第一篇：2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年城市交通擁堵治理工作總結

2019年，xx縣緊緊圍繞市政府下達的工作任務，強化組織領導，明確工作目標，落實各項責任，城市交通治堵工作有序推進，現將2019年工作情況總結如下：

一、強化組織領導，細化目標任務

3月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網、繼續(xù)完善停車設施、強化城市交通管理等方面推進治堵工作目標，結合我縣實際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領導小組召開2019年第一次工作聯席會議?？h委常委、常務副縣長揚霄雁，城市治堵領導小組各成員單位及有關部門負責人參加會議。會議總結回顧了2018年度治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進行了討論。最終明確，今年各相關部門要圍繞“干事清單”進一步統(tǒng)一思想，認識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責任，強化措施，狠抓落實，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。

二、加快項目建設，完善基礎設施

一是城區(qū)網路結構進一步優(yōu)化。上松線xx城區(qū)段改建工程順利推進，1-10月共完成投資13435.6萬元，路基工程80%;橋涵工程82%;完成路面工程35%;交安設施完成20%。目前共有三個標段已完工，與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長500米，9月底完成建設;金溫鐵路擴能改造xx站通站道路，全長1073米，已于6月份開工建設，截止10月份已完成投資5842萬元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，預計11月底主體工程完工。擁堵點改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份完成。秦余路與法金線交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服務水平進一步提升。全面落實公交優(yōu)先發(fā)展政策，1-10月累計完成客運量1366萬人次，其中公交IC卡刷卡量515.3萬人次，票價優(yōu)惠讓利群眾1517.53萬元，較2018年同期優(yōu)惠金額增加了99.4%。2月15日開通下徐宅至安地鄭宅公交車,10月28日xx客運西站至金華高鐵站城際公交正式開通，完成302公交線路優(yōu)化;計劃12月新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據新火車站客流情況，適時調整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務，目前我縣實有公共自行車1000輛，1-10月累計租用量53.02萬人次。

三是“停車難”矛盾逐步緩解。年初計劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設停車位1211個，其中壺山廣場1000個，目前已全部完成。同時縣交通運輸局積極謀劃貨運車輛停車場建設，目前建設方案已經縣政府同意批準，下步交通、公安交警、城管執(zhí)法、農業(yè)農機等部門將開展聯合執(zhí)法，集中整治城區(qū)貨運車輛亂停亂放現象。

三、加強路面管控，規(guī)劃通行秩序

一是確定武川路為城區(qū)治堵重點道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊組織，集中開展交通“十大陋習”整治活動，堅持每日開展整治，通過現場執(zhí)法與運用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結合，加大交通違法行為查處力度。

二是優(yōu)化城區(qū)道路交通組織。5月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設定大型貨車城區(qū)限行范圍，9月份完成主城區(qū)貨運車限行外擴范圍的標志標牌安裝，10月大型貨車新的城區(qū)限行范圍政策開始執(zhí)行。

三是加強智能科技項目建設。維護好現有 59處信號燈和電子警察，9套測速儀、49個測速點，98個交通監(jiān)控視頻球機，10個智能卡口，4個高空探頭(還有4個擬建)的正常運行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運行以來情況良好，5月相繼完成了武陽路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設，通行效率有效提升。

四、加強宣傳教育，創(chuàng)新管理機制

開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外LED顯示屏、今日xx、微博、武川論壇、微信公眾號等新媒體網絡平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導，不斷擴大宣傳面、壯大宣傳隊伍。二是通過開展騎行等活動倡導非機動車走非機動車道，引導機動車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導員隊伍上路勸導工作。四是積極謀劃勤務機制改革新出路，實施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用GPS定位就近指令城區(qū)中隊路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機制，目前該處警模式有條不紊的運行中，在快速處警上顯現了較大優(yōu)勢。

五、存在主要問題

1.歷史原因造成先天不足。從城區(qū)規(guī)劃、建設看，停車場、停車泊位不足，加之近年來車輛猛增，造成供需嚴重失調，矛盾日益凸顯。機動車保有量持續(xù)增長，增長速度遠遠高于停車場建設的發(fā)展速度，車輛無處停放，大量擠占車行道和人行道，給交通秩序的維護與管理帶來了較大的問題。

2.市民素質有待進一步提高，特別是行人和非機動車守法自覺性還不是很高，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規(guī)定和交通秩序，造成堵亂現象的存在。

六、下步工作重點

1.進一步落實公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。不斷優(yōu)化線網布局，增加財政投入，完善配套設施，擴大公交覆蓋面。

2.按照“長遠結合，突出重點，征遷帶動，穩(wěn)步推進”的原則，加快建設城市外圍快速路網建設，分流過境車輛，緩解城區(qū)交通壓力。建議結合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基礎設施的改造力度，有計劃地打通“斷頭路”、“瓶頸路”，改善城區(qū)道路微循環(huán)。

3.加大宣傳教育力度，傳播和諧交通理念。通過交通知識進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進農村、進家庭等形式，動員社會各界共建安全、暢通、文明、和諧的道路交通環(huán)境。

第二篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說：“人們來到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好。”如今城市已成為人們追求美好生活的圓夢之所。然而，我國部分城市發(fā)展進程雖快，但“攤大餅”的發(fā)展方式卻令城市交通不堪重負，日益嚴重的擁堵問題，已經影響到城市的整體發(fā)展。

本應予人幸?？鞓返某鞘?，如今卻被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應當是部分特大城市建設之初缺乏科學規(guī)劃所致。這些地區(qū)公共交通沒有隨著城市擴大而與時俱進，路網不完善導致微循環(huán)不暢。而近年各地風起云涌的“造城運動”，更助推擁堵問題擴散全國?！爸未髧缗胄□r”，面對交通擁堵的復雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應協(xié)調城市規(guī)劃與交通之間的關系。城市中心區(qū)域規(guī)劃不合理，必然造成局部負荷過重。北京攤大餅般城市擴張模式，將城市生活區(qū)、辦公區(qū)等功能區(qū)都集中于中心區(qū)域，極易引發(fā)嚴重交通擁堵。為此應系統(tǒng)梳理中心城內的城市功能，將城市中心區(qū)向郊區(qū)疏散，有效緩解中心區(qū)域交通負荷。同時，應統(tǒng)籌制定交通政策和戰(zhàn)略，對道路、公交和軌道交通網絡統(tǒng)一規(guī)劃。對城市土地科學規(guī)劃，保證未來交通發(fā)展形勢變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設是一劑良方。隨著我國經濟的快速發(fā)展，城市小汽車無序發(fā)展、過度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過“一動一靜”的公共交通建設，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應開展公交優(yōu)先實施情況審計，確保公交優(yōu)先落實到位。通過優(yōu)化公共交通體系建設，對現有交通建設進行整合，完善路網建設，提高出租車、地鐵等的使用率。同時要做好停車場等基礎設施建設，加強停車信息化建設。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經濟手段。交通管理逐步成為解決城市交通問題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經濟手段治堵不容忽視。要制定合理限制購車政策，但同時應保證市場正常需求。征收擁堵費需要細則，可分時段收取，給交通擁堵區(qū)域居民一定優(yōu)惠，要實施差別化收費政策，既要保證收費透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時保障和促進經濟社會發(fā)展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責。只有通過城市合理規(guī)劃，發(fā)展公共交通建設，輔以行政化、經濟化手段治理好城市擁堵問題，才能真正實現城市交通順暢，才能切實提升城市居民的幸福感、滿意度。

第三篇：關于治理城市交通擁堵的提案

關于治理城市交通擁堵的提案

摘要：全國政協(xié)十一屆五次會議提案第0333號

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_ 案 由:關于治理城市交通擁堵的提案

審查意見：建議國務院交由公安部,財政部,住房和城鄉(xiāng)建設部,交通運輸部辦理 提 案 人：民建中央 主 題 詞：城市,交通 提案形式：黨派提案 內 容：

近年來，許多城市交通擁堵愈演愈烈，交通擁堵所造成的社會成本幾何級數增長，直接影響了城市的健康發(fā)展和總體競爭力，嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展。造成城市交通擁堵的成因主要有：

一是機動化水平迅速提高，私人汽車增長迅猛，私車增長勢頭逐呈無序狀態(tài)。2002年到2010年的8年間，私人載客小汽車增長了30.5%，且機動車保有量分布集中，大中城市機動車保有量增長迅速，全國20個城市汽車保有量超過百萬。私人汽車擁有量的高速增長引發(fā)了交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故和能源消耗加劇等一系列問題。

二是公交運行和自行車出行環(huán)境有待改善。一方面城市道路規(guī)劃實現率低，公交基礎設施歷史欠帳太多；另一方面，道路通行路權、信號優(yōu)先權、停車管理等新的問題層出不窮，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略難以落地。

三是公交優(yōu)先法規(guī)體系不完善。城市公共交通法律法規(guī)是公共交通行業(yè)健康發(fā)展的基本保障，但目前我國尚無統(tǒng)一的保障公共交通發(fā)展的法律法規(guī)。導致公共交通發(fā)展的規(guī)劃、建設、運營和管理等無法可依，政策不穩(wěn)定，隨意性強。

四是管理體制不順暢。目前，多個城市已經實行“一城一交”的綜合管理模式或者城鄉(xiāng)道路運輸實行城鄉(xiāng)一體化管理模式，即由交通運輸部門對道路和水路運輸、城市公交、出租汽車實行行業(yè)統(tǒng)一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警負責。上述管理體制下，相關管理部門都管理城市交通的某些方面，缺少一個權威的政策機構對城市交通進行系統(tǒng)性管理，并負責對各部門的管理進行協(xié)調。

為此，建議：

一、完善城市公共交通法規(guī)體系建設。建議盡快出臺《城市公共交通條例》，并制定相關的配套規(guī)章和政策?！冻鞘泄步煌l例》可明確城市公共交通的社會公益性和在城市交通中的主體地位，并在財政投入、財稅扶持、資金安排、路權優(yōu)先、信號優(yōu)先、用地保障、設施建設等方面給予支持。堅持以政府供給為主，逐步建立起其他經營主體共同參與的多元化公交服務體系。

二、實施全國城市公交暢通工程。以科學發(fā)展觀為指導，切實落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，實施內容應包括：城市公交線網和站點布局優(yōu)化方案（快速通道和公交專用道）、交叉口渠化設計，標志標線優(yōu)化、城市綜合交通管理指揮中心方案，全覆蓋小汽車停車場規(guī)劃和收費（含路邊停車和小區(qū)停車管理），安全應急和以及違章罰款等方面的配套政策。在評價方面，結合全國城市公共交通水平評價，收集、分析和公布全國城市公交暢行指數和城市交通擁堵指數，以指導全國各類城市公交暢通工程的實施和提高城市交通整體管理水平。

三、深化城市交通和公安交警體制改革。借鑒國外將城市交通管理權集中和交通執(zhí)法權分離的交通管理體制經驗，開展整合交通和公安交管試點。近期推進公安和交通信息共享和聯動機制，建立城市綜合交通管理指揮中心，充分利用和發(fā)揮各部門的信息化手段和行政資源，廣泛采集和分析交通信息，優(yōu)化調度、快速事故處理和投訴響應，保障交通暢通和應急處理能力。

四、鼓勵綠色出行，實施自行車復興計劃。積極采取措施鼓勵自行車出行。簡化自行車購置使用相關手續(xù)，應用信息技術采取自行車身份證制度加強對自行車管理，對自行車生產、銷售和購置實行費用減免甚至補貼制度，取消對自行車出行的限制政策。改善自行車出行條件，建設統(tǒng)一的自行車道網絡和停車場點系統(tǒng)。打通大型住區(qū)的自行車通道，完善居民區(qū)周邊自行車交通網絡，改善自行車交通條件。

五、適當采取經濟手段抑制小汽車過度使用。

來源：中國政協(xié)網

第四篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來源：中國行政管理網 作者：趙 蕾 字號

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*本文系教育部人文社會科學青年基金項目“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機制研究”（項目編號：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達國家和地區(qū)被證明有效的治理對策主要涉及三個層次：通過行政干預，直接限制車輛的購買和使用；通過擁擠收費，用價格機制引導車輛和道路的理性使用；通過積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學布局等外延支撐性對策，為上述限制性和收費性方案提供現實保障。對于發(fā)展中國家而言，由于受到經濟發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應等待時機和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號］D035.5［文獻標識碼］A［文章編號］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀八、九十年代，首先出現交通擁堵的北京、上海等城市的主要應對方法是不斷的新建道路，但卻遠遠跟不上機動車的增長速度，這生動的驗證了交通經濟學中的“唐斯定律”（該定律認為新的道路供給會誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內學者的關注。簡單來說，TDM就是在現有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而達到緩解交通擁堵的目標。從目前看來，發(fā)達國家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個層次，即行政限制性政策、擁擠收費性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達國家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對策主要分為三類：一是通過行政干預手段直接抑制機動車消費；二是以高額納稅提高機動車購買的成本，間接抑制其增長；三是通過行政干預對既有各類車輛的使用進行限制。

（一）直接限制機動車消費

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調控機動車保有量。具體做法是通過每月舉行的公開競標方式，打算購買機動車者必須先競買“車輛擁有權”才能購車。COE價格由政府每月投放的數量與申請者的數量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據當時的價格再次購買COE。

（二）提高機動車購買成本

這一限制性政策在很多發(fā)達國家和地區(qū)同樣被廣泛應用，籍此來調控機動車的保有量。例如在法國和荷蘭，購買車輛的消費稅大約為車輛本身價值的30%~50%；在丹麥，購買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當于車輛本身價值的2~3倍，并根據車輛體積和排量等參數的增加而提高；在新加坡，購車者除了必須競買COE之外，還要額外支付高達車輛價值2.5倍的消費稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進一步抑制私家車保量的增長，緩解交通擁堵狀況，香港特區(qū)政府再次調高私家車首次登記稅。

根據香港運輸署記載的數據，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當長的一段時期內，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復到1981年的數量，之后增長亦十分緩慢。

（三）對既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對不同類型車輛的使用時間進行區(qū)別化對待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對后者進行限制：購買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費的優(yōu)惠，但只能在工作日19時至隔天7時之間以及周末和公共假日使用，其它時間則需要額外付費。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對公務用車的限制也成為發(fā)達國家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對策之一。例如在美國、日本和韓國，公務車輛一直被嚴格控制，而在芬蘭，政府部門中有權使用公務車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內務部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。同樣，在德國，只有聯邦級領導人、國務秘書和各部部長擁有公務專車，而司局長級的官員只能保證公務用車，不配備專車。政府公務（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費性政策

擁擠收費的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機制可以將擁擠的外部成本內部化，進而實現該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達國家和地區(qū)采取的擁擠收費方案主要有三種：一是對特定時段進入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費用；三是對車輛的正常使用定期或定程額外收取費用。

（一）擁擠區(qū)域/時段收費

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項方案的國家，新加坡擁擠收費政策的發(fā)展經歷了2個階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴展為全天）進入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購買的區(qū)域通行證，收費對象不包括公營公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費階段。1998年，新加坡實施不停車電子收費系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過在車輛上安裝車載讀卡器實現自動扣費，費用根據車型和時段介于0.4~2新元之間。數據表明，推行ERP后，新加坡收費區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對中心區(qū)實行交通擁擠收費政策，經過不斷調整，目前方案的基本內容為：

（1）收費時間為工作日早7點至晚18點，公共假期除外；

（2）收費區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內環(huán)以內，2007年后擴展到西部居住區(qū)。

（3）收費對象為上述時段進入收費區(qū)域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對收費區(qū)內和少數周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費。

（4）收費金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯網等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當日22點之前交納。收費同樣采用電子自動識別技術，運行效率較高；

根據倫敦市交通局（TFL）之后提交的評估報告，推行該政策后收費區(qū)域內小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費

是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達幾十萬港幣。同樣在美國紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費，而非固定的泊位，費用大約每小時20美元。

高昂的停車費用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時）。如果是固定的泊位，月租金高達2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業(yè)會給員工補貼大量公共交通費用，但都不會準備內部車位。需要強調的是，東京高昂的停車費并非源于車位緊張，事實上在上個世紀七、八十年代，日本就已經開始推行上述方案，當時日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠遠高過小汽車，高達15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預見性可見一斑。

（三）車輛使用收費

為了緩解交通擁堵，一些國家和地區(qū)還對車輛的正常使用征收高額稅費。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費，實現交通需求的科學分流和道路資源的理性使用，而大量國際經驗證明，這些目標的實現必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質量的公共交通服務體系、現代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質量的公交服務體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達，而且換乘便利、準確高效，工作日公共交通出行率達到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質的公共交通服務，以此降低香港市民對私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長度將達到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實現“無縫換乘”，公交出行分擔率已達89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨特的、設置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設置公交專用通道和?？奎c，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價車票或高額公共交通補貼等，以此引導和鼓勵人們選擇公共交通工具。

（二）現代化的智能交通系統(tǒng)

美國是建設現代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國家之一，其覆蓋的領域已經包括：公共交通運營系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過ITS系統(tǒng)，巴士司機可以隨時獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關公共交通的實時信息，而主要路口的信號燈也可以根據交通路況迅速進行監(jiān)控和調整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學的城市規(guī)劃與布局

科學規(guī)劃城市布局，合理設計城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時通過疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認為是21世紀城市空間格局發(fā)展的新趨勢。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學設計。在香港，主次干道一般不設“慢車道”，只設快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設計理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實現人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個街區(qū)，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達國家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國目前的城市發(fā)展現狀。對于我國而言，由于在很多方面與發(fā)達國家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹慎態(tài)度，通盤考量，否則勢必難以取得預期效果。

（一）現實的切入點：限制機動車消費和使用

從既有的治理經驗來看，交通擁堵問題產生之初，由于受到經濟發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對策作為切入點。事實上，我國已經有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機動車增長。目前上海車牌已經突破7萬元，相當于一輛經濟型家用小汽車的價格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產業(yè)的發(fā)展，而且間接導致大量本地居民申領外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時段的交通擁堵問題。

在奧運期間，北京采取了臨時交通限制措施，如機動車分單雙號上路，全天禁止近30萬輛黃標車上路，本地政府部門和企事業(yè)單位錯峰上下班，公務用車停駛70%，增加高峰時段公共交通運營能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動工作日機動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機動車保有量消耗一空而且有觀點認為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2010年底，北京開始通過搖號方式對機動車總量進行配給和控制，成為國內首個發(fā)布汽車限購令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進行配額管理；深圳開始推行全市公務車和黃標車按尾號每周強制停駛一天。

相對而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對實施條件和技術水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。但需要強調的是，一要注意處理好因限制方案而導致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達到理想的政策效果，反而會造成額外的財政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項政策的前提應是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來的核心方案：交通擁擠收費

對于任何一個城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問題，因此在經濟社會發(fā)展和交通狀況達到一定程度時，擁擠收費勢必成為治理擁堵的核心方案。事實上，從上個世紀90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個城市展開了深入調研和多方論證，計劃實施區(qū)域/時段擁擠收費或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費，但迄今為止，我國仍未有任何一個城市實施真正意義上的交通擁擠收費方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費方案的條件。

首先對于我國絕大多數城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無法承擔因擁擠收費而產生的大量公共交通的需求，這一點將在下文進一步詳細論證；其次，交通擁堵從根本上是經濟社會發(fā)展的衍生問題，對于尚處在轉型期的我國而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機動車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關的制度建設、人均GDP水平、公民的觀念和素質、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識和行政傳統(tǒng)等各種復雜的因素共同導致的。

縱觀擁擠收費的成功樣本，無不存在于發(fā)達國家和地區(qū)，在那里，國家各項制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務不需要在各個部門之間反復奔走，公務車的使用也受到嚴苛的限制；公民素質和人均GDP已經達到一定水平，具備良好的交通意識和環(huán)境保護意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時城市公共資源不會過于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達。這些因素都為交通擁擠收費提供了政策實施的合理性和政策效果的現實保障。

因此作為發(fā)展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費方案時，應反復調研、謹慎論證，充分考量城市的經濟發(fā)展水平和現實條件，同時大力推動公交服務體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實施積累現實保障。交通擁擠收費原本是為了體現道路資源配置的公平性，但若忽視經濟發(fā)展水平和現實基礎，反而會導致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國城市的公共交通服務和運營能力尚有待提升。在我國擁堵最為嚴重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來引起了廣泛關注，但只有廣州等少數城市構建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強人意。這些因素勢必會間接強化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。

2．我國只有極少數城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實施擁擠收費的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動態(tài)信息系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應十分快捷迅速。而在我國，除北京、上海近年來積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設計不科學、反應遲緩、技術落后等現象仍普遍存在，這種現實基礎顯然不適宜推行交通擁擠收費方案。

3．我國城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設計不科學的現象。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴格的城市，截至2012年，上海機動車保有量約為260萬，這一數字遠低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現實的情況卻是：上海的擁堵現象隨處可見且日益嚴重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。進一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設計上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴格履行，在半個世紀的發(fā)展過程中鮮有大的調整和矛盾產生。我國大部分城市都處于經濟快速增長期，如果缺乏長期的發(fā)展規(guī)劃和科學的路網設計，交通擁堵勢必愈演愈烈。

無論是行政限制性方案，還是擁擠收費性對策，其最終目的都是引導公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學合理的分散到各種交通工具上。而對于發(fā)展中國家來說，有效實施上述方案的基礎是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務質量、運營能力和網絡布局，才能真正減少人們對于私家車、公務車等低承載量交通工具的依賴和需求，實現交通系統(tǒng)的有序運行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻］

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Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：城市交通擁堵的論文

導語：隨著國民經濟的快速增長與人民生活水平的迅速提高，大家對便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態(tài)進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態(tài)，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家?guī)順O大不便?！?010我國新型城市化報告》發(fā)布的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據北京市環(huán)科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現在中心區(qū)，尤其以內環(huán)線以內和內環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

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