第一篇：性能與飛行原理總結(jié)

1、爬升限制的起飛重量的影響因素有：氣壓高度、襟翼位置、機場氣溫

2、下列有關(guān)爬升限制的起飛重量的影響正確的是襟翼越小，爬升限制的起飛重量越大

3、增大V1速度的因素有：機場氣溫增加

4、EPR隨外界條件變化的關(guān)系是：當機場溫度超過某一值后，溫度增加，EPR降低

5、炫酷兒確定推理的參數(shù)中，經(jīng)常采用的是EPR

6、在下列哪種條件下可使用靈活推力起飛：濕跑道

7、確定EPR是需要的參數(shù)是：跑道長度、起飛重量、爬升梯度

8、當襟翼偏度較小時，除了場地長度、爬升梯度的限制外，還需要考慮靈活溫度的限制是：越障限制

9、靈活推力起飛與正常推力起飛相比，下列哪種起飛限制的安全水平是相同的：爬升限制

10、使用靈活推力是推力減小量不得超過正常起飛推力的：1/4

11、下列關(guān)于改進爬升敘述正確的是：改進爬升是通過增大爬升速度來完成的

12、下列正大爬升梯度正確的做法是：增大爬升速度

13、已知機場氣溫24℃，機場風味13805MPS，查出飛機的最大起飛重量為：50600公斤

14、已知機場氣溫24℃，機場風味13805MPS，查出機場的決斷速度為130節(jié)

15、已知機場氣溫24℃，機場風為13805MPS，查出飛機的抬前輪速度為132節(jié)

16、已知機場氣溫24℃，機場風為13805MPS，查出飛機的安全速度問140節(jié)

17、已知機場氣溫問24℃。機場風為13805MPS，查出飛機的最大起飛重量的限制因素為：越障限制

18、已知機場氣溫24℃，機場風為13805MPS，使用改進爬升，查出飛機的最大起飛重量為：51200公斤

19、已知機場氣溫為30℃，機場風為13805MPS，使用改進爬升，查出飛機的起飛安全速度為：146 20、已知機場氣溫30℃，機場風為13805MPS，使用改進爬升，查出飛機的決斷速度的增量為：5節(jié)

21、從起飛分析表中科得知，該機場的可用起飛距離為：2000米

22、從起飛分析表中可得知，該機場的可用加速停止距離為：2060米

23、某飛機所選巡航高度為FL331，所選航路的高空平均氣溫為—41℃，則該飛機的爬升性能參數(shù)對應的大氣狀態(tài)為ISA+10

24、已知某飛機的爬升梯度為5%，速度400節(jié)，則爬升率為：10米/秒

25、已知某飛機爬升率為5.4米/秒，速度為350公里/小時，則爬上梯度為：5.6%

26、以最大爬升率爬升時：爬升燃油最省

27、對最佳爬升速度影響最大的因素為：起飛重量

28、螺旋槳式飛機在最大升阻比飛行時的性能特征是什么：最大航程和下滑距離

29、對于噴氣式飛機，最大航程所對應的速度是什么：大于最大升阻比對應的速度 30、在相同重量下，巡航高度與燃油流量的關(guān)系是：在最佳巡航高度的燃油流量最小

31、下列關(guān)于燃油里程敘述正確的是：燃油流量越大，燃油里程越小

32、采用M數(shù)和飛行高度固定不變的巡航方式的特點是：飛行時間縮短

33、下列關(guān)于遠程(LRC)敘述正確的是：該巡航速度是損失1%最大燃油里程對應的速度

34、燃油里程的大小與什么有關(guān)？溫度飛機失速速度的正確代表符號（VS）

35、飛機在著陸機型下的最小穩(wěn)定操縱速度或失速度或失速速度的正確代表符號是（VSO）

36、氣溫、風、飛機重量相同的條件下，在高海拔機場著陸對地速度有何影響：低俗較大

37、影響飛機失速速度的大小因素是：飛機構(gòu)型、飛機重量、迎角

38、飛機參考速度的正確代表符號是：VREF

39、飛機參考速度指的是：1.3VSO 40、地速的變化不正確的是：逆風增加，地速增大

41、飛機接地后，釋放擾流板的作用是：減小升力何增加阻力

42、下列關(guān)于影響最大著陸重量的因素敘述不正確的是：襟翼角度增加，最大著陸重量減小

43、下列哪種減速措施主要在告訴時有效：反推

44、下列關(guān)于對最大著陸重量影響最不利的因素是：剎車防滯不工作

45、飛機在著陸構(gòu)型下的失速速度為120節(jié)，參考速度是156節(jié)

46、海拔高、風、飛機重量相同的條件下，在高溫機場著陸對地速有何影響：地速較大

47、進場構(gòu)型的失速速度與著陸構(gòu)型的失速速度相比，其大小的關(guān)系是：著陸構(gòu)型的失速速度較小

48、FAR規(guī)定干跑到著陸距離的計算中不能計入下列哪一項減速措施的作用：反推

49、參考速度的大小與機場氣溫無關(guān) 50、對于短跑道機場，選在下列哪一襟翼位置有利于著陸性能：40

51、著陸性能圖表的使用：場長限制的最大著陸重量

52、已知某機場跑到長度2300米，機場標高，靜風，襟翼40，飛機剎車防滯不工作，最大著陸重量為102000

53、已知某機場跑道長度2000米，機場標高4米，逆風20節(jié)，襟翼40，飛機剎車防滯不工作，最大著陸重量為96000

54、已知某機場跑道長度3000米，機場標高4000英尺，順風5節(jié)，襟翼40，飛機剎車防滯不工作，最大著陸重量為115000

55、已知某機場跑道長度為3000米，跑道入口內(nèi)移300米，機場標高2000英尺，逆風10節(jié)，襟翼30，飛機剎車防滯不工作，最大著陸重量為112500

56、已知某機場跑道長度2000米，機場標高4000英尺，靜風，襟翼30，濕跑道，最大著陸重量為112500

57、已知某機場跑道長度2300，機場標高8000英尺，靜風，襟翼30，濕跑道，最大著陸重量為12500058、410等待性能

59、某飛機在TOC處重量為11500LB，耗油10000LB后1500英尺等待30分鐘，等待時的燃油消耗量大約為2950LB 60、某飛機的重量為80000LB，按要求在1500米等待20分鐘，等待時的燃油消耗率大約為2350LB 61、如果在高于單發(fā)升限時出現(xiàn)一發(fā)失效，需要保持什么速度，VYSE 62、當雙發(fā)飛機的一發(fā)失效時導致的性能損失是：爬升減小50%或更多 63、在什么條件時VMC最大：重心在重心后限 64、當航空運輸承運人將大型的三發(fā)渦輪動力飛機從一個基地運往其他地方維修失效的發(fā)動機時必須遵守的運行要求是哪一條：不允許裝在旅客 65、當航空運輸承運人將大型的四發(fā)往復式發(fā)動機提供動力的飛機從一個基地運往其他地方維修失效的發(fā)動機時必須遵守的運行要求是哪一條：起飛和目的地機場的天氣條件必須是牧師氣象條件（VFR）66、當航空運輸承運人將大型的三發(fā)渦輪動力飛機從一個基地運往其他地方維修失效的發(fā)動機時必須遵守的運行要求是哪一條：起飛和目的地機場的天氣條件必須是目視氣象條件 67、當航空運輸承運人將大型三發(fā)渦輪動力飛機從一個基地運往其他地方維修失效的發(fā)動機時必須遵守的運行要求是哪一項：飛機上只裝載所需的飛機機場成員 68、當航空運輸承運人將大型三發(fā)渦輪動力飛機從一個基地運往其他地方維修失效的發(fā)動機時必須遵守的運行要求是哪一項：起飛和目的地機場的天氣條件必須是目視氣象條件 69、飛機在干跑道起飛直線離場時，飛行凈航跡至少要高出障礙物頂點：35英尺 70、雙發(fā)噴氣式飛機第二爬升段需要達到的爬升總梯度式2.4% 71、四發(fā)噴氣式飛機第二爬升段需要達到的爬升總梯度減去0.8% 72、四發(fā)噴氣式飛機起飛凈航跡的梯度式總航跡的梯度減去1.0% 73、在其他條件一定時，減去飛機的襟翼偏度，會使場地長度限重：減少 74、B737-800飛機以FLAP5起飛時，最大起飛重量受到爬升梯度限制，而不受場地長度和其它限制，為進一步提高起飛限重，可以將襟翼偏度調(diào)為：FLAP1 75、決斷速度V1越大，一發(fā)停車繼續(xù)起飛距離減小 76、決斷速度V1越大，一發(fā)停車中斷起飛距離：越大 77、平衡場地是指：TODA=ASDA 78、下面哪種情況可能出現(xiàn)非平衡場地長度起飛：飛機重量輕，增大V1使之滿足V1=VMCG 79、可用加速停止距離ASDA是指：跑道長度加停止到長度 80、可用起飛滑跑距離TORA是指：跑道長度 81、TODA:跑道長度加凈空道長度或跑道長度的50%，兩者中取小指 82、使用凈空道時，CCAR規(guī)定跑道長度必須大于等于：起飛地面滑跑距離加上一半的拉起爬升段距離 83、CCAR規(guī)定的干跑道全發(fā)起飛距離為全發(fā)起飛到離地35英尺處所經(jīng)水平距離的115% 84、濕跑道上的起飛距離，時干跑道起飛距離與下面哪個距離兩者中取大值：飛機起飛始點到距離起飛表面15FT 85、關(guān)于飛機起飛爬升總梯度和凈梯度的說法中，錯誤的一項是：凈梯度是飛機飛行中真實的爬升梯度 86、飛機起飛過程中逆風越大，下面說法錯誤的是：爬升梯度限重越大 87、飛機沿下坡跑道起飛，當實際起飛重量小于場長限重時：障礙物的有效高度減小 88、飛機上坡起飛時，如果起飛重量小于場長限重，則障礙物的：有效距離增大，有效高度增大 89、飛機最大起飛重量的限制因素不包括：ATC限制 90、對飛機最大起飛重量的限制要考慮全發(fā)工作情況的是：場長限制 91、在沒有障礙物的情況下，飛機起飛爬升過程中最低改平高度是：400FT 92、采用改進爬升的應用條件是：爬升限重小于場長限重和其它限重 93、下面哪種情況不允許使用改進爬升：防滯系統(tǒng)不工作 94、下面哪種情況下不允許使用改進爬升：污染跑道起飛 95、使用減推力起飛的主要目的是：延長發(fā)動機使用壽命 96、采用假象溫度發(fā)減推力起飛，實際起飛情況與假定起飛情況相比，哪個因素不相同：起飛溫度 97、使用減推力起飛的前提條件是：實際起飛重量小于最大允許起飛重量 98、采用靈活溫度法減推力起飛，選擇的靈活溫度必須滿足：靈活溫度高于發(fā)動機平臺溫度 99、下面哪種情況不允許使用靈活溫度法減推力起飛：污染跑道起飛 100、下面哪種減推力起飛情況在必要時可以恢復全推力：靈活溫度法

101、在哪種情況下，采用降低額定功率法減推力起飛可能增加起飛重量：短跑道起飛 102、在哪種情況下，采用降低額定功率法減推力起飛可能增加起飛重量：污染跑到起飛 103、飛機在污染跑道上起飛，與敢跑到上起飛性能參數(shù)相比較：決斷速度V1減小 104、為改善飛機的越障能力，可以采取的措施中不包括哪一項：減小起飛速度 105、飛機的最大允許起飛重量是指：飛機的松剎車重量 106、飛機使用剎車將吸收大量動能并將其轉(zhuǎn)換為熱能，在運行過程中，下面哪種情況剎車吸收的能力最嚴峻：中斷起飛

107、飛機在起飛加速滑跑的過程中，輪胎與道面間的摩擦力將：越來越小 108、在確定起飛速度時，根據(jù)飛機的實際起飛重量和可用一發(fā)失效中斷起飛距離可以確定：V1MAX 109、下列關(guān)于輪胎速度的說法中，錯誤的是：輪胎速度以校正空速表示

110、飛機采用改進爬升方式起飛時，無需檢查的速度限制是：地面操縱速度VMCG限制

111、對于渦輪噴氣式飛機，決斷速度V1必須滿足下面哪個條件：V1≤VR V1≤VMBE V1≥VMCG

112、VR時飛行員開始抬前輪的速度，以校準空速CAS表示，要求VR：VR≥ VR≥105%VMCA 113、CAAC-25中規(guī)定離地速度VLOF必須大于最小離地速度VMU以保證飛機在此速度：安全離地并繼續(xù)起飛

114、全發(fā)工作最小離地速度和一發(fā)不工作最小離地速度之間的關(guān)系是：全發(fā)工作最小離地速度小于一發(fā)不工作最小離地速度

115、對于渦輪噴氣式飛機，起飛安全速度V2必須滿足：V2≥1.13VS1g或1.2VSFar V2≥110%VMCA 116、當飛機決斷速度V1大于由平衡場長條件確定的決斷速度時：一發(fā)失效繼續(xù)起飛距離小于一發(fā)失效中斷起飛距離 117、在其它條件相同的情況下，飛機上坡起飛時的最大剎車能量速度和下坡起飛時的最大剎車能量速度比較而言：上坡VMBE較大

118、輪胎速度限制的起飛重量主要受限于：離地速度

119、在給定高度上，隨環(huán)境溫度的增加，飛機發(fā)動機的推力：開始時基本保持不變，若溫度繼續(xù)增加，則推力下降

120、對于大多數(shù)型號的飛機，發(fā)動機用起飛推力連續(xù)工作的最長時間不能超過：5分鐘 121、減推力起飛時EPR的選擇除了要滿足25%推力減小量的限制，還不得小于：最大爬升EPR 122、飛機在等表速/等馬赫數(shù)爬升時，在轉(zhuǎn)換高度以下，隨著氣壓高度的增加：真空速降不斷增加，是一個加速爬升的過程

123、飛機在等表速/等馬赫數(shù)爬升時，在轉(zhuǎn)換高度和對流層頂之間，隨著氣壓高度的增加：真空速降不斷減小，時一個減速爬升的過程

124、飛機以等表速爬升轉(zhuǎn)變?yōu)榈萂數(shù)爬升時的飛行高度稱為轉(zhuǎn)換高度，環(huán)境溫度越高：轉(zhuǎn)換高度不變 125、126、飛機在作航路爬升時，隨著氣壓高度的增加，發(fā)動機的推力會下降：飛機的爬升梯度不斷減小

127、飛機在航陸爬升過程中用等表速/等M數(shù)的爬升方式來代替爬升時間最短的爬升方式，其原因不包括下列哪一項：前者更為省油 128、飛機重量越大，其最佳爬升速度：越大

129、飛機爬升過程中如果逆風較大，則對應的最佳爬升速度與無風情況相比：變大 130、某飛機以290KIAS/0.78M爬升到FL370，依次是：加速爬升、減速爬升、等速爬升 131、飛機作定常爬升時，剩余推力越大：爬升梯度越大 132、陡升速度和快升速度的關(guān)系是：陡升速度小于快升速度

133、下面關(guān)于爬升率的說法正確的是：爬升率即飛機的垂直速度分量 134、下面關(guān)于爬升梯度的說法正確的是：爬升梯度最大時飛機升阻比最大

飛行原理

1、如果迎角和其他因素保持不變，空速是原來的2倍，則升力將是原來的4倍

2、當高度增加，真空速和迎角如果變化才能產(chǎn)生相同的升力：對于任意給定的迎角，真空速需增大

3、指示失速速度的影響因素有哪些：重量、載荷因子、功率

4、當飛機在平飛過程中將速度減小至最大升阻比對應的速度之下，總阻力將如何變化：不變

5、當飛機重量增加時，誘導阻力和寄生阻力之間的關(guān)系如何變化：誘導阻力的增加要比寄生阻力多

6、飛行員通過改變記憶的迎角可以控制飛機的升力，空速、阻力

7、在什么速度時增加俯仰姿態(tài)將引起飛機爬升：高速

8、一個螺旋槳的葉片的集合螺距（槳葉角）各不相同的原因是什么：當巡航時沿著其長度能保持一個相對穩(wěn)定的迎角

9、當?shù)孛嫘嬖跁r，飛機如何產(chǎn)生與沒有地面效應 相同的升力：較小的迎角

10、當飛機脫離地面效應后，飛行條件是如何變化的：誘導阻力的增加需要更大的迎角

11、升阻比越大。飛機的空氣動力性能越好，對飛行約有力

12、誘導阻力最小的機翼平面形狀是：橢圓形

13、當升力增加時，誘導阻力如何變化：增加

14、升阻比的大小主要取決于：迎角

15、寄生阻力的大小主要取決于：指示空速

16、當高度增加，指示空速如何變化：減小

17、當發(fā)動機失效時進近和著陸的推薦程序是：飛行航跡和程序應與正常進近和著陸幾乎一致

18、對于雙發(fā)飛機而言，決定哪一臺發(fā)動機為“關(guān)鍵”發(fā)動機的標準是：推力中心最靠近機身中心線的那臺發(fā)動機

19、對于一架具有非超動力發(fā)動機的飛機來說，高度最小操縱速度VMC的影響是什么：隨著高度增加而減小 20、雙發(fā)飛機在什么條件下不允許練習失速：誘導阻力的增加需要更大迎角

21、對于一發(fā)失效的輕型雙發(fā)飛機，什么時候能允許側(cè)滑儀的顯示球偏離到參考線之外：當以任何大于最小操作速度的速度飛行時

22、對于輕型雙發(fā)飛機而言，最安全有效的起飛和起始爬上程序是什么：加速至稍大于VMC的速度，并以最大爬升率速度離地和爬升

23、輕型雙發(fā)飛機的飛行員在VMC時能保持的性能指標有哪些：航向

24、輕型雙發(fā)飛機的空速指示器上的藍色光線：最大單發(fā)爬升率

25、一發(fā)失效后平飛最小速度的變化是：增大

26、一發(fā)失效后，上升率的變化是：減小

27、一發(fā)失效后，最大允許坡度的變化是：減小

28、一發(fā)失效后平飛最大速度的變化是：增大

29、當坡度角增加時，如果飛行員沒有采取任何修正措施，則將如何影響升力的垂直分量和下降率：升力減小和下降率增加 30、為什么在轉(zhuǎn)彎中為保持高度必須增加迎角：彌補升力的垂直分量的損失

31、什么是載荷因素：升力除以總重量

32、如果一架飛機的總重量為2000LB，承受的總載荷為6000LB，則載荷因素為3Gs

33、在凈風中平飛轉(zhuǎn)彎時，機翼載荷與哪些因素有關(guān)：坡度角

34、對于給定的坡度角，飛機以及在同樣高度上轉(zhuǎn)彎的飛行員的載荷因素：不變

35、飛行員如何能同時增加轉(zhuǎn)彎率和降低轉(zhuǎn)彎半徑：增加坡度和減小坡度

36、坡度一定，轉(zhuǎn)彎速度增加時轉(zhuǎn)彎率和轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系如何：轉(zhuǎn)彎半徑降低，轉(zhuǎn)彎半徑增加

37、在保持同樣的坡度和高度時，空速的增加帶來的影響是： 轉(zhuǎn)彎率減小，載荷因素不變

38、坡度增加，轉(zhuǎn)彎率和轉(zhuǎn)彎半徑如何變化： 轉(zhuǎn)彎率增加，轉(zhuǎn)彎半徑降低

39、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機在控制操作后將姿態(tài)保持在新的位置中立的靜穩(wěn)定性 40、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機在控制操作后將原來的位置移動的更遠副靜穩(wěn)定性

41、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機在控制操作后將繼續(xù)回到原來的位置正靜穩(wěn)定性

42、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機在控制操作后將原來的位置移動的更遠副靜穩(wěn)定性

43、縱向不穩(wěn)定性的特性是什么：俯仰振動變的逐步更大

44、描述縱向穩(wěn)定性以橫軸為中心的運動

45、如果飛機的裝載在后重心，其特征如何：圍繞橫軸方向不穩(wěn)定

46、飛機在裝載在重心后限的一些特征是：更小的失速速度，更大的巡航速度，更小的穩(wěn)定性

47、飛機的俯仰安定性與飛機焦點、重心的相互位置關(guān)系是：飛機焦點位于飛機重心之后，飛機具有俯仰安定性

48、飛機的方向安定力矩主要由垂直尾翼產(chǎn)生

49、飛機的橫測安定力矩主要由機翼后掠角產(chǎn)生 50、跨音速飛行通常發(fā)生在什么馬赫數(shù)范圍內(nèi).75M至1.20M

51、亞音速飛行通常發(fā)生在.75M之下

52、在機翼上沒有超音速氣流的最大速度為：關(guān)鍵馬赫數(shù)

53、最先產(chǎn)生當?shù)匾羲贇饬鞯淖杂蓺饬鞯鸟R赫數(shù)是： 關(guān)鍵馬赫數(shù)

54、對稱地發(fā)生在后掠飛機機翼根附近出的由激波引起氣流的分離結(jié)果是什么： 劇烈的力矩或“自動俯仰趨勢”

55、當后掠翼飛機的翼尖小翼首先發(fā)生激波失速時，壓力中心是如何移動的：向內(nèi)和向前

56、相對平直機翼而言，后掠翼的主要優(yōu)點是：關(guān)鍵馬赫數(shù)顯著提高

57、后掠翼的缺點之一是什么： 翼尖小翼失速早于翼根部分

58、當陣風使得后掠翼飛機在朝著一個方向偏航時向另一個方向滾轉(zhuǎn)，被定義為：荷蘭滾

59、馬赫數(shù)的大小不取決于迎角 60、告訴氣流變快引起的變化是：壓力、密度、溫度同時降低 61、低俗氣流變快引起的變化是：壓力、密度、溫度同時升高 62、在超音速階段，升力系數(shù)隨M數(shù)的變化是：升力系數(shù)隨M數(shù)的增加而不斷降低 63、在亞音速階段，升力系數(shù)隨M數(shù)的變化是：隨M數(shù)的增加，升力系數(shù)先基本保持不變，在接近臨界M時逐漸提高 64、后掠翼和臨界馬赫數(shù)的關(guān)系是：后掠翼越大。臨界馬赫數(shù)越大 65、下列哪一項屬于主飛行操作：升降舵 66、下列哪一項屬于輔助飛行操作：前緣襟翼 67、下列哪一項屬于主飛行操作：外側(cè)副翼 68、內(nèi)側(cè)副翼通常在什么時候使用：在低速和高速飛行 69、外側(cè)副翼通常在什么時候使用：只在低速 70、為什么有些裝有內(nèi)側(cè)/外側(cè)副翼的飛機在低速飛行時只用到外側(cè)副翼：在高速時外側(cè)副翼上的啟動載荷將扭曲翼尖小翼 71、飛行擾流板的作用是：不需增加速度以減小升力 72、出于下列哪種目的，可以使用飛行擾流板：著陸時減小機翼的升力 73、地面擾流板的作用：著陸時減小機翼的升力 74、渦流發(fā)生器的作用是什么： 減小由于超音速氣流通過機翼部分引起的阻力 75、機翼的氣流分離可以通過使用渦流發(fā)生器得到延緩將翼尖或襟翼上的高壓氣流通過縫翼，并使得翼面粗糙 76、飛機的俯仰操縱性與那一項主飛行操縱密切相關(guān)：升降舵 77、飛機的方向操縱性與那一項主飛行操縱密切相關(guān)：方向舵 78、飛機的橫測操縱性與那一項主飛行操縱密切相關(guān)： 副翼 79、伺服片的作用：通過正確的偏轉(zhuǎn)來移動主飛行操縱減小操縱力 80、伺服片移動的方向是主操縱面的哪一項：在相反方向 81、當操縱面運動時，升降舵調(diào)整配平片移動的方向是主操縱面的哪一方向： 對所有位置保持固定方向 82、升降舵配平片的作用： 對于在飛行中不同的速度改變下洗載荷，減小飛行操縱壓力 83、反伺服片的作用是：防止操縱面由于氣動力移動到完全偏轉(zhuǎn)位置 84、反伺服片移動的方向是主操縱面的哪一個方向：相同方向 85、操縱片的作用是：當人工反轉(zhuǎn)時實施飛行操縱 86、增生裝置的主要作用是用來增加： 低速時的升力 87、前緣襟翼的作用是什么： 增加機翼的弧度 88、在接地前的拉平階段，前緣襟翼的主要作用是： 防止氣流分離 89、高性能的機翼的前緣縫翼的作用之一是：引導氣流前緣下的高壓區(qū)域至翼尖 90、91、92、93、94、95、96、97、98、99、高性能的機翼的前緣縫翼的作用之一是：以相對小的速度增加升力 高性能的機翼的前緣縫翼的作用之一是：改變失速迎角至大一些的迎角 放下襟翼后引起的變化是：升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)增加，升阻比降低 廣泛用于超音速飛機的增升裝置是：前緣襟翼

下列不能達到增升目的的是：減小機翼切面的彎曲度

下列哪一項不是克魯格襟翼達到增升目的的原因：提高臨界迎角

下列哪一項不是由于增加機翼面積達到增升目的增升裝置是：前緣縫翼 前緣縫翼達到增升目的的原因是：延緩機翼的氣流分離，提高臨界迎角 簡單前緣襟翼達到增升目的的原因是：增大機翼切面的彎曲度 下列哪一項不是后退襟翼達到增升目的的原因：提高臨界迎角

第二篇：安檢門性能與特點范文

賽科門控

安檢門性能與特點:

1、根據(jù)人體基本結(jié)構(gòu),將安華數(shù)碼衛(wèi)士系列安檢門探測區(qū)劃分為6個相互重疊的網(wǎng)狀探測區(qū)域。采用單一頻率激勵技術(shù)，并在探測區(qū)內(nèi)形成十分均勻的垂直磁場密度，穿透力強，探測靈敏度高，并消除了探測區(qū)域的“弱區(qū)”和“盲區(qū)”。

2、六組探測區(qū)域均可進行100級靈敏度的調(diào)整，可根據(jù)實際應用狀況，預先設定靈敏度的級別，并可對整體靈敏度進行相應的設置。靈敏度可探測到一枚回形針大小 的金屬，可在排除皮帶扣、鑰匙、首飾、硬幣等物品，檢測到管制刀具等金屬物品。

3、針對各種使用環(huán)境的電磁干擾（EMI），對整個系統(tǒng)進行了電磁兼容設計（EMC），并對違禁物品采樣信號使用DSP處理流進行相關(guān)運算和濾波，從而使得整套設備具有極強的電磁抗干擾能力。

4、具有國際領(lǐng)先防震、抗干擾技術(shù)，門體晃動的時候可以不誤報。

5、可設定多組工作頻率，使得多臺設備并排相鄰工作時，互不干擾。

6、預留的通訊接口采用了防雷設計（ESD），并可用R485連接到計算機控制界面，對設備靈敏度進行調(diào)節(jié)，并顯示通過人數(shù)、報警人數(shù)和報警區(qū)域，對報警情況有歷史記錄。

7、可自行在控制面板上修改密碼及調(diào)節(jié)靈敏度.8、雙側(cè)兩對紅外對射進行掃描，迅速響應相關(guān)的探測信號，復位速度極快，可進行大流量的檢測（60~70人/分鐘，如不報警，通過人數(shù)賽科門控

還可加倍）。

9、采用精進的計數(shù)器，能精準的對通過人數(shù)進行快速統(tǒng)計，并可對相應方向的人數(shù)進行統(tǒng)計（即入門統(tǒng)計，出門統(tǒng)計不計），統(tǒng)計人數(shù)準確。

10、兩測門柱安裝門柱燈，可直觀地顯示違禁物品所在的區(qū)域，視角可達360度，每側(cè)門燈由于120個燈炮組成。

11、可以選裝攝像頭，抓拍報警人員，數(shù)據(jù)可進行遠程通訊。

12、擁有多種選擇的聲光報警方式，便于識別，并可按客戶要求調(diào)節(jié)音量大小。

13、對人體無害:對人體內(nèi)的心臟起博器、孕婦、磁性軟盤、磁帶、錄像帶等無害。

14、門體采用特珠材料制成，表面耐磨、耐腐蝕、防水、防潮和防火，并且不變形。

15、采用符合當前適用環(huán)境的所有國際安全標準。

16、門體顏色有黑、白、紅等到，如客戶訂單數(shù)量大也可按客戶要求選用門體顏色。賽科門控

第三篇：飛行的科普性介紹

民航專業(yè)術(shù)語解釋

編號：

民航專業(yè)術(shù)語解釋

機組如何進行航班飛行

讓我們用波音757來模擬一個北京到上海浦東的航班，來揭開飛行那神秘的面紗。

飛行前地面準備 飛行前一日準備

在接到飛行任務后，機長和副駕駛在飛行前一天的下午來到飛行情報室進行飛行前的準備。主要是熟悉所飛航線的導航數(shù)據(jù)、降落及備降機場的使用細則、飛行程序，并且在準備結(jié)束后與機組其他成員一起就明日的飛行做出詳細分工安排。

取得放行許可

清晨，機長按照航班時刻，提前1小時來到飛機上，副駕駛已將飛機里加入所需的航油。民航班機在出港前需由空管部門給予放行許可ATC Clearance, 其中應包括：目的地、使用跑道、航路飛行規(guī)則、標準離場程序SID、航路巡航高度、應答機編碼，如有必要還應該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等。

地面活動和起飛（塔臺）推出開車

得到放行許可后，飛機開始做起飛前準備，包括上客、裝貨、機務人員檢查完畢簽署文件放行飛機、地面商務值

機人員與機組共同核對人員、飛機裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準備工作，包括在飛行管理計算機

FMS里輸入今日飛行的主要數(shù)據(jù)，等待機長進行檢查；乘務員們也來到飛機上，機上共有8名乘務員，她們在

乘務長的安排下對客艙、旅客餐食、機上供應品進行準備；大約在起飛前25分鐘時，旅客們開始登機。機長和

密級：

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民航專業(yè)術(shù)語解釋

編號：

副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機長打開了“系好安全帶”的信號，設置了飛機停留剎車，開始對飛行管

理計算機的內(nèi)容進行檢查。飛行管理計算機里存儲了航空公司所飛航班的大部分信息，飛行員僅需要輸入相應代

碼即可，計算機會自動生成航路。今天共有178名乘客，飛機的起飛重量為102噸，副駕駛根據(jù)艙單（客貨裝載

表）在計算機里輸入了起飛速度。打開航行燈光（左紅、右綠、尾白），皮托管開關(guān)、防冰開關(guān)（如需要）等。數(shù)分鐘后，機長確認了準備工作已完成，在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門都已關(guān)好，乘務長報告客艙準備完畢。所有準備完成后，機組要請求推出許可，在得到許可后，方可啟動發(fā)動機，叫做推出開車。機長示意副駕駛向塔臺請示開車，同意后飛機在五分鐘后啟動好發(fā)動機。

地面滑行

飛機由停機位推出開車后，開始向塔臺地面管制申請滑行的放行許可，滑行許可中應包括：使用滑行道，將

滑行所到達的跑道號及必要時的特殊規(guī)定，如：“CCA197,經(jīng)過滑行道Z3,Z2,L,36L，在 L 稍等。”在得到同意后開始滑行，這時乘務員正在對旅客進行航空安全的廣播和示范，逐一檢查旅客系安全帶的情況。

進入跑道

當滑行到跑道外時，應該在跑道外標記的等待位置等待，待得到進入跑道的放行許可后，方可進入跑道，嚴格禁止沒有允許進入跑道！進入跑道許可中的指令有固定含義，如：“跑道外等待”應該將飛機停止在跑道聯(lián)絡道以外?！斑M跑道等待”則為允許進入跑道，但需要在跑道內(nèi)等待，不得起飛；而“進跑道，地面風XX度XX米/秒，可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。

允許起飛

飛機已經(jīng)滑行到跑道上，當塔臺管制員發(fā)給允許進入跑道的放行許可后，飛機可以進入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，如指令中包括其他特殊規(guī)定，也應復誦，但可以不復誦地面風）可以起飛離地。自動剎車開關(guān)在“RTO”（中斷起飛）位置，機組將襟翼放到規(guī)定度數(shù),并向客艙發(fā)出了起飛的信號。按照準備時的約定，這個起飛動作由副駕駛完密級：

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編號：

成，機長把飛機對正跑道后將飛機交給副駕駛操縱。起飛是一個直線加速運動，是飛機功率最大和機組操作最繁忙的時候，它分兩個階段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始階段由于速度不大，方向舵不起作用，飛行員控制著前輪方向，以保持飛機直線前進；當速度到每小時80公里時駕駛員用駕駛桿操縱飛機，但在達到?jīng)Q斷速度Vl以前，駕駛員的手絕對不離油門桿，以便在發(fā)生突然情況時中止起飛。超過Vl速度后駕駛員必須繼續(xù)起飛，因為這時的速度太大，再中斷起飛，飛機會沖出跑道造成事故。飛機開始在跑道上滑跑，副駕駛?cè)褙炞⒌夭倏v著飛機，當飛機速度加速到80海里時，機長按程序發(fā)口令“80海里”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機處于操縱之中?！癡1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機前輪抬起，這時飛機速度大約為150-160節(jié)。幾秒種后，飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的噴氣式（英制羅羅）發(fā)動機使飛機以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。

離場（進近）聯(lián)系離場

飛機離地后，約在1000英尺建立積極爬升姿態(tài)后，機長配合副駕駛將飛機起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力，副駕駛則接通了3部自動駕駛儀中的1部，讓飛機處于自動駕駛狀態(tài)。如是程序管制，應報告飛機已經(jīng)離地；如為雷達管制，等待管制員發(fā)給聯(lián)系離場（進近）部門的換頻許可。聯(lián)系離場（進近）后，根據(jù)管制員發(fā)出的指令上升到規(guī)定高度，并按照管制員給予的標準離場程序SID進行離場飛行。當達到過渡高度3000米時（各機場TA、TL有所不同）, 將高度表撥正值從QNH調(diào)到QNE.巡航（區(qū)調(diào)）聯(lián)系區(qū)調(diào)

當飛機由進近或塔臺移交給區(qū)調(diào)，并被告知換頻許可后，應立刻主動聯(lián)系XX區(qū)調(diào)，并報告自己的高度，位置以及應答機編碼，區(qū)調(diào)進行確認后發(fā)出新的指令，然后按照區(qū)調(diào)給予的指令進行巡航飛行。15分鐘后，飛機開始在1萬米左右的高空平飛。飛行計算機顯示，此時的高空風向為西風，速度為130公里/小時，所以飛機由于順風的緣故，地速達到了980公里/小時。飛機的航向正飛向航線上的一個航路點，此時的飛機由安裝在飛機上的GPS或慣性基準系統(tǒng)并參考地面VOR臺來定位。飛越了一個航路點后，飛機自動轉(zhuǎn)彎并飛向下一點，副駕駛向區(qū)域管制員報告了位置、高度和時間，管制員在雷達上進行了識別。機長和副駕駛在整個平飛過程中始終嚴密監(jiān)視著駕駛艙內(nèi)的幾塊顯示儀，它們顯示著飛機各個系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)情況。與此同時，客艙內(nèi)顯得十分舒適。空調(diào)系統(tǒng)自動將環(huán)境溫度調(diào)節(jié)到適宜的程度，艙頂上的液晶顯示器將飛機的現(xiàn)在位置標在地圖上。飛機達到預定高度后，保持水平勻速飛行狀態(tài)，這時如果沒有天氣變化的影響，飛行員可密級：

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編號：

以依靠自動駕駛儀按照選定的航線以一定速度和姿態(tài)穩(wěn)定飛行，幾乎不需要操縱, 一般只需進行必要的監(jiān)控，該階段的飛行事故率最低。

聯(lián)系同一管制區(qū)的不同扇區(qū)

當在同一個管制區(qū)內(nèi)分為多個扇區(qū)時，管制員會發(fā)出“聯(lián)系XX xxx.xx”，這時雖然是要求換頻聯(lián)系下一個管制單位，但是呼叫還應保持原來的呼號，如：北京2扇向5扇區(qū)移交，那么當頻率換到133.2后，仍需呼叫“北京（區(qū)調(diào)）”，而不是“鄭州（區(qū)調(diào)）”，更不是“前方（區(qū)調(diào)）”。

聯(lián)系下一個管制區(qū)

當飛機飛越一個管制區(qū)到下一個管制區(qū)之前，管制員會發(fā)出“聯(lián)系XX（區(qū)調(diào)）（頻率）xxx.xx”這時向本區(qū)管制員復誦并再見后應立刻、主動聯(lián)系到下一個區(qū)調(diào)的管制員，并進行位置、高度和時間位置報告（在雷達管制區(qū)域中可省略）、所開應答機編碼。飛行了數(shù)個小時，副駕駛已經(jīng)和上海區(qū)域管制員建立了聯(lián)系，機長則從無線電里收聽浦東機場的最新情報通播ATIS，以便得到最新的天氣和跑道情況。客艙的顯示屏上已經(jīng)顯示了預達時間，乘務員們開始進行著陸前的準備工作。為了安全，機上的衛(wèi)生間在著陸前20分鐘起關(guān)閉使用，“系好安全帶”的信號燈伴隨著咚的一聲閃亮了。

脫離巡航高度開始下降（區(qū)調(diào)）下降高度

當飛機即將到達浦東機場一定距離時，根據(jù)區(qū)調(diào)指揮的高度將飛機下降到規(guī)定高度，為飛機的進場做好準備，此時機組只是復誦管制員指令，并按照指令進行操作即可。飛機開始下降，自動駕駛儀將油門收至慢車位，機頭下俯，如無沖突用經(jīng)濟、舒適的下降率下降?？团撛鰤合到y(tǒng)自動調(diào)整客艙氣壓以適應著陸機場氣壓。飛機沿預定航跡進入機場的空中走廊，在6000米高度時通過了VMB走廊口，此時距機場約100公里。

聯(lián)系進近

密級：

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編號：

對不設進近的機場，由區(qū)調(diào)指揮下降到進場高度時移交給塔臺引導飛機進場，并按要求根據(jù)指令使用雷達或標準進場程序STAR進場即可（國內(nèi)繁忙機場有時會臨時調(diào)配）；如果機場設置了進近，當飛機按照規(guī)定下降到進場高度后，飛至機場走廊口或飛臨進近管制區(qū)邊界時區(qū)調(diào)管制員會告知飛行員換頻聯(lián)系進近，由進近引導飛機進場，可使用雷達管制和程序管制。

進場（進近）起始進近

在進場階段應該嚴格按照空管發(fā)出的指令進行操作，并復誦管制員指令，嚴守高度、速度；如為程序管制的機場，進近一般采用標準進近方式引導，會告知飛行員使用哪個STAR（國內(nèi)繁忙機場有時會臨時調(diào)配），飛行員復誦后，自行按照機場的標準進場圖、儀表進近圖進行自主領(lǐng)航，并按照圖上標記的報告點進行信息報告。如果為雷達管制，空管一般會進行雷達引導，在雷達引導進入最后進近階段或切入航向道后，自己就可以自主調(diào)速了（國內(nèi)繁忙機場有時會有速度限制），飛行員不必按照標準儀表進近圖標記的報告點進行信息的報告，只需在管制員要求的報告點報告。在穿越過渡高度層3600米時, 將高度表撥正值從QNE調(diào)到浦東機場的QNH [ZSSS,ZSPD起降時,900米(不含)以上統(tǒng)一使用ZSPD的QNH, 900米(含)以下使用起降場的QNH], 機長繼續(xù)操縱飛機實施進近程序，在距離機場25公里時開始減速。

準備降落

當管制員在最后進近階段對速度有限制時，應嚴格遵照執(zhí)行，如果遇到管制員要求保持大表速進近時，應該保持至少180節(jié)以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當管制員發(fā)出‘把進近速度減至最小時”，飛行員應該調(diào)速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現(xiàn)的。進入最后進近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進近開始將飛機移交給塔臺，得到進近發(fā)出的換頻聯(lián)系塔臺的指令后，飛行員應迅速、主動聯(lián)系塔臺，報告自己建立航道的跑道號。

注：3個信標臺的典型配置情況（其位置在“儀表進近圖”上一般都有標明）： 外指點標（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。

OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時，座艙中的GS指針應在中央位置。典型情況下，此時飛機高度大約為2500-4000英尺AGL，OM距離跑道入口大約7-10海里。

中指點標（middle marker ,縮寫MM）通過MM上空時，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067密級：

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編號：

米）處，由于GS一般都是3度的，可以計算出此時飛機與跑道接地區(qū)的相對高度差為200英尺（61米）

內(nèi)指點標（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機沿正確的下滑道下降高度進近，那么飛機應該在到達IM上空時，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進近為“決斷高”DH）,一般為200英尺，如不能目視跑道就要復飛。機場降落（截獲航向道后）降落階段

當飛行員與塔臺管制員建立聯(lián)系后，按照管制員給出的指令要求開始進近飛行；當機場條件可以落地時，管制員會發(fā)出落地許可，其中應包括：航班號，可以落地，地面風，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內(nèi)容。飛行員應復誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內(nèi)容。機長發(fā)出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機進近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時機組據(jù)規(guī)定減速及放匹配的襟翼度數(shù)，以確?！跋禄谩保ㄊ冀K在中間位置）。自動剎車開關(guān)設在適當擋位。

注：關(guān)于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標臺組成）航向臺LLZ信號范圍左右±35°，距跑道25海里開始信號可靠

下滑臺GP 信號范圍上下±1.4°，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3°）

落地

當跑道內(nèi)沒有活動障礙時，如跑道上飛機脫離或航道前方?jīng)]有進近飛機時，管制員會發(fā)出繼續(xù)進近指令，收到此指令時，飛機應該繼續(xù)沿航道下滑進近，同時觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當飛行員由于某些原因不能繼續(xù)降落要求復飛時（如飛機到達決斷高度還沒有得到降落許可時），應該先進行復飛操作，應保持航向復飛，并在上升期間盡快聯(lián)系塔臺，并告知復飛原因后，要求提供引導。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛，改為手動操作；當飛機下降到離地面7－8米高時，要把機頭拉起；到1米高左右把飛機拉平，以平行地面姿態(tài)下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機平穩(wěn)地降落在跑道上。

脫離跑道

密級：

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編號：

飛機接地后，自動放出減速板減速，發(fā)動機也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應該在滑行速度低于80節(jié)以下關(guān)閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節(jié)后關(guān)閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機位和滑行路線，復誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發(fā)動機熄火后仍提供足夠的電力和空調(diào)供應。

到位停車

飛機停在指定停機位/廊橋口，再次聯(lián)系塔臺或地面告知已到位。機長關(guān)閉了發(fā)動機，示意乘務員可以安排旅客下機了。旅客離機后，地面服務人員開始登機進行衛(wèi)生清潔、餐食補給;機外，數(shù)輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里，機長和副駕駛一起，又開始對下一個航班進行充分的準備工作??

機載防撞系統(tǒng)

飛機上的防撞系統(tǒng)，美國航空體系稱為空中交通預警和防撞系統(tǒng)（TCAS=Traffic Alert and Collision Avoidance System）歐洲航空體系稱為機載防撞系統(tǒng)（ACAS=Airborne Collision Avoidance System），兩者實際上的含義、功能是一致的。防撞系統(tǒng)可顯示飛機周圍的情況，并在需要時提供語音告警，同時幫助機組以適當機動方式躲避危險，這些都有助于避免災難性事故的發(fā)生。下面以TCAS為例：

原理

在二次雷達用應答機確定飛機的編號、航向和高度的原理上，把詢問裝置裝在飛機上，使之可以顯示相互間的距離間隔，從而使飛行員知道在一定范圍內(nèi)飛行的航空器之間的間隔，及時采取措施避免碰撞。和二次雷達一樣，TCAS系統(tǒng)需要飛機上都裝有應答機才有作用。

密級：

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編號：

組成和功能

TCAS主要由詢問器、應答機、收發(fā)機和計算機組成。監(jiān)視范圍一般為前方30海里，上、下方為3000米，在側(cè)面和后方的監(jiān)視距離較小。為了減少無線電干擾，管理條例對TCAS的功率有所限制。它把TCAS的前向作用距離限定在45英里左右，側(cè)向和后向作用距離則更小。TCAS的詢問器發(fā)出脈沖信號，這種無線電信號稱為詢問信號，與地面發(fā)射的空管雷達信號類似。當其他飛機的應答器接收到詢問信號時，會發(fā)射應答信號。TCAS的計算機根據(jù)發(fā)射信號和應答信號間的時間間隔來計算距離。同時根據(jù)方向天線確定方位，為駕駛員提供信息和警告，這些信息顯示在駕駛員的導航信息顯示器上。TCAS可以提供語言建議警告，計算機可以計算出監(jiān)視區(qū)內(nèi)30架以內(nèi)飛機的動向和可能的危險接近，使駕駛員有25－40秒的時間采取措施。TCAS可同時跟蹤45架飛機，根據(jù)選定目標的優(yōu)先級，最多顯示30架飛機。TCAS的采用提高了飛行的安全性，目前新生產(chǎn)的大、中型客機上TCAS都已成為標準裝備。

TCAS的分類與區(qū)別

TCAS分為兩類：TCAS I和TCAS II。兩類系統(tǒng)都可顯示與地圖類似的空中交通情況。當其他飛機接近時，兩類系統(tǒng)都可提供“空中交通報告（或咨詢、建議）”（TA）。采用TA方式時，預先錄制的聲音會播報“Traffic，Traffic”，而表示其他飛機的符號則可改變形狀和顏色。TCAS II是更先進的TCAS，具有被稱作“處理建議”（RA）的附加功能。當采用RA方式時，TCAS可發(fā)出類似“Climb，Climb”或“Descend，Descent”之類的機動指令，或者會告訴駕駛員無需采取機動動作，具體為：當其他飛機進近的最近點小于48秒時，則會發(fā)布空中交通咨詢（建議）TA。進近的最近點是指兩架飛機相距最近的空間點，是根據(jù)飛機目前的航跡和速度預測出來的?？罩薪煌ㄗ稍儯ńㄗh）TA后，如果兩架飛機繼續(xù)沿著可能有危險的航跡飛行，則在離最近點大約35秒處，系統(tǒng)會提供處理建議（RA）。代表其他飛機的符號會變?yōu)楣潭ǖ募t色方塊，同時伴有諸如“Climb，Climb”之類的躲避機動語音提示。系統(tǒng)還會在垂直速度指示器上用一綠條顯示所需的機動速度。這些機動動作幅度不大，一般不會引起乘客的注意。這兩架飛機上的TCAS II也會進行協(xié)調(diào)以避免像兩架飛機同時爬升之類的機動。當然只有TCAS II和ACAS II系統(tǒng)具有這種功能。在TCAS I系統(tǒng)中沒有RA方式。

民航飛機防撞系統(tǒng)現(xiàn)狀

美國在1993年12月31日開始規(guī)定，30座以上的客機必須配備TCAS II。負責向歐洲各國推薦航空管理條例的歐洲空中導航安全機構(gòu)（也叫歐洲空管）已經(jīng)建議采用與最新的TCAS II相同的系統(tǒng)。在歐洲，該系統(tǒng)稱為機載防撞系統(tǒng)（ACAS II）。ACAS II是采用7．0版軟件的TCAS II。這是FAA批準的最新的軟件版本。歐洲空管建議，2000年1月1日后在30座以上的客機或最大起飛重量超過15噸的飛機上配備ACAS II。我國民航使用的客機比較先進，絕大部分密級：

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民航專業(yè)術(shù)語解釋

編號：

已預先安裝了最新版本的防撞系統(tǒng)。從2002年中為進一步加強安全，也開始對其他未安裝防撞系統(tǒng)的客機進行強制安裝，這一工作預計于2002年底完成，2003年起，未安裝防撞系統(tǒng)的民航客機將不得飛行，其他小型飛機由于飛機結(jié)構(gòu)、技術(shù)原因等無法安裝的將被嚴格限制飛行時段、飛行高度和范圍，并逐步退出商業(yè)運營。

值得一提的是：TCAS并不是雷達，若沒有與之兼容的應答器，則無法探測到飛機。在美國，在10000英尺以上飛行或在大型機場30英里范圍內(nèi)飛行的飛機必須配備應答器，有些應答器，例如老式的蘇制系統(tǒng)，由于與TCAS不兼容，所以無法探測。TCAS的管理條例只允許產(chǎn)生垂直機動指令，不允許產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎指令。二次雷達、應答機：

是機載設備與地面空管雷達配合使用的設備。地面管制雷達要求有能力辨別飛機的識別代碼和氣壓高度，這種管制雷達稱為二次雷達。二次雷達向飛機發(fā)出詢問信號，機上的應答機就被觸發(fā)，應答機根據(jù)地面詢問的模式自動產(chǎn)生應答脈沖信號，向地面雷達報告飛機的編碼或飛行高度，這樣在雷達屏幕上的飛機光點就會顯示出飛機的編碼和高度，這使空管工作的準確性大為提高，管制方式也由程序管制改變?yōu)槔走_管制。

怎樣讀懂航圖資料

在飛行中航圖資料是從飛行準備到飛機起飛直至落地關(guān)車每一步都不能缺少的基本工具，它包括了飛行關(guān)鍵數(shù)據(jù)，航路信息，導航臺資料，機場資料，飛行規(guī)則等內(nèi)容，與飛行息息相關(guān)，密不可分！既然航圖對飛行如此重要，那么該如何看懂這些由數(shù)字和線條組合成的既單調(diào)又復雜的內(nèi)容呢？

航空用圖是民航情報服務部門根據(jù)飛行規(guī)則、飛機性能、空域情況等內(nèi)容統(tǒng)一繪制并發(fā)布，具有很強時效性，并且具有法律效力的公文。中國民航自己的飛行情報服務機構(gòu)，負責航行資料、航行情報的匯總、發(fā)布，并隨時進行數(shù)據(jù)信息的更新。現(xiàn)在民航飛行中使用的航圖主要有杰普森航圖，F(xiàn)AA航圖，和各國根據(jù)自己情況自己制作的航圖，其中以杰普森比較通用，（杰普森公司是一家專門經(jīng)營航行情報服務的公司，它匯總各個國家提供的AIP然后制作統(tǒng)一樣式，是世界范圍通用的航行資料，其范圍還包括情報技術(shù)服務，飛行技術(shù)培訓等）我國也制作CAAC自己的航圖，分中文版和英文版兩種，其制作基本結(jié)構(gòu)采用了杰普森的航圖樣式。其英文版（即中國AIP）除了少數(shù)地方與杰普森的制作方式不同以外，其它均為通用，因此我使用杰普森航圖進行說明。

首先，說說航圖的分類。根據(jù)飛行規(guī)則分為：目視飛行用航圖、儀表飛行用航圖；根據(jù)空域劃分分為：航路或航線用圖（其中又包括高空航路圖、中低空航路圖）、區(qū)域圖、終端區(qū)圖。其中終端航圖包括很多種類，如機場平面圖、停機位圖、標準進離港圖、儀表進近圖、放油區(qū)圖、機場障礙物圖、空中走廊圖等；下面就對這些終端區(qū)航圖進行詳細地說明：

密級：

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編號：

黑匣子

橙黃色的黑匣子是CVR(Cockpit Voice Recorder)駕駛艙話音記錄器和FDR(Flight Data Recorder)飛行數(shù)據(jù)記

錄器的統(tǒng)稱。飛機失事后,經(jīng)常失火,而且機上設備要承受巨大的撞擊負荷。因此，要想把失事前記錄的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大沖擊力和耐高溫的防護裝置，所以黑匣子是用不會燒毀的材料制作的。

駕駛艙話音記錄器CVR

駕駛艙話音記錄器CVR用來記錄飛行駕駛艙內(nèi)機組的語音，還有駕駛艙內(nèi)其他聲音。CVR的麥克風通常安裝在兩位駕駛員中間頂部的儀表板上(OverHead Instrument Panel)。聲音包括調(diào)查人員感興趣的引擎聲音，失速告警，起落架收放聲，還有其他按鍵聲等等。通過這些聲音便可以辨別出發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化、系統(tǒng)故障、速度變化等事件發(fā)生的時間?？展?、氣象通播、機組之間的談話、地面和客艙內(nèi)成員種種聲音信息都能被記錄下來。磁帶設備記錄飛機停止工作或失事墜毀前半小時內(nèi)的通話和音響；當記錄新的音響時，就將舊的（30分鐘以前的）錄音自動抹去。一個CVR調(diào)查小組成員通常由民航總局、飛機機務、飛機制造商、發(fā)動機制造商、飛行員組成。通過監(jiān)聽CVR錄音，這個調(diào)查小組將會撰寫一份錄音記錄。空中交通管理局航空管制的錄音時間編碼能將CVR錄音中各個事件發(fā)生的時間換算為當?shù)貢r間。錄音記錄中的每一個事件都將通過計算機處理，排成正確的發(fā)生順序。關(guān)鍵事件的準確發(fā)生時間將通過數(shù)碼光譜分析儀獲得。事故記錄的部分內(nèi)容將會由事故調(diào)查小組公布給民眾。CVR的主要參數(shù)資料：

記錄時間：磁帶設備30分鐘循環(huán)，固體記錄設備2小時循環(huán) 記錄軌道：4條

耐沖擊能力：3400加速度/6.5毫秒 耐火能力：110攝氏度/30分鐘 耐水壓能力：水下20000英尺 水下無線電信標：37.5千赫茲 電源儲備：30天

飛行數(shù)據(jù)記錄器FDR 密級：

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編號：

飛行數(shù)據(jù)記錄器FDR安裝在飛機上用來記錄多種飛行數(shù)據(jù)。按照規(guī)定，新制造的飛機FDR同一時刻必須能記錄28項數(shù)據(jù)，例如高度、空速、航向和飛機姿態(tài)。另外，某些FDR甚至可以記錄超過300項的其他飛行參數(shù)曲線，大大方便了日后的事故調(diào)查研究。FDR可以監(jiān)視襟翼位置、自動駕駛儀模式、和煙霧告警等種種事件的發(fā)生。當獲取FDR之后，事故調(diào)查小組將會使用計算機動畫重現(xiàn)飛行狀況。調(diào)查人員便可以形象的觀察到飛機的姿態(tài)、儀表的讀數(shù)、推力設置和其他飛行參數(shù)曲線。動畫可以形象的向調(diào)查人員呈現(xiàn)飛機發(fā)生事故前的最后狀態(tài)。

FDR和CVR是飛行事故中最有用的調(diào)查工具，它們可以提供其他途徑無法獲得寶貴數(shù)據(jù)。在飛行事故調(diào)查中，黑匣子扮演者最重要的角色。FDR的主要參數(shù)資料：

記錄時間：25小時循環(huán) 記錄軌道：5-300條以上

耐沖擊能力：3400加速度/6.5毫秒 耐火能力：1100攝氏度/30分鐘 耐水壓能力：水下20000英尺 電源儲備：30天

導航概述

無線電導航原理和機載設備簡介

早期的飛行器在空中飛行僅依靠地標導航——飛行中盯著公路、鐵路、河流等線狀地標；山峰、燈塔、公路交匯點等點狀地標；湖泊、城鎮(zhèn)等面狀地標。后來，空勤人員利用航空地圖、磁羅盤、計算尺、時鐘等工具和他們的天文、地理、數(shù)學知識，根據(jù)風速、風向計算航線角，結(jié)合地標修正航線偏差，這種工作叫做“空中領(lǐng)航”。這種方法雖然“原始”，但航空先驅(qū)林伯當年就是依靠這些東西駕駛一架活塞式單發(fā)動機飛機“圣路易斯精神號”獨自由美國西海岸起程，直接飛越大西洋到達巴黎的，他飛越茫茫大西洋時還通過觀察海上的洋流、夜空中的星座來辨別方向、確定位置?？罩蓄I(lǐng)航學是飛行員的一門必修課，其核心是用矢量合成原理修正風對飛行航跡的影響。

隨著無線電技術(shù)的發(fā)展，各式各樣的電子設備為飛行器提供精確的導航信密級：

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編號：

息：有用于洲際導航的奧米加導航系統(tǒng)（OMEGA）、適用于廣闊海面的羅蘭系統(tǒng)（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距導航的甚高頻全向無線電信標導航系統(tǒng)（VORTAC），另外還有一些專為軍事用途開發(fā)的導航信標和雷達系統(tǒng)?，F(xiàn)在我國大型機使用的主流設備是非常精確的慣導INS+GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）（慣導使用的是真航向，長航線時有累計誤差，極地使用時誤差極大，所以一般用于2小時內(nèi)的航程?，F(xiàn)在一般使用2-3部慣導取平均值以減小誤差。）但 VORTAC 仍是近距導航的主流，絕大多數(shù)現(xiàn)代軍民用飛機，包括民航客機、小型通用飛機都配備有VOR接收機（VOR very high frequency ommi-directional range）。

VORTAC是VOR/DME和TACAN的統(tǒng)稱。VOR/DME是民用系統(tǒng)，TACAN是為適應艦載、移動臺站而開發(fā)的軍用戰(zhàn)術(shù)空中導航系統(tǒng)（即塔康導航系統(tǒng)）。兩者的工作原理和技術(shù)規(guī)范都不同，但使用上它們是完全一樣的。事實上，有的VOR/DME和TACAN發(fā)射臺站是建在一起、使用同一個頻率的，對空勤人員來說，只是一個VOR信標。VOR信標是世界上最多、最主要的無線電導航點。許許多多的VOR臺站相隔一定距離成網(wǎng)絡狀散點分布，當飛機上的接收機收到VOR信標的信號，飛行人員就可通過專用儀表判斷飛機與該發(fā)射臺站的相對位置，如果臺站信號是帶測距的（DME），還可知道飛機與臺站的距離，從而確定飛機當前的位置，并知道應以多少度的航線角飛抵目的地。

VOR基本原理

VOR信號發(fā)射機和接收機的工作頻率在108.0-117.95 MHz 之間。VOR臺站發(fā)射機發(fā)送的信號有兩個：一個是相位固定的基準信號；另一個信號的相位是變化的，同時象燈塔的旋轉(zhuǎn)探照燈一樣向360度的每一個角度發(fā)射，而向各個角度發(fā)射的信號的相位都是不同的，它們與基準信號的相位差自然就互不相同。向360度發(fā)射的信號（指向磁北極）與基準信號是同相的，而向180度發(fā)射的信號（指向磁南極）與基準信號相位差180度。飛機上的VOR接收機根據(jù)所收到的兩個信號的相位差就可判斷飛機處于臺站向哪一個角度發(fā)射的信號上。也就是說，可以判斷飛機在以臺站發(fā)射機為圓心的哪一條“半徑”上。

VOR臺站發(fā)送的信號形成360條“半徑”，輻射狀向各個方向傳送，每條“半徑”就是一條航道，稱為“Radial”（徑向線）。假如：飛機位于平州VOR臺站（該臺站代號為POU）的正東南方，朝臺站飛去，飛越臺站時即改航向，往正西南方飛去。用導航術(shù)語來說就是：飛機沿POU的 135徑向線（R-135），飛向（inbound）臺站，即其磁航向為315度，到達POU后，沿R-225，飛離（outbound）臺站，即其磁航向為225度。注意：當飛機沿某條Radial飛離臺站，其磁航向就是該條Radial號數(shù)；但當飛機沿某條Radial飛向臺站，其磁航向就與該條Radial的號數(shù)差180。

由于VOR的無線電信號與電視廣播、收音機的FM廣播一樣，是直線傳播的，會被山峰等障礙物阻隔，所以即使距離很近，在地面也很少能接收到VOR信號，通常要飛高至離地2000-3000英尺才收到信號，飛得越高，接收的距離就越遠。在18000英尺（5486米）以下，VOR最大接收距離約在40到130海里（1海里=1.852公里）之間，視障礙物等因素而定。在18000ft以上，最大接收距離約為130海里。密級：

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編號：

進近坡度指示器

目視進近坡度指示器VASI-Visual Approach Slope Indicator 1.VASI是安排在跑道的落地區(qū)邊，可以直接提供降落高度標準信息的指示燈，這些燈在白天的視程是3~5英里,晚上時則遠至20英里都看的見。VASI所提供的目視高度標準指引其正負差在以跑道中心線的延伸上下10度以內(nèi),寬度4海浬內(nèi)。飛機下降時,在飛行員的視覺上與VASI的角度配合時才會起作用，但這只是下滑高度的指引,左右定位的指引在這時就得依靠目視而得的跑道中線或跑道燈。

2.VASI的裝置是由2,4,6,12個燈組合在三排指示燈組之中(Near bar、Middle bar、Far bar)，大多數(shù)的VASI都為兩排指示燈所組合(Near bar、Far bar)，為2,4或12個燈所組合。這些由三排燈組所組合的VSAI是為提供不同的駕駛艙高度而設計，由6或16個燈所組合。由2,4或6個燈所組成的VASI則通常只在跑道的一邊,位于左邊。若是由12或16個燈所組合的VASI,則是跑道兩側(cè)都有(參考下面圖例)。

3.兩排燈組的VASI是鎖定在目視下滑角度3度以內(nèi)的，三排燈組的VASI則提供兩種目視引導路徑(Lower、Higher)，較低的下滑路徑是以Near bar、Middle bar為準,鎖定在3度的下滑角,較高的下滑路徑則是以Middle bar、Far bar為準，下滑角度高于3又四分之一度,較高的下滑路徑指引只用在因地形(需穿越高地降落)或駕駛艙高度很高的備用設備。正常的滑降角度是3度,但在一些有地型障礙的機方，以4.5度的滑降高度降落也是被允許的。

4.VASI的基本原理就是經(jīng)由不同高度(角度)所看到的紅白顏色燈號的不同來做為滑降指引，依靠這不同的燈號顯示,VASI可以讓飛行員在目視降落時也能準確的掌握滑降高度。

A.二排燈組的VASI，由四個燈所組合

下圖為低于下滑道,顯示為全部紅色，中圖為標準下滑道,顯示為前排燈組(Near bar)為白色,后排燈組(Far bar)為紅色，右圖為高于下滑道,顯示為全部白色

B.三排燈組的VASI,由六個燈所組合

密級：

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編號：

左一圖為低于下滑道,顯示為全部紅色

左二圖為略低于下滑道,顯示為前排燈組(Near bar)為白色,中排燈組(Middle bar)為紅色后排燈組(Far bar)為紅色

左三圖為略高于下滑道,顯示為前排燈組(Near bar)為白色,中排燈組(Middle bar)為白色后排燈組(Far bar)為紅色 最右圖為高于下滑道,顯示為全部白色

C.其它的VSAI設置,VASI的變化

左圖及中圖都是標準于下滑道的顯示 右圖是略低于下滑道的顯示

精密進近航跡指示器Precision Approach Path Indicator(PAPI)PAPI是一種類似于VASI的裝置,但只使用單排的燈所組合，通常為2或4個燈所組合。跟VASI一樣，這個系統(tǒng)在白天有5英里的可見距離，在夜晚則有20英里的可見距離。這個裝置也都是裝在跑道的左側(cè)。

左一圖為高于下滑道,下滑修正角度3.5度,顯示為全部白色 左二圖為略高于下滑道,下滑修正角度3.2度,顯示為三白一紅 中圖為標準下滑道,下滑角度3度,顯示為兩紅兩白

右二圖為略低于下滑道,下滑修正角度2.8度,顯示為一白三紅 右一圖為低于下滑道,下滑修正角度2.5度,顯示為全部紅色

密級：

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編號：

三色目視進近坡度指示器Tri-Color Visual Approach Slope Indicator 此種三色目視滑降指示燈是利用單一的燈具在不同高度(角度)下所看到的燈光顏色不同而引導降落,低于下滑道時所看到的會是紅色,標準于下滑道時所看到的會是綠色,高于下滑道時所看到的會是褐色。這個系統(tǒng)在白天有5英里的可見距離,在夜晚則只有1英里左右的可見距離。

高于下滑道時所看到的是上面那條,為琥珀色(褐色)標準下滑道時所看到的是中間那條,為綠色 低于下滑道時所看到的是下面那條,為紅色

圖中的指示為飛機以高于下滑道(琥珀色)的高度進入滑降,當目視為綠色時開始滑降

閃動目視進近坡度指示器Pulsating visual approach slope indicators 此種目視滑降指示燈是利用單一的燈具在不同高度(角度)下所看到的兩種燈光顏色不同而引導降落，在略高于下滑道時所看到的會是穩(wěn)定的白色燈光,在略低于下滑道時所看到的會是穩(wěn)定的紅色燈光，而若太高于下滑道則看到的會是閃動的白色燈光，太低于下滑道所看到的則是閃動的紅色燈光，這個燈光閃動的頻率可以讓飛行員參考所要修正的下滑角度(越接近標準下滑道時則閃動頻率會加快,直到穩(wěn)定)。這個系統(tǒng)在白天有4英里的可見距離,在夜晚有10英里的可見距離。

密級：

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第四篇：汽車性能與技術(shù)評價

汽車性能與技術(shù)評價

當今社會經(jīng)濟發(fā)展越來越快，人們對生活要求越來越高，汽車需求也在不斷提高。路上的汽車不僅僅說明了它們在駛向目的地，更說明了它們使這個時代駛?cè)胍粋€新的篇章。在汽車工業(yè)百年發(fā)展的歷史過程中，我們看到，其發(fā)展變化，無論是產(chǎn)量擴大、品種更新，還是技術(shù)進步、工藝創(chuàng)新等無不牽動汽車商品流通方式的演變和市場的成長。

一、學習回顧

本課程主要內(nèi)容包括：汽車發(fā)展簡史；汽車主要技術(shù)參數(shù)和使用性能參數(shù)的含義；汽車性能評價指標和方法；汽車的分類；發(fā)動機、底盤的基本組成、結(jié)構(gòu)及工作原理；汽車電器常識；電子控制燃油噴射系統(tǒng)簡介；自動變速器和無級變速器的優(yōu)點及基本組成；ABS和ASR的作用及組成；安全氣囊的作用、基本組成及使用注意事項；電控懸架系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)的作用及基本組成；汽車技術(shù)發(fā)展動向；汽車使用常識及鑒賞；汽車各種品牌以及其圖標。

學了汽車性能評價這門課，知道了很多關(guān)于汽車的知識。評價汽車性能主要從這幾個地方出發(fā)：

1、汽車的動力性。這是汽車首要的使用性能。汽車必須有足夠的平均速度才能正常行駛。汽車必須有足夠的牽引力才能克服各種行駛阻力，正常行駛。這些都取決于動力性的好壞。汽車動力性可從下面三方面指標進行評價：

1、汽車的最高車速；

2、汽車的加速能力；

3、汽車的上坡能力。不同類型的汽車對上述三項指標要求各有不同。轎車與客車偏重于最高車速和加速能力，載重汽車和越野汽車對最大爬坡度要求較嚴。但不論何種汽車，為在公路上能正常行駛，必須具備一定的平均速度和加速能力。

2、汽車的燃料經(jīng)濟性。為降低汽車運輸成本，要求汽車以最少的燃料消耗，完成盡量多的運輸量。汽車以最少的燃料消耗量完成單位運輸工作量的能力，稱為燃料經(jīng)濟性，評價指標為每行駛100公里消耗掉的燃料量（升）。

3、汽車的制動性。汽車具有良好的制動性是安全行駛的保證，也是汽車動力性得以很好發(fā)揮的前提。汽車制動性有下述三方面的內(nèi)容：

1、制動效能；2．制動效能的恒定性；3．制動時方向的穩(wěn)定性。

4、汽車的操縱性和穩(wěn)定性。汽車的操縱性是指汽車對駕駛員轉(zhuǎn)向指令的響應能力，直接影響到行車安全。輪胎的氣壓和彈性，懸掛裝置的剛度以及汽車重心的位置都對該性能有重要影響。汽車的穩(wěn)定性是汽車在受到外界擾動后恢復原來運動狀態(tài)的能力，以及抵御發(fā)生傾覆和側(cè)滑的能力。對于汽車來說，側(cè)向穩(wěn)定性尤為重要。當汽車在橫向坡道上行駛。轉(zhuǎn)彎以及受其他側(cè)向力時，容易發(fā)生側(cè)滑或者側(cè)翻。汽車重心的高度越低，穩(wěn)定性越好。合適的前輪定位角度使汽車具有自動回正和保持直線行駛的能力，提高了汽車直線行駛的穩(wěn)定性。如果裝載超高、超載，轉(zhuǎn)彎時車速過快，橫向坡道角過大以及偏載等，容易造成汽車側(cè)滑及側(cè)翻。

5、汽車的行駛平頂性。汽車在行駛過程中由于路面不平的沖擊，會造成汽車的振動，使乘客感到疲勞和不舒適，貨物損壞。為防止上述現(xiàn)象的發(fā)生，不得不降低車速。同時振動還會影響汽車的使用壽命。汽車在行駛中對路面不平的降震程度，稱為汽車的行駛平順性。汽車行駛平順性的物理量評價指標，客車和轎車采用“舒適降低界限“車速特性。當汽車速度超過此界限時，就會降低乘坐舒適性，使人感到疲勞不舒服。該界限值越高，說明平順性越好。貨車采用“疲勞--降低工效界限“車速特性。汽車車身的固有頻率也可作為平順性的評價指標。從舒適性出發(fā)，車身的固有頻率在600赫茲～850 赫茲的范圍內(nèi)較好。高速汽車尤其是轎車要求具有優(yōu)良的行駛平順性。輪胎的彈性、性能優(yōu)越的懸掛裝置、座椅的降震性能以及盡量小的非懸掛質(zhì)量，都可以提高汽車的行駛平順性。

6、汽車的通過性。汽車在一定的載質(zhì)量下能以較高的平均速度通過各種壞路及無路地帶和克服各種障礙物的能力，稱之為汽車的通過性。各種汽車的通過能力是不一樣的。轎車和客車由于經(jīng)常在市內(nèi)行駛。通過能力就差。而越野汽車、軍用車輛、自卸汽車和載貨汽車，就必須有較強的通過能力。采用寬斷面胎、多胎可以減小滾動阻力；較深的輪胎花紋可以增加附著系數(shù)而不容易打滑，全輪驅(qū)動的方式可使汽車的動力性得以充分的發(fā)揮；結(jié)構(gòu)參數(shù)的合理選擇，可以使汽車具有優(yōu)良的。

這些是汽車性能評價指標。雖然我們對汽車性能不是很懂，但是我們可以通過案例加深對其了解。

二、汽車性能與技術(shù)評價案例

奔馳的四大改裝廠分別為AMG和博速都比較出名,lorinser勞倫士和Carlsson（凱森）。最近作為四大改裝廠的凱森推出了一款凱森SL CK63 RS改裝版車型，該車重新定義了敞篷車的駕駛樂趣。改裝后的車型含稅價格為272,500歐元（約合人民幣2,377,862元），并僅限量生產(chǎn)5臺。

該車是在奔馳SL 63 AMG的基礎(chǔ)上推出來的，動力輸出從386千瓦增加到441千瓦，最大扭矩為630牛.米。改裝后的車型百公里加速耗時4.1秒，電子最高限速為325公里/小時。除了動力輸出有所提升外，改裝后的車型還增加了一套新的動力套件。為了進一步增加該車的穩(wěn)定性，該車還配置了凱森有所降低的電子C-Tronic?懸掛，與之相匹配的為ABC運動傳動裝置，這樣該車降低了30毫米。此外該車還配置了高性能的制動系統(tǒng)。

熟悉奧迪的消費者或許都知道在海外市場上奧迪擁有許多性能版車型，這其中奧迪的S3就算一款。如果您十分想擁有一款十分出色的奧迪S3，那么下面這款車型S3的改裝版將是不錯的選擇。這款改裝版S3車型被命名為Boehler concept.BS3，是由O.CT進行改裝的，該車僅僅限量生產(chǎn)100臺，其售價大約為67,000歐元（約合人民幣584,649元）。

改裝后的車型配置了O.CT的Stage 3發(fā)動機套件。這一套件包括經(jīng)過特別研制的ECU、運動尾氣排放系統(tǒng)、改進的空氣進氣口系統(tǒng)，此外還增加了一個中冷器。配置這些配件，該車的2.0 TFSI發(fā)動機的輸出功率及扭矩分別提升到328HP（約合241千瓦）、425牛.米。BS3改裝車型的百公里加速耗時所需時間約為3.7秒，最高時速為265公里/小時。

作為全新一代的高爾夫車型，在去年就有了國產(chǎn)的消息，但目前這款新車引進國內(nèi)的具體時間還尚未得知。相信很多喜歡高爾夫的車迷也都在翹首企盼這款新車的到來。對于喜歡改裝的消費者來說，高爾夫的確是值得信賴的車型。近日，大眾汽車又針對第六代高爾夫推出了全新的空氣動力學改裝套件。

據(jù)了解，大眾針對第六代高爾夫推出了空氣動力學改裝套件有很多新的變化。而正是因為這個改裝套件的緣故，使第六代高爾夫看上去更加動感。據(jù)悉，這個套件可以匹配17或18英寸的合金輪轂，包括全部和后部的圍裙、側(cè)裙、擾流板及人造碳纖維粘合薄膜車頂。第六代高爾夫的全新改裝套件目前只有以上的配備，主要是在外形上做出改變，車身性能及動力方面還無其他變化。

總的來說，汽車事業(yè)發(fā)展飛速的同時也帶來了很多問題。例如：尾氣污染，交通事故，交通堵塞等。其中，私家車帶來社會危害最大：

1、涉及私家車的治安問題日益突出，安情重大話，復雜話。

2、私家車駕駛?cè)诵率侄?，交通事故頻率高。

3、私家車駕駛?cè)朔稚⑿源?，統(tǒng)一組織管理難。

4、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大。政府可以采取一系列的政策來減少危害。例如：以單、雙號限定行駛；用小排量汽車、新能源汽車等。

我認為未來汽車發(fā)展方向應該朝著遠離汽油，零排放，零交通事故，零堵塞，智能化發(fā)展。因為地球是我們大家的，我們要保護好她。未來我們不僅僅要經(jīng)濟發(fā)展迅速，還要環(huán)境更加美好！

三、對汽車性能與技術(shù)評價課的心得體會

車，對于21世紀的我們來說都是司空見慣的了，并不會覺得陌生。然而我們真正對車又了解多少呢？在這門課開講之前，我以為車，只要會開就行，并不需要再了解什么。然而學習了這么課程之后我才知道，我之前了解的卻是那么的微不足道。在這里我不僅知道了中國汽車的發(fā)展史，而且還知道了世界各地汽車的發(fā)展！

從中國汽車的發(fā)展史中，我知道了其路途的艱辛。新中國成立以來，我國轎車打破了零的局面，盡管技術(shù)方面還達不到國外先進水平，但這足以說明中國正在發(fā)展，中國正在強大。而今由于國人的不懈努力，我國轎車已改昔日的不足，登上了國際的舞臺。作為新生勢力下的大學生，我們更要努力學習，因為中國的未來也許會在我們手中改變！

四、對汽車性能與技術(shù)評價課的建議

經(jīng)過這學期的學習，我了解到很多汽車知識。老師講課也是非常的好，只是有點美中不足。現(xiàn)在我想給老師提幾個建議：

1、可以布置課后作業(yè)，讓學生找點關(guān)于汽車性能的案例。上課時，花點時間給學生講講自己找的案例

2、因為是公選課，開始有很多人還去上課，漸漸的人都沒有一半了。老師上課可以多點點名，不然逃課的人更多。

3、提一些問題（思考的、回憶的、延伸的等）來調(diào)動學生的積極性，使課堂氣氛活躍起來；

4、上課時，可以讓學生記筆記。因為很多課上過和沒上一樣，一點效果都沒有。多記筆記可以場看看。

5、讓學生們在聽課文、聽故事中學會思考，并進行討論，最后由老師引導得出結(jié)論研究；

第五篇：飛行訓練總結(jié)

篇一：飛行員培訓心得體會匯報

飛行員培訓心得體會匯報

飛行員>培訓>心得體會匯報

尊敬的領(lǐng)導 各位同事們：

大家好！

下面就我這次外出培訓的情況跟大家做下總結(jié)匯報：

我有幸在中心領(lǐng)導的安排和推薦下 順利完成了于8月14號到8月19號6天時間內(nèi)，華東空管局舉辦的--華東空管局飛服綜合業(yè)務培訓班的業(yè)務培訓。由于當?shù)嘏嘤栔行膶ε嘤柟ぷ髯髁酥苊芗氈碌呐嘤栍媱?，再加上培訓期間領(lǐng)導們的關(guān)心、責任培訓老師細心的講解，培訓工作進行得緊張有序并取得很好的效果。

其中培訓的內(nèi)容包括有：

報告室管制員在實際工作中的常見問題分析和歐洲電報的業(yè)務知識介紹；

航空器性能介紹；

地面機務放行及機載航空器設備使用辦法介紹；

航行通告的派發(fā)及處理介紹；

jeppesen航圖和aerad的使用方法介紹；

航空器飛行程序介紹；

航空器簽派放行程序介紹；

固定格式電報在實際工作中應用中的分析。

沒參加這次培訓之前，剛剛踏入民航事業(yè)的我對于一些航空器、情報、航行通告、簽派等等方面一系列專用名詞以及專業(yè)知識的理解比較抽象，通過此次培訓，我能夠比較直觀、深入的了解他們的具體內(nèi)容和工作規(guī)范，對于自身的工作有了更加實質(zhì)性的了解。

什么是航行情報，航行情報工作的主要任務及其服務內(nèi)容的分類，航行情報中涉及的各種定義，a320飛機的各種數(shù)據(jù)，飛機上各個系統(tǒng)的概念、用途及使用的詳細介紹，一套飛行任務的組織與實施，飛行員從一次飛行任務開始到結(jié)束的所有操作流程，jeppesen航圖及其使用方法，簽派的資質(zhì)獲取、職能介紹、簽派的重要作用等等等等。

總的來說，本次的培訓是比較生動的，因為教員給我們學員放映幻燈片，利用ppt 課件并結(jié)合實際對培訓課程中的所有方面進行了詳細的講解。正如我剛才所說，這些東西對于初入民航的我來說意義重大，學到了不少的知識。同時我覺得這次的外出培訓使我不但從專業(yè)老師那里學到了很多的專業(yè)知識，也在這次跟外地同行們的交流中學到了不少專業(yè)知識以外的東西，一方面加快了我融入工作崗位，另一方面也加速了我的成長。

經(jīng)過這六天的培訓，我恨榮幸能有機會參加這一次的培訓。這六天的培訓對于我來說是一個非常難得的機會。這次意義豐富的培訓要感謝中心領(lǐng)導的悉心安排。

飛服綜合業(yè)務版的業(yè)務培訓圓滿結(jié)束了，但在結(jié)束的同時使我深刻認識了自己的位置，意識到自己的不足。意識到在民航這片廣闊的領(lǐng)域里，還有太多的知識在那里等著我去學習去充實自己。

“投入”。這一點應該是我這次經(jīng)歷過后自我剖析的一個總結(jié)。在工作中投入的學習知識、投入的為已經(jīng)成為自己事業(yè)的民航貢獻自己的一份力量，我覺得這樣才能使自己成為行家里手，切實提高工作的能力水平。才能體會到圓滿的幸福。

我的匯報結(jié)束了，謝謝大家！《>飛行員培訓心得體會匯報》 篇二：飛行訓練管理 實習報告

實習報告

根據(jù)公司安排，2014年3月15日，赴中國民航大學飛行訓練管理處綜合業(yè)務辦公室進行為期兩個月的實習。5月13日，赴朝陽飛行學院飛行訓練與標準部實習，7月2日結(jié)束所有實習返回公司?，F(xiàn)將實習情況作如下報告。

一、中國民航大學部分

綜合業(yè)務辦公室主要工作：

1、協(xié)助整理飛行學員理論學習情況，監(jiān)控學習進度，掌

握考試情況；

2、協(xié)助考點工作，包括收錄考試報名信息、安排考試時

間和人次、布置考場、組織考試、發(fā)放成績單等；

3、協(xié)助整理學生檔案材料；

4、其他工作。

綜合業(yè)務辦公室工作主要為1、2項，通過這兩項工作，對飛行理論培訓課程的設置、培訓管理、流程和局方考試等有了基本的了解。

理論培訓課程設置根據(jù)委培公司或者單個學員的要求開設單體課程（私、商、儀及差異課程可單獨選擇）和整體課程（所有課程都為一體）。根據(jù)大綱的要求，達到培訓的時間，并通過校方考試，由地面理論教員推薦，即可參加民航局組織的執(zhí)照理論考試；通過局方考試后進入飛行訓練。

培訓的管理主要通過老師的考勤、學員隊長來進行管理和實時監(jiān)控，并制定有管理辦法。

民航大學考點的局方考試優(yōu)先服務于在校學生，并同時向外單位開放?？荚嚵鞒倘缦拢? 1）登陸網(wǎng)站202.113.32.185/zzks自行注冊；

2）查看考試計劃； 3）繳納考試費用； 4）進行在線報名，等待審核，審核通過后查看考試安排；

5）現(xiàn)場確認信息核實身份并領(lǐng)取準考證；

6）參加考試，考試結(jié)束后打印成績單。

二、朝陽飛行學院部分

飛行管理與標準部主要職能：

1、負責學院飛行技術(shù)標準的制定和執(zhí)行，負責教學的組

織和管理；

2、負責學院的運行合格證的保管和資質(zhì)保持，負責運行

規(guī)范的更新；

3、負責制定學院飛行訓練課程大綱，編寫訓練教材、飛

行程序、評分標準和訓練記錄冊（表），擬訂飛行人員的各類飛行與教學培訓計劃；

4、負責學員注冊、訓練任務下達和教學檔案管理，負責

飛行人員的執(zhí)照管理；

5、負責飛行訓練課程大綱的執(zhí)行與訓練質(zhì)量的監(jiān)督檢查；

掌握訓練進度，檢查訓練質(zhì)量，提出改進教學訓練的措施和方法，解決教學訓練中出現(xiàn)的問題，保證訓練

任務完成；承辦各類飛行教學訓練報表的制作和有關(guān)報表的填寫、統(tǒng)計工作；

6、負責學院《運行手冊》等運行文件的編寫、印制、發(fā)

放和控制，做好手冊動態(tài)管理和符合性管理，及時做好手冊修訂和報批工作；

7、負責學院各類機型《飛行手冊》管理，及時完成修訂

項目的翻譯和更新；

8、負責icao 英語教學及地面理論教學管理；

9、收集、翻譯、整理國內(nèi)外飛行訓練標準與教學訓練動

態(tài)的情報，做好發(fā)放、使用和管理工作；研究國內(nèi)外先進的辦學思想、教學方法、飛行程序、訓練標準和管理手段，結(jié)合學院的教學訓練特點，擬定學院飛行教學訓練改革方案和階段性發(fā)展規(guī)劃；

10、承辦學院相關(guān)飛行訓練的工作會議，監(jiān)督檢查各單位

會議落實情況；

在實習期間的工作主要是3、4、6項，通過實習，對飛標的整個職能耳濡目染，形成了一定的了解，對執(zhí)照的申領(lǐng)流程非常熟悉。具體如下：

1）學員填寫申請個人信息；

2）參照飛行記錄本和訓練記錄本核準飛行時間；

3）登陸飛行員執(zhí)照管理系統(tǒng)，以一般用戶身份填寫申請

信息；

4）填寫飛行訓練時間，并預加上考試時間，要求總時間

符合大綱要求； 5）填寫時間考試通知單，申請考試，并將考試通知單送

至相應委任代表； 6）以全權(quán)用戶身份核準申請信息，無誤后通過；

7）以主任教員身份核準申請信息，無誤后通過；

8）以poi身份核準信息，并指派考試員；

9）考試員對考生進行考核后，填寫考試工作單；

10）poi核準所有信息，無誤后通過，等待局方審核；

11）局方審核通過下發(fā)執(zhí)照。

三、實習感想

此次實習，觸動較大。

一方面從畢業(yè)之后第一次真正接觸同行相關(guān)的工作，脫離紙上談兵的理論，走向的實際意義的動手操作；二方面進入了已運營的、成熟的單位，了解了他們的工作狀態(tài)、運營狀態(tài)，對這個行業(yè)也算是一種初體驗。

近四個月的實習，感覺自身的知識儲備匱乏，尤其是轉(zhuǎn)換專業(yè)進入飛行圈子之后，對這個行業(yè)完全陌生。要想真正融入這個行業(yè)并且勝任飛標的工作，必須通讀相關(guān)規(guī)章、咨詢通告等局方規(guī)定。

飛標部門，雖不是生產(chǎn)一線，但卻關(guān)系著生產(chǎn)安全，可謂責任重于泰山。嚴格按照規(guī)章和相關(guān)規(guī)定是工作的原則，任何事情不可與之發(fā)生沖突。飛標還肩負著管理飛行檔案等資料的

任務，應該建立一套完整的資料檔案管理辦法，不可有差池。

四、建議意見

古人“位卑而未敢忘憂國”，我雖基層員工，但在實習期間，通過本公司和外單位的對比，有以下幾點愚見：

1、在航空業(yè)內(nèi)，規(guī)章與標準是不可逾越的紅線，沒有“曲

線救國”的道路；

2、公司的行政管理與實習的兩個單位對比更嚴格、垂直，但與之特點相矛盾的是效率不高；

3、公司專業(yè)人才匱乏，需要更多的在民航業(yè)內(nèi)從業(yè)一定

時間的，有一定經(jīng)驗和人脈的人才擔任公司中堅力量；

4、公司業(yè)務培訓缺失專業(yè)人才，缺乏有的放矢的針對性。上述問題，有幾點建議：

1、從公司內(nèi)部挖掘潛能，針對航空公司近期的任務，細

化培訓方向，有針對性的、臨時性的攻關(guān)，成立學習小組，比如規(guī)章學習小組等；

2、增加業(yè)內(nèi)人才的招聘；

3、提高辦公效率，可適當減少審批流程，下放審批權(quán)限；

4、信任、培訓并大膽起用有能力的新員工，調(diào)動積極性，自己培養(yǎng)人才。

上述所言均為肺腑，考慮不周、不妥，請指正。

報告人：xxxxxxxx 2014年7月5日 篇三：飛行學員出國思想總結(jié) 致即將起飛的理想

——出國思想總結(jié)

學號：

姓名：劉林燊

摘要：

朱熹說過，百學需先立志，有了理想才會有人生的方向，我的理想是丈量世界的長度，也是沖破云霄的高度，成為一名優(yōu)質(zhì)的飛行員則是我努力前行的目標。通過在北京航空航天大學飛行學院的兩年學習生活，讓我懂得了學習“博觀而約取，厚積而薄發(fā)” 的重要性；在學院領(lǐng)導的精神領(lǐng)導下，在老師們的辛勤輔導下，在各位指導的嚴厲卻慈愛的訓練下，我已成為即將出國深造的墨爾本第 期學員。按照學院傳統(tǒng)，同時也是一種自我反省自我激勵的方式，回顧北航難忘歲月，展望墨爾本學習生活，飛行夢想堅定在心，做此總結(jié)。

關(guān)鍵詞：

飛行學員，北航飛院，理想，飛行員

正文：

時光荏苒，不知不覺中踏入北京航空航天大學飛行學院已經(jīng)兩年了。在這兩年中,有快樂,有悲傷,也有奮斗的汗水和挫敗的辛酸?，F(xiàn)在，我已是一名成功排批并即將出國的飛行學員了,北航700多個為理想而奮戰(zhàn)的日日夜夜仍舊歷歷在目，有敬愛的院領(lǐng)導，也有可愛的指導員，還有我親愛的同學們??想我應該記錄下來，記錄下我的北航飛院，記錄下我的青春大學，算作是拋磚引玉，希望能夠引起你我的共鳴回憶。

還記得高考結(jié)束后我收到北京航空航天大學飛行學院的錄取通知書時我內(nèi)心的激動，在為考取了盼望已久的大學和理想的專業(yè)高興的同時也為未來充滿信心。父母為我驕傲，周圍的親友也都為我的光明前途而感到高興,在大家眼中我將會成為一名飛行員，有著讓人羨慕的薪水和工作環(huán)境,但殊不知成為一名優(yōu)質(zhì)

飛行員的道路并不簡單輕松。飛行員學習的道路如此之長,絲毫不亞于十年寒窗苦讀。飛行員的責任如此之重，千百條的生命承擔在肩頭。但是，我有決心，我會加倍努力做到最好，我有信心，未來的飛行之路會是我的理想的歸宿。

來到學校報到,見識到了首都這樣的大城市,見識過了北航這樣的國內(nèi)頂尖大學該有的氣魄,見識到了師兄穿著制服時的威風凜凜的模樣，也認識了很多和我懷有一樣夢想的同學們，就這樣,帶著羨慕和陌生,正式開始我的北航飛院生活。

首先是軍訓，那十幾天的軍訓,真是讓我記憶猶新。從剛剛到達軍訓的地點開始,我就覺得這次的軍訓不像以前中學時期軍訓那么的簡單了,就連對內(nèi)務的要求也提升了好多個檔次,被子要疊成豆腐塊,枕頭要靠著墻放,洗漱用品必須按規(guī)律放在盆子里,毛巾要搭在盆沿上.在著裝方面,更是讓我受不了,那么熱的天,要穿上外套,系上武裝帶,帶上帽子,穿著長褲,完全沒有以前軍訓那么的輕松了。軍訓的日子,是很累的,我們每天早上不到六點就起床,然后開始洗漱，整理內(nèi)務，緊接著就是跑步，說實話，當時每天還沒睡醒就跑去真讓我覺得是一件很辛苦的事情，但是，我只能把這些事情當做對我的鍛煉，努力去做好。吃完早飯便是訓練場上更為辛苦的磨練了，站軍姿，隊列訓練，俯臥撐，跑步等等一系列的訓練更是讓人喘不過氣來。雖然我皮膚都曬黑了不少，腳也磨出泡，還感冒了，但是我也感到很快樂。軍訓過程中有苦有甜，在訓練中我們增進了同學們之間的感情，鍛煉了我們的身體，磨礪了我們的精神思想，因為通過軍訓，我學會了吃苦耐勞的精神。穿插在軍訓中的活動也讓人難忘。官廳湖長跑，天漠之行，最后的晚會都是充滿歡聲笑語，給枯燥的軍訓生活帶來亮彩。

回到了學校，最讓我興奮的事莫過于拿到了我第一套學員制服，我迫不及待的穿上襯衣打上領(lǐng)帶穿上皮鞋，看著鏡子中的自己，對即將到來的學習生活充滿了期待。同時有一種莫名的渴望在心里涌起，那就是有一天可以穿上師兄那種的白色襯衣。接下來的學習生活有些平淡，但卻很充實。飛行學院的課程安排十分緊密，上課節(jié)奏也很快。由于是剛來到一個全新的學習環(huán)境，一開始也感覺到有些不適應。經(jīng)常是一走神就落下了不少內(nèi)容，然后接下來的內(nèi)容聽起來就有些吃力。不過經(jīng)過自己的及時調(diào)整與適應，基本上可以習慣了這個課堂的學習速度，保證每堂課都認真聽好聽足。慢慢也對飛行這個專業(yè)有所了解，也開始對各種飛

行中的知識充滿了興趣。我很幸運的可以來到飛行學院，接觸到我兒時的夢想，就這樣，我邁開了我在這條路上的第一步，也信心滿滿的面對接下來的挑戰(zhàn)。

飛行學院與其他大學學院不一樣的地方最主要的應該就是嚴格的紀律半軍事化的管理。當然起初我也偶爾會犯一些小錯誤，比如什么上課遲到和下課散走之類的問題，問題雖小，卻是飛行學院的紀律要求中所不允許的。但是由于在之前的學習環(huán)境中，對于這些問題的處理都相對寬松，所以在剛來到飛行學院的時候，這小小毛病都不能引起我的重視，總是保佑僥幸心理，認為指導沒有發(fā)現(xiàn)就不會有事情。這些問題雖小，但影響卻十分惡劣，因為僥幸心理會越來越嚴重，小問題會發(fā)展成大毛病，會在將來的學習生活中留下巨大的隱患。同時，自己的一點僥幸心理會影響到周圍的其他同學，其他同學看到自己遲到而沒有收到處罰也會跟著做，這樣一來整個的風氣就跨了。但后來在各種思想教育中，我慢慢能去體會丁指導所說的慎獨的必要性。認識到事情的嚴重性后，我就開始督促自己自覺的去遵守所有的規(guī)章紀律，當指導在跟前的時候不能犯錯誤，指導不在跟前的時候更要精益求精。環(huán)境真的可以改變一個人，在飛行學院這個大環(huán)境下，我覺得自己一直在成長，一直在不斷的完善自我，使自己發(fā)揮無盡的正能量。孟子說過，不以規(guī)矩，無以成方圓。學院里各種各樣的規(guī)章制度制約著我們學習生活的方方面面。從前那個有些散漫的我，在這些條條框框下開始慢慢變化并成長。有時也會抱怨這些要求太麻煩，但是當我發(fā)現(xiàn)我可以毫不費力的在冬天天還沒亮就按時起床，起床很自然的疊好我的被子，可以不用督促就整理好我的內(nèi)務打掃干凈寢室時，我明白了是這一項項的紀律要求讓我把這些以前看似不可能的事做到，也就只能在飛行學院當中才能養(yǎng)成這些好的習慣。而且我也相信這些好的習慣雖然很多只是日常中的小事，但卻可以讓我終身受益。這就是“操千曲而后曉聲，觀千劍而后識器?！钡牡览戆伞?/p>

在北航，學習成為我生活的重心。再來北航前就聽說，北航的英語水平要求很高，而雅思則是出國的一張必不可少的通行證。第一次雅思考試，有些盲目也有寫緊張，心理準備不充分，所以考試成績不夠理想。所以，我參加了雅思補習班，通過大一暑假在家里的認真?zhèn)淇迹翼樌耐ㄟ^了雅思考試。雅思考試這件事雖然說不上是挫折，但是卻給了我一記警鐘，還記得丁瑤指導曾在一次班會中給我們說過這樣一句話：在大學期間，你有沒有真正的去認真學習一次，不要

等你畢業(yè)了發(fā)現(xiàn)自己所有的回憶只有玩，卻發(fā)現(xiàn)自己根本沒有一次真正的去用心學習。通過這次考試，我明白了一個道理，那就是天道酬勤，任何事情只要你努力，就沒有不可能。在今后的路上，還有很多考驗等著我，我必須更加勤奮更加努力去做到更好。

如果說蛻變不是時間的積累，而是一刻鐘的成熟的話，那么大二開學的重新分班則是我真正蛻變的時刻。我從原本的2班分到了3班。具體來說，我的學習成績還是可以的，但是因為曾經(jīng)上課遲到、熄燈后說話等被扣了分，按照學院的計分方法我只能排到三班，原本班級里一部分同學分到了1班，同時很快的排批等待出國，大部分仍舊在2班，而我卻落后了，心里的失落和懊悔無法言表，但是我沒有沉浸在這種悲觀情緒中自暴自棄，而是收拾好心情，做了反省，制定了計劃，學習更加努力態(tài)度更加積極的開始大二新的學期。、就這樣，我已經(jīng)度過了在飛行學院的大半時光，第四個學期是騰飛的學期，也是我一直所期待的時刻。學期中，我十分幸運的排到了墨爾本第 期，穿上了那渴望已久的白色襯衫，心中更加多了一些淡定。因為我知道從藍襯到淺藍襯到白襯，逐漸褪去的不只有顏色，還有自己身上的毛病與稚嫩，逐漸增加的是肩上那份泰山般沉重的責任，這是一個成長的過程，這是一個成熟的標志。

除了上課學習，下課自習之外，課余生活還是很豐富的，因為大學生活最離不開的就是同學，同學們在一起玩游戲看電影聊天談未來，還有偶爾和諧的玩笑和激情四射的打打鬧鬧，犯了錯誤一起被強化和罰寫檢討??這份情誼不必說，大家都懂得。每當我拿起2011級飛行學院的畢業(yè)照的時候，心中就會無限感慨，現(xiàn)在，有些朋友已經(jīng)在國外了，我也即將出國學習，心中有些酸楚有些不舍有些懷念，但是我相信我們的友情會牽絆在北航飛院，今日的離別也是為了明天更好的相聚，對朋友們道一聲，珍重；對北航飛院道一聲，珍重。

排批后開了不少會議，也讓我對不久后要開始的新生活有一個大概的了解，有些忐忑有些憧憬。經(jīng)過一段時間的接觸，也對我同一批的其他同學也漸漸有所了解，能一起出國一起學習一起克服種種難關(guān)也是一種緣分。我相信我們這 個人一定可以互幫互助互相督促互相鼓勵，一起完成所有的課程，順利畢業(yè)回到國內(nèi)，為祖國的航空航天事業(yè)貢獻自己的力量。這樣才能不辜負飛行學院對我悉心的培養(yǎng)與教育，“天行健，君子以自強不息。”我必當不辱使命。

臨行依依，現(xiàn)在即將離開生活了兩年的北航，心中感慨萬千，時間總是在不經(jīng)意間悄然流逝，當初踏入飛行學院時那張充滿期待的臉龐還歷歷在目，如今就要告別這里，還是有很多不舍。這個地方見證了我的成長，見證了我從一個高中生向一個大學生的轉(zhuǎn)變，見證了我從一個大學生向一個飛行學員的轉(zhuǎn)變。這里有太多太多的回憶，或許在許多年后，我還會想念軍訓時一起流汗的好兄弟，兩年來不辭辛苦教導我們的的好指導，傳授我們知識的好老師，見證了我們成長的好飛院，給我們提供優(yōu)良學習環(huán)境的好北航。這些回憶，值得我去珍藏一生?！奥仿湫捱h兮，吾將上下而求索?！蔽矣X得，我所能做的就是早日成為一名優(yōu)質(zhì)的飛行員來回報我的北航我的飛院。

再一次的離開父母離開家，走得更遠走得更久，當我對父母說出我心中的不舍時，爸爸卻對我說：“不登高山，不知天之高也；不臨深溪，不知地之厚也?！备兄x父母對我的養(yǎng)育，感謝父母對我的支持，感謝父母對我的愛?? 2013-6-25 劉林燊 篇四：飛行員階段性工作小結(jié) 飛行員階段性工作小結(jié)

時間一晃而過，轉(zhuǎn)眼間加入*航**飛行部已經(jīng)一年有余。從一個見習副駕駛成長為一名副駕駛，在領(lǐng)導的關(guān)懷、同事的幫助與自己的努力下，我在思想、工作、學習方面都取得了長足的進步。

創(chuàng)先爭優(yōu) 積極發(fā)揮黨員帶頭作用

作為一名共產(chǎn)黨員，在工作生活中，更加嚴格地要求自己，做到政治上求先進，活動中要積極。在中隊黨支部的統(tǒng)一安排下，我積極參加政治理論學習，學習中央及各級地方黨委領(lǐng)導關(guān)于深入并開展創(chuàng)先爭優(yōu)活動的講話和文件，以學習實踐科學發(fā)展觀活動涌現(xiàn)出來的先進典型為榜樣，對照自身，創(chuàng)先爭優(yōu)。

在學習中認識到，先是一種理念，優(yōu)是一種習慣，創(chuàng)先爭優(yōu)就是在一種先進的理念引導下養(yǎng)成一種良好習慣的過程。在實踐中，緊緊圍繞訓練學習和作風養(yǎng)成兩項中心工作扎實推進創(chuàng)先爭優(yōu)工作。

在這次創(chuàng)先爭優(yōu)的黨性教育學習過程中，通過領(lǐng)導點、群眾幫、自己查，我發(fā)現(xiàn)自身還存在一些不足和問題，比如業(yè)務水平不夠硬，全局意識不夠強，溝通能力不夠好，工作作風不夠細等。

在今后的階段，我將進一步深入學習，鞏固學習成果，進一步查找自身存在的問題，認真剖析問題，并在實際工作中身體力行黨員先進性，克服自身缺點，爭優(yōu)創(chuàng)先。

從4月底正式執(zhí)行航班任務以來，積極服從部門和中隊的航班調(diào)配。每次飛行，都盡早到達準備室，認真閱讀各種飛行資料數(shù)據(jù)，研究航路、目的地天氣以及備降場等情況。在各種天氣狀況下，一絲不茍地檢查飛機，以最好的狀態(tài)走進駕駛艙。

在飛行過程中，高度警惕，時刻不放松對飛行的警覺度。一次，在執(zhí)行ca1952（杭州——北京——溫州）航班時，從首都機場起飛后不久，風擋左下角遭鳥擊。第一次碰上突發(fā)事件，迅速調(diào)整狀態(tài)，配合機長做好及時報告管制與國航簽派，并申請返航著陸檢查等一系列應急程序，在實踐中學到了寶貴的經(jīng)驗。

從教員們的身上學到最多的，是他們對于飛行工作的嚴謹和細致。在每一次執(zhí)飛過程中，我認真做到一切按規(guī)章制度辦事，謹記飛行無小事，不能麻痹大意。把每一天都當作是一個新的開始，每一次起落都不折不扣地完成。

由于側(cè)風等因素的影響，加上飛行技術(shù)不夠精湛，有時候進近會偏向跑道中心線的一側(cè)，有時落地也不夠完美。每每遇到這種情況，我都會做好詳盡的工作筆記，并仔細查看手冊，在厘清理論知識的基礎(chǔ)上，積極請教教員和前輩，總結(jié)出問題的根本，并在下一次的飛行中特別注意克服，以此累積實踐經(jīng)驗。

除了執(zhí)行航班任務，平時我也積極協(xié)助黨支部和中隊開展工作，利用自己的休息時間，對新進飛行員進行幫教，和他們一起探討、學習，在新進飛行員中樹立了良好的榜樣，得到了大家的一致認可。

勤于學習努力提高自身業(yè)務能力

我深知飛行是一份需要不斷學習、不斷擴展知識面、不斷鉆研的職業(yè)。因此，我十分重視平時的積累。每一次的事件分析、技術(shù)研討、培訓學習，我都積極參與，認真準備，決不輕易放過任何學習和借鑒的機會。

一年多來，兩次與同事組隊代表飛行部參加公司的知識競賽，憑著扎實的理論知識和認真充分的準備，分別取得了第三名和第二名的好成績。

工作之余，我也不忘花時間鉆研各種專業(yè)知識，遇到不明白的或是飛行中碰到的問題，還會上論壇與別的飛行員探討交流，無論多小的問題，都要追根究底。正如教員說的那樣，問題的答案不是最重要的，重要的是這個思考的過程，是對思維的鍛煉和學習方法的修正。

在英語學習方面，進公司之前，就通過了icao四級的考試。但作為新一代的飛行員，這是遠遠不夠的。英語學習是一個細水長流的過程，所以我有空就會看看原版好萊塢電影和美國電視連續(xù)劇，也會上網(wǎng)看看英文報刊，或者對著錄音練習幾遍報話。通過看、聽、說的全方位練習，英語水平有所提高。

在中隊每周四開展的小組學習課堂上，我總是與同事就各種專業(yè)問題進行充分地討論和研究，比如如何在飛行工作中避免失誤的發(fā)生、如何??等等。其中，發(fā)動機和?兩個課題是由我為大家主講的。在講課前，我仔細梳理了理論體系，并且按照框架制作了ppt，力求大家能深入淺出的理解這些知識，促進共同進步。

在過去的這一年多里我開始了嶄新的職業(yè)旅程。從一個學飛行的學生蛻變?yōu)橐粋€職業(yè)飛行員，變化的不僅僅是社會角色，更是閱歷的增加以及思想的成熟的標志。我相信，憑借對飛行事業(yè)的執(zhí)著和對國航浙江的歸屬感，在領(lǐng)導和同事的幫助和自己的踏實努力下，我一定能在國航的廣闊平臺上，越做越好。篇五：飛行模擬器實習報告.doc 飛行模擬器實習報告

2、上機訓練；

3、教員和老師的講評。

此次實習的目的：本實習是飛行技術(shù)專業(yè)本科生的一項專業(yè)實習，其目的是通過對ygi概念型模擬器飛行操作教程的學習，加深對所學專業(yè)的理解，明確實習目的。要求學生通過上機訓練，將課本所學的理論知識與實際操作相結(jié)合，掌握飛行的一般程序和基本操作方法，初步學會機組資源管理，考察學生的飛行綜合能力，為后續(xù)去國外航校的飛行訓練奠定基礎(chǔ)。

下面讓我來介紹一下我的模擬飛行所收獲的。

小時關(guān)注上升率和上升情

況，正上升收起落架。高

度800英尺減油門，高度

1000英尺，一轉(zhuǎn)彎，坡度

15~20度。高度1500英尺

改平飛，減油門，三邊保

持航向195度 保持速度

1500 英尺。切跑道頭時開始計時，20秒放起落架，45秒三轉(zhuǎn)彎，襟翼30度，下降率控制在300~500英尺/分鐘，高度下降至1200英尺，看到地標（一條小路）后，四轉(zhuǎn)彎，五邊保持斐濟沿跑道中線延長線，保持方向，飛機保持兩紅兩白的坡度燈下滑，高度30拉平。

第一次模擬飛行是徐總帶著我們飛的。上機前徐總檢查了一下我們的準備工作，詢問了一些重要的數(shù)據(jù)和節(jié)點，并且向我們說明了一些需要注意的細節(jié)問題，并且告訴我們今天飛右航向。聽到這個我就懵了，心里想以前不都是飛左航向的嗎，今天怎么是右邊了啊。因為是飛右邊，所以航向就要變了，在徐總的提示下，我們總結(jié)出：起飛后，右轉(zhuǎn)彎，第一轉(zhuǎn)彎后是保持200度航向飛行，第二次轉(zhuǎn)彎后保持90度飛行。終于飛行前的準備工作都做好了，開始上機模擬飛行了。第一個同學做了發(fā)動機啟動前檢查、滑行前檢查單、以及起飛前檢查單，徐總糾正了我的很多錯誤，例如口令錯誤、還有就是每次只是用眼睛去瞄一下儀表的狀態(tài)，手不去指示，徐總糾正了我的錯誤。徐總叫我們坐檢查單是務必要眼到、手到、口到，這樣才能確保飛機能否安全起飛。準備起飛了，我一上來就開始加油門，發(fā)現(xiàn)飛機停止在原地就是不動，徐總叫我檢查一下是不是有問題，我一看，原來是停留剎車手柄沒有在松開的位置上。我糾正了錯誤開始正常起飛。還有一個問題就是我把油門加到滿油門位置時就把手收到了駕駛桿上，徐總把我手又拿到了油門上，并且說在飛機離地前一只手一定要放在油門上，等飛機起飛了再收回。飛機順利離地，我就立即抬機頭，使飛機保持10度的迎角，很快飛機到了800英尺，徐總幫我減了油門同時

讓我記住下口令“收起落架”。等到了1000英尺，一轉(zhuǎn)彎，我向右轉(zhuǎn)駕駛桿，坡度變?yōu)?0度，同時頂桿慢慢減小迎角，由于我減小的幅度很小，飛機一下子就上升到了2000英尺，這時徐總就邊操作飛機邊和我說叫我不要不敢操作飛機，飛機的速度是很大的，一秒鐘的猶豫都會有很大的誤差的。想想也是的，徐總幫我把飛機的姿態(tài)改好了，飛機的高度保持在1500英尺，航向200度，然后駕駛權(quán)又在我的手上了。平飛了一段時間，徐總開始計時，到了20秒的時候，徐總說這時候應該下口令“放起落架”。起落架順利放下了，我同時也看到了“一條小路”這個地標。在這個地標前右轉(zhuǎn)并且保持20度坡度，否則就會轉(zhuǎn)彎遲了，飛機就會偏在機場跑道的右側(cè)，這樣子的話就要向左邊壓坡度，慢慢修正回機場跑道中線的延長線上。雖然我轉(zhuǎn)彎的挺及時的，但是改出坡度遲了。首先，三轉(zhuǎn)彎后注意力主要是在飛機外面，不是要盯著儀表看，要注意你的高度、速度、還有就是改出時機。我因為盯著駕駛艙的儀表看了很久，沒有關(guān)注到飛機外面的跑道，因此，我還是偏在了跑道的右側(cè)。徐總帶著我向左邊壓了點坡度，然后改出坡度，使飛機正對機場跑道中心線的延長線上；同時，徐老還向下壓桿，是飛機的迎角變?yōu)樨摰?，因為我看到了四個白色的燈亮著。（正常情況下是兩紅兩白，這表明飛機的高度著陸時是正好的，三白一紅說明高度偏高，四個白燈說明偏的太高了，三個紅燈一個白燈說明飛機高度有點低，四個紅燈的話就太低了，這個就有可能降不下去則要復飛）徐總叫我保持住這個狀態(tài)，不要動駕駛桿。終于飛機安全降落，我松了一口氣。緊接著就是起飛，時間是緊迫的。