換乘站需求的原則，而只給中間站預(yù)留少量的票額，因此票額不足一直是中間站組織客流的困難所在。

(2)中間站可發(fā)售的車票數(shù)量和預(yù)售時間存在著不確定性。這是因為席位復(fù)用須等上一站售出車票后才能裂解出下一站的車票(例如對于A—C區(qū)段，只有在售出A—B區(qū)間的車票后，才能裂解出B—C區(qū)間的車票)，剩余的車票需在充分考慮票額所在站和局的需要后才可調(diào)整給前方站和前方局，票額共用的原則一般是在開車前幾分鐘該車票額的所在站才會將該車的票額開放給中間站共用。

為解決此問題，本文利用歷史客流數(shù)據(jù)，通過分析列車客流的分布和趨勢，研究票額的智能預(yù)分，即將旅客列車票額的靜態(tài)分配變成適應(yīng)客流需求的動態(tài)預(yù)分，以穩(wěn)住列車沿途各中間站的常態(tài)客流，應(yīng)對突發(fā)客流，吸引淡季客流，提高鐵路旅客列車客座率。

1票額智能預(yù)分模型及算法

旅客列車票額智能預(yù)分的目的是為了實現(xiàn)每一趟列車每一席位盡量得到全程利用，因此須考慮以下要求。

(1)首先確保列車的整體效益，即確保列車全程客座率、列車全程收入以及列車的社會效益。

(2)其次是保證始發(fā)站長途車票的效益。直通車的開行是為了方便長途旅客，因此票額的動態(tài)預(yù)分應(yīng)保證始發(fā)站的長途車票數(shù)量，以穩(wěn)定始發(fā)站的長途客流。

(3)充分挖掘中間站短途車票的效益。對售票組織裂解出車票的歷史情況進行分析，科學(xué)、合理地分配中間站的票額，以保障中間站的旅客發(fā)送，提高其組織客流的積極性。

總之，票額智能預(yù)分就是在列車票額總量一定的情況下，按照預(yù)測的客流進行席位的區(qū)段分解，預(yù)分模型的核心是列車OD客流預(yù)測模型、票額預(yù)分原則和預(yù)分算法。

1.1列車OD客流預(yù)測模型

鐵路客流是一個時變的復(fù)雜系統(tǒng)，具有高度的不確定性。這種不確定性不但有來自自然界方面的原因，也有來自人為方面的原因，這給鐵路客流預(yù)測帶來了極大的困難。鑒于目前鐵路客流的一些不確定性信息無法獲取和運輸能力還不能滿足旅客需求的情況，本文基于歷史客流數(shù)據(jù)，采用時間序列分析方法建立的旅客列車OD客流預(yù)測模型為

Xt=Wy∑pi=1φiXt-i+Wy1Xty1+Wy2Xty2+Watat(1)

式中：Xt為預(yù)測的t日客流，Xt-i為t-i日的近期歷史客流;p為模型階次，也可理解為近期參考天數(shù);Xty1和Xty2分別為去年和前年與t日同期的ty1日和ty2日的歷史客流;Wy∈[0，1]為近期歷史客流的參考權(quán)重，Wy1∈[0，1]和Wy2∈[0，1]分別為去年和前年同期客流的參考權(quán)重，Wat∈[0，1]為預(yù)售量的參考權(quán)重，均根據(jù)專家經(jīng)驗取值;φi為自回歸系數(shù)，表示Xt-i對Xt的貢獻程度，也可以理解為加權(quán)系數(shù)或近期增幅系數(shù);at為白噪聲輸入，它包含系統(tǒng)的激勵和噪聲干擾，在此理解為旅客提前購買預(yù)測日t的車票數(shù)量;另外，因為鐵路客流的變化存在明顯的春運、暑運、小長假、黃金周以及星期的周期性規(guī)律，所以還需根據(jù)t的周期性規(guī)律確定ty1和ty2的取值。如果是春運、暑運、小長假或黃金周，則ty1和ty2分別為同期節(jié)假日;如果是星期規(guī)律，則ty1和ty2分別為同期且與t前后相差不超過7d的同一星期中的最鄰近日期。

1.2票額預(yù)分原則

(1)先預(yù)分始發(fā)站的票額，然后再按列車沿途停站的先后順序依次給中間站預(yù)分票額。

(2)先按預(yù)測的始發(fā)站OD客流為始發(fā)站預(yù)分票額，剩余的票額再根據(jù)預(yù)測的中間站客流按比例預(yù)分。

(3)先預(yù)分有座票額，再預(yù)分無座票額。

(4)先預(yù)分長途票額，再預(yù)分短途票額。

(5)在預(yù)分中間站票額時如果裂解給下一中間站的票額不足，可用始發(fā)站的剩余票額補充。

(6)在預(yù)分中間站票額時如果裂解給下一中間站的票額有剩余，則剩余車票的發(fā)站變更為其相鄰的下一中間站。

(7)當某一中間站對票額的需求得到滿足、或者得不到滿足但始發(fā)站也無剩余票可提供分配時，則對該車站的票額預(yù)分結(jié)束。

2票額智能預(yù)分系統(tǒng)設(shè)計

2.1系統(tǒng)工作流程

基于上述預(yù)分原則和算法設(shè)計票額智能預(yù)分系統(tǒng)。該系統(tǒng)與鐵路客運營銷系統(tǒng)和鐵路客票發(fā)售系統(tǒng)相連，根據(jù)鐵路客運營銷系統(tǒng)提供的旅客發(fā)送數(shù)據(jù)進行OD客流預(yù)測，然后進行票額的預(yù)分，形成票額分配方案并提供給鐵路客票發(fā)售系統(tǒng)，據(jù)此售票。

2.2系統(tǒng)功能

系統(tǒng)的主要功能涵蓋預(yù)分車次定義、預(yù)分天數(shù)定義、專家參數(shù)定義、預(yù)分方案審核等功能。

3結(jié)語

票額智能預(yù)分系統(tǒng)于2009年6月開始在全路客座率較低的旅客列車上試用，到2010年底已全面應(yīng)用于所有旅客列車。票額智能預(yù)分策略與票額共用、席位復(fù)用等售票組織功能協(xié)調(diào)配合，形成了一套完整有效的售票組織體系，實現(xiàn)了鐵路旅客列車的票額分配由靜態(tài)向動態(tài)的轉(zhuǎn)變，有效提高了旅客列車沿途?？寇囌窘M織客流的積極性，進而提高了列車的整體效益，為鐵路客運挖潛提效發(fā)揮了積極的作用。

第二篇：鐵路智能運輸系統(tǒng)框架研究

鐵路智能運輸系統(tǒng)框架研究

馬赫

（西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院 四川 成都 610031）

摘要：通過對國外鐵路智能系統(tǒng)的發(fā)展概況的介紹，以及對中國鐵路智能系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析，在此基礎(chǔ)上提出中國鐵路智能系統(tǒng)的組成建議。關(guān)鍵詞：鐵路；鐵路智能運輸系統(tǒng)；信息系統(tǒng) 中圖分類號：U2 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會和經(jīng)濟的快速發(fā)展對鐵路運輸不斷增長的需求，給現(xiàn)有的鐵路運輸能力和基礎(chǔ)設(shè)施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統(tǒng)與傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)實踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術(shù)、傳感技術(shù)、智能決策及控制技術(shù)等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與鐵路運輸系統(tǒng)有機地融為一體，實現(xiàn)新一代鐵路運輸系統(tǒng)——鐵路智能系統(tǒng)。制定鐵路智能系統(tǒng)框架就是為了明確鐵路智能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，避免各個子系統(tǒng)在研究開發(fā)過程中出現(xiàn)重復(fù)、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)。日本、美國等發(fā)達國家對此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結(jié)合國情的基礎(chǔ)上加以借鑒，構(gòu)建技術(shù)先進、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統(tǒng)。

1.國外鐵路智能系統(tǒng)簡介

日本鐵路技術(shù)研究的新一代鐵路智能運輸系統(tǒng)CyberRail（數(shù)字鐵路系統(tǒng)）主要服務(wù)于旅客，通過提供強大的信息提供及分析決策實現(xiàn)鐵路與其他運輸方式無縫銜接。主要包括用戶導(dǎo)航及多式聯(lián)運信息提供、運輸規(guī)劃和調(diào)整、智能列車控制、鐵路信息發(fā)布及交換四個部分。

歐洲鐵路研發(fā)使用的ERTMS系統(tǒng)（歐洲列車運行管理系統(tǒng)）由ETCS（歐洲列車控制系統(tǒng)）、GSM-R（鐵路專用全球移動通信系統(tǒng)）和ETMS（歐洲運輸管理系統(tǒng)）三子系統(tǒng)。ERTMS系統(tǒng)有確保列車的運營安全和線路車輛的優(yōu)化配置兩個主要功能。

美國聯(lián)邦鐵路局研究智能鐵路系統(tǒng)（IRS）主要包括數(shù)字數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、差分GPS系統(tǒng)、主動列車控制系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)、智能氣象系統(tǒng)、智能化平交道口系統(tǒng)、戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃系統(tǒng)、戰(zhàn)略規(guī)劃系統(tǒng)、調(diào)車場管理系統(tǒng)、機車運用計劃系統(tǒng)、乘務(wù)員運用計劃系統(tǒng)、效益管理系統(tǒng)、緊急情況報警系統(tǒng)、旅客咨詢系統(tǒng)【3】。

2中國鐵路智能現(xiàn)狀

目前我國已投入使用的鐵路信息系統(tǒng)包括鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)、鐵路列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)、計劃調(diào)度管理系統(tǒng)（OPMS）、行車組織策劃系統(tǒng)（TOPS）、車號自動識別系統(tǒng)（ATIS）、機車信號系統(tǒng)（LBS）、列車超速防護系統(tǒng)（ATP）、編組站綜合自動化系統(tǒng)(CIPS)、鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)(TRS)、鐵路辦公信息系統(tǒng)(OMIS)、數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM-R)等系統(tǒng)。

我國現(xiàn)使用的鐵路信息系統(tǒng)大多為運輸組織領(lǐng)域的應(yīng)用系統(tǒng)，在人性化客貨服務(wù)系統(tǒng)、智能化緊急救援與安全系統(tǒng)、各個子系統(tǒng)間互聯(lián)互通方面與國外差距較大。

3中國鐵路智能系統(tǒng)框架構(gòu)成建議

根據(jù)國內(nèi)外鐵路智能系統(tǒng)的發(fā)展模式分析，建議中國鐵路智能系統(tǒng)建設(shè)采取先整體后局部的模式開發(fā)，即先構(gòu)建鐵路智能框架，再具體開發(fā)對應(yīng)的應(yīng)用程序。這種開發(fā)模式可進行系統(tǒng)分析和設(shè)計，避免了開發(fā)過程中的混亂模式。

通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個系統(tǒng)體系框架以及歐洲的ERTMS系統(tǒng)，并結(jié)合我國鐵路現(xiàn)狀，分析我國智能鐵路系統(tǒng)框架主要由公共基礎(chǔ)平臺、電子商務(wù)系統(tǒng)、運輸組織系統(tǒng)、實時監(jiān)測系統(tǒng)、設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)、智能辦公系統(tǒng)、安全信息系統(tǒng)以及決策支持系統(tǒng)8個部分組成。

(1)公共基礎(chǔ)平臺:旨在構(gòu)建完善的鐵路信息傳輸通信網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)鐵路智能各子系統(tǒng)之間信息的交換及共享，發(fā)揮信息化整體效益。主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息共享、公共基礎(chǔ)信息、信息安全保障、鐵路門戶五個部分【5】。

(2)電子商務(wù)系統(tǒng):旨在充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，與客戶進行信息交流和互動式服務(wù)，提升鐵路的市場競爭力。由客運方面的旅客服務(wù)系統(tǒng)、客票發(fā)售及預(yù)訂管理系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、車站導(dǎo)向指示系統(tǒng)五個部分；及貨運方面的貨運服務(wù)系統(tǒng)、多式聯(lián)運信息系統(tǒng)兩個部分。(3)運輸組織系統(tǒng):主要為鐵路運輸?shù)恼{(diào)度指揮、生產(chǎn)作業(yè)部門服務(wù)，旨在實現(xiàn)運輸組織智能化，保障運輸安全，提升運輸生產(chǎn)效率。主要包括前面提到的現(xiàn)已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統(tǒng)，還應(yīng)該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運輸管理系統(tǒng)、貨物運輸管理系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(4)實時監(jiān)測系統(tǒng):通過收集聲音、動靜態(tài)圖像信息為其他信息提供服務(wù)。包括線路監(jiān)測系統(tǒng)、橋隧監(jiān)測系統(tǒng)、信號監(jiān)測系統(tǒng)、電網(wǎng)監(jiān)測系統(tǒng)、機車車輛監(jiān)測及定位追蹤系統(tǒng)、車站監(jiān)測系統(tǒng)、氣象地質(zhì)監(jiān)測系統(tǒng)等系統(tǒng)組成。

(5)設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng):通過實時監(jiān)控系統(tǒng)提供移動及固定設(shè)備的信息，協(xié)助發(fā)現(xiàn)潛在危機。除此之外，該系統(tǒng)還負責(zé)移動及固定設(shè)備的檢修維護管理工作。主要包括車輛管理信息系統(tǒng)、機務(wù)管理信息系統(tǒng)、工務(wù)管理信息系統(tǒng)、電務(wù)管理信息系統(tǒng)等系統(tǒng)，這些系統(tǒng)主要為車輛段、機務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段等部門服務(wù)。

(6)智能辦公系統(tǒng):旨在提高工作效率，實現(xiàn)辦公自動化，主要包括辦公信息系統(tǒng)、財務(wù)管理信息系統(tǒng)、人力資源管理信息系統(tǒng)、統(tǒng)計分析系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(7)安全信息系統(tǒng):主要包括鐵路運營安全系統(tǒng)及信息網(wǎng)絡(luò)安全兩部分。鐵路運營安全系統(tǒng)還應(yīng)包括應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)、事故統(tǒng)計分析系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(8)決策支持系統(tǒng):旨在輔助工作人員進行決策分析。主要包括客運營銷輔助決策支持系統(tǒng)、貨運營銷輔助決策支持系統(tǒng)、安全信息分析及應(yīng)急救援決策支持系統(tǒng)、線路規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、運輸組織優(yōu)化決策支持系統(tǒng)、機務(wù)及乘務(wù)工作人員運用計劃決策支持系統(tǒng)等系統(tǒng)組成。

4.結(jié)束語

作為未來鐵路運輸發(fā)展的必然趨勢，鐵路智能系統(tǒng)隨著科技的進步也在不斷發(fā)展，越來越多的先進技術(shù)將被注入鐵路智能系統(tǒng)中。例如現(xiàn)在有學(xué)者在研究“北斗”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在鐵路智能運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用，RFID技術(shù)在鐵路集裝箱堆場進出口的應(yīng)用，遠程傳感技術(shù)自動檢測軸溫并報警等前沿技術(shù)與鐵路智能系統(tǒng)的結(jié)合。因此，鐵路智能系統(tǒng)的框架制定就是為了給工程實踐以有效的理論指導(dǎo)，協(xié)調(diào)各方面的先進技術(shù)，以免造成缺乏規(guī)劃、建設(shè)混亂的局面，更好的引進各方先進技術(shù)與鐵路智能系統(tǒng)相融合。

參考文獻：

【1】賈利民,日本鐵路智能運輸系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展,世界軌道交通,2004-2 【2】賈利民,李平.鐵路智能運輸系統(tǒng)——體系框架與標準體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17 【3】李平,楊峰雁,張莉艷,賈利民.關(guān)于中國鐵路智能運輸系統(tǒng)的研究,2005年中國智能自動化會議論文集,2005 【4】中華人民共和國鐵道部,鐵信息[2005]4號關(guān)于發(fā)布《鐵路信息化總體規(guī)劃》的通知,2005

第三篇：小學(xué)語文教學(xué)論文 返樸歸簡-也議小學(xué)語文閱讀教學(xué)

返樸歸簡-也議小學(xué)語文閱讀教學(xué)

摘要：新課程實踐中出現(xiàn)的“彎曲”，把語文味丟了。語文課應(yīng)以簡為美，以學(xué)生為本位，多聽聽學(xué)生在課上說了些什么；注重語文的本體，強調(diào)文本本身，挖掘文本資源；以讀為本，以讀攻讀，適時進行語文實踐，讓課堂散發(fā)濃濃的語文味。關(guān)鍵詞：刪繁就簡 固本 本色

說到簡，許多人都會聯(lián)想到簡單，簡樸、簡約、簡明等等這樣的詞匯，這類詞語在現(xiàn)今時尚服飾的亮點、家居裝飾的風(fēng)格、汽車品牌的賣點更是頻頻出現(xiàn)??似乎越來越炙手可熱。如今，這類詞語也當仁不讓地進入了我們小學(xué)語文課堂。

崔巒老師在全國第五次閱讀教學(xué)研討會上說：“要簡簡單單教語文，完完全全教學(xué)生，扎扎實實求發(fā)展。簡單就是以簡馭繁，返樸歸真，追求的是一種真、純、實、活的教學(xué)境界，憑借簡明的教學(xué)目標，簡約的教學(xué)內(nèi)容，簡化的教學(xué)環(huán)節(jié)，簡便的教學(xué)方法，實現(xiàn)省時高效的教學(xué)理想。”崔老師的話語可謂意味深長，用一句時髦的廣告語來說是“簡約而不簡單”，道出了他對高質(zhì)量的語文教學(xué)追求。

筆者從中體會到崔老師提到的這個“簡”是相對“復(fù)雜”而言的，復(fù)雜化是目前很多教師在教學(xué)過程中存在的一個問題。有的教師盲目追求課文教學(xué)的“厚重”，一篇簡單的文章硬是要從所謂的多方面來剖析，不考慮學(xué)生的思維和接受能力，面面俱到；用一個個精彩的課件來美化課堂，不考慮學(xué)生對語言文字的感悟，致使課堂 “豐富”了，而學(xué)生腦中卻模模糊糊、不知所云。當然，“簡”也并不是單純的簡單，因為過于簡單的課堂教學(xué)，目標設(shè)置膚淺，課堂容量小，缺乏思維的火花。這里的“簡”說到底就是在教學(xué)中花大力氣去提煉教學(xué)主線，刪繁就簡、以約馭博，深入淺出、以少勝多。

一、提煉主線----教學(xué)內(nèi)容簡約

在閱讀教學(xué)設(shè)計中，清晰簡捷的教學(xué)主線能貫通教學(xué)流程，縮短認識路徑，其重要性自不言而喻。但，往往在上一堂課之前，許多教師想到的是這篇課文我哪里可以合作，哪里可以做個精美的課件，哪里可以演一演，尋找出彩的地方。這樣致使整堂課像是切塊的蛋糕組成的，單塊品嘗還有幾份味道，組合起來發(fā)覺這位老師什么都想要，致使整堂課教學(xué)目標泛化。每篇課文都是優(yōu)秀的文學(xué)作品，每個作品里往往有一條貫穿始終的紅線，所以我想成功的課堂教學(xué)應(yīng)有一條清晰明朗的主線。教學(xué)主線是教者在反復(fù)鉆研教材的基礎(chǔ)上形成的比較成熟的教學(xué)思路。

優(yōu)秀教師黃老師在設(shè)計《五月端陽》預(yù)案時，就安排了這樣一條主線：走進“悲情五月”，感受人們心中那道永恒的凄美風(fēng)景；走進“歡樂五月”，感受場景的熱鬧、人群的歡騰；走進“賽龍舟”的豐富內(nèi)涵，回歸文化的沃野。這條以“懷念一個人，傳承中華魂”串起的主線，構(gòu)成了文章的有機整體，創(chuàng)設(shè)了一種較為濃郁的文化磁場，為實現(xiàn)一種充滿活力和靈性的語文課堂教學(xué)提供了堅實的基礎(chǔ)。

二、框架結(jié)構(gòu)的教學(xué)流程---教學(xué)環(huán)節(jié)簡化

有了一條清晰的教學(xué)主線，接下來就是設(shè)計教學(xué)流程。以往，我們在設(shè)計教學(xué)流程時喜歡環(huán)環(huán)相扣，因而大多數(shù)呈現(xiàn)出線型設(shè)計。教師只要按著設(shè)計流程一步步地往下走，到時候該怎么問，學(xué)生如何答；怎樣總結(jié)，如何過渡；學(xué)生談到哪里出示圖片、播放課件等等。這樣一節(jié)課老師要記的東西很多，對于學(xué)生而言，每一個活動得以開展的時間就相對大大減少。一節(jié)課僅四十分鐘，如果思路不清晰，束縛太多，效率肯定不會高。要想提高效率，語文課堂必須以學(xué)生為中心，教學(xué)過程力求簡潔。所以我們不妨把教案設(shè)計 “簡單”一些，“刪繁就簡”，為學(xué)生創(chuàng)設(shè)一種“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”的廣闊發(fā)展時空?？蚣芙Y(jié)構(gòu)的教學(xué)流程相似與框架結(jié)構(gòu)的房子，可以讓房子主人任意分隔房間和進行個性布局。在語文課上，框架結(jié)構(gòu)的教學(xué)設(shè)計是教師利用幾個主要問題來貫穿課堂，騰出時間聽聽學(xué)生是怎么說的，實施點撥，駕馭課堂。一位教師在教學(xué)《小白兔和小灰兔》一課時，在充分考慮了學(xué)生現(xiàn)實狀態(tài)的基礎(chǔ)上，為促進他們的有效學(xué)習(xí)提出“你想和哪只兔子交朋友”這一教學(xué)假設(shè)，并據(jù)此擬定實際操作中可以隨時調(diào)整的大致框架和可選擇的路徑，形成“框架設(shè)計”。由“框架設(shè)計”所帶來的學(xué)習(xí)過程是動態(tài)生成的。因為學(xué)生對課文的鑒賞和感悟，情感、態(tài)度、價值認識和認知中的問題流向不盡相同，具有很強的個性化特點。因此，在課堂中常常會出現(xiàn)教師預(yù)先難以預(yù)料的閱讀情景和偶發(fā)事件，需要隨時“節(jié)外生枝”和“現(xiàn)場處理”。在教學(xué)《小白兔和小灰兔》一課，盡管多數(shù)小朋友說小白兔好，他向老山羊要種子，自己種白菜，愛勞動等等，但也有一些小朋友說喜歡小灰兔：“小灰免也是愛勞動的，老山羊來送白菜，小灰兔就去幫”；“小灰兔有禮貌，老山羊送給他白菜，他說‘謝謝你’”；“小灰兔不向老山羊要菜子，可能是他不知道用菜子是可以自己種白菜的。如果他知道，也一定會要菜子的”??這種對課文鑒賞的多元性，并沒有大錯，教師尊重孩子的這種善良、寬容、富有同情心的美好感情。也只有在這種課堂中，教學(xué)環(huán)節(jié)簡化，有更多的時間讓孩子發(fā)表自己的見解，才能感受到學(xué)生 “超文本”閱讀的現(xiàn)象。

三、讀中感悟---教學(xué)方法簡便

“刪繁就簡”，要做到這一點，語文課就必須盡可能的把不是語文或不具有“語文味”甚至是語文但不是重點的東西清除出語文課堂。而對于語文學(xué)習(xí)而言，最重要的方法就是讀。“書讀百遍，其義自見”，多讀，這是古人從實踐中早已總結(jié)出來的學(xué)習(xí)方法。從教這個角度來說，就是要著重抓好讀的指導(dǎo)和引導(dǎo)。所謂指導(dǎo)，就是以課文為例子，指導(dǎo)學(xué)生如何通過“讀”，把課文語言內(nèi)化為自己的語言，并在讀中理解語言，積累語言，學(xué)會運用語言。所謂引導(dǎo)，就是要將學(xué)生對語文的讀由課內(nèi)延伸到課外，大量閱讀課外書。書讀得多了，作文也就寫好了。正所謂“讀書破萬卷，下筆如有神”。當語文教學(xué)以讀為“宗”，一切圍繞“讀”來進行的時候，語文教學(xué)就不會如有些人所感慨的“難于上青天”了。

當然，讀也是有許多策略的，在語文教學(xué)中，我們除了讓學(xué)生直面語言文字，讀響語言文字外，還要“帶問而讀”“自主選讀”“潛心默讀”“層層深入地讀”等多種讀書方式賦予學(xué)生反復(fù)讀的時間和空間，在形式各異的讀中會文義、品情感，體現(xiàn)出了濃濃的語文味。汪潮教授就曾經(jīng)指出：“朗讀教學(xué)應(yīng)體現(xiàn)層次性”。因此，筆者在進行《富饒的西沙群島》第四自然段的教學(xué)時，設(shè)計了“初次朗讀，感受魚的數(shù)量、品種之多——欣賞各種魚的圖片，有感情朗讀，感悟魚的數(shù)不勝數(shù)——配樂朗讀，感悟西沙群島海底的美麗與神奇”這三個層次來進行朗讀體驗，進而讓學(xué)生領(lǐng)略西沙群島海底的美麗與富饒。

四、有效拓展-----固本⑴

固本，指固語文之本，即鎖定語文特定的目標和任務(wù)，建立語文獨特的地位和個性。有效拓展成了學(xué)習(xí)語文的固本之法，在拓展中把課文作為范文，進行讀、寫的練習(xí)；在教材難點處作適度拓展，幫助學(xué)生更深刻地理解、感悟教材；在文本的空白處或作者表達的簡約處作適度拓展，既開拓視野，引導(dǎo)學(xué)生更深刻地感悟文本，也有助于感情的升華，情感的迭起，從而提高了學(xué)生的語文素養(yǎng)。

筆者在教學(xué)小學(xué)語文第二冊《春雨的色彩》一課時，課文中描寫春雨淋到、灑到、滴到等幾個動詞都表達雨水落到植物上的，但細細琢磨這些動詞之間又有差異，但對一年級孩子又不能做詞語辨析。于是設(shè)計了這樣一個拓展練習(xí)，把課文的3—5自然段編成詩歌的形式，讓學(xué)生在詩歌中填一填動詞，再有感情地朗讀，背誦這個詩歌。在這個過程中，不僅使學(xué)生鞏固了所學(xué)的生字，復(fù)述了課文的內(nèi)容，而且還讓學(xué)生感受到了語言文字的奇妙性和豐富性。然后，以此為基礎(chǔ)，讓學(xué)生說一說春雨淋到其他事物上時，還會發(fā)生什么變化？ 生：蜻蜓說：“不對,不對,春雨是藍色的。你們瞧，春雨落下來，天空變藍了。春雨灑在大海上，大海更藍了?！?/p>

生：蝴蝶說：“不對,不對,春雨是白色的。你們瞧，春雨淋在梨花上，梨花變白了。春雨灑在羅漢豆花上，羅漢豆花也變白了?！边@樣一個課堂拓展，使學(xué)生依托文本輕松仿說，得到語文實踐的機會，在語文實踐中逐步掌握運用語文的規(guī)律。

這樣的一個以簡為本的語文教學(xué)，看似簡單，做起來卻艱難。它更要求教師不斷提升和鍛造自己，使自己具備深厚的文化底蘊、開闊的文化視野。只有教師對文本把握的準了，駕馭課堂的水平高了，才能讓學(xué)生獲得最大收益。

第四篇：鐵路論文：鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用有關(guān)問題研究

現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)導(dǎo)論

學(xué)業(yè)論文

鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用有關(guān)問題研究

學(xué)院：電子與信息工程學(xué)院

班級：計算機科學(xué)與技術(shù)093班 姓名：陳 群

學(xué)號：200909907

摘要：本文認真總結(jié)了鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用取得的顯著成績，深刻分析了鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用中值得重視的問題，重點研究了鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的發(fā)展趨勢，明確提出了加快推進鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的工作思路及具體措施。

關(guān)鍵詞：鐵路信息系統(tǒng)；建設(shè)和應(yīng)用；對策措施

鐵路信息系統(tǒng)是運輸組織、客貨營銷和經(jīng)營管理工作不可或缺的重要組成部分，對建設(shè)和諧鐵路、實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化具有重要的支撐和保障作用。信息系統(tǒng)建設(shè)質(zhì)量和應(yīng)用效果是鐵路信息化工作最基礎(chǔ)、最重要、最核心的問題。工作實踐中，在總結(jié)鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用取得顯著成績的基礎(chǔ)上，對鐵路信息系統(tǒng)設(shè)計研發(fā)、資源共享、安全保障、推廣應(yīng)用和運行維護等問題進行了認真思考、深入分析和重點研究，提出了加快推進鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的對策措施。

1、鐵路信息系統(tǒng)對推進運輸組織、客貨營銷和經(jīng)營管理工作發(fā)揮了重要作用黨的十六大以來，全路把大力推進信息化作為實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的戰(zhàn)略重點，堅持“五統(tǒng)一”（統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理）和安全發(fā)展的原則，按照總體規(guī)劃、分步實施、重點突破、早見成效的要求，緊緊圍繞建設(shè)和諧鐵路、實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化總體目標，牢牢把握鐵路信息化建設(shè)主攻方向，以科學(xué)務(wù)實的態(tài)度和勇于創(chuàng)新的精神，大力推進《鐵路信息化總體規(guī)劃》的實施，先后建設(shè)了鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)、編組站綜合自動化系統(tǒng)、車輛運行安全監(jiān)控系統(tǒng)、車號自動識別系統(tǒng)、財務(wù)會計管理信息系統(tǒng)、辦公信息系統(tǒng)、貨運大客戶管理信息系統(tǒng)、建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)、統(tǒng)計分析系統(tǒng)等一大批應(yīng)用系統(tǒng)，取得了長足的進步，鐵路信息化水平顯著提升，對加強和改進運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理工作發(fā)揮了重要作用。特別是在實施第五、六次大面積提速調(diào)圖、建設(shè)鐵路客運專線、青藏鐵路和鐵路局直接管理站段體制改革中，鐵路信息系統(tǒng)提供了強有力的技術(shù)支撐和保障。各鐵路局、專業(yè)運輸公司結(jié)合實際，在實施鐵道部統(tǒng)一軟件的基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)資源，開展了卓有成效的應(yīng)用，取得了顯著的成績。

2、鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用中值得重視的問題當前鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用中也存在一些值得重視和亟待解決的問題：（1）需求分析、設(shè)計深度、開發(fā)水

平需要進一步加強。將現(xiàn)代信息技術(shù)與業(yè)務(wù)管理有機地結(jié)合起來，使系統(tǒng)功能滿足管理要求，實現(xiàn)流程再造，提高系統(tǒng)應(yīng)用效果，更好地發(fā)揮投資效益。（2）共享程度需要進一步增強。過去鐵路信息系統(tǒng)多為單獨建設(shè)，設(shè)備獨立配置，自成體系，形成了許多“信息孤島”。鐵路信息網(wǎng)絡(luò)、共享平臺、數(shù)據(jù)中心等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對薄弱，信息共享程度和綜合利用水平較低，運行維護管理難度和成本支出較大。（3）標準制度需要進一步完善。相關(guān)的政策法規(guī)、技術(shù)標準、管理制度還不夠健全完善，既有規(guī)章制度落實的不到位，依法規(guī)范、嚴格程序還需要進一步加強，信息工程監(jiān)理力度需要加大。（4）應(yīng)用程度需要進一步提升。運力資源管理、經(jīng)營資源管理方面及一些重要生產(chǎn)部門信息化水平較低，急需加快信息系統(tǒng)建設(shè)。（5）部分信息系統(tǒng)需要進一步優(yōu)化。早期研發(fā)建設(shè)的信息系統(tǒng)，設(shè)備使用時間較長，軟件需要優(yōu)化升級。（6）網(wǎng)絡(luò)與信息安全需要進一步強化。安全風(fēng)險和隱患仍然存在，安全壓力很大，迫切需要增強安全意識，強化安全管理，深化安全風(fēng)險研究，加大宣傳教育力度，全面落實安全保障措施，確保鐵路網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行。（7）隊伍力量需要進一步充實。既有人才資源存量不足，高層管理人才缺乏，知識結(jié)構(gòu)不盡合理，大力強化專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和提高隊伍整體素質(zhì)是當務(wù)之急。

3、鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的發(fā)展趨勢

3.1從技術(shù)驅(qū)動向業(yè)務(wù)應(yīng)用驅(qū)動轉(zhuǎn)變鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)在充分運用現(xiàn)代信息技術(shù)的同時，更要注重從我國國情路情實際出發(fā)，緊密圍繞運輸生產(chǎn)和管理需要，建立符合鐵路業(yè)務(wù)需求的、以應(yīng)用為先導(dǎo)的鐵路信息化科學(xué)發(fā)展模式。

3.2從信息資源分散使用向資源共享和綜合利用轉(zhuǎn)變采取強有力的管理措施，加大資源整合，加快系統(tǒng)集成，建設(shè)鐵路信息資源共享平臺，最大限度地實現(xiàn)運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享，實現(xiàn)信息資源的優(yōu)化配置。

3.3從偏重信息系統(tǒng)建設(shè)向建設(shè)與運維并重轉(zhuǎn)變在鐵路運輸業(yè)務(wù)對信息化需求日益增長、信息系統(tǒng)規(guī)模不斷擴大的形勢下，鐵路信息化建設(shè)處在一個重要的發(fā)展時期，加強已建鐵路信息系統(tǒng)的管理和運行維護尤顯重要。必須摒棄鐵路信息化發(fā)展中重建設(shè)、輕運維的思想，建立健全科學(xué)合理、保障有力的鐵路信息系統(tǒng)運行維護管理機制，完善相應(yīng)的鐵路信息系統(tǒng)運行維護管理制度和標準規(guī)范，落實鐵路信息系統(tǒng)運行維護費用，強化系統(tǒng)的日常管理，及時更新改造設(shè)備和優(yōu)化升級應(yīng)用軟件，充分發(fā)揮其在鐵路運輸生產(chǎn)和管理中的重要支撐和保障作用。

3.4從注重系統(tǒng)應(yīng)用向統(tǒng)籌應(yīng)用和安全發(fā)展轉(zhuǎn)變鐵路信息系統(tǒng)的應(yīng)用要以安全為前提，必須高度重視網(wǎng)絡(luò)與信息安全工作，主動預(yù)防、綜合防范，積極探索和把握鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全的內(nèi)在規(guī)律，強化和規(guī)范鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理制度，健全完善鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全保障體系，確保鐵路網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行。

4、加快推進鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的工作思路及具體措施

4.1更新理念，拓展思路，全力推進鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，圍繞和諧鐵路建設(shè)戰(zhàn)略部署，堅持鐵路信息化建設(shè)“五統(tǒng)一”和安全發(fā)展的原則，以鐵路運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理三大領(lǐng)域為重點，全面推進《鐵路信息化總體規(guī)劃》的實施，不斷探索鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用在新形勢下的組織方式、運行機制和實施方法，及時采取相應(yīng)的政策和措施，保證鐵路信息化的可持續(xù)發(fā)展，為建設(shè)和諧鐵路、實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化提供強有力的技術(shù)支撐和保障。

4.2加強管理，創(chuàng)新方式，不斷提高鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用水平以業(yè)務(wù)為驅(qū)動，以服務(wù)為宗旨，全面提升鐵路信息系統(tǒng)需求分析、工程設(shè)計、軟件研發(fā)、試點推廣、監(jiān)理驗收、總結(jié)分析等環(huán)節(jié)的質(zhì)量，大力提高鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用水平。（1）全面履行信息化管理部門規(guī)劃編制、標準制定、協(xié)調(diào)指導(dǎo)、組織推進、安全應(yīng)急、審查監(jiān)管、宣傳培訓(xùn)的職責(zé)，轉(zhuǎn)變工作方式和工作作風(fēng)，加強與綜合管理部門、信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)主管部門和系統(tǒng)研發(fā)、技術(shù)支持服務(wù)單位的協(xié)調(diào)與溝通，做到既要總攬全局、統(tǒng)籌規(guī)劃，又要抓住影響發(fā)展的突出問題和重點工作，著力推進、重點突破，提高工作質(zhì)量和工作效率。（2）轉(zhuǎn)變建設(shè)和管理方式，提高發(fā)展質(zhì)量和效率。切實加強規(guī)劃管理、標準管理、需求管理、開發(fā)管理、建設(shè)管理和安全管理等工作，做到結(jié)構(gòu)合理、資源優(yōu)化、信息共享、基礎(chǔ)扎實、管理規(guī)范、安全穩(wěn)定、成效顯著。（3）科學(xué)決策。運用科學(xué)的方法，按照嚴格的程序，從搞好頂層設(shè)計開始，嚴格申請立項、評審論證、項目管理、評價考核各環(huán)節(jié)的管理，精打細算，科學(xué)決策。（4）規(guī)范流程，嚴格把關(guān)。在信息系統(tǒng)建設(shè)立項上，堅持從源頭抓起，符合《鐵路信息化總體規(guī)劃》要求，保證各信息系統(tǒng)建設(shè)按照主攻方向推進；在信息系統(tǒng)技術(shù)方案審查上，嚴格把關(guān)，凡是不符合標準的不能

通過；在信息系統(tǒng)推廣應(yīng)用上，堅持“先試點，后推廣”的原則，凡是沒有通過技術(shù)審查的，一律不能推廣應(yīng)用；在信息系統(tǒng)工程建設(shè)上，建立信息系統(tǒng)工程建設(shè)監(jiān)理制度和竣工驗收制度，嚴把工程質(zhì)量關(guān)。

4.3突出重點，抓住關(guān)鍵，著力推進鐵路信息化規(guī)劃、標準和制度建設(shè)堅持高起點、高標準、高質(zhì)量的工作思路，用發(fā)展的眼光和辯證的思維，從全局的高度出發(fā)，進一步推進鐵路信息化專項規(guī)劃的編制和發(fā)布工作，健全完善鐵路信息化標準體系，盡快制定和完善鐵路信息化各項管理制度，切實抓好各項規(guī)劃、標準和制度的落實，規(guī)范操作，依法行政。

4.4科學(xué)規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮，進一步推進信息資源共享，提高信息資源綜合利用水平鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)需求旺盛，信息資源共享需求迫切。（1）堅持把信息資源共享作為鐵路信息化工作的中心任務(wù)，制定標準，嚴格把關(guān)，加強協(xié)調(diào)，強力推進。（2）堅持把加強信息資源共享基礎(chǔ)建設(shè)作為工作重點，結(jié)合專項規(guī)劃編制和科研項目，積極推進鐵路信息共享平臺、數(shù)據(jù)中心方案研究，大力推進信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面提高鐵路信息系統(tǒng)的整體效益。

4.5增強意識，源頭把關(guān)，提高鐵路網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)的安全保障能力堅持把網(wǎng)絡(luò)與信息安全保障體系建設(shè)作為鐵路信息化工作的重點來抓，全力推進鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全工程建設(shè)和各項管理工作。（1）充分認識在新的歷史發(fā)展階段做好鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全工作的極端重要性，牢固樹立“安全第一”的思想，下大功夫、花大力氣把鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全工作做好，特別是確保鐵路重要信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。（2）提高信息系統(tǒng)研發(fā)質(zhì)量，嚴把審查、審核關(guān)，從源頭上落實網(wǎng)絡(luò)與信息安全要求，增強系統(tǒng)的可靠性、適用性和安全性。（3）針對計算機、網(wǎng)絡(luò)等設(shè)備特點，落實安全責(zé)任，盯住關(guān)鍵時段、關(guān)鍵部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，把日常檢查、專項檢查和階段性重點檢查結(jié)合起來，進一步加強對設(shè)備的監(jiān)測，實施網(wǎng)絡(luò)與信息安全動態(tài)管理。（4）認真落實鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全信息通報制度，強化信息通報意識，從源頭上做好預(yù)警防范工作；規(guī)范工作程序，豐富信息內(nèi)容，提高信息質(zhì)量；加大考核督查力度，確保上報信息的及時、準確和完整。

4.6創(chuàng)新機制，完善手段，推進鐵路信息系統(tǒng)運行維護管理體系建設(shè)，提高運行維護水平進一步建立健全鐵路信息系統(tǒng)的運行維護管理、運行評估等制度，優(yōu)化信息系統(tǒng)故障處理流程，建立信息系統(tǒng)運行異常事件統(tǒng)計分析機制。深入研

究運行維護技術(shù)，完善運行維護的技術(shù)手段和維護方式。積極推進鐵路信息系統(tǒng)運行維護費用歸口管理、分級納入預(yù)算的工作。適應(yīng)現(xiàn)代信息技術(shù)和運行維護崗位職責(zé)的需要，努力培養(yǎng)、造就計算機系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫和中間件等維護方面的專家和人才，不斷提高運行維護水平。

4.7加大力度，強化培訓(xùn)，提高鐵路信息系統(tǒng)隊伍自身能力和整體素質(zhì)采取有效措施，加強鐵路信息系統(tǒng)管理和技術(shù)人員的政治理論、業(yè)務(wù)知識和現(xiàn)代信息技術(shù)的學(xué)習(xí)；不斷創(chuàng)新培訓(xùn)方式，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)質(zhì)量；充分發(fā)揮鐵路專業(yè)技術(shù)帶頭人和青年科技拔尖人才的作用；認真周密地做好鐵路信息系統(tǒng)人才儲備，為鐵路信息化發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。

5、結(jié)束語

當前，鐵路信息系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用正處在一個邁向資源整合和信息共享的關(guān)鍵階段，任務(wù)艱巨。要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，緊緊抓住黃金機遇期，站在新的歷史起點上，進一步解放思想、更新觀念、與時俱進，加快推進鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用，促進鐵路信息化工作科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展。

第五篇：鐵路工程造價管理實踐研究的論文

摘要：近年來，我國鐵路事業(yè)發(fā)展迅速，鐵路工程建設(shè)規(guī)模和建設(shè)速度都取得了重大突破。工程造價是鐵路工程建設(shè)中的重要內(nèi)容，基于以上，本文簡要分析了當前鐵路工程造價管理的實踐問題，并提出了造價管理體系的構(gòu)建，最后研究了鐵路工程造價管理的實踐策略，旨在推進我國鐵路工程建設(shè)的進一步發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；實踐探討

1鐵路工程造價管理的實踐問題分析

1.1鐵路工程項目的招投標問題

當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設(shè)計概算，將概算進行一定下調(diào)作為標底，投標人根據(jù)概預(yù)算進行報價，之后復(fù)合投標人報價與業(yè)主標底權(quán)重，從而形成了復(fù)合標底，在復(fù)合標底的基準下進行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應(yīng)地扣分。這種評標辦法過于強調(diào)標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導(dǎo)致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。

1.2鐵路工程項目的概預(yù)算問題

受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設(shè)工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預(yù)算定額等定額指標確定不同階段的估算、預(yù)算即概算等造價指標。但當前概預(yù)算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應(yīng)市場價格實際。

1.3索賠制度的不完善

就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導(dǎo)致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。

2鐵路工程造價管理體系

2.1鐵路工程造價全過程管理

全過程造價管理就是對鐵路工程項目的投資全過程進行造價的動態(tài)控制，從項目立項到竣工，要對每一個階段影響投資的因素進行分析和評價，通過相關(guān)的技術(shù)措施和經(jīng)濟措施，保證鐵路工程項目資金用度的合理性，保證整個工程項目造價的科學(xué)性，從而實現(xiàn)在工期內(nèi)，在工程造價以內(nèi)，將鐵路工程建設(shè)保質(zhì)保量地完成。

2.2鐵路工程造價管理內(nèi)容

鐵路工程項目不僅投資額度巨大、施工周期長，同時其各個階段有一個總體的設(shè)計，每一個建設(shè)階段都進行統(tǒng)一的管理，而鐵路工程建設(shè)專業(yè)性較強，涉及到的專業(yè)也比較多，工程地點呈較為復(fù)雜的帶狀分布，因此應(yīng)當對鐵路工程項目造價管理劃分為各個時期：①工程建設(shè)前期的管理：工程建設(shè)前期管理的主要是對整個工程的可行性進行研究和設(shè)計鐵路工程項目，具體造價管理內(nèi)容有對投資的估算、對概算的設(shè)計、預(yù)算施工圖等。②工程交易期管理：工程交易期指的是在工程設(shè)計之后，通過招標、投標、定標以及簽訂工程合同等方式進行造價管理，主要內(nèi)容有確定合同價格或交易價格。③工程實施期的管理：指的是對鐵路工程項目從開始施工到竣工驗收階段的造價管理，主要內(nèi)容是對施工過程進行結(jié)算，對驗工進行計價，對整個竣工過程進行決算。這三個時期的造價控制是一環(huán)扣一環(huán)的，前一個時期的造價管理能夠控制后一個時期的造價管理，后一個時期的造價管理能夠補充前一個時期的造價管理。

3鐵路工程造價管理的實踐策略研究

3.1實施全過程的造價管理

鐵路工程造價管理的實踐應(yīng)當貫穿到鐵路工程建設(shè)的全過程，確保鐵路工程造價管理的全面性：①對于整個工程造價進行動態(tài)控制：鐵路工程假設(shè)周期較長、涉及到的面廣且工作量較大，其主要分為以下幾個階段：項目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計階段、建設(shè)階段、竣工階段。而鐵路工程項目的造價管理應(yīng)當滲透到以上的每一個階段中，對整個項目周期進行全程造價控制，并根據(jù)鐵路建設(shè)周期中各個階段的變化情況合理地調(diào)整造價，確保鐵路工程項目投資控制目標能夠?qū)崿F(xiàn)。②鐵路工程項目實施階段的造價管理是關(guān)鍵：鐵路工程實施階段是整個工程周期中最重要也是最復(fù)雜的環(huán)節(jié)，其在資金的使用上可控度較低，因此應(yīng)當將此階段的造價管理放到關(guān)鍵位置，首先應(yīng)當積極控制項目變更，對變更的鐵路工程項目及時反應(yīng)，做好成本管理，其次要控制好鐵路工程質(zhì)量，做好相關(guān)建材及材料價格的跟蹤管理，最后，造價人員應(yīng)當以實際工程為準，深入施工現(xiàn)場，搜集相關(guān)資金使用資料，并加以分析，以此來為鐵路工程造價管理提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。在造價管理的過程中，結(jié)算環(huán)節(jié)中能夠得出鐵路建設(shè)的實際成本，并以此來確定造價，因此結(jié)算環(huán)節(jié)的造價管理也應(yīng)當受到重視。

3.2鐵路造價管理信息化

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到人們生活和工作中的各個領(lǐng)域，并逐漸改變著人們的工作方式和生活方式。加強鐵路造價管理信息化建設(shè)對保證鐵路工程造價的科學(xué)性、有效性及合理性有著重要的意義，是鐵路事業(yè)適應(yīng)時代發(fā)展的必然要求，因此，鐵路工程建設(shè)部門應(yīng)當積極加強鐵路工程造價的信息化管理，首先應(yīng)當以互聯(lián)網(wǎng)和計算機為依托建立鐵路工程造價信息平臺，并不斷完善平臺內(nèi)相關(guān)的鐵路造價信息以及市場信息，通過對這些信息的分析和處理，然后，結(jié)合國家相關(guān)鐵路項目投資政策來進行鐵路工程造價工作，提升鐵路工程造價管理的現(xiàn)代化水平，促進鐵路工廠造價管理與時代接軌。

3.3加強合同管理

合同是鐵路工程造價的重要依據(jù)，當前鐵路工程造價合同雖改變了傳統(tǒng)的先干后簽或不簽合同的方式，但許多鐵路工程項目中仍存在合同流于形式、內(nèi)容不規(guī)范等問題，從而造成了嚴重的經(jīng)濟糾紛，而隨著鐵路工程規(guī)模的擴大，合同不規(guī)范的問題勢必會進一步深化，因此，加強對鐵路工程造價合同的管理勢在必行。以鐵路工程施工階段為例，合同中應(yīng)當明確規(guī)定不能用“施工資料”代替施工圖，以避免施工設(shè)計與施工材料發(fā)生變動引起的返工現(xiàn)象，從而避免經(jīng)濟損失。

4結(jié)束語

綜上所述，隨著鐵路工程建設(shè)規(guī)模的不斷增大，建設(shè)速度的不斷提升，鐵路工程造價管理將會起到越來越重要的作用，本文簡要分析了當前鐵路工程造價管理實踐中出現(xiàn)的問題，并提出了工程造價管理體系的構(gòu)建，最后探討了鐵路工程造價管理的實踐策略，旨在進一步推進鐵路工程事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

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