第一篇:交通仿真學(xué)習(xí)心得
交 通 系 統(tǒng) 仿 真 技 術(shù)
實
驗
報
告
班級:交通10-03
學(xué)號:311002030318
姓名:王文博 交通系統(tǒng)仿真技術(shù)學(xué)習(xí)
學(xué)習(xí)交通系統(tǒng)仿真技術(shù)首先要了解幾個詞的概念?!胺抡妗笔菍φ鎸嵤挛锏哪7?,仿真一詞另外一個常見的提法是“模擬”。根據(jù)“國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)標(biāo)準(zhǔn)”中《數(shù)據(jù)處理詞匯》部分名次解釋,“模擬(Simulation)”與“仿真(Emulation)”兩詞的含義分別為:“模擬”即選取一個物理的或抽象的系統(tǒng)的某些行為特征,用另一系統(tǒng)來表示他們的過程;“仿真”即用另一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng),主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng),以至于模仿的系統(tǒng)能像被模仿的系統(tǒng)一樣接受同樣的數(shù)據(jù),執(zhí)行同樣的程序,獲得同樣的結(jié)果?!跋到y(tǒng)仿真”則是模仿現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)運行狀態(tài)的一種技術(shù)手段。“系統(tǒng)”是指相互聯(lián)系又相互作用著的對象之間的有機結(jié)合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統(tǒng)。機電、電氣、水力、聲學(xué)系統(tǒng)等都屬于工程系統(tǒng);社會、經(jīng)濟(jì)、交通、管理系統(tǒng)等都屬于非工程系統(tǒng)。系統(tǒng)的分類方法有很多,其中最重要的一種分類方法就是按其狀態(tài)變化是否連續(xù)分為連續(xù)系統(tǒng)和離散系統(tǒng)兩種。
系統(tǒng)仿真研究的目的在于對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的行為進(jìn)行再現(xiàn)或預(yù)先把握。其實系統(tǒng)仿真并不是什么新概念,而是人們早已廣泛應(yīng)用的研究方法,通過在計算機上進(jìn)行的仿真實驗,可以得到被仿真的系統(tǒng)動態(tài)特征,估計和評價現(xiàn)有的系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的優(yōu)劣和所采用策略或方案的真確性,從而將系統(tǒng)仿真的概念賦予了新的內(nèi)容,使之成為輔助決策的重要手段之一。
因此,系統(tǒng)仿真的概念可以表述為:所謂系統(tǒng)仿真,示意控制論、相似原理和計算機技術(shù)為基礎(chǔ),借助系統(tǒng)模型對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)進(jìn)行試驗研究的一門綜合性新興技術(shù)。利用系統(tǒng)仿真技術(shù),研究系統(tǒng)的運行狀態(tài)及其隨時間變化的過程,并通過對仿真運行過程的觀察和統(tǒng)計,得到被仿真系統(tǒng)的仿真輸出參數(shù)和基本特征,以此來估計和推斷現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的真實參數(shù)和真是性能,這個過程稱為系統(tǒng)仿真過程。
系統(tǒng)仿真是近半個世紀(jì)以來發(fā)展起來的一門新興技術(shù)學(xué)科,他與各門技術(shù)學(xué)科、管理學(xué)科、經(jīng)濟(jì)學(xué)科以致社會學(xué)科都有著緊密的聯(lián)系,這正是系統(tǒng)仿真得到日益廣泛應(yīng)用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業(yè)生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)、生態(tài)平衡、醫(yī)學(xué)、交通工程、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、商業(yè)經(jīng)營、金融流通等各個方面都獲得了成功的應(yīng)用,取得了顯著地經(jīng)濟(jì)效益。
而我們所學(xué)的交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為,它是一門對交通運動隨時間和空間的變化進(jìn)行跟蹤描述的技術(shù)。從交通技術(shù)仿真所采用的技術(shù)手段以及所具有的本質(zhì)特征來看,交通系統(tǒng)仿真是一門在數(shù)字計算機上進(jìn)行交通實驗的技術(shù),它含有隨即特性,可以是圍觀的,也可以是宏觀的,并且涉及到描述交通運輸系統(tǒng)在一定時期實時運動的數(shù)學(xué)模型。通過對交通系統(tǒng)的仿真研究,可以得到交通流狀態(tài)變量隨時間與空間的變化、分布規(guī)律及其與交通控制變量時間的關(guān)系。因此,交通系統(tǒng)仿真在道路運輸系統(tǒng)及其各組成部分地分析和評價中發(fā)揮著重要作用。
交通仿真模型與其他交通分析技術(shù),如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結(jié)合在一起,可以對多種因素相互作用的交通設(shè)施或交通系統(tǒng)進(jìn)行分析和評估。這些交通設(shè)施和交通系統(tǒng)可以是單個的信號燈控制或無信號控制的交叉口,也可以是居民區(qū)或城市中心區(qū)的密集道路網(wǎng)、線控或面控的交通信號系統(tǒng)、某條高速公路或高速公路網(wǎng)、、雙車道或多車道縣(鄉(xiāng))公路系統(tǒng)等等。另外,交通系統(tǒng)仿真還可以用來分析和評價交通集散地,如停車場中轉(zhuǎn)站、機場等的規(guī)劃設(shè)計及運行狀況。
當(dāng)然,交通系統(tǒng)仿真不僅限于道路運輸系統(tǒng),在其他運輸系統(tǒng)中也得到了廣泛的的應(yīng)用,如公共交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空運輸系統(tǒng)、水運系統(tǒng)、行人交通系統(tǒng)、傳送帶運輸系統(tǒng)等。
相對于其他交通分析技術(shù),交通系統(tǒng)仿真技術(shù)具有許多優(yōu)點,如: ⒈不需要真實系統(tǒng)的參與,因此具有經(jīng)濟(jì)方便的優(yōu)點,特別適合用于對尚不從在的,如規(guī)劃中的交通系統(tǒng)行為的研究。
⒉通過系統(tǒng)仿真,能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的,以及它們是如何相互作用的。
⒊不僅能提供交通流參數(shù)的均值和方差,還能提供時間―空間的序列值。⒋系統(tǒng)動態(tài)模型的時間標(biāo)尺可以與實際系統(tǒng)時間標(biāo)尺不同,因此即可進(jìn)行實時仿真,又可以進(jìn)行欠時仿真或超時仿真。
⒌對于交通系統(tǒng)中的某些危險情況或災(zāi)難性后果,系統(tǒng)仿真是很有效的研究手段,如道路交通事故的仿真研究等。
⒍能重復(fù)提供同樣的交通道路條件,從而可以對不同的規(guī)劃設(shè)計方案進(jìn)行公正的必選。
⒎能不斷改變系統(tǒng)運行條件,從而可以預(yù)測道路交通系統(tǒng)在各中情況下的行為。
⒏能夠隨時間和空間改變交通需求,從而對道路交通擁堵做出預(yù)報。⒐能夠處理相互影響、相互作用的復(fù)雜的排隊過程。
⒑當(dāng)交通到達(dá)和離去方式不服從傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)分布時,可以用系統(tǒng)仿真來解決。
⒒當(dāng)其他的交通分析技術(shù)不適用時,系統(tǒng)仿真往往能有效地解決問題。盡管交通系統(tǒng)仿真技術(shù)有許多優(yōu)點,但它絕不是包治百病的靈藥,也有許多缺陷和局限性,如:
⒈仿真模型需要大量的輸入數(shù)據(jù),對于某些實際問題,這些數(shù)據(jù)很難或根本無法獲得。
⒉仿真模型需要驗證、標(biāo)定、進(jìn)行有效性檢驗,如果忽視了這一點,仿真結(jié)果將會失實。
⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識,如交通流理論、計算機程序設(shè)計、概率論、決策論、統(tǒng)計分析等等,而且需要對所研究的道路交通系統(tǒng)有充分的了解。
⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數(shù)據(jù)模型,而對于模型的限制條件和基本假設(shè)并不清楚,或?qū)⑵湟暈椤昂谙洹?,對其含義并不了解,這將極可能導(dǎo)致錯誤的結(jié)論。
交通仿真的一個重要環(huán)節(jié)是建立被仿真系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型,可以說,仿真實驗的成敗取決于模型的質(zhì)量。而對于我們所學(xué)的《交通系統(tǒng)仿真技術(shù)》這門課程,主要內(nèi)容是要掌握VISSIM這款交通系統(tǒng)仿真軟件,這里不對數(shù)學(xué)模型進(jìn)行深入學(xué)習(xí)。
交通系統(tǒng)仿真與一般的系統(tǒng)仿真方法相比,除具有許多相同特征外,在仿真對象、仿真建模、仿真編程、仿真實驗和仿真結(jié)果等方面還有不少特殊之處。
⒈仿真對象 交通系統(tǒng)仿真的對象是道路交通系統(tǒng)。由交通工程學(xué)的基本原理可以看出,道路交通系統(tǒng)是一個隨機的、動態(tài)的、復(fù)雜的、開放的系統(tǒng),涉及到人、車、路及環(huán)境等多方面。
首先,交通的產(chǎn)生是由人們出行愿望決定的。其次,交通的運行時一個動態(tài)過程,無時無刻都在隨著時間和空間的變化而變化,而且這種變化又是隨機的。
再有,影響道路交通狀況的因素眾多,這些因素之間的關(guān)系又十分復(fù)雜。最后,道路交通系統(tǒng)還受許多外部因素影響,如天氣狀況、環(huán)境條件、臨時交通管制等,具有很強的開放性,并且系統(tǒng)的邊界很難確定。
⒉仿真建模
由于交通系統(tǒng)仿真的對象具有上述特征,使得構(gòu)建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴(yán)格的邊界條件約束下,對系統(tǒng)進(jìn)行線性或近似線性處理,因此對道路交通系統(tǒng)只能做符合條件而不是符合實際的描述,這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下,采用微觀的建模思想,以道路交通系統(tǒng)中相對獨立的實體或行為作為建模對象,以道路交通系統(tǒng)中相對獨立的實體或行為最為建模對象,來描述各實體的行為及相互作用可能更加合理可行。
而交通系統(tǒng)仿真的實體可以是真實物體,如道路和車輛;也可以是意義明確的數(shù)據(jù)集合體,如交通規(guī)劃等。實體對象分為靜態(tài)和動態(tài)兩類,靜態(tài)對象如道路和交通規(guī)劃等,在一次仿真運行開始后,對象參數(shù)不再發(fā)生變化;動態(tài)對象如汽車和控制信號,在系統(tǒng)中收到其他因素的影響和制約,隨時發(fā)生變化。在不同的初試狀態(tài)和隨即的用戶輸入條件下,各實體模型相互制約和作用的集合構(gòu)成系統(tǒng)行為。
⒊仿真編程
由于交通系統(tǒng)仿真對象自身的復(fù)雜性,隨著人們對仿真過程直觀性要求的日益增長,通用編程語言將更多地用于交通系統(tǒng)仿真程序的開發(fā)。
⒋仿真實驗
交通系統(tǒng)仿真技術(shù)常常用來對不同的道路新建或改建方案進(jìn)行評價和比選,這就要求仿真實驗過程反復(fù)提供同樣的交通條件和環(huán)境條件,檢驗方案在通等條件下的運行狀況。
另外,由于交通系統(tǒng)仿真對象具有很強的隨機性,而利用仿真模型真確地描述這種隨機性往往是十分困難的,為檢驗和預(yù)見系統(tǒng)在某些突發(fā)事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態(tài),在仿真實驗過程中直接加入施加人工干預(yù),例如用鼠標(biāo)在顯示器上直接將某輛車設(shè)為故障車,將會使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統(tǒng)仿真程序應(yīng)具有更加有好的人機交互界面。
⒌任何系統(tǒng)仿真研究的目的都是通過實驗結(jié)果來推斷被仿真的真實系統(tǒng)或假想系統(tǒng)的狀態(tài),而仿真模型的質(zhì)量對于推斷結(jié)論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統(tǒng)自身的復(fù)雜性,使得仿真建模時的抽象或簡化尺度很難把握,如果處理不當(dāng),則會造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法,其一是仿真實驗開始前對模型進(jìn)行標(biāo)定;其二是仿真實驗完成后對模型進(jìn)行有效性檢驗,而后者尤其重要,也尤其困難。因此,對于仿真實驗結(jié)果應(yīng)采取審慎的態(tài)度對待,通常情況下,要根據(jù)所論問題的具體情況,與其他定性的活定量的分析方法結(jié)合,推斷出被仿真的真實系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的狀態(tài)。
交通系統(tǒng)仿真的對象是含有多種隨機成分和各種邏輯關(guān)系的發(fā)雜的交通系統(tǒng),因此,它本身就是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它包括問題分析、模型建立、數(shù)據(jù)采集、程序編程、仿真運行、輸出結(jié)果處理等工程,必須按一定的程序和步驟進(jìn)行。
第一步:明確問題
交通系統(tǒng)仿真的第一個步驟是對你要研究的問題進(jìn)行詳細(xì)的了解和描述,明確研究目的,劃定系統(tǒng)的范圍和邊界,以便對各種交通分析技術(shù)的適應(yīng)性做出判斷。
第二步:確定方針方法的適用性
這一步工作的核心是確定在各種交通系統(tǒng)分析技術(shù)中,系統(tǒng)仿真對于所論問題是最適宜的方法。應(yīng)該回答的問題有:
⒈如果不用仿真方法,所論問題如何解決? ⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題?
⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時間和物質(zhì)支持? ⒋所論問題是否真的可以解決? 第三步:問題的系統(tǒng)化
一旦確定系統(tǒng)仿真對于所論問題是最好的解決方法,就要著手構(gòu)造一個仿真模型的第一級流程圖,其中包括輸入、處理、輸出三個組成部分。
第四步:數(shù)據(jù)的收集和處理
這一步的工作主要內(nèi)容是根據(jù)輸入和輸出要求收集和處理所需的數(shù)據(jù)。為此,應(yīng)當(dāng)制定觀測計劃,確保滿足最小樣本量要求,以便模型進(jìn)行標(biāo)定和有效性檢驗。
第五步:建立數(shù)學(xué)模型
通常采用自上而下循序漸進(jìn)的方法進(jìn)行。第一級流程圖出發(fā),建立第二級流程圖,再建立第三級流程圖。
第六步:參數(shù)估計
模型中的參數(shù)有兩種基本類型,即確定型和隨機型。確定型參數(shù)可以是常數(shù),也可以根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)不同而不同。對于隨機參數(shù),除給出它的均值和方差為,還要指出其分布形式。
第七步:模型評價
這一步的首要任務(wù)是對所建模型的各種可能情況進(jìn)行手工計算,其次,還要做出一些判斷。
第八步:編制程序
一旦所建的模型被接受,便可著手編制計算機程序。第九步:模型確認(rèn)
模型確認(rèn)包括三項內(nèi)容,即模型校核、模型標(biāo)定和有效性檢驗。第十步:實驗設(shè)計
所謂實驗設(shè)計指的是制定一個詳細(xì)的實驗方案,通常包括如下內(nèi)容: ⒈選擇控制變量。
⒉確定每個控制變量的限制條件或邊界條件。⒊確定每個控制變量的步長。
⒋確定控制變量的層次結(jié)構(gòu),可考慮先改變初級控制變量,而保持次級變量為常數(shù)。
⒌如何通過仿真程序中的循環(huán)語句自動改變初級控制變量的取值。⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動確定最佳條件。第十一步:仿真結(jié)果分析 這一步包括三項工作內(nèi)容,即仿真運行、結(jié)果分析和形成文檔。以上便為開發(fā)系統(tǒng)仿真程序的一般步驟,當(dāng)然,這十一個步驟并不是一成不變的,要根據(jù)情況靈活掌握。
VISSIM 是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具,用以建模和分析各種交通條件下(車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號、公交站點等),城市交通和公共交通的運行狀況,是評價交通工程設(shè)計和城市規(guī)劃方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信號狀態(tài)產(chǎn)生器兩部分組成,它們之間通過接口交換檢測器數(shù)據(jù)和信號狀態(tài)信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運行狀況,也可以離線輸出各種統(tǒng)計數(shù)據(jù),如:行程時間、排隊長度等。
交通仿真器是一個微觀交通仿真模型,它包括跟車模型和車道變換模型。
信號狀態(tài)產(chǎn)生器是一個信號控制軟件,基于一個微小時間間隔(0.1 秒)從交通仿真器中提取檢測器數(shù)據(jù),用以確定下一仿真秒的信號狀態(tài)。同時,將信號狀態(tài)信息回傳給交通仿真器。
首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個常用工具: 路段和連接器、車道功能標(biāo)志(圖形)、輸入交通流量、靜態(tài)路徑(指定路網(wǎng)中的交通流向)、期望車速決策點(永久改變車輛速度)、信號燈公交站點、公交線路、數(shù)據(jù)采集點等。
下面簡單展示一般十字交叉口的設(shè)計過程 ㈠圖形編輯 Ⅰ注:〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時可用〉
⑴在路段的起始位置點擊鼠標(biāo)右鍵,沿著交通流運行方向?qū)⑵渫现两K點位置,釋放鼠標(biāo)。
⑵編輯路段數(shù)據(jù)。
①雙擊路段彈出一個對話框可以對
●編號: 路段的唯一編號(僅能在創(chuàng)建路段時編輯)。
● 名稱:標(biāo)識或注釋。
● 車道數(shù)
● 路段類型:它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量。
● 路段長度:顯示用鼠標(biāo)繪出的長度。該值保持不變。[車道] 與車道相關(guān)的所有參數(shù):
● 車道寬度:定義路段上每條車道的寬度。
● 不同車道寬度:分別定義每條車道的寬度。
● 車道限制:針對選定的車輛類別關(guān)閉路段的一條或多條車道,實時禁行管理。
㈡車輛編輯
依次選擇:交通→交通構(gòu)成?,定義輸入交通流量的交通構(gòu)成。可對列表進(jìn)行新建、輯和刪除。
● 車輛類型:數(shù)據(jù)是針對哪種車輛類型來定義的。
● 相對流量:相應(yīng)車輛類型在輸入交通流中所占的相對比例。交通構(gòu)成定義完成后,VISSIM 將對所有的相對流量求和,計算出交通構(gòu)成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對比例。因此,在輸入數(shù)值時不必要嚴(yán)格在0.0 和 1.0 之間,但是也有可能是 輸入車流量而不是所占比例?!?期望車速:車輛進(jìn)入VISSIM 路網(wǎng)時的車速分布。㈢車輛輸入(交通流量)
Ⅰ注:車輛輸入模式 必須處于激活狀態(tài)。
● 某個路段的車輛輸入: 雙擊此路段
● 路網(wǎng)的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網(wǎng)外點擊鼠標(biāo)右鍵車輛輸入數(shù)據(jù)分為兩 個部分:
● 流量/構(gòu)成部分
● 時間間隔部分
在此,定義時間間隔的閾值。至少要定義一個時間間隔,這樣第一個和最后一個線路就不會被刪除。時間間隔的默認(rèn)值為0-99999 秒。改變列表,“流量/構(gòu)成”部分的縱列布局也將改變(如下所示)。定義新的時間間隔
⑴在此部分內(nèi)點擊鼠標(biāo)右鍵,從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。
⑵輸入新的時間間隔閾值。該值必須與其它值不同,可小于最后時間間隔值。這樣,已存在時間間隔在新輸入時間處打斷。
㈣路徑
● 路徑定義
⑴選擇路徑起始的路段/連接器。
⑵雙擊鼠標(biāo)左鍵,選定路段的行駛路徑?jīng)Q策起點(選中后顯示為亮紅色)。打開新建路徑?jīng)Q策窗口。定義路徑?jīng)Q策的屬性。
⑶選擇路徑終點的路段/連接器。
⑷依照路徑類型
①從同一路徑?jīng)Q策的起點(紅線)定義更多的終點(多條路徑),選擇下一個目標(biāo)路段,然后在下一個目標(biāo)點的橫截面(或停車場)位置點擊鼠標(biāo)右鍵。對每個從當(dāng)前活動的決策橫截面開始的附加路徑都必須進(jìn)行此操作。
②要定義新的路徑?jīng)Q策,在路網(wǎng)內(nèi)雙擊鼠標(biāo),取消所有的路段,然后重復(fù)步驟⑴-⑷。
● 路徑編輯
注:〈選擇路徑模式后:所有已定義的路徑?jīng)Q策顯示為暗紅色,所有已定義的路徑?jīng)Q策終點相交部分顯示為暗綠色(而停車場地由藍(lán)色框架包圍)。〉
圖形選擇選擇一個路徑?jīng)Q策:
⑴在路徑?jīng)Q策所在的路段上,點擊鼠標(biāo)左鍵。
⑵左鍵點擊路徑?jīng)Q策:選中的路徑?jīng)Q策顯示為淡紅色。只有相應(yīng)的終點相交部分(暗綠色)或停車場(實心藍(lán)色)可見。
從選定的路徑?jīng)Q策中選擇路徑起點:
⑴在終點交叉部分所在的路段上鼠標(biāo)左擊。
⑵鼠標(biāo)左擊終點交叉部分。選中的終點交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。
㈤公交車站
路邊站點(靠近人行道):公交站點設(shè)置在選定路段的車道上。
港灣式站點(人群密集處):公交站點設(shè)置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。
⑴選擇公交/軌道站點模式。
⑵ 選擇需要設(shè)置公交站點的路段/連接器(港灣式站點只能設(shè)置在路段上,不能設(shè)在連接器上)。⑶ 在公交站起點(路段/連接器內(nèi))點擊鼠標(biāo)右鍵,沿著路段/連接器方向,將其拖動到目標(biāo)位置,同時定義站點的長度,長度值顯示于狀態(tài)欄的中間部分。
⑷釋放鼠標(biāo),打開創(chuàng)建公交站點窗口。
⑸定義站點屬性(如下所示),點擊確定。
㈥公交路線
公交路線的定義分五步進(jìn)行。要初始化程序,激活公交線路模式。接下來要做的在狀態(tài)欄中顯示。要返回的話,在VISSIM 路網(wǎng)的外面鼠標(biāo)左擊。
⑴選擇需要設(shè)置公交線路起點的路段。
⑵在選定路段內(nèi)的任意位置點擊鼠標(biāo)右鍵,創(chuàng)建公交線路的起點(一條亮紅色線出現(xiàn)在該路段的起始位置)。
⑶選擇需要設(shè)置公交線路終點的路段/連接器。
⑷在選定路段內(nèi)的目標(biāo)位置點擊鼠標(biāo)右鍵,創(chuàng)建公交線路的終點(綠線)。如果在紅線與點擊位置之間有有效的連接,那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對話框。定義公交線路的數(shù)據(jù)并按OK 鍵確認(rèn)。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致,稍后可以對它進(jìn)行修改。如果沒有出現(xiàn)黃色粗線,意味著公交線路起點與終點之間不存在連續(xù)的路 段序列,用戶必須重新選擇路段定義線路終點,或調(diào)整線路終點在路段上的位置,或創(chuàng)建遺漏的連接器。
⑸在公交線路上添加/刪除公交站點,定義站點屬性。要定義另外一條公交線路,選擇公交線路,重復(fù)⑴-⑸步驟。
顯示公交線路路徑序列的方法是:在 VISSIM 路網(wǎng)外部點擊鼠標(biāo)右鍵,打開公交線路列表窗口,選擇目標(biāo)線路,點擊縮放,關(guān)閉窗口。此時,VISSIM 激活所有的路邊站點,將其納入亮紅色顯示的運行路徑中。但是,港灣式站點無法自動成為一條新線路上的站點。把港灣式站點包括在公交線路中的方法是:當(dāng)運行路徑顯示為黃色粗線時,在線條上點擊鼠標(biāo)右鍵,創(chuàng)建中間點,然后將其拖動到港灣式站點上??梢圆捎猛瑯拥姆椒ㄐ薷钠渌\行路徑。在線路已經(jīng)創(chuàng)建后再加上去的任何類型的站點在經(jīng)過它的所有線路上都將是不活動的(該站點顯示為綠色)。如果一條公交線路不服務(wù)某個特殊的站點,它可以對那條線路無效。
㈦信號燈組和信號燈
● 要設(shè)置信號燈,先要定義信號控制機和信號燈組:
⑴選擇信號燈模式。
⑵ 選擇信號燈的目標(biāo)放置路段。
⑶ 點擊右鍵,確定信號燈所在路段的位置。
⑷ 編輯信號燈屬性。
⑸點擊確定。
● 信號控制機
信號控制窗口包括所有在當(dāng)前路網(wǎng)中定義的信號控制機的列表。這些列表可以通過以下方式被編輯:
①對在列表中選中的信號控制機,在窗口的上面部分編輯標(biāo)題數(shù)據(jù)
②通過在列表上點擊右鍵,彈出的上下菜單。上下菜單提供下列功能,通過:-新建(或者復(fù)制,如果選中了一個信號控制機),可以定義另外一個信號控制機。
-輸入,外部文件提供的數(shù)據(jù)能夠被加載刪除,選定的輸入可以從列表上移除。
㈧仿真 依次選擇:仿真-連續(xù)(或單步),開始仿真運行。
以上就是VISSIM軟件學(xué)習(xí)主要內(nèi)容,學(xué)習(xí)本軟件,不僅要回熟練掌握,還要求理解軟件中的一些數(shù)據(jù)標(biāo)定和處理,這樣才能更好的運用VISSIM,做到正確使用。
第二篇:交通仿真實驗報告
Compilation of reports 20XX 報 告 匯 編
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)2
土木工程與力學(xué)學(xué)院交通運輸工程系
實 驗 報 告
課程名稱:
交通仿真實驗
實驗名稱:
基于 M VISSIM 的城市交通仿真實驗
專
業(yè):
交通工程
班
級:1002 班
學(xué)
號:
U201014990
姓
名:
李波
指導(dǎo) 教師:
劉有軍
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)3
實驗時間:
2013.09 ----
2013.10
實驗報告目錄
實驗報告一:
無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運行效益仿真分析
實驗報告二:
控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析
實驗報告三:
信號交叉口全方式交通建模與仿真分析
實驗報告四:
信號協(xié)調(diào)控制對城市干道交通運行效益的比較分析
實驗報告五:
公交站點設(shè)置對交叉口運行效益的影響的仿真分析
實驗報告六:
城市互通式立交交通建模與仿真分析
實驗報告七:
基于 VISSM IM 的城市環(huán)形交叉口信號控制研究
實驗報告成績
實驗一
實驗二 實驗三 實驗四 實驗五 實驗六 實驗七 綜合報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告一:
無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運行效益仿真分析
一、實驗?zāi)康?/span>
熟悉交通仿真系統(tǒng) VISSIM 軟件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、實驗內(nèi)容
1.認(rèn)識 VISSIM 的界面;2.實現(xiàn)基本路段仿真;3.設(shè)置行程時間檢測器;4.設(shè)置路徑的連接和決策;5.設(shè)置沖突區(qū)
三、實驗步驟
1、界面認(rèn)識:
2、(1)更改語言環(huán)境—(2)新建文件—(3)編輯基本路段—(4)添加車流量 3、(1)設(shè)置檢測器—(2)運行仿真并輸出評價結(jié)果 4、(1)添加出口匝道—(2)連接匝道—(3)添加路徑?jīng)Q策—(4)運行仿真 5、(1)添加相交道路—(2)添加車流量—(3)設(shè)置沖突域—(4)仿真查看
四、實驗結(jié)果與分析
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
時間;
行程時間;
#Veh;車輛類別;
全部;
編號:
1;
1;
3600;
18.8;
24;可知:檢測器起終點的平均行程時間為:18.8;
五、實驗結(jié)論
1、檢測器設(shè)置的地點不同,檢測得到的行程時間也不同。但與仿真速度無關(guān)。
2、VISSIM 仿真系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入比較麻煩,輸入程序相對復(fù)雜。
實驗報告二:
控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析
一、實驗?zāi)康?/span>
掌握十字信號交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號控制等仿真操作的方法和技巧。
二、實驗內(nèi)容
1.底圖的導(dǎo)入 2.交叉口專用車道和混用車道的設(shè)置方法和技巧 3.交通信號設(shè)置 4.交叉口沖突區(qū)讓行規(guī)則設(shè)置
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 三、實驗步驟
1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、(1)新建文件—(2)加載底圖—(3)調(diào)整比例—(4)保存工程文件和底圖配置文件 3、(1)東進(jìn)口直行仿真—(2)東進(jìn)口右轉(zhuǎn)仿真—(3)東進(jìn)口左轉(zhuǎn)仿真—(4)西進(jìn)口仿真—(5)其他各進(jìn)口仿真 4、(1)定義信號控制機—(2)設(shè)置固定配時類型信號燈組—(3)設(shè)置固定配時類型信號配時方案—(4)設(shè)置其他進(jìn)口信號控制—(5)設(shè)置優(yōu)先原則 5、(1)添加相交道路—(2)添加車流量—(3)設(shè)置沖突域—(4)仿真查看
四、實驗結(jié)果與分析
1、實驗仿真演示
如下圖。數(shù)據(jù)設(shè)置正確,仿真運行正常流暢。
五、實驗結(jié)論
1、十字信號交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號控制等仿真操作十分復(fù)雜,參數(shù)設(shè)置過程繁冗、工作量大,設(shè)置過程中需要精細(xì)。認(rèn)真。相關(guān)參數(shù)需要事先計算好,明白原理,然后正確錄入。
2.交叉口的車道連接要異常小心,否則容易出現(xiàn)行車錯誤。
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告三:
信號交叉口全方式交通建模與仿真分析
一、實驗?zāi)康?掌握常用檢測器的設(shè)置方法,通過改變車速分布、交通組成(車輛構(gòu)成)以及交叉口控制方式分析不同條件下各種交通評價參數(shù)的變化。
二、
實驗內(nèi)容
1、常用檢測器的設(shè)置與評價結(jié)果輸出 2、改變車速分布 3、改變車輛構(gòu)成 4、無信號交叉口的相關(guān)設(shè)置
三、
實驗步驟
1、(1)新建文件—(2)加載底圖—(3)調(diào)整比例—(4)保存工程文件和底圖配置文件
2、常用檢測器設(shè)置與評價:
1)改變車道長度 2)為東進(jìn)口和西進(jìn)口重新添加車輛 3)為東進(jìn)口和西進(jìn)口添加路徑?jīng)Q策 4)在西出口車道 1 上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測器 5)對車輛數(shù)量及占有率進(jìn)行評價 6)在其他出口車道上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測器 7)對其他進(jìn)口車道上的行程時間和延誤進(jìn)行評價 8)設(shè)置排隊計數(shù)器 9)對排隊長度和排隊次數(shù)進(jìn)行評價 10)設(shè)置節(jié)點 11)節(jié)點評價設(shè)置
3、改變車輛分布與車輛構(gòu)成
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 1)新建期望車速分布 2)新建車輛構(gòu)成 3)改變裕華路上的車輛構(gòu)成 4)使用節(jié)點方法進(jìn)行評價
4、改變交叉口控制方式 1)刪除交叉口處的所有信號燈 2)交叉口處的沖突區(qū)域集設(shè)置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看節(jié)點評價文件 5)將讓行交叉口改為停讓交叉口 6)3D 模式下仿真查看
四、
實驗結(jié)果與分析1、西出口斷面數(shù)據(jù)檢測
數(shù)據(jù)檢測斷面
1: 檢測斷面 1: 西出口 1 措施: 數(shù)據(jù)檢測斷面編號 從: 統(tǒng)計平均間隔的起始時間 到: 統(tǒng)計平均間隔的結(jié)束時間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]
措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
;
;
;;
;
;
;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.02、四個斷面上車道數(shù)量與占有率檢測
數(shù)據(jù)檢測斷面
1: 檢測斷面 1: 西出口 1 數(shù)據(jù)檢測斷面
2: 檢測斷面 1: 西出口 1, 2: 西出口車道 2, 3: 西出口車道 3, 4: 西出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測斷面
3: 檢測斷面 5: 南出口車道 數(shù)據(jù)檢測斷面
4: 檢測斷面 6: 東出口車道 1, 7: 東出口車道 2, 8: 東出口車道 3, 9: 東出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測斷面
5: 檢測斷面 10: 北出口車道
措施: 數(shù)據(jù)檢測斷面編號 從: 統(tǒng)計平均間隔的起始時間 到: 統(tǒng)計平均間隔的結(jié)束時間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]
措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率
;
;
;;
;
;
;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、東進(jìn)口直行車道上行程時間與延誤
(1)延誤
編號
1:行程時間檢測段 1
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
時間;
延誤;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;
編號:;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
14.0;
174;
全部;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
14.0;
174;
(2)時間 編號(東進(jìn)口直行):從路段
在6.3 m 到路段在132.6 m, 距離
354.4 m
時間;行程時間;#Veh;車輛類別;
全部;;
編號:;
1;
1;
名稱;東進(jìn)口直行;東進(jìn)口直行;
3600;
38.3; 174;4、東進(jìn)口排隊長度
排隊計數(shù)器
1: 在路段位于
50.300m
均值:在時間間隔中的平均排隊長度[m] 最大值:在時間間隔中的最大排隊長度[m] 停車:排隊車輛中的停車次數(shù)
時間;平均;最大;停車;
編號:;
1;
1;
1;
600;
10;
57;
71;5、節(jié)點評價數(shù)據(jù)
節(jié)點 1:
裕華路與育才街交叉口
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]
節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;
1;東-西;
174;
13.4;
13.4;
0.46;
8.6;12.7;61.4;
1;東-北;
12;
13.8;
13.8;
0.50;
9.7;
1.3; 19.2;
1;東-南;
13;
26.4;
26.4;
0.77;
20.7;
3.1; 13.9;
1;西-東;
146;
12.7;
12.7;
0.45;
7.8;
9.5; 60.0;
1;西-北;
11;
26.6;
26.6;
0.73;
19.2;
3.4; 19.9;
1;西-南;
27;
15.2;
15.2;
0.59;
10.1;
3.2; 19.5;
1;南-東;
10;
82.3;
82.3;
1.90;
64.2; 55.9;99.9;
1;北-西;
16;
25.3;
25.3;
0.69;
18.0; 20.4;63.1;
1;南-北;
12;
92.8;
92.8;
2.08;
70.6; 56.1;99.8;
1;南-西;
21;
107.0;
107.0;
2.76;
82.3; 56.2;
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 99.9;
1;北-南;
17;
29.3;
29.3;
0.65;
21.4; 21.0;63.1;
1;北-東;
22;
42.2;
42.2;
1.00;
32.7; 21.0;63.1;
1;全部;
481;
23.7;
23.7;
0.69;
16.8; 22.0;99.9;
0;全部;
481;
23.7;
23.7;
0.69;
16.8; 22.0;99.9;6、改變車速分布與車輛構(gòu)成后的節(jié)點評價
節(jié)點 1:
裕華路與育才街交叉口
節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m] 節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;
1;東-西;
172;
14.8;
14.8;
0.46;
9.2;16.2;75.5;
1;東-北;
13;
17.3;
17.3;
0.62;
13.0;
2.3; 20.1;
1;東-南;
13;
23.6;
23.6;
0.62;
18.3;
3.6; 13.5;
1;西-東;
146;
14.3;
14.3;
0.49;
8.6;12.1;
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 65.4;
1;西-北;
11;
36.4;
36.4;
0.91;
29.0;
3.7; 19.2;
1;西-南;
28;
13.3;
13.3;
0.46;
9.3;
3.1; 24.9;
1;南-東;
10;
82.3;
82.3;
1.90;
64.2; 55.9;99.9;
1;北-西;
16;
25.3;
25.3;
0.69;
18.0; 20.4;63.1;
1;南-北;
12;
92.8;
92.8;
2.08;
70.6; 56.1;99.8;
1;南-西;
21;
107.0;
107.0;
2.76;
82.3; 56.2;99.9;
1;北-南;
17;
29.3;
29.3;
0.65;
21.4; 21.0;63.1;
1;北-東;
22;
42.2;
42.2;
1.00;
32.7; 21.0;63.1;
1;全部;
481;
24.9;
24.9;
0.70;
17.5; 22.6;99.9;
0;全部;
481;
24.9;
24.9;
0.70;
17.5; 22.6;99.9;7、讓行規(guī) 則下節(jié)點評價
節(jié)點 1:
裕華路與育才街交叉口 節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]
節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;
1;東-西;
173;
0.4;
0.4;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-北;
12;
0.7;
0.7;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-南;
14;
1.8;
1.8;
0.07;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-東;
145;
0.6;
0.6;
0.01;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-北;
13;
5.2;
5.2;
0.38;
1.4;
0.0;
0.0;
1;西-南;
28;
0.5;
0.5;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;南-東;
15;
3.3;
3.3;
0.07;
1.4;
0.9; 21.4;
1;北-西;
19;
0.6;
0.6;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;南-北;
23;
15.5;
15.5;
1.00;
5.7;
1.2; 21.3;
1;南-西;
29;
5.4;
5.4;
0.17;
0.9;
1.0; 21.3;
1;北-南;
18;
3.1;
3.1;
0.06;
0.2;
0.0;
7.3;
1;北-東;
25;
6.6;
6.6;
0.48;
2.0;
0.1;
7.3;
1;全部;
514;
2.0;
2.0;
0.10;
0.5;
0.3; 21.4;
0;全部;
514;
2.0;
2.0;
0.10;
0.5;
0.3; 21.4;8、停車讓行下節(jié)點評價
節(jié)點 1:
裕華路與育才街交叉口
節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m]
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 最大排隊: 最大排隊長度[m 節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;
1;東-西;
174;
0.3;
0.3;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-北;
11;
0.4;
0.4;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-南;
14;
0.7;
0.7;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-東;
145;
0.5;
0.5;
0.01;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-北;
14;
2.3;
2.3;
0.14;
0.1;
0.0;
0.0;
1;西-南;
27;
1.3;
1.3;
0.11;
0.2;
0.0;
0.0;
1;南-東;
13;
4.9;
4.9;
0.00;
0.0;
2.6; 30.4;
1;北-西;
17;
6.8;
6.8;
0.06;
0.1;
1.9; 24.9;
1;南-北;
22;
18.9;
18.9;
0.64;
5.2;
4.1; 30.3;
1;南-西;
28;
15.4;
15.4;
1.43;
1.4;
3.9; 30.3;
1;北-南;
18;
15.9;
15.9;
1.33;
0.8;
3.5; 24.9;
1;北-東;
24;
16.5;
16.5;
1.58;
3.2;
3.5; 24.9;
1;全部;
507;
3.8;
3.8;
0.24;
0.5;
1.6; 30.4;
0;全部;
507;
3.8;
3.8;
0.24;
0.5;
1.6; 30.4;
五、
實驗結(jié)論
1、常用檢測器的設(shè)置對結(jié)果的輸出影響巨大 2、改變車速分布會形成不同的時間延誤 3、改變車輛構(gòu)成也會影響仿真結(jié)果的輸出 4、無信號交叉口與有信號控制的交叉口,隨車流量的增加,延誤先增加后減
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 小 實驗報告四:
信號協(xié)調(diào)控制對城市干道交通運行效益的比較分析
一、實驗?zāi)康?/span>
在第二章十字信號交叉口仿真的基礎(chǔ)上,通過添加路口各方向上的過街行人和各路段上的非機動車,完善機非混合城市交叉口的相關(guān)仿真設(shè)置,掌握交叉口行人和非機動車的仿真方法。
二、實驗內(nèi)容
1、人行橫道的設(shè)置和行人的添加 2、交叉口行人過街信號設(shè)置 3、非機動車道的設(shè)置 4、非機動車流的添加以及路徑?jīng)Q策 5、非機動車信號設(shè)置 6、三、實驗步驟
1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 1)添加行人速度期望分布 2)創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 4、交叉口東進(jìn)口方向過街行人仿真 1)創(chuàng)建東進(jìn)口人行橫道 2)為東進(jìn)口人行橫道添加流量 3)為東進(jìn)口人行橫道添加行人信號 4)編輯交叉口節(jié)點 5)為東進(jìn)口行人和車流交匯添加沖突區(qū) 5、交叉口其他方向過街行人仿真 6、創(chuàng)建非機動車車輛構(gòu)成 7、交叉口東進(jìn)口方向非機動車仿真
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 8、交叉口其他方向非機動車仿真 9、優(yōu)化交叉口各交通流間沖突設(shè)置
四、實驗結(jié)果與分析
1、不合理的信號設(shè)置以及銜接不當(dāng)?shù)男盘栂辔粫斐尚腥恕⒎菣C動車、機動車之間的混亂。
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
五、實驗結(jié)論
1、行人的不確定性給交叉口的仿真帶來一定的模糊性和差異性 2、非機動車道的連接較困難 3、行人和非機動車的地位不可低估 4、合理安排交叉口機動車和非機動車的通行有助于提高交叉口的效率
5、不合理的信號設(shè)置以及銜接不當(dāng)?shù)男盘栂辔粫斐尚腥?、非機動車、機動車之間的混亂。
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
實驗報告五:
公交站點設(shè)置對交叉口運行效益的影響的仿真分析
一、實驗?zāi)康?/span>
掌握路網(wǎng)、城市干道交通信號協(xié)調(diào)和公交站點線路的仿真方法 二、實驗內(nèi)容
1、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 2、干道信號協(xié)調(diào)仿真 3、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的設(shè)置 4、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的設(shè)置
三、實驗步驟
1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 1)完善和改變裕華路與育才街交叉口設(shè)置 2)創(chuàng)建裕華路和體育街交叉口 3)連接兩個相鄰交叉口 4、干道信號協(xié)調(diào) 1)修改裕華路和體育街交通信號參數(shù) 2)創(chuàng)建裕華路和體育街信號機 3)設(shè)置裕華路和體育街交通信號創(chuàng)建評價指標(biāo) 4)調(diào)整信號控制機的偏移 5、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的創(chuàng)建 1)創(chuàng)建公交站點 2)創(chuàng)建公交線路 6、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的創(chuàng)建 1)設(shè)置公交專用道路
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 2)創(chuàng)建公交站點 3)創(chuàng)建公交專用線路
四、實驗結(jié)果與分析
不同信號控制偏移條件下的延誤時間:
(1 1)
編號(裕華路東西干道):從路段
在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離
723.6 m
時間;行程時間;#Veh;車輛類別;
全部;;
編號:;
1;
1;
名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;
3600;117.8;124;(2 2)
編號
1:行程時間檢測段 1
時間;
延誤;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;
編號:;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;
68.2;
47.8;
1.52;
124;
68.2;
124;
全部;
68.2;
47.8;
1.52;
124;
68.2;
124;(3 3)
編號(裕華路東西干道):從路段
在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離
723.6 m
時間;行程時間;#Veh;
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 車輛類別;
全部;;
編號:;
1;
1;
名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;
3600;170.7;
96;(4 4)
編號
1:行程時間檢測段 1
時間;
延誤;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;
編號:;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;121.1;
93.8;
2.32;
96;121.1;
96;
全部;121.1;
93.8;
2.32;
96;121.1;
96;
五、實驗結(jié)論
1、不同信號控制條件下,得到的仿真評價參數(shù)不一樣 2、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立相對復(fù)雜 3、干道信號協(xié)調(diào)仿真設(shè)置必須事先計算好協(xié)調(diào)方案的相關(guān)參數(shù) 4、無公交專用道和有公交專用情況下公交線路和公交站點的設(shè)置的區(qū)別相對較大
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告六:
城市互通式立交交通建模與仿真分析
一、
實驗?zāi)康恼莆战煌ǚ抡嫦到y(tǒng) VISSIM 進(jìn)行立交橋仿真的方法
二、
實驗內(nèi)容
1、控制點選取 2、道路的起終點高度設(shè)置 3、道路的厚度設(shè)置
三、實驗步驟
1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、設(shè)置立交主路 1)設(shè)置北進(jìn)口至南出口路段 2)輸入北進(jìn)口流量及仿真測試 3)設(shè)置南進(jìn)口至北出口路段 4)輸入南進(jìn)口流量及仿真測試 5)設(shè)置其他路段 4、設(shè)置立交匝道
四、實驗結(jié)果與分析
1、匝道的設(shè)置線性不夠好 2、緩和點的個數(shù)取得偏小
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
五、實驗結(jié) 論
1、立交橋的設(shè)置更加復(fù)雜。
2、涉及到高程的輸入必須十分仔細(xì)地設(shè)置控制點的高程
3、匝道的設(shè)計必須根據(jù)地形和實際設(shè)計車速以及交通狀況設(shè)置
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
實驗報告七:
基于 M VISSIM 的城市環(huán)形交叉口信號控制研究
一、實驗?zāi)康?/span>
掌握環(huán)形交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策和沖突區(qū)設(shè)置等仿真操作的方法和技巧以環(huán)形交叉口為依托,掌握添加天空、房屋、樹木等三維模型的方法。
二、實驗內(nèi)容
1、環(huán)形交叉口的設(shè)置方法 2、三維靜態(tài)模型的添加 3、三、實驗步驟
1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建進(jìn)出口車道 4、環(huán)島內(nèi)路段設(shè)置 5、添加流量并設(shè)置車流運行規(guī)則 6、添加三維場景 7、四、實驗結(jié)果與分析
報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔
五、實驗結(jié)論
1、環(huán)島的設(shè)置比較簡單,因為沒有信號控制,設(shè)置讓行規(guī)則即可 2、三維模型加入后,使得仿真更加具有立體感和真實感,更加逼真。
3、細(xì)節(jié)的設(shè)置是的整個軟件更加完善和飽滿。
指導(dǎo)教師批閱意見:
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指導(dǎo)教師簽字:
2013 年
月
日
備注:
注:1、報告內(nèi)的項目或內(nèi)容設(shè)置,可根據(jù)實際情況加以調(diào)整和補充。
2、教師批改學(xué)生實驗報告時間應(yīng)在學(xué)生提交實驗報告時間后 10 日內(nèi)。
第三篇:仿真機學(xué)習(xí)心得專題
仿真機學(xué)習(xí)心得
作為一名全能巡檢,我目前的學(xué)習(xí)目標(biāo)就是成為一名合格的副值,這次仿真機的培訓(xùn)給了我一個很好的學(xué)習(xí)機會。在這次的仿真機培訓(xùn)中,我學(xué)到了很多很多——從機組倒送電到滿負(fù)荷運行過程中的一系列操作,使我對機組的啟動流程有了更深刻的印象。并且,在教練員的講解下,充分掌握了每一項操作的前因后果,即為什么要這么操作,如何操作才能達(dá)到更好的目標(biāo)。
在第一次純冷態(tài)啟動過程中,教練員白錄智師傅對每一步的操作要求都十分嚴(yán)格。從倒送電開始,到鍋爐點火,再到汽輪機沖轉(zhuǎn),最后到發(fā)電機并網(wǎng),直至機組滿負(fù)荷運行。每一步均嚴(yán)格按照操作票執(zhí)行,并且對于操作中的難點、要點進(jìn)行了十分詳細(xì)的講解,使我受益良多。
我廠仿真機目前采用的是蚌埠電廠仿真機系統(tǒng),相比我廠660MW機組有一定區(qū)別,主要體現(xiàn)在空冷系統(tǒng)上。但是對于超臨界直流爐機組的操作思路還是大同小異的。
首先是進(jìn)行點火前的檢查與準(zhǔn)備,由于是仿真機組,比實際機組的操作簡單方便,就地操作也只需要在計算機上點擊進(jìn)行,而且大家都比較有經(jīng)驗,進(jìn)行得很順利。廠用電送電完畢,就地的各手動門開啟完畢,啟動循環(huán)水泵,投開式水系統(tǒng),投閉式水系統(tǒng),投入壓縮空氣系統(tǒng),投運主、小機、EH油、密封油系統(tǒng),氣體置換,盤車運行,投運凝結(jié)水系統(tǒng),除氧器水位正常后進(jìn)行爐水泵注水、鍋爐上水,啟爐水循環(huán)泵,進(jìn)行風(fēng)煙系統(tǒng)的投入,進(jìn)行空預(yù)器和爐膛吹掃,一切井然有序。
當(dāng)貯水箱有可見水位,且滿足爐水循環(huán)泵啟動條件后啟動爐水循環(huán)泵,并進(jìn)行開式?jīng)_洗、閉式?jīng)_洗,爐水品質(zhì)合格后就可以進(jìn)行鍋爐點火了,這是比較重要的一個環(huán)節(jié)。點火成功后,達(dá)到一定條件時進(jìn)行小機沖轉(zhuǎn),鍋爐啟壓后要進(jìn)行一系列操作,來保證機組的正常升溫和升壓率。當(dāng)主汽、再汽參數(shù)達(dá)到?jīng)_轉(zhuǎn)條件后,進(jìn)行汽輪機沖轉(zhuǎn),3000rpm定速后進(jìn)行發(fā)電機并網(wǎng),到干濕態(tài)轉(zhuǎn)換結(jié)束,最后到機組滿負(fù)荷運行。雖然操作多而繁雜,但是大家都全神貫注地進(jìn)行操作并跟蹤觀察各項參數(shù),相互間不斷喊話提醒,團(tuán)結(jié)協(xié)作,絕不給任何失誤提供機會。
這次仿真機學(xué)習(xí),我全面的掌握了機組冷態(tài)啟動中水盤的各項操作,在啟動初期,通過給水輔閥以及爐水循環(huán)泵出口流量控制鍋爐給水量,滿足啟動初期省煤器入口流量的需求。在這個過程中,有兩點需要注意的地方。
一、啟動和低負(fù)荷階段貯水箱水位和爐水循環(huán)泵的控制:由于貯水箱水容積小,一旦貯水箱水位過低,會導(dǎo)致爐水循環(huán)泵跳閘,從而導(dǎo)致省煤器入口流量低保護(hù)動作引發(fā)鍋爐MFT,因此在此過程中監(jiān)視好貯水箱和爐水循環(huán)泵的運行情況是給水控制的關(guān)鍵點。
二、干濕態(tài)轉(zhuǎn)換時爐水循環(huán)泵的操作:操作時盡量保持燃燒和負(fù)荷不變,緩慢關(guān)小爐水循環(huán)泵出口調(diào)閥,同時增大給水量,保證省煤器入口流量無變化,直至爐水循環(huán)泵出口調(diào)閥全關(guān),此時,爐水循環(huán)泵通過再循環(huán)運行。在此過程中緩慢提高分離器出口過熱度,觀察貯水箱水位緩慢下降,直到爐水循環(huán)泵停止運行,干濕態(tài)轉(zhuǎn)換完畢。干濕態(tài)轉(zhuǎn)換完畢后應(yīng)盡快提高分離器出口過熱度,防止干濕態(tài)來回切換。
正常運行中,給水流量的控制是通過煤水比來實現(xiàn)的,有多少的水便有多少的蒸汽進(jìn)入汽輪機。同時,給水調(diào)節(jié)的全過程也是伴隨著汽溫、汽壓調(diào)節(jié)的全過程,而鍋爐減溫水、煙氣擋板調(diào)節(jié)只是鍋爐汽溫調(diào)節(jié)的輔助手段。
這次仿真機的學(xué)習(xí),我學(xué)到了很多知識。在以后回到班組后,應(yīng)該將所學(xué)與現(xiàn)場實際相結(jié)合,完成理論到實際的升華,盡快為我司做出更大的貢獻(xiàn)。
魏鵬輝 2011.2.27
第四篇:交通問題基于vissim仿真研究現(xiàn)狀
1.3.1國外交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀
交通系統(tǒng)仿真技術(shù)是隨著電子計算機和系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的。在國外大體上經(jīng)歷了三個發(fā)展階段tl3〕。
第一階段,20世紀(jì)40年代末至60年代初,為誕生期。該時期的工作大多討論的是如何進(jìn)行交通流仿真,直到大約1%O年,用仿真技術(shù)研究交通流狀態(tài)的可能性和可行性才得到普遍承認(rèn),并且開始開發(fā)一些交通系統(tǒng)仿真軟件。
第二階段,20世紀(jì)60年代初至80年代初,為發(fā)展期。該時期,發(fā)表了大量的論文和專著,主要都是關(guān)于交通流仿真方法及其模型建立的內(nèi)容。與此同時,大量的交通系統(tǒng)仿真應(yīng)用軟件被開發(fā)出來,這些軟件可以分為兩種類型,一類以宏觀交通仿真模型為基礎(chǔ),另一類則以微觀交通仿真模型為基礎(chǔ)。
第三階段,20世紀(jì)80年代初至現(xiàn)在,為成熟期。這一時期,交通系統(tǒng)仿真技術(shù)在美國已經(jīng)得到了迅速的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。本階段,交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)如下特征:
①系統(tǒng)建模開始突破微觀模型與宏觀模型,出現(xiàn)了混合模型。一個典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型,采用交通流的一般關(guān)系式來描述車流運動,而將每輛車看作是一個基本單元。另外,、乞nAerde于20世紀(jì)80年代中期開發(fā)的INTEGRATION,混合使用了微觀和宏觀交通流模型,被認(rèn)為是準(zhǔn)微觀模型。
②仿真軟件開始向大型化、綜合性方向發(fā)展。例如,由Hubschnelder
從1983年開始研制的MlsSION軟件,既可用于高速公路,又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真,又可用于公共交通系統(tǒng)的仿真試驗。再如,由英國M琳公司開發(fā)的T班PS和美國caliper公司推出的腸anscAD軟件包,都是以四階段模型為基礎(chǔ),用于區(qū)域交通規(guī)劃。值得一提的還有,由英國Quadstone公司從1992年開發(fā)奴它ARAMIcs,能夠持100萬個結(jié)點,_400萬個路段,32000個區(qū)域的路網(wǎng)。除此之外,這一時期還研制出用于信號交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA乓55(1986年)、soAP一84(1984年),用于高速公路的CoRQ以及用于鄉(xiāng)村道路的TWOPAS等。
③研究重點從軟件開發(fā)逐漸轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)模型的改進(jìn),包括模型的精煉,如加入優(yōu)化子模型和加入有效性測定、仿真模型集成、向個人計算機移植等等。于是,己開發(fā)出的軟件不斷推出新的版本,比如,到1983年,sIGOP己上升為SIGOP一111;到1987年,TRANSYT已經(jīng)上升為TRANSYT7F;到1985年,F(xiàn)REQ已上升為FREQSPE,TRARR己提出了第三版等等。
中國智能交通網(wǎng)
④新的計算機技術(shù)開始用于交通系統(tǒng)仿真,主要表現(xiàn)為仿真界面更加友好,人機交流更加方便。另外,計算機圖形技術(shù)的應(yīng)用使得仿真過
程更加透明和直觀。其中一個典型的例子是德國卡爾斯魯厄交通運輸與規(guī)劃公司(PTv—planungsburoTransPortandVerkehr,Karlsruhe)于20世紀(jì)80年代末開始研制并于90年代逐漸改進(jìn)的系列軟件,它由用于道路網(wǎng)交通分配的Vl一SUM一IV、用于交通需求預(yù)測的VlsEM、用于城市道路交通分析的VISSIM和用于公交線路優(yōu)化的VISUM一OV四個獨立的軟件組成。這套軟件采用了人機交互的圖形化界面,特別是1994年7月推出的VlsSIM2.00版,在Windows3.1環(huán)境下運行,可以同時觀察多個交叉口的交通狀態(tài)。隨著21世紀(jì)的到來,國外對智能交通系統(tǒng)JTS(IntelligentTransPo到通tionSysterms)的研究日益深入,世界各國競相開展以ITS為應(yīng)用背景的交通仿真軟件的研究,并達(dá)到了道路交通仿真研究前所未有的高潮,出現(xiàn)了一大批評價和分析rrs系統(tǒng)效益的仿真軟件。如西班牙TSS公司開發(fā)的AIMSUN2[‘4],是一個交互式交通仿真模型,主要用于測試和評價新的交通控制系統(tǒng)和交通管理策略,但它同時又能夠用于交通狀況的預(yù)測以及車輛導(dǎo)航系統(tǒng)和其他實時交通信息的應(yīng)用。
1.3.2國內(nèi)交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀
與國外相比,國內(nèi)在道路交通系統(tǒng)仿真方面研究起步較晚。用系統(tǒng)仿真技術(shù)進(jìn)行道路交通的仿真試驗開始于20世紀(jì)80年代,并且主要集中在高等院校等研究機構(gòu)。1984年,北京工業(yè)大學(xué)就開始了交通仿真的研究工作,在以后幾年里用各種應(yīng)用軟件對各種交通行為進(jìn)行仿真研究[l5一];同濟(jì)大學(xué)在20世紀(jì)90年代,先后建立了優(yōu)先控制T型交叉口車輛運行的仿真模型[22]和名為Microsim的高速公路入口匝
道交通仿真軟件的對象模型[23],并研制了相應(yīng)的仿真軟件;東南大學(xué)于20世紀(jì)90年代中后期進(jìn)行了城市交通網(wǎng)絡(luò)研究、城市交通實時模糊控制研究1241,提出了單路口交通實時模糊控制方法,還采用動態(tài)微觀仿真方法研究了路段通行能力,考慮駕駛員、車輛、道路、環(huán)境和交通規(guī)則的相互關(guān)系對通行能力的影響,從微觀角度出發(fā)建立了仿真模型125][26];清華大學(xué)交通研究所于20世紀(jì)90年代末期,在Windows平臺以面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想開發(fā)了名為腸asimul的仿真軟件,用于模擬城市平面交叉口的擁擠特性,為緩解城市平交路口的交通擁擠提供了有力工具127];西南交通大學(xué)進(jìn)行了初步的交通系統(tǒng)仿真及在交通控制中的應(yīng)用研究,利用仿真技術(shù)進(jìn)行了高速公路車頭間隙分布規(guī)律及其應(yīng)用的研究;華南理工
大學(xué)利用交通仿真分析了信號交叉口的通行能力和服務(wù)水平[28][29];上海交通大學(xué)建立了宏觀交通流分配仿真模型130],實現(xiàn)了路網(wǎng)中的流量分配;北京理工大學(xué)開發(fā)了城市交通誘導(dǎo)仿真系統(tǒng);天津大學(xué)利用仿真進(jìn)行了交通流自組織管理控制研究[3’],以交通流元細(xì)胞自動機模擬和仿真結(jié)果說明交通流中自組織現(xiàn)象并進(jìn)行了理論分析和數(shù)學(xué)描述;中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)進(jìn)行了基于微粒躍動模型的趁勢交通仿真研究[32〕;吉林大學(xué)在交通系統(tǒng)仿真方面也開展了一系列的研究,主要是用GPSS仿真語言對交叉口的交通狀態(tài)進(jìn)行仿真研究133]。此外,長安大學(xué)[7][34一l、西安交通大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)[38]、交通部公路科學(xué)研究所等單位也開展了交通仿真方面的工作。
目前,交通仿真軟件在交通工程理論研究中的應(yīng)用主要集中在交通流
理論方面。隨著計算機技術(shù)的迅猛發(fā)展,以計算機為輔助工具,利用其可重復(fù)性、可延續(xù)性模擬交通運行狀況,進(jìn)行交通運行特性和通行能力研究,已成為交通流理論研究的一個發(fā)展方向。在通行能力研究方面,國內(nèi)外都己有利用仿真模型進(jìn)行通行能力研究的實例。如美國HCS(HighwayC即acitySoftware)軟件系統(tǒng)由美國交通運輸研究委員會(TRB)研制開發(fā),與美國《道路通行能力手冊》HcM配套使用[39]。Hcs系統(tǒng)軟件為美國道路運輸與交通工程設(shè)計、規(guī)劃與控制提供了良好的服務(wù),發(fā)揮了巨大的效用。國內(nèi)以東南大學(xué)為首的一些研究所也開展了對道路路段、交叉口等通行能力的研究。目前,我國道路交通部門正在加緊研究和開發(fā)適合中國國情的相關(guān)模擬軟件,力爭使我國的通行能力研究與國際接軌。
第五篇:交通安全法學(xué)習(xí)心得
學(xué)習(xí)《道路交通安全法》的感受
今天,我們?nèi)熒餐瑢W(xué)習(xí)了《道路交通安全法》,在學(xué)習(xí)中,我對道路交通安全的重要性有了很深刻的認(rèn)識。
隨著社會的飛速發(fā)展,汽車成了人們的主要交通工具,它給我們帶來了方便和快捷的同時,也給我們帶來了災(zāi)難!交通安全關(guān)乎生命,生命沒有彩排。據(jù)說,全世界死于車禍的人比世界大戰(zhàn)戰(zhàn)死的還要多,而我國交通死亡事故是世界第一。每天,這個世界上有多少人喪命于那無情的車輪之下,又有多少幸福美滿的家庭支離破碎?一個個鮮活的生命在車輪下轉(zhuǎn)瞬即逝,許許多多肇事司機在一失足間鑄成了千古恨。
血淋淋的交通事故,永遠(yuǎn)提醒著人們千萬不要忘記慘痛的教訓(xùn)。上帝是公平的,也是吝嗇的,他只賜予每個人一次生命,所以我們必須珍惜。生活中交通安全與我們的關(guān)系是非常密切的,學(xué)習(xí)了《道路交通安全法》后,我更加深刻地認(rèn)識到交通安全在日常生活中的重要性。所以作為駕駛者,你不能僅僅為了一點蠅頭小利而違法超載,你不能因為一時的方便便漠了自己和他人的人身安全而超速行駛,你更不能因為酒后駕車無視法律法規(guī)的要求而害人害己。
安全重于泰山,作為未成年人,我們正值人生最美好的時候,更應(yīng)該珍惜生命,杜絕交通事故,把道路交通安全意識牢固樹立于自己的思想中,在上學(xué)、放學(xué)途中一定要提高警惕,自覺遵守交通規(guī)則。惟有這樣我們才能健康安全地長大,才能更好地奉獻(xiàn)社會,實現(xiàn)歷史賦予我們的使命,展現(xiàn)青春和生命的價值。