第一篇：交通工程學(xué)總論學(xué)習(xí)心得

交通工程總論心得

交通工程學(xué)是研究道路交通的發(fā)生、構(gòu)成和運(yùn)動規(guī)律的理論及應(yīng)用的學(xué)科，是一門綜合研究交通流、路網(wǎng)和環(huán)境三者時(shí)空關(guān)系的新興學(xué)科。其目的是科學(xué)指導(dǎo)道路交 通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)行管理，提高道路網(wǎng)的通行能力和運(yùn)輸效率，減少交通事故，降低能源損耗、公害程度與運(yùn)輸費(fèi)用，構(gòu)建安全、迅速、暢通、經(jīng)濟(jì)、舒適和低 公害的和諧交通系統(tǒng)。

現(xiàn)在通常意義上交通多指人和物在管理空間上的移動，甚至把交通僅僅看做是“行”，但隨著人類社會的進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通的功能與作用越來越大。交通運(yùn)輸是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)和進(jìn)行社會在生產(chǎn)的必要條件，是溝通工農(nóng)之間、城鄉(xiāng)之間、城區(qū)之間、企業(yè)之間經(jīng)濟(jì)活動的紐帶，也是聯(lián)系國內(nèi)與國外、商品生產(chǎn)與消費(fèi)不可缺少的橋梁。良好的交通條件與高效的運(yùn)輸系統(tǒng)，能促進(jìn)社會的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的繁榮和保證人們?nèi)粘Ｉ畹恼＿M(jìn)行。邊遠(yuǎn)山區(qū)和貧窮落后地區(qū)的開發(fā)，社會交往與旅游活動的開展，都要依靠交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。城市各項(xiàng)功能的發(fā)揮，特別是大城市政治、經(jīng)濟(jì)、社會、科技、文化等各項(xiàng)活動的正常開展與帶動市郊各縣與城區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也均有賴于交通的現(xiàn)代化。因此，交通是國民經(jīng)濟(jì)與各項(xiàng)生活，生產(chǎn)活動的主要環(huán)節(jié)之一，在國民濟(jì)的發(fā)展中，起著重要的先行官的作用。

交通工程的發(fā)展同道路和車輛的發(fā)明、發(fā)展緊密相關(guān)。在車輛發(fā)明以前漫長的遠(yuǎn)古時(shí)期，人類就有步行時(shí)代，直至近代文明以后開始進(jìn)入馬車時(shí)代，接下來一直到19世紀(jì)末，產(chǎn)業(yè)革命之后出現(xiàn)了蒸汽機(jī)和電動機(jī)，為運(yùn)輸工具的改革和發(fā)展提供了良好的條件，開始進(jìn)入了汽車時(shí)代。在進(jìn)入20世紀(jì)60年代，由于汽車數(shù)量激增，許多國家的每公里汽車密度逐漸趨于飽和。各國車輛增加很快，因此，交通擁擠、阻塞現(xiàn)象嚴(yán)重。在許多大城市的中心街道上，平均車速只有十幾公里。同時(shí)交通事故與日俱增，越來越嚴(yán)重的威脅著人們的安全。為了疏導(dǎo)交通，減少交通事故，提高道路通行能力，開始倡導(dǎo)“交通渠化”，用計(jì)算機(jī)控制交通，改進(jìn)道路線形設(shè)計(jì)，保持各線形要素之間協(xié)調(diào)。

交通與整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)、自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素（人、車、路、環(huán)境、能源等）所組成的有機(jī)整體，是一個多目標(biāo)、多約束、開放性的大系統(tǒng)。交通工程學(xué)是一門研究人、車、路及于周圍環(huán)境相互影響的科學(xué)。因此，道理交通的基本要素就是人、車、路。我知道，交通工程是研究許多方面的，比如：交通特性，交通調(diào)查，城市公共交通系統(tǒng)，交通流理論，交通規(guī)劃的理論和方法，以及交通事故的預(yù)防預(yù)測交通安全的評價(jià)，對策與違章處理等。

交通特性分析既要研究交通系統(tǒng)各要素自身的特性，如駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦?、行人交通特性、乘客交通特性、車輛交通特性、道路交通特性等。又要研究交通流的特性，以及交通要素與環(huán)境之間的相關(guān)特性。我們需要分析交通量構(gòu)成特性，以此來確定道路功能、性質(zhì)和制訂交通管制策略。交通調(diào)查也是必須要了解的。交通調(diào)查是指通過統(tǒng)計(jì)、實(shí)測與分析判斷，掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過程。它涵蓋了交通流要素調(diào)查、交通出行調(diào)查、交通事故調(diào)查及交通環(huán)境調(diào)查。通過交通調(diào)查，我們可以在準(zhǔn)確掌握交通現(xiàn)狀及其變化規(guī)律的條件下為未來的交通需求提供相應(yīng)的道路工程設(shè)施及交通管理控制手段。在建設(shè)或改善新交通設(shè)施，確定新的交通管理方案時(shí)，均需要預(yù)測交通流的某些具體特性，并且常希望能用現(xiàn)有的或假設(shè)的有限數(shù)據(jù)作出預(yù)報(bào)。交通流特性統(tǒng)計(jì)分布知識為解決這些問題提供了有效的手段。例如車輛的離散分布，連續(xù)分布以及車輛的排隊(duì)論、跟馳論等等。還要對道路的通行能力進(jìn)行分析，作為道路規(guī)劃，設(shè)計(jì)及交通管理等方面的基本參數(shù)。城市道路通行能力實(shí)際上主要受交叉口通行能力的制約，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也無法發(fā)揮作用。

道路交通規(guī)劃是城市綜合交通規(guī)劃的一個組成部分，在綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行，為區(qū)域或城市道路的投資。建設(shè)，提供科學(xué)的決策依據(jù)。所謂的交通規(guī)劃通常是指根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互關(guān)系的分析研究，對地區(qū)未來不同的人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測，確定未來交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)。布局等方案，并對不同方案進(jìn)行評價(jià)比選，確定推薦方案，同時(shí)提出建設(shè)實(shí)施方案的一個完整過程。開展交通規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜系統(tǒng)工程。要經(jīng)歷組織準(zhǔn)備、制定目標(biāo)、綜合調(diào)查、分析預(yù)測、制定方案、評價(jià)和選擇、連續(xù)規(guī)劃7個步驟。交通規(guī)劃是一個動態(tài)的過程。這意味著今天對未來所做的任何一個方案都不是十全十美。完全有效的。因此，在規(guī)劃方案實(shí)施以后，必須對交通系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)督檢查，不斷更新現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件，修改規(guī)劃方案。因此，真正的交通規(guī)劃必定是個協(xié)調(diào)的、綜合的、連續(xù)的過程?，F(xiàn)代綜合交通體系發(fā)展的根本目標(biāo)是:能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的發(fā)展態(tài)勢，促進(jìn)和提升國家、地區(qū)和城市的功能和競爭力，支持和改善區(qū)域與城市的合理布局和優(yōu)良人居環(huán)境，形成高效率、一體化和人性化的區(qū)域與城市綜合交通體系。因此，在交通規(guī)劃方案之初，必須遵循以下一些原則：有明確的目標(biāo)和必要的前提；和體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的總體要求；既要有前瞻性、科學(xué)性，又要有針對性、指導(dǎo)性和可操作性；要廣泛吸收部門、專家、公眾等各方面的意見。

管理是人類的重要社會活動。道路的暢通必定是一個有序的，規(guī)律的現(xiàn)象，而交通管理與控制就是負(fù)責(zé)道路交通管理的一個學(xué)科。所謂的交通管理就是按照國家制定的法規(guī)、政策、條例等規(guī)定和道路的實(shí)際狀況，運(yùn)用各種手段，用現(xiàn)代化的方法、措施、工具等組織、協(xié)調(diào)、指揮交通；交通控制就是運(yùn)用現(xiàn)代化的遙控、監(jiān)測、傳感裝置采集信息，并用電子設(shè)備、光纜等傳遞、處理信息，從而達(dá)到運(yùn)行中的車輛進(jìn)行準(zhǔn)確的組織、指引、調(diào)控，并極大的降低交通事故、保障行車與行人的安全暢通。

交通工程學(xué)不只是一個單純的交通管理了，現(xiàn)在的交通不只是給駕駛員發(fā)發(fā)駕駛照設(shè)立交通標(biāo)志安裝手動信號機(jī)，進(jìn)行路面畫線等了，現(xiàn)在的交通工程已經(jīng)不再是那些了，取代之的是人們逐漸意識到，只靠單純的交通管理無法根治交通問題，修建道路已經(jīng)不是那么簡單了，要以交通流量為依據(jù)，這樣就沒有一定的盲目性了。于是，我們的交通工作者首先調(diào)查現(xiàn)狀交通量，預(yù)測遠(yuǎn)景交通量，并根據(jù)車流量流向?qū)煌ú季?，?biāo)準(zhǔn)，線形幾何設(shè)計(jì)提出要求。高速公路的修建帶來了汽車工業(yè)的快速發(fā)展，也刺激了其他行業(yè)的快速發(fā)展。

通過對交通工程總論的學(xué)習(xí)，我對交通工程學(xué)也有了個大概的了解，它是以道路上的交通現(xiàn)象為對象，通過交通管理、交通安全措施、道路設(shè)計(jì)等，實(shí)現(xiàn)道路交通安全、順暢、舒適的工程學(xué)。從現(xiàn)狀來看，我國大部分城市地區(qū)的交通規(guī)劃還不夠科學(xué)完善，在將來，交通越來越發(fā)達(dá)的時(shí)候，就會出現(xiàn)混亂的局面。所以交通規(guī)劃也必須落實(shí)到實(shí)際中去。交通管理與控制，交通管理與控制的目的在于認(rèn)識并遵循道路交通流所固有的客觀規(guī)律，運(yùn)用現(xiàn)代化的技術(shù)手段和科學(xué)的原則、方法、措施，不斷的提高交通管理的效率和質(zhì)量，以求得延誤更少，運(yùn)行時(shí)間更短，通行能力更大，秩序更好和運(yùn)行費(fèi)用更低，從而獲得做好的社會經(jīng)濟(jì)、交通與環(huán)境效益，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平與出行質(zhì)量的提高服務(wù)。

第二篇：交通工程總論學(xué)習(xí)心得（精選）

《交通工程總論》學(xué)習(xí)心得

這學(xué)期我們學(xué)了《交通工程總論》這門新的課程，通過學(xué)習(xí)這門課程我對本專業(yè)有了一個較為清晰的認(rèn)識。

交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停住規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、營運(yùn)、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，使道路交通更加安全，高效、快捷、舒適和美觀、方便經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。

在短短的八次課中，李老師著重給我們講了交通特性分析、交通調(diào)查、交通流理論、交通規(guī)劃和交通管理等內(nèi)容。很多概念（像交通特性、交通量、交通流、道路通行能力等）我們以前偶有聽說過，但不是很了解，通過這門課的學(xué)習(xí)，我們對這些較為專業(yè)的詞匯的了解也從感性階段上升到了理性階段。在老師講的這些內(nèi)容中，我對新型交通，交通調(diào)查和交通管理尤其有興趣。

（一）新型交通

在一次課上，老師跟我們介紹了BRT（快速公交系統(tǒng)）這一新型公共客運(yùn)系統(tǒng)。多名同學(xué)發(fā)言參與了介紹自己見過的BRT形式。但同時(shí)也有很多同學(xué)并沒有見過這一系統(tǒng)。于是老師讓我們自己動手查資料并作為作業(yè)寫一篇BRT的簡介。我覺得這種講課方式很好的激發(fā)了我們的學(xué)習(xí)主動性，自己動手查詢得到的東西比在課堂上聽老師做一番簡單的介紹效果要更好。我通過查閱資料得知，BRT是快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）的簡稱，是一種來源于巴西庫里蒂巴介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。我還得知，長沙近期也將會興建這一新型公交系統(tǒng)，我對此十分期待。

通過這次課，我們學(xué)會了主動查閱所需資料，這對我們工科的學(xué)生來說是非常重要的。

（二）交通調(diào)查

交通調(diào)查指的是交通量、車速、交通運(yùn)行特征、起迄點(diǎn)、交叉口、交通事故、交通環(huán)境等調(diào)查的統(tǒng)稱。

交通調(diào)查是我們學(xué)習(xí)這門課的一種必需的實(shí)踐。我們?nèi)嗤瑢W(xué)曾前往省政府旁展開了一次交通調(diào)查。我們主要調(diào)查了芙蓉南路和湘府路交叉口的交通流量。因?yàn)樵撀房诮煌髁枯^大，我們采取了團(tuán)隊(duì)分工合作的方法。每個組員負(fù)責(zé)觀察從某一特定車道轉(zhuǎn)入另一車道的車輛的具體數(shù)目，另安排一組員觀測紅綠燈周期。一個多小時(shí)的調(diào)查使我們體驗(yàn)到，得出第一手資料有時(shí)是要付出大量的實(shí)踐和勞動的。而通過自己親手調(diào)查得出的成果也讓我們很有成就感。

通過這次調(diào)查結(jié)果，我們得出了如下結(jié)論：省政府及天心區(qū)政府的南移及相關(guān)機(jī)構(gòu)的搬離對帶動長沙市南部的發(fā)展及促進(jìn)長株潭整體化的進(jìn)程起到了很大的促進(jìn)作用。車水馬龍，呈現(xiàn)出一片繁花似錦的新氣象。同時(shí)，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及觀測表明，芙蓉南路對于新省政府片區(qū)的交通疏導(dǎo)起到了主導(dǎo)作用。但是南北直行的車輛數(shù)較多，東西直行的車輛很少，紅燈停放時(shí)間過長，綠燈通行時(shí)間過于

緊湊，建議可以稍微調(diào)整時(shí)間間隔，以提高此區(qū)域的交通，爭取做到盡善盡美。總的來說，此區(qū)域道路通行能力較佳，基本不會出現(xiàn)大規(guī)模的阻礙現(xiàn)象。八車道的道路對大流量的交通也提供了重大的保障，車輛能夠基本保持平穩(wěn)流暢通行，對于長沙的民生建設(shè)都有著很重大的促進(jìn)作用，同時(shí)順暢的交通也為經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展提供了堅(jiān)強(qiáng)的后盾。

通過這次調(diào)查，我們也認(rèn)識到了團(tuán)隊(duì)合作的重要性。在調(diào)查過程和后期數(shù)據(jù)處理中，我們因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)分工合作節(jié)省了不少時(shí)間。

（三）交通管理和控制

結(jié)合所學(xué)和自己的一些調(diào)查及經(jīng)歷，我覺得長沙的公交管理和控制并不盡如人意，沒有很好的兼顧乘客安全、方便、舒適的交通需求心理。導(dǎo)致長沙的公交服務(wù)水平不高。

作為長沙理工大學(xué)云塘校區(qū)的一名學(xué)生，我對長沙的公交服務(wù)現(xiàn)狀有幾點(diǎn)體會：一，公交資源分布不均。我們校區(qū)的同學(xué)外出十分不便，過長沙理工大學(xué)云塘校區(qū)站的只有702一路車，似乎無論什么時(shí)候出去都很擁擠。而有的站點(diǎn)的公交車奇多，很多時(shí)候我們都看到車上只有幾個乘客。二，公交車的電子報(bào)站系統(tǒng)建設(shè)還很不全面，有時(shí)侯只是司機(jī)師傅用長沙話扯著嗓子喊一聲某某站有下沒，這對外地來長沙讀書或者務(wù)工的人員造成了很大的不便。三，公交車上缺乏必要的服務(wù)和安全設(shè)施，而長沙公交車上的安全應(yīng)急設(shè)施殘缺不全，很多車上的緊急逃生錘都不見了。至于服務(wù)設(shè)施，我覺得公交車上至少應(yīng)該向乘客提供方便袋，以方便暈車的乘客，這一舉措不僅成本低廉，而且體現(xiàn)著一種無微不至的人文關(guān)懷。

我覺得導(dǎo)致長沙公交服務(wù)水平不高和公交工作人員服務(wù)意識不強(qiáng)的原因是多方面的。其中公共交通的管理和控制不當(dāng)要對此負(fù)很大部分的責(zé)任。

城市公共交通是系統(tǒng)工程。之所以強(qiáng)調(diào)公共交通是一個系統(tǒng)工程，是由于城市公共交通必須作為一個系統(tǒng)來加以重視、統(tǒng)籌和規(guī)劃，才能有效全面地解決好，其不僅只是解決體制問題,或線網(wǎng)規(guī)劃等問題。目前長沙市市內(nèi)交通運(yùn)營歸口市公用管理局；市外交通運(yùn)營歸口市交通局；醞釀中的輕軌地鐵運(yùn)營又歸口市建委；路面管理歸口于各分支交警隊(duì)，全面統(tǒng)籌、規(guī)劃及協(xié)調(diào)難度非常大。

長沙市目前將不可競爭的有限的公交資源，用多元競爭的方式對動態(tài)公交進(jìn)行分散經(jīng)營；再簡單地將靜態(tài)公交和動態(tài)公交進(jìn)行分割經(jīng)營，帶來諸多難以解決、協(xié)調(diào)的問題。如高昂的公交站場建設(shè)費(fèi)與極其有限、又在水漲船高的公交站場租賃管理費(fèi)之間形成的差距和矛盾，根本無法以成立經(jīng)營靜態(tài)公交公司的方式所能彌合。

公交屬于公用事業(yè)。公共物品不具備競爭性和排他性的，公共物品的競爭必定將損害消費(fèi)者利益。公共交通的供給通過行政審批來實(shí)行，會出現(xiàn)公交市場利益的不對稱；如果僅由市場來組織生產(chǎn)，又會出現(xiàn)供給不均衡。公交民營化運(yùn)作可以減輕政府的負(fù)擔(dān)，但是需考慮將市場化作用過于夸大。因?yàn)楣凰綘I化細(xì)分程度越大，規(guī)模越不經(jīng)濟(jì)，重復(fù)建設(shè)越多，資源配置越缺乏效率，公交市場利益越不對稱，公交服務(wù)質(zhì)量越差，公交車違章和事故率越高。乘客的服務(wù)體驗(yàn)也越差。

根據(jù)我在課中所學(xué)，我對改善長沙公共交通管理與控制，全面迅速提升長沙市公共交通服務(wù)質(zhì)量并進(jìn)一步提升乘客的服務(wù)體驗(yàn)有以下幾條建言： 建議

1、一個城市公共交通的成功與否的關(guān)鍵在于對公交地位的確立。因此政府想方設(shè)法，提高長沙市公交駕駛員薪酬及社會地位刻不容緩，這一說法可能過于簡單，但卻極其重要。如果駕駛員的薪酬得以提高，其服務(wù)意識和服務(wù)熱情也會進(jìn)一步提高，甩客、對乘客冷淡的現(xiàn)象就會減少。建議

2、長沙公交民營化是可行的，融資渠道可以多元，產(chǎn)權(quán)也可以多元，但是經(jīng)營管理權(quán)不宜多元，經(jīng)營管理公司不宜多元。目前長沙經(jīng)營公交的公司分割出近十家經(jīng)營匪夷所思，龍魚混雜，良莠不齊，政府難于進(jìn)行引導(dǎo)；難于進(jìn)行監(jiān)管。由于公共物品不具備競爭性。公交線路或公交車輛顯然不能互相搶客、互相競爭。既然不存在競爭，就沒有必要將經(jīng)營權(quán)分割經(jīng)營，因此公交經(jīng)營權(quán)的集中更便于政府監(jiān)管和實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而且，公交經(jīng)營權(quán)集中，公交資源分布就會更加均勻，乘客對等車和擁擠的抱怨就會減少。建議

3、努力降低公共交通企業(yè)與日俱增的油成本、配件成本、停車成本及各種稅費(fèi)等經(jīng)營負(fù)擔(dān)。同時(shí)完善公交報(bào)站系統(tǒng)，在車上增加和補(bǔ)充逃生錘方便袋等必要的安全和服務(wù)設(shè)施。

以上就是我學(xué)習(xí)《交通工程總論》的一些心得，由于課時(shí)不多，本門課中許多內(nèi)容書中和老師都只作了簡單的介紹，其中一些我們感興趣的內(nèi)容（比如智能交通）還需要我們在以后的學(xué)習(xí)生活中刻苦鉆研。本門課和老師讓我們了解了交通工程的全貌，接下來我們就應(yīng)該根據(jù)自己的興趣并結(jié)合社會需要選擇深入學(xué)習(xí)的一個或幾個方面了。而在這門課程中學(xué)到的主動查閱資料和在復(fù)雜的調(diào)查中堅(jiān)持團(tuán)隊(duì)合作的學(xué)習(xí)方法和態(tài)度，也將在今后的學(xué)習(xí)和工作中，使我們受益良多。

第三篇：交通工程學(xué)

第一章

交通工程學(xué)稱為“5E”科學(xué)，包括執(zhí)法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、環(huán)境（environment）和能源（energy）。

1930年美國交通工程師學(xué)會的成立是交通工程學(xué)誕生的標(biāo)志。1979年張秋回國講學(xué)，創(chuàng)辦了交通工程專業(yè)。

第二章

駕駛員的行車過程就是感知、判斷決策和操縱三個階段不斷循環(huán)往復(fù)的過程。道路中的人包括：乘客、行人、駕駛員。

駕駛員的視野與行車速度有密切關(guān)系，隨著汽車行駛速度的提高，注視點(diǎn)前移，視野變窄，周界感減少。

行人交通常用的基本參數(shù)為步頻、步幅和步速。

汽車的動力性能通常用三個指標(biāo)來評定，即汽車的最高車速Vmax，汽車的加速度或加速時(shí)間t，汽車能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在選定的時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道交通體的數(shù)量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小時(shí)交通量是指一年當(dāng)中8760個小時(shí)交通量按大小次序排列，從大到小序號第30的那個小時(shí)交通量。美國和日本取第30小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。交通量的空間分布：

㈠地域分布：各省市，地區(qū)間交通量分布差異明顯。㈡城鄉(xiāng)分布：城區(qū)→近郊→遠(yuǎn)郊→鄉(xiāng)村 ㈢方向分布

方向分布系數(shù)Kd=重行車方向交通量÷雙向總交通量*100%，0.5

年平均日交通量與月平均日交通量之比，稱為交通量的月變化系數(shù)K月，表達(dá)式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日內(nèi)以小時(shí)計(jì)的交通量的最高值稱為高峰小時(shí)交通量。

高峰小時(shí)流量比是高峰小時(shí)交通量與全天交通量的比值，反映高峰小時(shí)流量的集中程度。高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段推算的高峰小時(shí)流率的比值稱為高峰小時(shí)系數(shù)PHF。

PHF=高峰小時(shí)交通量÷高峰小時(shí)流率，PHFt=高峰小時(shí)交通量÷（t時(shí)段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高交通量*60/t）

<1 統(tǒng)計(jì)交通量的方法有人工計(jì)數(shù)法、流動車法、攝像法和自動計(jì)數(shù)法。車道條數(shù)=Qd*2÷一條車道的通行能力，Qd=AADT*K時(shí)*Kd 第四章

區(qū)間車速：車輛駛過某段路程的長度與所用的總時(shí)間之比。區(qū)間車速=<時(shí)間平均車速 車速的特征參數(shù)：中位車速、85%車速和15%車速。

地點(diǎn)車速調(diào)查樣本要求：觀測的車輛是在任何情況下不得少于30輛。測量行駛時(shí)間和行程時(shí)間的方法：牌照法、流動車法和跟車法。

第五章

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。交通密度調(diào)查方法：出入量法、攝影法和道路占有率的檢測和調(diào)查

第六章

固定延誤是指由交通控制、交通標(biāo)志、交通管理等引起的延誤。行程延誤是指車輛通過某一路段的實(shí)際時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。

P86圖6-3，其中虛線表示累計(jì)到達(dá)的車輛數(shù)；實(shí)線為離開的累計(jì)車輛數(shù)，兩曲線之間的水平間隔就是某輛車通過瓶頸路段所需的時(shí)間，垂直間隔則為某段時(shí)間受阻車輛數(shù)。兩曲線圍成的面積是所有受阻車輛通過瓶頸路段所需的總時(shí)間，記為Da。

第七章

交通量、速度和密度之間的關(guān)系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五個特征變量：臨界速度Vm、臨界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，當(dāng)交通量不大且沒有交通信號干擾時(shí)，基本可以用泊松分布擬合觀測數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛到達(dá)服從泊松分布時(shí)，車頭時(shí)距則服從負(fù)指數(shù)分布；反之結(jié)論也成立。非自由行駛狀態(tài)的逐一跟馳車輛有以下的行駛特性：制約性、延遲性和傳遞性。排隊(duì)論是研究系統(tǒng)由于隨機(jī)因素的干擾而出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象規(guī)律性的一門學(xué)科。

對于整個系統(tǒng)而言，系統(tǒng)中的顧客既包括排隊(duì)等候服務(wù)的顧客也包括正接受服務(wù)的顧客。排隊(duì)系統(tǒng)一般有三個組成部分，即輸入過程、排隊(duì)規(guī)則和服務(wù)窗。引入以下記號：M代表負(fù)指數(shù)分布或泊松輸入，D代表確定型輸入或服務(wù)，Ek為厄蘭分布。第九章

道路通行能力的分類：理想通行能力、實(shí)際通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。對通行能力研究則通常采用“15min”作為分析時(shí)段。

交通流可分為連續(xù)性交通流（連續(xù)流）和間斷性交通流（間斷流）。

服務(wù)水平A，車流為自由流；服務(wù)水平B，車流處于穩(wěn)定流的較好部分；服務(wù)水平C，車流處于穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務(wù)水平D，車流處于穩(wěn)定交通流的較差部分；服務(wù)水平E，車流常處于不穩(wěn)定流狀態(tài)；服務(wù)水平F，車流處于強(qiáng)制流狀態(tài)。

最大服務(wù)交通量反映的是在某一特定服務(wù)水平下道路所能提供的疏導(dǎo)交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交織區(qū)和匝道三部分組成，包括匝道—主連接處及 匝道—相連公路連接處。

次要道路上的車輛每小時(shí)能穿越主要道路車流的數(shù)量為：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))環(huán)形交叉口類型：常規(guī)環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25m）、小型環(huán)形交叉口（中心島直徑小于25m）和微型環(huán)形交叉口(中心島直徑一般小于4m)。

第十章

起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD調(diào)查，包括客流調(diào)查、車流調(diào)查和貨流調(diào)查。交通小區(qū)的劃分原則：（區(qū)域劃分越小，工作量越大）⑴分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟(jì)，社會等特性盡量使其一致。⑵盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。

⑶盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)資料。⑷考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)。

⑸分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，分區(qū)中人口以1-2萬人為宜，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。公路網(wǎng)：方格形、放射形、帶形和放射環(huán)形。道路交通標(biāo)志：分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。

警告標(biāo)志：頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑色圖案。禁令標(biāo)志：圓形或頂角朝下的等邊三角形，其顏色多為白底、紅圈、黑圖案。指示標(biāo)志：圓形、長方形和正方形，其顏色為藍(lán)底、白色圖案。

計(jì)算題

8-11車流在一跳雙向6車道的公路上暢通行駛，其速度v為80km／h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h。高峰時(shí)車流量為4200輛／h（單向）。在過渡段的車輛降至22km／h。這樣持續(xù)了1.69h。然后車流量減到1956輛／h（單向）。⑴試估計(jì)1.69h內(nèi)橋前的車輛平均排隊(duì)長度；⑵估計(jì)整個過程的阻塞時(shí)間。解⑴計(jì)算排隊(duì)長度

橋前高峰時(shí)車流量為4200輛／h（單向），其（V／C）比約為0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持暢通行駛，車道內(nèi)沒有堵塞現(xiàn)象，因此橋前來車的交通流密度k1為：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53輛／km 在過渡段，由于該處只能通過1940×2＝3880輛／h，而現(xiàn)在卻有4200輛／h的交通需求強(qiáng)度，故在過渡段出現(xiàn)擁擠，過渡段的交通流密度k2為：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177輛／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此處出現(xiàn)排隊(duì)反向波，其波速為2.58km／h。因距離為速度與時(shí)間的乘積，且開始時(shí)刻排隊(duì)長度為0，1.69h末的排隊(duì)長度為2.58×1.69km，此過程中排隊(duì)長度均勻發(fā)生變化，故此處的平均排隊(duì)長度為：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵計(jì)算阻塞時(shí)間

高峰過去后，排隊(duì)即開始消散，但阻塞仍要維持一段時(shí)間，因此阻塞時(shí)間應(yīng)為排隊(duì)形成時(shí)間（即高峰時(shí)間）與排隊(duì)消散時(shí)間之和。

排隊(duì)消散時(shí)間t′：已知高峰后的車流量q3＝1956輛／h＜3880輛／h，表明通行能力已有富裕，排隊(duì)開始消散。排隊(duì)車輛數(shù)為：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541輛 消散能力為：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924輛／h 則排隊(duì)消散時(shí)間：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞時(shí)間t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第四篇：交通工程學(xué)公式

DHV?AADT?K/100

DHV 車道數(shù)：n?路幅寬度：W?W1?nC1

在考慮方向不均勻系數(shù)的情況下，單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為：

DDHV?AADT?K/100?KD/100（KD方向不均勻系數(shù)（%））

KDDHVAADTK n??2???D?2C1C1100100

負(fù)指數(shù)分布：P?h?t??e??t

k??1p??1?p?i負(fù)二項(xiàng)分布，到達(dá)數(shù)大于K的概率：P??k??1??Ck???1 i?0

N1n3600平均車頭間距ht? 車流密度：K??hti?Lni?1Q3.6?K??；；飽和車頭時(shí)距h；飽和流率：S?3600Q?Vs?K；格林希爾次公式：Q?KVf?1??Kj?h??i?1平均車頭間距hs?1n?hsi；hs?n1000K；hs?vshtqc?Xa?YcX?Ya?b?Za?bX?Yb?a?Zb?a；Qa?b；Qb?ata?tcTa?b?Tb?aTa?b?Tb?a平均行程時(shí)間：Ta?b?Ta?b?Ya?b?Za?bY?Za?b；平均行程時(shí)間：Ta?b?Ta?b?a?bQaQa???；（一般可取E=2km/h；?2??K平均車速va?；；；樣本容量的確定n???ETa?b?k：置信水平90%，k為1.64；水平為95%，K?1.96）LE(t0)??QBt(A?B)；E(t)?QA(t)?E(t0)?QB(t)；K(t)?E(t0)?QB?a?b；E(t1)?QA?a?bE(t)；LAB總延誤=總停駛車輛數(shù)×抽樣時(shí)間間隔（輛.S）；每一停駛車輛的平均延誤=每一入口車輛的平均延誤=停車百分比的容許誤差=總延誤停駛車輛數(shù)總延誤停駛車輛數(shù)；停駛車輛百分比=?100%入口交通量入口交通量?1?p?KpN2；進(jìn)入停車百分比調(diào)查中：最少樣本數(shù)：N?(1?p)?2pd2數(shù)據(jù)整理與分析：（1）選擇數(shù)量：N?(?-kz數(shù)據(jù)要從大到小排列并分組，分組間隔估算：H?K(Vmax-Vmin)/（1?3.22lgn）（3）算各組出現(xiàn)的次數(shù)并計(jì)算頻率（4）畫頻率分布圖（5）平均車速：v?（4）均方差?（5）結(jié)果表示：v?v??i?12)（2）繪制速度分布圖，找最大值最小值，?fivin（fi為對應(yīng)vi的車輛數(shù)）k??t?二項(xiàng)分布：P?k??Cnk??n????k方差：D?np(1?p)；p?m?S2/m；n?m/p?m2/m?S2k??t?e??tmke?mm泊松分布：P?k??；m??t；P?k??；P(k?1)?P(k)k!k!k?1???t???1???n??n?k；p??t/n；P?k??Cnkpk?1?p?n?k；均值：M?np；???M/M/1:P(n)??n(1??);系統(tǒng)中的平均顧客數(shù):n??2?1??;系統(tǒng)中顧客方差：???(1??)21n平均排隊(duì)長度：q????n?n??；排隊(duì)系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間d??1??C???1p??1?p?k；M??(1?p)/p；D??(1?p)/?p?2??負(fù)二項(xiàng)分布：P?k?k???1?1??t??t若車輛到達(dá)符合泊松分排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：w布，則車頭時(shí)距就是負(fù)??d?指數(shù)分布：P?0??e；P?h?t??e；?(???)?11?Qt/3600若Q表示每小時(shí)的交通量：P?h?t??e；M?3600/Q?；D?2??

第五篇：交通工程學(xué)重點(diǎn)

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實(shí)驗(yàn)交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。

6.高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時(shí)稱為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。

7.高峰小時(shí)系數(shù)（PHF）：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)間段的擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營效率的一項(xiàng)主要評價(jià)指標(biāo)，對于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點(diǎn)車速 ；②行駛車速 ；③運(yùn)行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計(jì)車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點(diǎn)調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時(shí)間、空間上的變化，為交通運(yùn)行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊(duì)延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動的全過程。出行“起點(diǎn)”，指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)；“訖點(diǎn)”，指一次出行的目的地。

1.排隊(duì)論：排隊(duì)論也稱隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊(duì)”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊(duì)系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì) ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì) ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價(jià) ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測：城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆罚胃陕芳嬗薪煌ㄐ院蜕钚噪p重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價(jià)的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高公路運(yùn)輸效率 ；④促

進(jìn)公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測、綜合交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測、公路運(yùn)輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強(qiáng)交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時(shí)式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實(shí)驗(yàn)交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。

6.高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時(shí)稱為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。

7.高峰小時(shí)系數(shù)（PHF）：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)間段的擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營效率的一項(xiàng)主要評價(jià)指標(biāo)，對于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點(diǎn)車速 ；②行駛車速 ；③運(yùn)行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計(jì)車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點(diǎn)調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時(shí)間、空間上的變化，為交通運(yùn)行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊(duì)延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動的全過程。出行“起點(diǎn)”，指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)；“訖點(diǎn)”，指一次出行的目的地。

1.排隊(duì)論：排隊(duì)論也稱隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊(duì)”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊(duì)系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì) ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì) ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價(jià) ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測：城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價(jià)的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高公路運(yùn)輸效率 ；④促

進(jìn)公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測、綜合交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測、公路運(yùn)輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強(qiáng)交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時(shí)式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。