第一篇：交通仿真學(xué)習(xí)心得

交 通 系 統(tǒng) 仿 真 技 術(shù)

實

驗

報

告

班級：交通10-03

學(xué)號：311002030318

姓名:王文博 交通系統(tǒng)仿真技術(shù)學(xué)習(xí)

學(xué)習(xí)交通系統(tǒng)仿真技術(shù)首先要了解幾個詞的概念。“仿真”是對真實事物的模仿，仿真一詞另外一個常見的提法是“模擬”。根據(jù)“國際標準化組織（ISO）標準”中《數(shù)據(jù)處理詞匯》部分名次解釋，“模擬（Simulation）”與“仿真（Emulation）”兩詞的含義分別為：“模擬”即選取一個物理的或抽象的系統(tǒng)的某些行為特征，用另一系統(tǒng)來表示他們的過程；“仿真”即用另一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以至于模仿的系統(tǒng)能像被模仿的系統(tǒng)一樣接受同樣的數(shù)據(jù)，執(zhí)行同樣的程序，獲得同樣的結(jié)果?！跋到y(tǒng)仿真”則是模仿現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)運行狀態(tài)的一種技術(shù)手段?！跋到y(tǒng)”是指相互聯(lián)系又相互作用著的對象之間的有機結(jié)合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統(tǒng)。機電、電氣、水力、聲學(xué)系統(tǒng)等都屬于工程系統(tǒng)；社會、經(jīng)濟、交通、管理系統(tǒng)等都屬于非工程系統(tǒng)。系統(tǒng)的分類方法有很多，其中最重要的一種分類方法就是按其狀態(tài)變化是否連續(xù)分為連續(xù)系統(tǒng)和離散系統(tǒng)兩種。

系統(tǒng)仿真研究的目的在于對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的行為進行再現(xiàn)或預(yù)先把握。其實系統(tǒng)仿真并不是什么新概念，而是人們早已廣泛應(yīng)用的研究方法，通過在計算機上進行的仿真實驗，可以得到被仿真的系統(tǒng)動態(tài)特征，估計和評價現(xiàn)有的系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的優(yōu)劣和所采用策略或方案的真確性，從而將系統(tǒng)仿真的概念賦予了新的內(nèi)容，使之成為輔助決策的重要手段之一。

因此，系統(tǒng)仿真的概念可以表述為：所謂系統(tǒng)仿真，示意控制論、相似原理和計算機技術(shù)為基礎(chǔ)，借助系統(tǒng)模型對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)進行試驗研究的一門綜合性新興技術(shù)。利用系統(tǒng)仿真技術(shù)，研究系統(tǒng)的運行狀態(tài)及其隨時間變化的過程，并通過對仿真運行過程的觀察和統(tǒng)計，得到被仿真系統(tǒng)的仿真輸出參數(shù)和基本特征，以此來估計和推斷現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的真實參數(shù)和真是性能，這個過程稱為系統(tǒng)仿真過程。

系統(tǒng)仿真是近半個世紀以來發(fā)展起來的一門新興技術(shù)學(xué)科，他與各門技術(shù)學(xué)科、管理學(xué)科、經(jīng)濟學(xué)科以致社會學(xué)科都有著緊密的聯(lián)系，這正是系統(tǒng)仿真得到日益廣泛應(yīng)用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業(yè)生產(chǎn)、環(huán)境保護、生態(tài)平衡、醫(yī)學(xué)、交通工程、經(jīng)濟規(guī)劃、商業(yè)經(jīng)營、金融流通等各個方面都獲得了成功的應(yīng)用，取得了顯著地經(jīng)濟效益。

而我們所學(xué)的交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間的變化進行跟蹤描述的技術(shù)。從交通技術(shù)仿真所采用的技術(shù)手段以及所具有的本質(zhì)特征來看，交通系統(tǒng)仿真是一門在數(shù)字計算機上進行交通實驗的技術(shù)，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運輸系統(tǒng)在一定時期實時運動的數(shù)學(xué)模型。通過對交通系統(tǒng)的仿真研究，可以得到交通流狀態(tài)變量隨時間與空間的變化、分布規(guī)律及其與交通控制變量時間的關(guān)系。因此，交通系統(tǒng)仿真在道路運輸系統(tǒng)及其各組成部分地分析和評價中發(fā)揮著重要作用。

交通仿真模型與其他交通分析技術(shù)，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結(jié)合在一起，可以對多種因素相互作用的交通設(shè)施或交通系統(tǒng)進行分析和評估。這些交通設(shè)施和交通系統(tǒng)可以是單個的信號燈控制或無信號控制的交叉口，也可以是居民區(qū)或城市中心區(qū)的密集道路網(wǎng)、線控或面控的交通信號系統(tǒng)、某條高速公路或高速公路網(wǎng)、、雙車道或多車道縣(鄉(xiāng))公路系統(tǒng)等等。另外，交通系統(tǒng)仿真還可以用來分析和評價交通集散地，如停車場中轉(zhuǎn)站、機場等的規(guī)劃設(shè)計及運行狀況。

當然，交通系統(tǒng)仿真不僅限于道路運輸系統(tǒng)，在其他運輸系統(tǒng)中也得到了廣泛的的應(yīng)用，如公共交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空運輸系統(tǒng)、水運系統(tǒng)、行人交通系統(tǒng)、傳送帶運輸系統(tǒng)等。

相對于其他交通分析技術(shù)，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)具有許多優(yōu)點，如： ⒈不需要真實系統(tǒng)的參與，因此具有經(jīng)濟方便的優(yōu)點，特別適合用于對尚不從在的，如規(guī)劃中的交通系統(tǒng)行為的研究。

⒉通過系統(tǒng)仿真，能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的。

⒊不僅能提供交通流參數(shù)的均值和方差，還能提供時間―空間的序列值。⒋系統(tǒng)動態(tài)模型的時間標尺可以與實際系統(tǒng)時間標尺不同，因此即可進行實時仿真，又可以進行欠時仿真或超時仿真。

⒌對于交通系統(tǒng)中的某些危險情況或災(zāi)難性后果，系統(tǒng)仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。

⒍能重復(fù)提供同樣的交通道路條件，從而可以對不同的規(guī)劃設(shè)計方案進行公正的必選。

⒎能不斷改變系統(tǒng)運行條件，從而可以預(yù)測道路交通系統(tǒng)在各中情況下的行為。

⒏能夠隨時間和空間改變交通需求，從而對道路交通擁堵做出預(yù)報。⒐能夠處理相互影響、相互作用的復(fù)雜的排隊過程。

⒑當交通到達和離去方式不服從傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)分布時，可以用系統(tǒng)仿真來解決。

⒒當其他的交通分析技術(shù)不適用時，系統(tǒng)仿真往往能有效地解決問題。盡管交通系統(tǒng)仿真技術(shù)有許多優(yōu)點，但它絕不是包治百病的靈藥，也有許多缺陷和局限性，如：

⒈仿真模型需要大量的輸入數(shù)據(jù)，對于某些實際問題，這些數(shù)據(jù)很難或根本無法獲得。

⒉仿真模型需要驗證、標定、進行有效性檢驗，如果忽視了這一點，仿真結(jié)果將會失實。

⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識，如交通流理論、計算機程序設(shè)計、概率論、決策論、統(tǒng)計分析等等，而且需要對所研究的道路交通系統(tǒng)有充分的了解。

⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數(shù)據(jù)模型，而對于模型的限制條件和基本假設(shè)并不清楚，或?qū)⑵湟暈椤昂谙洹保瑢ζ浜x并不了解，這將極可能導(dǎo)致錯誤的結(jié)論。

交通仿真的一個重要環(huán)節(jié)是建立被仿真系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，可以說，仿真實驗的成敗取決于模型的質(zhì)量。而對于我們所學(xué)的《交通系統(tǒng)仿真技術(shù)》這門課程，主要內(nèi)容是要掌握VISSIM這款交通系統(tǒng)仿真軟件，這里不對數(shù)學(xué)模型進行深入學(xué)習(xí)。

交通系統(tǒng)仿真與一般的系統(tǒng)仿真方法相比，除具有許多相同特征外，在仿真對象、仿真建模、仿真編程、仿真實驗和仿真結(jié)果等方面還有不少特殊之處。

⒈仿真對象 交通系統(tǒng)仿真的對象是道路交通系統(tǒng)。由交通工程學(xué)的基本原理可以看出，道路交通系統(tǒng)是一個隨機的、動態(tài)的、復(fù)雜的、開放的系統(tǒng)，涉及到人、車、路及環(huán)境等多方面。

首先，交通的產(chǎn)生是由人們出行愿望決定的。其次，交通的運行時一個動態(tài)過程，無時無刻都在隨著時間和空間的變化而變化，而且這種變化又是隨機的。

再有，影響道路交通狀況的因素眾多，這些因素之間的關(guān)系又十分復(fù)雜。最后，道路交通系統(tǒng)還受許多外部因素影響，如天氣狀況、環(huán)境條件、臨時交通管制等，具有很強的開放性，并且系統(tǒng)的邊界很難確定。

⒉仿真建模

由于交通系統(tǒng)仿真的對象具有上述特征，使得構(gòu)建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴格的邊界條件約束下，對系統(tǒng)進行線性或近似線性處理，因此對道路交通系統(tǒng)只能做符合條件而不是符合實際的描述，這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下，采用微觀的建模思想，以道路交通系統(tǒng)中相對獨立的實體或行為作為建模對象，以道路交通系統(tǒng)中相對獨立的實體或行為最為建模對象，來描述各實體的行為及相互作用可能更加合理可行。

而交通系統(tǒng)仿真的實體可以是真實物體，如道路和車輛；也可以是意義明確的數(shù)據(jù)集合體，如交通規(guī)劃等。實體對象分為靜態(tài)和動態(tài)兩類，靜態(tài)對象如道路和交通規(guī)劃等，在一次仿真運行開始后，對象參數(shù)不再發(fā)生變化；動態(tài)對象如汽車和控制信號，在系統(tǒng)中收到其他因素的影響和制約，隨時發(fā)生變化。在不同的初試狀態(tài)和隨即的用戶輸入條件下，各實體模型相互制約和作用的集合構(gòu)成系統(tǒng)行為。

⒊仿真編程

由于交通系統(tǒng)仿真對象自身的復(fù)雜性，隨著人們對仿真過程直觀性要求的日益增長，通用編程語言將更多地用于交通系統(tǒng)仿真程序的開發(fā)。

⒋仿真實驗

交通系統(tǒng)仿真技術(shù)常常用來對不同的道路新建或改建方案進行評價和比選，這就要求仿真實驗過程反復(fù)提供同樣的交通條件和環(huán)境條件，檢驗方案在通等條件下的運行狀況。

另外，由于交通系統(tǒng)仿真對象具有很強的隨機性，而利用仿真模型真確地描述這種隨機性往往是十分困難的，為檢驗和預(yù)見系統(tǒng)在某些突發(fā)事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態(tài)，在仿真實驗過程中直接加入施加人工干預(yù)，例如用鼠標在顯示器上直接將某輛車設(shè)為故障車，將會使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統(tǒng)仿真程序應(yīng)具有更加有好的人機交互界面。

⒌任何系統(tǒng)仿真研究的目的都是通過實驗結(jié)果來推斷被仿真的真實系統(tǒng)或假想系統(tǒng)的狀態(tài)，而仿真模型的質(zhì)量對于推斷結(jié)論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統(tǒng)自身的復(fù)雜性，使得仿真建模時的抽象或簡化尺度很難把握，如果處理不當，則會造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法，其一是仿真實驗開始前對模型進行標定；其二是仿真實驗完成后對模型進行有效性檢驗，而后者尤其重要，也尤其困難。因此，對于仿真實驗結(jié)果應(yīng)采取審慎的態(tài)度對待，通常情況下，要根據(jù)所論問題的具體情況，與其他定性的活定量的分析方法結(jié)合，推斷出被仿真的真實系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的狀態(tài)。

交通系統(tǒng)仿真的對象是含有多種隨機成分和各種邏輯關(guān)系的發(fā)雜的交通系統(tǒng)，因此，它本身就是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它包括問題分析、模型建立、數(shù)據(jù)采集、程序編程、仿真運行、輸出結(jié)果處理等工程，必須按一定的程序和步驟進行。

第一步：明確問題

交通系統(tǒng)仿真的第一個步驟是對你要研究的問題進行詳細的了解和描述，明確研究目的，劃定系統(tǒng)的范圍和邊界，以便對各種交通分析技術(shù)的適應(yīng)性做出判斷。

第二步：確定方針方法的適用性

這一步工作的核心是確定在各種交通系統(tǒng)分析技術(shù)中，系統(tǒng)仿真對于所論問題是最適宜的方法。應(yīng)該回答的問題有：

⒈如果不用仿真方法，所論問題如何解決？ ⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題？

⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時間和物質(zhì)支持？ ⒋所論問題是否真的可以解決？ 第三步：問題的系統(tǒng)化

一旦確定系統(tǒng)仿真對于所論問題是最好的解決方法，就要著手構(gòu)造一個仿真模型的第一級流程圖，其中包括輸入、處理、輸出三個組成部分。

第四步：數(shù)據(jù)的收集和處理

這一步的工作主要內(nèi)容是根據(jù)輸入和輸出要求收集和處理所需的數(shù)據(jù)。為此，應(yīng)當制定觀測計劃，確保滿足最小樣本量要求，以便模型進行標定和有效性檢驗。

第五步：建立數(shù)學(xué)模型

通常采用自上而下循序漸進的方法進行。第一級流程圖出發(fā)，建立第二級流程圖，再建立第三級流程圖。

第六步：參數(shù)估計

模型中的參數(shù)有兩種基本類型，即確定型和隨機型。確定型參數(shù)可以是常數(shù)，也可以根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)不同而不同。對于隨機參數(shù)，除給出它的均值和方差為，還要指出其分布形式。

第七步：模型評價

這一步的首要任務(wù)是對所建模型的各種可能情況進行手工計算，其次，還要做出一些判斷。

第八步：編制程序

一旦所建的模型被接受，便可著手編制計算機程序。第九步：模型確認

模型確認包括三項內(nèi)容，即模型校核、模型標定和有效性檢驗。第十步：實驗設(shè)計

所謂實驗設(shè)計指的是制定一個詳細的實驗方案，通常包括如下內(nèi)容： ⒈選擇控制變量。

⒉確定每個控制變量的限制條件或邊界條件。⒊確定每個控制變量的步長。

⒋確定控制變量的層次結(jié)構(gòu)，可考慮先改變初級控制變量，而保持次級變量為常數(shù)。

⒌如何通過仿真程序中的循環(huán)語句自動改變初級控制變量的取值。⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動確定最佳條件。第十一步：仿真結(jié)果分析 這一步包括三項工作內(nèi)容，即仿真運行、結(jié)果分析和形成文檔。以上便為開發(fā)系統(tǒng)仿真程序的一般步驟，當然，這十一個步驟并不是一成不變的，要根據(jù)情況靈活掌握。

VISSIM 是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設(shè)計和城市規(guī)劃方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信號狀態(tài)產(chǎn)生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數(shù)據(jù)和信號狀態(tài)信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運行狀況，也可以離線輸出各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如：行程時間、排隊長度等。

交通仿真器是一個微觀交通仿真模型，它包括跟車模型和車道變換模型。

信號狀態(tài)產(chǎn)生器是一個信號控制軟件，基于一個微小時間間隔（0.1 秒）從交通仿真器中提取檢測器數(shù)據(jù)，用以確定下一仿真秒的信號狀態(tài)。同時，將信號狀態(tài)信息回傳給交通仿真器。

首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個常用工具： 路段和連接器、車道功能標志（圖形）、輸入交通流量、靜態(tài)路徑（指定路網(wǎng)中的交通流向）、期望車速決策點（永久改變車輛速度）、信號燈公交站點、公交線路、數(shù)據(jù)采集點等。

下面簡單展示一般十字交叉口的設(shè)計過程 ㈠圖形編輯 Ⅰ注：〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時可用〉

⑴在路段的起始位置點擊鼠標右鍵，沿著交通流運行方向?qū)⑵渫现两K點位置，釋放鼠標。

⑵編輯路段數(shù)據(jù)。

①雙擊路段彈出一個對話框可以對

●編號： 路段的唯一編號（僅能在創(chuàng)建路段時編輯）。

● 名稱：標識或注釋。

● 車道數(shù)

● 路段類型：它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量。

● 路段長度：顯示用鼠標繪出的長度。該值保持不變。[車道] 與車道相關(guān)的所有參數(shù)：

● 車道寬度：定義路段上每條車道的寬度。

● 不同車道寬度：分別定義每條車道的寬度。

● 車道限制：針對選定的車輛類別關(guān)閉路段的一條或多條車道，實時禁行管理。

㈡車輛編輯

依次選擇：交通→交通構(gòu)成?，定義輸入交通流量的交通構(gòu)成?？蓪α斜磉M行新建、輯和刪除。

● 車輛類型：數(shù)據(jù)是針對哪種車輛類型來定義的。

● 相對流量：相應(yīng)車輛類型在輸入交通流中所占的相對比例。交通構(gòu)成定義完成后，VISSIM 將對所有的相對流量求和，計算出交通構(gòu)成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對比例。因此，在輸入數(shù)值時不必要嚴格在0.0 和 1.0 之間，但是也有可能是 輸入車流量而不是所占比例。● 期望車速：車輛進入VISSIM 路網(wǎng)時的車速分布。㈢車輛輸入（交通流量）

Ⅰ注：車輛輸入模式 必須處于激活狀態(tài)。

● 某個路段的車輛輸入: 雙擊此路段

● 路網(wǎng)的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網(wǎng)外點擊鼠標右鍵車輛輸入數(shù)據(jù)分為兩 個部分：

● 流量/構(gòu)成部分

● 時間間隔部分

在此，定義時間間隔的閾值。至少要定義一個時間間隔，這樣第一個和最后一個線路就不會被刪除。時間間隔的默認值為0-99999 秒。改變列表，“流量/構(gòu)成”部分的縱列布局也將改變（如下所示）。定義新的時間間隔

⑴在此部分內(nèi)點擊鼠標右鍵，從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。

⑵輸入新的時間間隔閾值。該值必須與其它值不同，可小于最后時間間隔值。這樣，已存在時間間隔在新輸入時間處打斷。

㈣路徑

● 路徑定義

⑴選擇路徑起始的路段/連接器。

⑵雙擊鼠標左鍵，選定路段的行駛路徑?jīng)Q策起點（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑?jīng)Q策窗口。定義路徑?jīng)Q策的屬性。

⑶選擇路徑終點的路段/連接器。

⑷依照路徑類型

①從同一路徑?jīng)Q策的起點（紅線）定義更多的終點（多條路徑），選擇下一個目標路段，然后在下一個目標點的橫截面（或停車場）位置點擊鼠標右鍵。對每個從當前活動的決策橫截面開始的附加路徑都必須進行此操作。

②要定義新的路徑?jīng)Q策，在路網(wǎng)內(nèi)雙擊鼠標，取消所有的路段，然后重復(fù)步驟⑴-⑷。

● 路徑編輯

注：〈選擇路徑模式后：所有已定義的路徑?jīng)Q策顯示為暗紅色，所有已定義的路徑?jīng)Q策終點相交部分顯示為暗綠色（而停車場地由藍色框架包圍）?！?/p>

圖形選擇選擇一個路徑?jīng)Q策：

⑴在路徑?jīng)Q策所在的路段上，點擊鼠標左鍵。

⑵左鍵點擊路徑?jīng)Q策：選中的路徑?jīng)Q策顯示為淡紅色。只有相應(yīng)的終點相交部分（暗綠色）或停車場（實心藍色）可見。

從選定的路徑?jīng)Q策中選擇路徑起點：

⑴在終點交叉部分所在的路段上鼠標左擊。

⑵鼠標左擊終點交叉部分。選中的終點交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。

㈤公交車站

路邊站點（靠近人行道）：公交站點設(shè)置在選定路段的車道上。

港灣式站點（人群密集處）：公交站點設(shè)置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。

⑴選擇公交/軌道站點模式。

⑵ 選擇需要設(shè)置公交站點的路段/連接器（港灣式站點只能設(shè)置在路段上，不能設(shè)在連接器上）。⑶ 在公交站起點（路段/連接器內(nèi)）點擊鼠標右鍵，沿著路段/連接器方向，將其拖動到目標位置，同時定義站點的長度，長度值顯示于狀態(tài)欄的中間部分。

⑷釋放鼠標，打開創(chuàng)建公交站點窗口。

⑸定義站點屬性（如下所示），點擊確定。

㈥公交路線

公交路線的定義分五步進行。要初始化程序，激活公交線路模式。接下來要做的在狀態(tài)欄中顯示。要返回的話，在VISSIM 路網(wǎng)的外面鼠標左擊。

⑴選擇需要設(shè)置公交線路起點的路段。

⑵在選定路段內(nèi)的任意位置點擊鼠標右鍵，創(chuàng)建公交線路的起點（一條亮紅色線出現(xiàn)在該路段的起始位置）。

⑶選擇需要設(shè)置公交線路終點的路段/連接器。

⑷在選定路段內(nèi)的目標位置點擊鼠標右鍵，創(chuàng)建公交線路的終點（綠線）。如果在紅線與點擊位置之間有有效的連接，那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對話框。定義公交線路的數(shù)據(jù)并按OK 鍵確認。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致，稍后可以對它進行修改。如果沒有出現(xiàn)黃色粗線，意味著公交線路起點與終點之間不存在連續(xù)的路 段序列，用戶必須重新選擇路段定義線路終點，或調(diào)整線路終點在路段上的位置，或創(chuàng)建遺漏的連接器。

⑸在公交線路上添加/刪除公交站點，定義站點屬性。要定義另外一條公交線路，選擇公交線路，重復(fù)⑴-⑸步驟。

顯示公交線路路徑序列的方法是：在 VISSIM 路網(wǎng)外部點擊鼠標右鍵，打開公交線路列表窗口，選擇目標線路，點擊縮放，關(guān)閉窗口。此時，VISSIM 激活所有的路邊站點，將其納入亮紅色顯示的運行路徑中。但是，港灣式站點無法自動成為一條新線路上的站點。把港灣式站點包括在公交線路中的方法是：當運行路徑顯示為黃色粗線時，在線條上點擊鼠標右鍵，創(chuàng)建中間點，然后將其拖動到港灣式站點上?？梢圆捎猛瑯拥姆椒ㄐ薷钠渌\行路徑。在線路已經(jīng)創(chuàng)建后再加上去的任何類型的站點在經(jīng)過它的所有線路上都將是不活動的（該站點顯示為綠色）。如果一條公交線路不服務(wù)某個特殊的站點，它可以對那條線路無效。

㈦信號燈組和信號燈

● 要設(shè)置信號燈，先要定義信號控制機和信號燈組：

⑴選擇信號燈模式。

⑵ 選擇信號燈的目標放置路段。

⑶ 點擊右鍵，確定信號燈所在路段的位置。

⑷ 編輯信號燈屬性。

⑸點擊確定。

● 信號控制機

信號控制窗口包括所有在當前路網(wǎng)中定義的信號控制機的列表。這些列表可以通過以下方式被編輯：

①對在列表中選中的信號控制機，在窗口的上面部分編輯標題數(shù)據(jù)

②通過在列表上點擊右鍵，彈出的上下菜單。上下菜單提供下列功能，通過：-新建（或者復(fù)制，如果選中了一個信號控制機），可以定義另外一個信號控制機。

-輸入，外部文件提供的數(shù)據(jù)能夠被加載刪除，選定的輸入可以從列表上移除。

㈧仿真 依次選擇：仿真－連續(xù)（或單步），開始仿真運行。

以上就是VISSIM軟件學(xué)習(xí)主要內(nèi)容，學(xué)習(xí)本軟件，不僅要回熟練掌握，還要求理解軟件中的一些數(shù)據(jù)標定和處理，這樣才能更好的運用VISSIM，做到正確使用。

第二篇：交通仿真實驗報告

Compilation of reports 20XX 報 告 匯 編

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)2

土木工程與力學(xué)學(xué)院交通運輸工程系

實 驗 報 告

課程名稱：

交通仿真實驗

實驗名稱：

基于 M VISSIM 的城市交通仿真實驗

專

業(yè)：

交通工程

班

級：1002 班

學(xué)

號：

U201014990

姓

名：

李波

指導(dǎo) 教師：

劉有軍

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)3

實驗時間：

2013.09 ----

2013.10

實驗報告目錄

實驗報告一：

無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運行效益仿真分析

實驗報告二：

控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析

實驗報告三：

信號交叉口全方式交通建模與仿真分析

實驗報告四：

信號協(xié)調(diào)控制對城市干道交通運行效益的比較分析

實驗報告五：

公交站點設(shè)置對交叉口運行效益的影響的仿真分析

實驗報告六：

城市互通式立交交通建模與仿真分析

實驗報告七：

基于 VISSM IM 的城市環(huán)形交叉口信號控制研究

實驗報告成績

實驗一

實驗二 實驗三 實驗四 實驗五 實驗六 實驗七 綜合報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告一：

無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運行效益仿真分析

一、實驗?zāi)康?/span>

熟悉交通仿真系統(tǒng) VISSIM 軟件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、實驗內(nèi)容

1.認識 VISSIM 的界面;2.實現(xiàn)基本路段仿真;3.設(shè)置行程時間檢測器;4.設(shè)置路徑的連接和決策;5.設(shè)置沖突區(qū)

三、實驗步驟

1、界面認識：

2、（1）更改語言環(huán)境—（2）新建文件—（3）編輯基本路段—（4）添加車流量 3、（1）設(shè)置檢測器—（2）運行仿真并輸出評價結(jié)果 4、（1）添加出口匝道—（2）連接匝道—（3）添加路徑?jīng)Q策—（4）運行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設(shè)置沖突域—（4）仿真查看

四、實驗結(jié)果與分析

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

時間;

行程時間;

#Veh;車輛類別;

全部;

編號:

1;

1;

3600;

18.8;

24;可知：檢測器起終點的平均行程時間為：18.8;

五、實驗結(jié)論

1、檢測器設(shè)置的地點不同，檢測得到的行程時間也不同。但與仿真速度無關(guān)。

2、VISSIM 仿真系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入比較麻煩，輸入程序相對復(fù)雜。

實驗報告二：

控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析

一、實驗?zāi)康?/span>

掌握十字信號交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號控制等仿真操作的方法和技巧。

二、實驗內(nèi)容

1.底圖的導(dǎo)入 2.交叉口專用車道和混用車道的設(shè)置方法和技巧 3.交通信號設(shè)置 4.交叉口沖突區(qū)讓行規(guī)則設(shè)置

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 三、實驗步驟

1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調(diào)整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件 3、（1）東進口直行仿真—（2）東進口右轉(zhuǎn)仿真—（3）東進口左轉(zhuǎn)仿真—（4）西進口仿真—（5）其他各進口仿真 4、（1）定義信號控制機—（2）設(shè)置固定配時類型信號燈組—（3）設(shè)置固定配時類型信號配時方案—（4）設(shè)置其他進口信號控制—（5）設(shè)置優(yōu)先原則 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設(shè)置沖突域—（4）仿真查看

四、實驗結(jié)果與分析

1、實驗仿真演示

如下圖。數(shù)據(jù)設(shè)置正確，仿真運行正常流暢。

五、實驗結(jié)論

1、十字信號交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號控制等仿真操作十分復(fù)雜，參數(shù)設(shè)置過程繁冗、工作量大，設(shè)置過程中需要精細。認真。相關(guān)參數(shù)需要事先計算好，明白原理，然后正確錄入。

2.交叉口的車道連接要異常小心，否則容易出現(xiàn)行車錯誤。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告三：

信號交叉口全方式交通建模與仿真分析

一、實驗?zāi)康?掌握常用檢測器的設(shè)置方法，通過改變車速分布、交通組成（車輛構(gòu)成）以及交叉口控制方式分析不同條件下各種交通評價參數(shù)的變化。

二、

實驗內(nèi)容

1、常用檢測器的設(shè)置與評價結(jié)果輸出 2、改變車速分布 3、改變車輛構(gòu)成 4、無信號交叉口的相關(guān)設(shè)置

三、

實驗步驟

1、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調(diào)整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件

2、常用檢測器設(shè)置與評價：

1)改變車道長度 2)為東進口和西進口重新添加車輛 3)為東進口和西進口添加路徑?jīng)Q策 4)在西出口車道 1 上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測器 5)對車輛數(shù)量及占有率進行評價 6)在其他出口車道上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測器 7)對其他進口車道上的行程時間和延誤進行評價 8)設(shè)置排隊計數(shù)器 9)對排隊長度和排隊次數(shù)進行評價 10)設(shè)置節(jié)點 11)節(jié)點評價設(shè)置

3、改變車輛分布與車輛構(gòu)成

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 1)新建期望車速分布 2)新建車輛構(gòu)成 3)改變裕華路上的車輛構(gòu)成 4)使用節(jié)點方法進行評價

4、改變交叉口控制方式 1)刪除交叉口處的所有信號燈 2)交叉口處的沖突區(qū)域集設(shè)置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看節(jié)點評價文件 5)將讓行交叉口改為停讓交叉口 6)3D 模式下仿真查看

四、

實驗結(jié)果與分析1、西出口斷面數(shù)據(jù)檢測

數(shù)據(jù)檢測斷面

1: 檢測斷面 1: 西出口 1 措施: 數(shù)據(jù)檢測斷面編號 從: 統(tǒng)計平均間隔的起始時間 到: 統(tǒng)計平均間隔的結(jié)束時間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]

措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

;

;

;;

;

;

;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.02、四個斷面上車道數(shù)量與占有率檢測

數(shù)據(jù)檢測斷面

1: 檢測斷面 1: 西出口 1 數(shù)據(jù)檢測斷面

2: 檢測斷面 1: 西出口 1, 2: 西出口車道 2, 3: 西出口車道 3, 4: 西出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測斷面

3: 檢測斷面 5: 南出口車道 數(shù)據(jù)檢測斷面

4: 檢測斷面 6: 東出口車道 1, 7: 東出口車道 2, 8: 東出口車道 3, 9: 東出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測斷面

5: 檢測斷面 10: 北出口車道

措施: 數(shù)據(jù)檢測斷面編號 從: 統(tǒng)計平均間隔的起始時間 到: 統(tǒng)計平均間隔的結(jié)束時間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]

措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率

;

;

;;

;

;

;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、東進口直行車道上行程時間與延誤

（1）延誤

編號

1:行程時間檢測段 1

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

全部;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

（2）時間 編號(東進口直行):從路段

在6.3 m 到路段在132.6 m, 距離

354.4 m

時間;行程時間;#Veh;車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;東進口直行;東進口直行;

3600;

38.3; 174;4、東進口排隊長度

排隊計數(shù)器

1: 在路段位于

50.300m

均值:在時間間隔中的平均排隊長度[m] 最大值:在時間間隔中的最大排隊長度[m] 停車:排隊車輛中的停車次數(shù)

時間;平均;最大;停車;

編號:;

1;

1;

1;

600;

10;

57;

71;5、節(jié)點評價數(shù)據(jù)

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]

節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

174;

13.4;

13.4;

0.46;

8.6;12.7;61.4;

1;東-北;

12;

13.8;

13.8;

0.50;

9.7;

1.3; 19.2;

1;東-南;

13;

26.4;

26.4;

0.77;

20.7;

3.1; 13.9;

1;西-東;

146;

12.7;

12.7;

0.45;

7.8;

9.5; 60.0;

1;西-北;

11;

26.6;

26.6;

0.73;

19.2;

3.4; 19.9;

1;西-南;

27;

15.2;

15.2;

0.59;

10.1;

3.2; 19.5;

1;南-東;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-東;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;

0;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;6、改變車速分布與車輛構(gòu)成后的節(jié)點評價

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口

節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m] 節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

172;

14.8;

14.8;

0.46;

9.2;16.2;75.5;

1;東-北;

13;

17.3;

17.3;

0.62;

13.0;

2.3; 20.1;

1;東-南;

13;

23.6;

23.6;

0.62;

18.3;

3.6; 13.5;

1;西-東;

146;

14.3;

14.3;

0.49;

8.6;12.1;

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 65.4;

1;西-北;

11;

36.4;

36.4;

0.91;

29.0;

3.7; 19.2;

1;西-南;

28;

13.3;

13.3;

0.46;

9.3;

3.1; 24.9;

1;南-東;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-東;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9;

0;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9；7、讓行規(guī) 則下節(jié)點評價

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口 節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]

節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

173;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-北;

12;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-南;

14;

1.8;

1.8;

0.07;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-東;

145;

0.6;

0.6;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

13;

5.2;

5.2;

0.38;

1.4;

0.0;

0.0;

1;西-南;

28;

0.5;

0.5;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-東;

15;

3.3;

3.3;

0.07;

1.4;

0.9; 21.4;

1;北-西;

19;

0.6;

0.6;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-北;

23;

15.5;

15.5;

1.00;

5.7;

1.2; 21.3;

1;南-西;

29;

5.4;

5.4;

0.17;

0.9;

1.0; 21.3;

1;北-南;

18;

3.1;

3.1;

0.06;

0.2;

0.0;

7.3;

1;北-東;

25;

6.6;

6.6;

0.48;

2.0;

0.1;

7.3;

1;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;

0;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;8、停車讓行下節(jié)點評價

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口

節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m]

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 最大排隊: 最大排隊長度[m 節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

174;

0.3;

0.3;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-北;

11;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-南;

14;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-東;

145;

0.5;

0.5;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

14;

2.3;

2.3;

0.14;

0.1;

0.0;

0.0;

1;西-南;

27;

1.3;

1.3;

0.11;

0.2;

0.0;

0.0;

1;南-東;

13;

4.9;

4.9;

0.00;

0.0;

2.6; 30.4;

1;北-西;

17;

6.8;

6.8;

0.06;

0.1;

1.9; 24.9;

1;南-北;

22;

18.9;

18.9;

0.64;

5.2;

4.1; 30.3;

1;南-西;

28;

15.4;

15.4;

1.43;

1.4;

3.9; 30.3;

1;北-南;

18;

15.9;

15.9;

1.33;

0.8;

3.5; 24.9;

1;北-東;

24;

16.5;

16.5;

1.58;

3.2;

3.5; 24.9;

1;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

0;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

五、

實驗結(jié)論

1、常用檢測器的設(shè)置對結(jié)果的輸出影響巨大 2、改變車速分布會形成不同的時間延誤 3、改變車輛構(gòu)成也會影響仿真結(jié)果的輸出 4、無信號交叉口與有信號控制的交叉口，隨車流量的增加，延誤先增加后減

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 小 實驗報告四：

信號協(xié)調(diào)控制對城市干道交通運行效益的比較分析

一、實驗?zāi)康?/span>

在第二章十字信號交叉口仿真的基礎(chǔ)上，通過添加路口各方向上的過街行人和各路段上的非機動車，完善機非混合城市交叉口的相關(guān)仿真設(shè)置，掌握交叉口行人和非機動車的仿真方法。

二、實驗內(nèi)容

1、人行橫道的設(shè)置和行人的添加 2、交叉口行人過街信號設(shè)置 3、非機動車道的設(shè)置 4、非機動車流的添加以及路徑?jīng)Q策 5、非機動車信號設(shè)置 6、三、實驗步驟

1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 1)添加行人速度期望分布 2)創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 4、交叉口東進口方向過街行人仿真 1)創(chuàng)建東進口人行橫道 2)為東進口人行橫道添加流量 3)為東進口人行橫道添加行人信號 4)編輯交叉口節(jié)點 5)為東進口行人和車流交匯添加沖突區(qū) 5、交叉口其他方向過街行人仿真 6、創(chuàng)建非機動車車輛構(gòu)成 7、交叉口東進口方向非機動車仿真

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 8、交叉口其他方向非機動車仿真 9、優(yōu)化交叉口各交通流間沖突設(shè)置

四、實驗結(jié)果與分析

1、不合理的信號設(shè)置以及銜接不當?shù)男盘栂辔粫斐尚腥?、非機動車、機動車之間的混亂。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

五、實驗結(jié)論

1、行人的不確定性給交叉口的仿真帶來一定的模糊性和差異性 2、非機動車道的連接較困難 3、行人和非機動車的地位不可低估 4、合理安排交叉口機動車和非機動車的通行有助于提高交叉口的效率

5、不合理的信號設(shè)置以及銜接不當?shù)男盘栂辔粫斐尚腥?、非機動車、機動車之間的混亂。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

實驗報告五：

公交站點設(shè)置對交叉口運行效益的影響的仿真分析

一、實驗?zāi)康?/span>

掌握路網(wǎng)、城市干道交通信號協(xié)調(diào)和公交站點線路的仿真方法 二、實驗內(nèi)容

1、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 2、干道信號協(xié)調(diào)仿真 3、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的設(shè)置 4、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的設(shè)置

三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 1)完善和改變裕華路與育才街交叉口設(shè)置 2)創(chuàng)建裕華路和體育街交叉口 3)連接兩個相鄰交叉口 4、干道信號協(xié)調(diào) 1)修改裕華路和體育街交通信號參數(shù) 2)創(chuàng)建裕華路和體育街信號機 3)設(shè)置裕華路和體育街交通信號創(chuàng)建評價指標 4)調(diào)整信號控制機的偏移 5、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的創(chuàng)建 1)創(chuàng)建公交站點 2)創(chuàng)建公交線路 6、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的創(chuàng)建 1)設(shè)置公交專用道路

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 2)創(chuàng)建公交站點 3)創(chuàng)建公交專用線路

四、實驗結(jié)果與分析

不同信號控制偏移條件下的延誤時間：

（1 1）

編號(裕華路東西干道):從路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離

723.6 m

時間;行程時間;#Veh;車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;

3600;117.8;124;（2 2）

編號

1:行程時間檢測段 1

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;

全部;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;（3 3）

編號(裕華路東西干道):從路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離

723.6 m

時間;行程時間;#Veh;

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;

3600;170.7;

96;（4 4）

編號

1:行程時間檢測段 1

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

全部;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

五、實驗結(jié)論

1、不同信號控制條件下，得到的仿真評價參數(shù)不一樣 2、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立相對復(fù)雜 3、干道信號協(xié)調(diào)仿真設(shè)置必須事先計算好協(xié)調(diào)方案的相關(guān)參數(shù) 4、無公交專用道和有公交專用情況下公交線路和公交站點的設(shè)置的區(qū)別相對較大

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告六：

城市互通式立交交通建模與仿真分析

一、

實驗?zāi)康恼莆战煌ǚ抡嫦到y(tǒng) VISSIM 進行立交橋仿真的方法

二、

實驗內(nèi)容

1、控制點選取 2、道路的起終點高度設(shè)置 3、道路的厚度設(shè)置

三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、設(shè)置立交主路 1)設(shè)置北進口至南出口路段 2)輸入北進口流量及仿真測試 3)設(shè)置南進口至北出口路段 4)輸入南進口流量及仿真測試 5)設(shè)置其他路段 4、設(shè)置立交匝道

四、實驗結(jié)果與分析

1、匝道的設(shè)置線性不夠好 2、緩和點的個數(shù)取得偏小

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

五、實驗結(jié) 論

1、立交橋的設(shè)置更加復(fù)雜。

2、涉及到高程的輸入必須十分仔細地設(shè)置控制點的高程

3、匝道的設(shè)計必須根據(jù)地形和實際設(shè)計車速以及交通狀況設(shè)置

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

實驗報告七：

基于 M VISSIM 的城市環(huán)形交叉口信號控制研究

一、實驗?zāi)康?/span>

掌握環(huán)形交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策和沖突區(qū)設(shè)置等仿真操作的方法和技巧以環(huán)形交叉口為依托，掌握添加天空、房屋、樹木等三維模型的方法。

二、實驗內(nèi)容

1、環(huán)形交叉口的設(shè)置方法 2、三維靜態(tài)模型的添加 3、三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建進出口車道 4、環(huán)島內(nèi)路段設(shè)置 5、添加流量并設(shè)置車流運行規(guī)則 6、添加三維場景 7、四、實驗結(jié)果與分析

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

五、實驗結(jié)論

1、環(huán)島的設(shè)置比較簡單，因為沒有信號控制，設(shè)置讓行規(guī)則即可 2、三維模型加入后，使得仿真更加具有立體感和真實感，更加逼真。

3、細節(jié)的設(shè)置是的整個軟件更加完善和飽滿。

指導(dǎo)教師批閱意見：

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

指導(dǎo)教師簽字：

2013 年

月

日

備注：

注：1、報告內(nèi)的項目或內(nèi)容設(shè)置，可根據(jù)實際情況加以調(diào)整和補充。

2、教師批改學(xué)生實驗報告時間應(yīng)在學(xué)生提交實驗報告時間后 10 日內(nèi)。

第三篇：仿真機學(xué)習(xí)心得專題

仿真機學(xué)習(xí)心得

作為一名全能巡檢，我目前的學(xué)習(xí)目標就是成為一名合格的副值，這次仿真機的培訓(xùn)給了我一個很好的學(xué)習(xí)機會。在這次的仿真機培訓(xùn)中，我學(xué)到了很多很多——從機組倒送電到滿負荷運行過程中的一系列操作，使我對機組的啟動流程有了更深刻的印象。并且，在教練員的講解下，充分掌握了每一項操作的前因后果，即為什么要這么操作，如何操作才能達到更好的目標。

在第一次純冷態(tài)啟動過程中，教練員白錄智師傅對每一步的操作要求都十分嚴格。從倒送電開始，到鍋爐點火，再到汽輪機沖轉(zhuǎn)，最后到發(fā)電機并網(wǎng)，直至機組滿負荷運行。每一步均嚴格按照操作票執(zhí)行，并且對于操作中的難點、要點進行了十分詳細的講解，使我受益良多。

我廠仿真機目前采用的是蚌埠電廠仿真機系統(tǒng)，相比我廠660MW機組有一定區(qū)別，主要體現(xiàn)在空冷系統(tǒng)上。但是對于超臨界直流爐機組的操作思路還是大同小異的。

首先是進行點火前的檢查與準備，由于是仿真機組，比實際機組的操作簡單方便，就地操作也只需要在計算機上點擊進行，而且大家都比較有經(jīng)驗，進行得很順利。廠用電送電完畢，就地的各手動門開啟完畢，啟動循環(huán)水泵，投開式水系統(tǒng)，投閉式水系統(tǒng)，投入壓縮空氣系統(tǒng)，投運主、小機、EH油、密封油系統(tǒng)，氣體置換，盤車運行，投運凝結(jié)水系統(tǒng)，除氧器水位正常后進行爐水泵注水、鍋爐上水，啟爐水循環(huán)泵，進行風(fēng)煙系統(tǒng)的投入，進行空預(yù)器和爐膛吹掃，一切井然有序。

當貯水箱有可見水位，且滿足爐水循環(huán)泵啟動條件后啟動爐水循環(huán)泵，并進行開式?jīng)_洗、閉式?jīng)_洗，爐水品質(zhì)合格后就可以進行鍋爐點火了，這是比較重要的一個環(huán)節(jié)。點火成功后，達到一定條件時進行小機沖轉(zhuǎn)，鍋爐啟壓后要進行一系列操作，來保證機組的正常升溫和升壓率。當主汽、再汽參數(shù)達到?jīng)_轉(zhuǎn)條件后，進行汽輪機沖轉(zhuǎn)，3000rpm定速后進行發(fā)電機并網(wǎng)，到干濕態(tài)轉(zhuǎn)換結(jié)束，最后到機組滿負荷運行。雖然操作多而繁雜，但是大家都全神貫注地進行操作并跟蹤觀察各項參數(shù)，相互間不斷喊話提醒，團結(jié)協(xié)作，絕不給任何失誤提供機會。

這次仿真機學(xué)習(xí)，我全面的掌握了機組冷態(tài)啟動中水盤的各項操作，在啟動初期，通過給水輔閥以及爐水循環(huán)泵出口流量控制鍋爐給水量，滿足啟動初期省煤器入口流量的需求。在這個過程中，有兩點需要注意的地方。

一、啟動和低負荷階段貯水箱水位和爐水循環(huán)泵的控制：由于貯水箱水容積小，一旦貯水箱水位過低，會導(dǎo)致爐水循環(huán)泵跳閘，從而導(dǎo)致省煤器入口流量低保護動作引發(fā)鍋爐MFT，因此在此過程中監(jiān)視好貯水箱和爐水循環(huán)泵的運行情況是給水控制的關(guān)鍵點。

二、干濕態(tài)轉(zhuǎn)換時爐水循環(huán)泵的操作：操作時盡量保持燃燒和負荷不變，緩慢關(guān)小爐水循環(huán)泵出口調(diào)閥，同時增大給水量，保證省煤器入口流量無變化，直至爐水循環(huán)泵出口調(diào)閥全關(guān)，此時，爐水循環(huán)泵通過再循環(huán)運行。在此過程中緩慢提高分離器出口過熱度，觀察貯水箱水位緩慢下降，直到爐水循環(huán)泵停止運行，干濕態(tài)轉(zhuǎn)換完畢。干濕態(tài)轉(zhuǎn)換完畢后應(yīng)盡快提高分離器出口過熱度，防止干濕態(tài)來回切換。

正常運行中，給水流量的控制是通過煤水比來實現(xiàn)的，有多少的水便有多少的蒸汽進入汽輪機。同時，給水調(diào)節(jié)的全過程也是伴隨著汽溫、汽壓調(diào)節(jié)的全過程，而鍋爐減溫水、煙氣擋板調(diào)節(jié)只是鍋爐汽溫調(diào)節(jié)的輔助手段。

這次仿真機的學(xué)習(xí)，我學(xué)到了很多知識。在以后回到班組后，應(yīng)該將所學(xué)與現(xiàn)場實際相結(jié)合，完成理論到實際的升華，盡快為我司做出更大的貢獻。

魏鵬輝 2011.2.27

第四篇：交通問題基于vissim仿真研究現(xiàn)狀

1.3.1國外交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀

交通系統(tǒng)仿真技術(shù)是隨著電子計算機和系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的。在國外大體上經(jīng)歷了三個發(fā)展階段tl3〕。

第一階段，20世紀40年代末至60年代初，為誕生期。該時期的工作大多討論的是如何進行交通流仿真，直到大約1%O年，用仿真技術(shù)研究交通流狀態(tài)的可能性和可行性才得到普遍承認，并且開始開發(fā)一些交通系統(tǒng)仿真軟件。

第二階段，20世紀60年代初至80年代初，為發(fā)展期。該時期，發(fā)表了大量的論文和專著，主要都是關(guān)于交通流仿真方法及其模型建立的內(nèi)容。與此同時，大量的交通系統(tǒng)仿真應(yīng)用軟件被開發(fā)出來，這些軟件可以分為兩種類型，一類以宏觀交通仿真模型為基礎(chǔ)，另一類則以微觀交通仿真模型為基礎(chǔ)。

第三階段，20世紀80年代初至現(xiàn)在，為成熟期。這一時期，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)在美國已經(jīng)得到了迅速的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。本階段，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)如下特征:

①系統(tǒng)建模開始突破微觀模型與宏觀模型，出現(xiàn)了混合模型。一個典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般關(guān)系式來描述車流運動，而將每輛車看作是一個基本單元。另外，、乞nAerde于20世紀80年代中期開發(fā)的INTEGRATION，混合使用了微觀和宏觀交通流模型，被認為是準微觀模型。

②仿真軟件開始向大型化、綜合性方向發(fā)展。例如，由Hubschnelder

從1983年開始研制的MlsSION軟件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系統(tǒng)的仿真試驗。再如，由英國M琳公司開發(fā)的T班PS和美國caliper公司推出的腸anscAD軟件包，都是以四階段模型為基礎(chǔ)，用于區(qū)域交通規(guī)劃。值得一提的還有，由英國Quadstone公司從1992年開發(fā)奴它ARAMIcs，能夠持100萬個結(jié)點，_400萬個路段，32000個區(qū)域的路網(wǎng)。除此之外，這一時期還研制出用于信號交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于鄉(xiāng)村道路的TWOPAS等。

③研究重點從軟件開發(fā)逐漸轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)模型的改進，包括模型的精煉，如加入優(yōu)化子模型和加入有效性測定、仿真模型集成、向個人計算機移植等等。于是，己開發(fā)出的軟件不斷推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升為SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已經(jīng)上升為TRANSYT7F;到1985年，F(xiàn)REQ已上升為FREQSPE，TRARR己提出了第三版等等。

中國智能交通網(wǎng)

④新的計算機技術(shù)開始用于交通系統(tǒng)仿真，主要表現(xiàn)為仿真界面更加友好，人機交流更加方便。另外，計算機圖形技術(shù)的應(yīng)用使得仿真過

程更加透明和直觀。其中一個典型的例子是德國卡爾斯魯厄交通運輸與規(guī)劃公司(PTv—planungsburoTransPortandVerkehr，Karlsruhe)于20世紀80年代末開始研制并于90年代逐漸改進的系列軟件，它由用于道路網(wǎng)交通分配的Vl一SUM一IV、用于交通需求預(yù)測的VlsEM、用于城市道路交通分析的VISSIM和用于公交線路優(yōu)化的VISUM一OV四個獨立的軟件組成。這套軟件采用了人機交互的圖形化界面，特別是1994年7月推出的VlsSIM2.00版，在Windows3.1環(huán)境下運行，可以同時觀察多個交叉口的交通狀態(tài)。隨著21世紀的到來，國外對智能交通系統(tǒng)JTS(IntelligentTransPo到通tionSysterms)的研究日益深入，世界各國競相開展以ITS為應(yīng)用背景的交通仿真軟件的研究，并達到了道路交通仿真研究前所未有的高潮，出現(xiàn)了一大批評價和分析rrs系統(tǒng)效益的仿真軟件。如西班牙TSS公司開發(fā)的AIMSUN2[‘4]，是一個交互式交通仿真模型，主要用于測試和評價新的交通控制系統(tǒng)和交通管理策略，但它同時又能夠用于交通狀況的預(yù)測以及車輛導(dǎo)航系統(tǒng)和其他實時交通信息的應(yīng)用。

1.3.2國內(nèi)交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀

與國外相比，國內(nèi)在道路交通系統(tǒng)仿真方面研究起步較晚。用系統(tǒng)仿真技術(shù)進行道路交通的仿真試驗開始于20世紀80年代，并且主要集中在高等院校等研究機構(gòu)。1984年，北京工業(yè)大學(xué)就開始了交通仿真的研究工作，在以后幾年里用各種應(yīng)用軟件對各種交通行為進行仿真研究[l5一];同濟大學(xué)在20世紀90年代，先后建立了優(yōu)先控制T型交叉口車輛運行的仿真模型[22]和名為Microsim的高速公路入口匝

道交通仿真軟件的對象模型[23]，并研制了相應(yīng)的仿真軟件;東南大學(xué)于20世紀90年代中后期進行了城市交通網(wǎng)絡(luò)研究、城市交通實時模糊控制研究1241，提出了單路口交通實時模糊控制方法，還采用動態(tài)微觀仿真方法研究了路段通行能力，考慮駕駛員、車輛、道路、環(huán)境和交通規(guī)則的相互關(guān)系對通行能力的影響，從微觀角度出發(fā)建立了仿真模型125][26];清華大學(xué)交通研究所于20世紀90年代末期，在Windows平臺以面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想開發(fā)了名為腸asimul的仿真軟件，用于模擬城市平面交叉口的擁擠特性，為緩解城市平交路口的交通擁擠提供了有力工具127];西南交通大學(xué)進行了初步的交通系統(tǒng)仿真及在交通控制中的應(yīng)用研究，利用仿真技術(shù)進行了高速公路車頭間隙分布規(guī)律及其應(yīng)用的研究;華南理工

大學(xué)利用交通仿真分析了信號交叉口的通行能力和服務(wù)水平[28][29];上海交通大學(xué)建立了宏觀交通流分配仿真模型130]，實現(xiàn)了路網(wǎng)中的流量分配;北京理工大學(xué)開發(fā)了城市交通誘導(dǎo)仿真系統(tǒng);天津大學(xué)利用仿真進行了交通流自組織管理控制研究[3’]，以交通流元細胞自動機模擬和仿真結(jié)果說明交通流中自組織現(xiàn)象并進行了理論分析和數(shù)學(xué)描述;中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)進行了基于微粒躍動模型的趁勢交通仿真研究[32〕;吉林大學(xué)在交通系統(tǒng)仿真方面也開展了一系列的研究，主要是用GPSS仿真語言對交叉口的交通狀態(tài)進行仿真研究133]。此外，長安大學(xué)[7][34一l、西安交通大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)[38]、交通部公路科學(xué)研究所等單位也開展了交通仿真方面的工作。

目前，交通仿真軟件在交通工程理論研究中的應(yīng)用主要集中在交通流

理論方面。隨著計算機技術(shù)的迅猛發(fā)展，以計算機為輔助工具，利用其可重復(fù)性、可延續(xù)性模擬交通運行狀況，進行交通運行特性和通行能力研究，已成為交通流理論研究的一個發(fā)展方向。在通行能力研究方面，國內(nèi)外都己有利用仿真模型進行通行能力研究的實例。如美國HCS(HighwayC即acitySoftware)軟件系統(tǒng)由美國交通運輸研究委員會(TRB)研制開發(fā)，與美國《道路通行能力手冊》HcM配套使用[39]。Hcs系統(tǒng)軟件為美國道路運輸與交通工程設(shè)計、規(guī)劃與控制提供了良好的服務(wù)，發(fā)揮了巨大的效用。國內(nèi)以東南大學(xué)為首的一些研究所也開展了對道路路段、交叉口等通行能力的研究。目前，我國道路交通部門正在加緊研究和開發(fā)適合中國國情的相關(guān)模擬軟件，力爭使我國的通行能力研究與國際接軌。

第五篇：交通安全法學(xué)習(xí)心得

學(xué)習(xí)《道路交通安全法》的感受

今天，我們?nèi)熒餐瑢W(xué)習(xí)了《道路交通安全法》，在學(xué)習(xí)中，我對道路交通安全的重要性有了很深刻的認識。

隨著社會的飛速發(fā)展，汽車成了人們的主要交通工具，它給我們帶來了方便和快捷的同時，也給我們帶來了災(zāi)難！交通安全關(guān)乎生命，生命沒有彩排。據(jù)說，全世界死于車禍的人比世界大戰(zhàn)戰(zhàn)死的還要多，而我國交通死亡事故是世界第一。每天，這個世界上有多少人喪命于那無情的車輪之下，又有多少幸福美滿的家庭支離破碎？一個個鮮活的生命在車輪下轉(zhuǎn)瞬即逝，許許多多肇事司機在一失足間鑄成了千古恨。

血淋淋的交通事故，永遠提醒著人們千萬不要忘記慘痛的教訓(xùn)。上帝是公平的，也是吝嗇的，他只賜予每個人一次生命，所以我們必須珍惜。生活中交通安全與我們的關(guān)系是非常密切的，學(xué)習(xí)了《道路交通安全法》后，我更加深刻地認識到交通安全在日常生活中的重要性。所以作為駕駛者，你不能僅僅為了一點蠅頭小利而違法超載，你不能因為一時的方便便漠了自己和他人的人身安全而超速行駛，你更不能因為酒后駕車無視法律法規(guī)的要求而害人害己。

安全重于泰山，作為未成年人，我們正值人生最美好的時候，更應(yīng)該珍惜生命，杜絕交通事故，把道路交通安全意識牢固樹立于自己的思想中，在上學(xué)、放學(xué)途中一定要提高警惕，自覺遵守交通規(guī)則。惟有這樣我們才能健康安全地長大，才能更好地奉獻社會，實現(xiàn)歷史賦予我們的使命，展現(xiàn)青春和生命的價值。