第一篇：交通仿真在交通影響分析中的應(yīng)用
交通仿真在交通影響分析中的應(yīng)用
學(xué)院：汽車與交通工程學(xué)院
專業(yè)：交通運(yùn)輸092
姓名：胡 美
學(xué)號(hào)： 09120205
5摘 要：以TSIS軟件為仿真平臺(tái)、以中關(guān)村西區(qū)為研究對(duì)象，在對(duì)比分析國內(nèi)外交通特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，利用TSIS對(duì)中關(guān)村西區(qū)交通改進(jìn)方案進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了利用交通仿真方法進(jìn)行交通影響分析的可行性；并通過仿真環(huán)境的動(dòng)畫演示功能，直接從交通流現(xiàn)象中發(fā)現(xiàn)問題，提出了項(xiàng)目周邊路網(wǎng)的交通改進(jìn)方案，獲得了較好的仿真效果。
關(guān)鍵詞： 交通仿真；交通影響分析；交通改進(jìn)方案交通仿真概述
道路交通系統(tǒng)仿真是以相似原理、信息技術(shù)、系統(tǒng)工程和交通工程領(lǐng)域的基本理論和專業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)，以計(jì)算機(jī)為主要工具，利用系統(tǒng)仿真模型模擬道路交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，采用數(shù)字方式或圖形方式來描述動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)，以便更好地把握和控制該系統(tǒng)的一門實(shí)用技術(shù)。交通仿真是研究復(fù)雜交通問題的重要工具，尤其是當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)過于復(fù)雜，無法用簡單抽象的數(shù)學(xué)模型描述時(shí)，交通仿真的作用就更為突出。交通仿真可以清晰的輔助分析預(yù)測(cè)交通堵塞的地段和原因，對(duì)城市規(guī)劃、交通工程、和交通管理的有關(guān)方案進(jìn)行比較和評(píng)價(jià)，在問題成為現(xiàn)實(shí)以前，盡量避免，或有所準(zhǔn)備。
目前進(jìn)行交通影響分析(簡稱TIA)應(yīng)用城市綜合交通規(guī)劃模型分布、分配開發(fā)項(xiàng)目生成的交通量，大多借助于專業(yè)規(guī)劃軟件(如Trips、TransCAD、EMME／2和G—TIA 等)實(shí)現(xiàn)，規(guī)劃人員利用這些TIA軟件決定現(xiàn)狀和未來改善后的路網(wǎng)是否能夠滿足項(xiàng)目所誘發(fā)的交通需求．如何通過改進(jìn)交通設(shè)施來優(yōu)化局部道路交通網(wǎng)絡(luò)的供需配置，弱化項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通影響，充分發(fā)揮路網(wǎng)的整體功能與效益，已經(jīng)成為TIA的重要難題．利用交通仿真軟件可以較好地解決此類問題，交通仿真分析技術(shù)具有直觀、準(zhǔn)確、靈活的特點(diǎn)，是描述復(fù)
雜道路交通現(xiàn)象的一個(gè)有效手段．
利用規(guī)劃軟件進(jìn)行TIA是對(duì)項(xiàng)目產(chǎn)生交通影響的定量分析，而利用交通仿真軟件進(jìn)行TIA可以定性地描述項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通影響，是對(duì)定量化分析的補(bǔ)充，可以通過仿真結(jié)果驗(yàn)證利用交通規(guī)劃軟件進(jìn)行分析的精度．此外，可以通過仿真環(huán)境的動(dòng)畫演示功能，直接從交通流現(xiàn)象中發(fā)現(xiàn)問題，并提出交通改進(jìn)方案．利用交通仿真進(jìn)行TIA的意義
傳統(tǒng)的描述交通流狀態(tài)的數(shù)學(xué)分析方法在描述系統(tǒng)的總體特性上有其特有的優(yōu)點(diǎn)，然而，數(shù)學(xué)分析模型因其理論基礎(chǔ)的局限性，在滿足一些微觀層次的交通分析需求時(shí)存在著較為明顯的缺陷．另外，由于交通系統(tǒng)本身的復(fù)雜性，客觀上對(duì)交通分析工具的功能提出了更高的要求．與傳統(tǒng)的交通分析技術(shù)相比，交通仿真軟件在構(gòu)造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明顯的先天優(yōu)勢(shì)．功能齊全的微觀交通仿真軟件，可以描述多種多樣的交通流．在解決特殊情況下的交通改進(jìn)方面具有以下優(yōu)勢(shì)：
(1)交通仿真可以準(zhǔn)確描述多種特殊的道路、交通條件，避免了對(duì)實(shí)際交通狀況的不合理簡化．
(2)交通仿真可以針對(duì)單一影響因素進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，確定單一因素對(duì)交通流的影響，如信號(hào)配時(shí)或交通渠化，便于確定癥結(jié)所在．
(3)對(duì)于復(fù)雜的道路、交通環(huán)境，通過重復(fù)的動(dòng)畫仿真，可以直接從交通流現(xiàn)象尋找影
響通流的主要癥結(jié)．
(4)通過仿真實(shí)驗(yàn)分析，對(duì)比多個(gè)優(yōu)化方案，可以在建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施之前尋找出最優(yōu)方案，避免了個(gè)人主觀經(jīng)驗(yàn)的隨意性．
(5)借助于交通仿真技術(shù)，通過良好的用戶輸入輸出界面，軟件的運(yùn)算結(jié)果可方便地與用戶交互，增強(qiáng)了軟件的實(shí)用性和方便性．仿真結(jié)果的動(dòng)畫演示的直觀性使得即使是非專業(yè)人員也能很容易理解．
[1]交通仿真技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，使其能更好地滿足以下應(yīng)用領(lǐng)域的交通分析需求．
(1)交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)分析；
(2)交通設(shè)施改進(jìn)方案的評(píng)價(jià)分析；
(3)道路交通安全分析．
仿真技術(shù)以其高效、優(yōu)質(zhì)、低廉體現(xiàn)了它強(qiáng)大的生命力和潛在能力． 國外早在2O世紀(jì)六七十年代就開始了交通仿真的理論基礎(chǔ)研究，在經(jīng)歷了4O余年的發(fā)展與完善，已進(jìn)入了成熟期與應(yīng)用期．相比之下我國的交通仿真研究起步晚，基礎(chǔ)研究不完備． 因此，應(yīng)用國外的交通仿真軟件對(duì)我國的交通情況進(jìn)行仿真，解決實(shí)際問題，這對(duì)改進(jìn)交通狀況具有很大的現(xiàn)實(shí)意義．國內(nèi)外交通特點(diǎn)的對(duì)比分析
選用TSIS作為仿真軟件對(duì)項(xiàng)目交通影響進(jìn)行探討，之所以選擇TSIS，不僅因?yàn)樗Ｐ屯陚?，功能?qiáng)大，更重要的是它具有極度的開放性，幾乎所有的模型參數(shù)都可以由用戶自行設(shè)
[2]定，具有很好的二次開發(fā)平臺(tái)作用．由于TSIS是針對(duì)國外交通流特性建立的交通仿真軟件，所以在利用TSIS分析國內(nèi)的交通問題時(shí)，首先應(yīng)該分析國內(nèi)外交通特性的差異．通過實(shí)驗(yàn)總結(jié)，將國內(nèi)外交通流特性的主要差別歸納如下：
(1)道路環(huán)境．
[3]國外道路設(shè)計(jì)規(guī)范和道路系統(tǒng)都相對(duì)完善，所以在交叉口處的道路條件比較一致；而
國內(nèi)由于道路系統(tǒng)發(fā)展相對(duì)較晚，道路設(shè)計(jì)規(guī)范不夠健全，造成交叉口處存在較多的特殊條件，如掉頭車道等．
(2)車輛狀況．
國外車輛的性能以及狀況都相對(duì)比較好，而北京的車型則相對(duì)比較復(fù)雜，國產(chǎn)車輛的加、減速性能在總體上較國外車輛存在一些差距．
(3)駕駛行為．
由于國外與北京的駕駛?cè)藛T在駕駛習(xí)慣以及個(gè)人素質(zhì)方面的差異，導(dǎo)致駕駛員的車輛跟馳和換車道行為都存在不同的特性．如在換車道行為中，國內(nèi)的強(qiáng)制性換車道現(xiàn)象多于國外．
(4)交通組成．
國內(nèi)的交通存在大量的人流和非機(jī)動(dòng)車流，這與國外僅有少量的行人干擾存在本質(zhì)的差別．實(shí)例分析
以中關(guān)村西區(qū)交通影響分析為實(shí)例，驗(yàn)證了TSIS對(duì)項(xiàng)目周邊交通流狀況的仿真精度，通
過對(duì)
比不同方案的仿真結(jié)果，提出了交通改進(jìn)方案的優(yōu)化方案，獲得了較好的仿真效果，證明了仿真軟件用于TIA的可行性．
3．1 交通改進(jìn)方案的優(yōu)化過程
針對(duì)中關(guān)村西區(qū)的具體特性和周邊交通狀況，利用交通規(guī)劃軟件對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行了深入的交通影響分析和評(píng)價(jià)后認(rèn)為，由于項(xiàng)目的開發(fā)規(guī)模較大，又是集綜合科技貿(mào)易、綜合辦公、商業(yè)及配套設(shè)施為體的綜合性大型建筑群，2010年項(xiàng)目全部投入使用后將增加周邊路網(wǎng)的交通壓力．為了減小項(xiàng)目所帶來的負(fù)面影響，緩解項(xiàng)目對(duì)周邊路網(wǎng)的交通壓力，對(duì)其周邊交通組織和交通設(shè)施提出了改進(jìn)方案，下面應(yīng)用TSIS進(jìn)行仿真，以優(yōu)化項(xiàng)目周邊交通改進(jìn)方案．
交叉口是影響整個(gè)路網(wǎng)是否暢通的主要節(jié)點(diǎn)，因此交叉口對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的暢通與否至關(guān)重要．應(yīng)用TSIS進(jìn)行仿真，其在路網(wǎng)中分配的交通量主要受交叉口流量的轉(zhuǎn)向比例控制，在TSIS中有眾多的模型參數(shù)，根據(jù)以上分析，針對(duì)北京交通的主要特征以及與國外交通相比存在的主要差別，標(biāo)定了道路、車輛和駕駛行為方面的關(guān)鍵參數(shù)，并建立了相應(yīng)的仿真模型．
(1)道路參數(shù)：包括路段長度、車道數(shù)量、車道寬度及車道功能劃分、交叉口的位置等
[3]一般參數(shù)．值得一提的是，仿真實(shí)驗(yàn)中，為了在北四環(huán)快速路上搭建蓋板，將其分為雙向平行的兩條路，具體的交通仿真實(shí)現(xiàn)情況如圖1所示．
(2)由于車輛性能差別標(biāo)定的模型參數(shù)包括啟動(dòng)延誤時(shí)間、飽和流平均車頭時(shí)距等．
(3)與駕駛行為相關(guān)的模型主要是跟馳模型和換車道模型．跟馳行為的差異主要表現(xiàn)為期望速度的不同；駕駛員在交叉口引道中的換車道行為是影響交叉口是否暢通的主要因素．
基于以上與國外交通特性存在差別的關(guān)鍵參數(shù)，以及TSIS模型中的其它關(guān)鍵參數(shù)，應(yīng)用TSIS對(duì)提出的每個(gè)改進(jìn)措施進(jìn)行仿真，主要通過調(diào)整信號(hào)配時(shí)、進(jìn)行路口渠化以及道路改線的仿真實(shí)驗(yàn)，(4)交通組成：由于國外的交叉口很少有大量的人流和非機(jī)動(dòng)車流干擾，同時(shí)計(jì)算機(jī)仿真很難精確描述人流和非機(jī)動(dòng)車流的行為特征，所以這里令將TSIS模型中過街行人的干擾值設(shè)為最大，以表示大量人流和非機(jī)動(dòng)車的影響．
實(shí)現(xiàn)逐步優(yōu)化交通改進(jìn)方案．優(yōu)化交通改進(jìn)方案動(dòng)畫仿真過程如圖2和圖3所示．具體的改進(jìn)方案如下：
(1)建議對(duì)海淀鎮(zhèn)中街向南打通，連接到北三環(huán)快速路(如圖3所示)，以減少項(xiàng)目開發(fā)后對(duì)北四環(huán)輔路和自頤路的交通壓力．
(2)在正對(duì)著項(xiàng)目規(guī)劃5號(hào)路的北四環(huán)輔路上設(shè)置定向匝道(如圖3所示)，使西區(qū)內(nèi)出來的車輛可以直接進(jìn)入北四環(huán)主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同時(shí)減少北四環(huán)輔路的流量．
(3)在正對(duì)著項(xiàng)目內(nèi)部規(guī)劃4號(hào)路的北四環(huán) 能，在演示周邊路網(wǎng)的運(yùn)行過程中，發(fā)現(xiàn)交通流狀主路上加蓋板(如圖3所示)，以使北四環(huán)對(duì)面輔路上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)入項(xiàng)目，可以減輕對(duì)自頤路的交通壓力．
(4)建議對(duì)海淀鎮(zhèn)北街向西打通(如圖3所示)，連接到萬泉河路，以減少項(xiàng)目開發(fā)后對(duì)蘇州街、海淀南路的交通壓力．
盡管利用交通規(guī)劃軟件的方法在改進(jìn)交通設(shè)施中具有一定的普遍性和通用性，且簡單易行，但對(duì)于特殊問題往往顯得無能為力，如在中關(guān)村西區(qū)交通改進(jìn)的實(shí)例分析中，調(diào)整主要路口的信號(hào)配時(shí)并進(jìn)行路口渠化后，項(xiàng)目周邊路網(wǎng)交通流狀況都沒有得到明顯的改善．但通過TSIS的動(dòng)畫顯示功能，在演示周邊路網(wǎng)的運(yùn)行過程中，發(fā)現(xiàn)交通流狀況有明顯的提高．
3．2 交通改進(jìn)方案與現(xiàn)有方案的對(duì)比
基于以上分析，通過動(dòng)畫演示功能分析提出了優(yōu)化措施，與路網(wǎng)現(xiàn)有交通組織方案進(jìn)行對(duì)比，對(duì)比結(jié)果如表1所示． 由表1可以看出，項(xiàng)目周邊主要道路交通量及負(fù)荷度在改進(jìn)后比改進(jìn)前明顯有所下降． 一小結(jié)
本文通過對(duì)中關(guān)村西區(qū)交通改進(jìn)方案的仿真實(shí)驗(yàn)，證明了TSIS可以比較精確地描述國內(nèi)路網(wǎng) 的實(shí)際交通流特性，并應(yīng)用仿真動(dòng)畫演示功能，直觀地發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)有交通組織方案存在的問題，提出了相應(yīng)的措施，實(shí)現(xiàn)了特殊情況下交通設(shè)施的改進(jìn)．
同時(shí)也應(yīng)該看到，借用國外的交通仿真軟件分析我國的交通問題只是權(quán)宜之計(jì)．我國還存在許多特有的交通特性，比如大量的非機(jī)動(dòng)車引起的交叉口內(nèi)的機(jī)非混行現(xiàn)象，大量的人流影響，強(qiáng)制性換車道行為的頻繁發(fā)生等，這些交通現(xiàn)象的差別可能正是導(dǎo)致我國交通流特性與國外交通流特性存在差異的本質(zhì)原因，因此，應(yīng)建立符合我國交通流特征的交通仿真模型，以解決我國的城市交通問題．
參考文獻(xiàn)
[1] 鄒智軍，楊東援．道路交通仿真研究綜述EJ]．交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2001，1(2)：88—91．
[2] CORSIM User’S Manual version1．04 [M ]．Washington，D．C．：FHW A，1998．4．
[3] 美國交通研究委員會(huì)專題報(bào)告209號(hào)．道路通行能力手冊(cè)[M]．任福田等譯．北京；中國建筑工業(yè)出版社，1985．
第二篇：交通影響分析
交通影響評(píng)價(jià)是研究新建項(xiàng)目或城市土地利用變更對(duì)交通的影響，交通影響評(píng)價(jià)的目的是：評(píng)價(jià)和分析建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后，新增的交通需求對(duì)周圍交通環(huán)境產(chǎn)生影響的程度和范圍，從而，在滿足一定服務(wù)水平的條件下提出對(duì)策，減小項(xiàng)目所帶來的負(fù)面影響，緩解項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量對(duì)周圍道路交通的壓力。一般來說,交通影響評(píng)價(jià)的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)放在制定切合實(shí)際的改善措施以使建設(shè)項(xiàng)目對(duì)外部交通所產(chǎn)生的影響盡可能地減小和明確界定開發(fā)商對(duì)此影響所應(yīng)承擔(dān)的市政設(shè)施建設(shè)義務(wù)兩個(gè)方面。為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項(xiàng)目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對(duì)交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項(xiàng)目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長。
交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)把握如下要素：
1、項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)部交通設(shè)施(如內(nèi)部道路、停車設(shè)施等)是否能夠滿足交通的需求；
2、連接外部的出入口通行能力是否能夠滿足高峰小時(shí)進(jìn)出車輛的需求，交通組織是否合理；
3、項(xiàng)目生成／吸引的交通量在項(xiàng)目周邊的道路上所占的比例是否合理，外部路網(wǎng)是否能夠承擔(dān)這樣的負(fù)荷。
對(duì)于上述要素，如果“1”不能被滿足，應(yīng)要求開發(fā)商削減建設(shè)規(guī)模或增加內(nèi)部交通設(shè)施；如果“2”不能被滿足，則應(yīng)調(diào)整出入口或要求開發(fā)商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理組織出入交通；如果“3”不能被滿足，項(xiàng)目生成／吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值(主干路為30%，次干路為40%，支路為70%)，且外部路網(wǎng)超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，應(yīng)由開發(fā)商承擔(dān)改善項(xiàng)目周邊道路的義務(wù)或削減建設(shè)規(guī)模。
是我一個(gè)學(xué)建筑的朋友論文里頭的東西,希望能夠有用哦.
第三篇：交通仿真實(shí)驗(yàn)報(bào)告
Compilation of reports 20XX 報(bào) 告 匯 編
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)2
土木工程與力學(xué)學(xué)院交通運(yùn)輸工程系
實(shí) 驗(yàn) 報(bào) 告
課程名稱：
交通仿真實(shí)驗(yàn)
實(shí)驗(yàn)名稱：
基于 M VISSIM 的城市交通仿真實(shí)驗(yàn)
專
業(yè)：
交通工程
班
級(jí)：1002 班
學(xué)
號(hào)：
U201014990
姓
名：
李波
指導(dǎo) 教師：
劉有軍
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)3
實(shí)驗(yàn)時(shí)間：
2013.09 ----
2013.10
實(shí)驗(yàn)報(bào)告目錄
實(shí)驗(yàn)報(bào)告一：
無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運(yùn)行效益仿真分析
實(shí)驗(yàn)報(bào)告二：
控制方式對(duì)十字交叉口運(yùn)行效益影響的仿真分析
實(shí)驗(yàn)報(bào)告三：
信號(hào)交叉口全方式交通建模與仿真分析
實(shí)驗(yàn)報(bào)告四：
信號(hào)協(xié)調(diào)控制對(duì)城市干道交通運(yùn)行效益的比較分析
實(shí)驗(yàn)報(bào)告五：
公交站點(diǎn)設(shè)置對(duì)交叉口運(yùn)行效益的影響的仿真分析
實(shí)驗(yàn)報(bào)告六：
城市互通式立交交通建模與仿真分析
實(shí)驗(yàn)報(bào)告七：
基于 VISSM IM 的城市環(huán)形交叉口信號(hào)控制研究
實(shí)驗(yàn)報(bào)告成績
實(shí)驗(yàn)一
實(shí)驗(yàn)二 實(shí)驗(yàn)三 實(shí)驗(yàn)四 實(shí)驗(yàn)五 實(shí)驗(yàn)六 實(shí)驗(yàn)七 綜合報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 實(shí)驗(yàn)報(bào)告一：
無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運(yùn)行效益仿真分析
一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?/span>
熟悉交通仿真系統(tǒng) VISSIM 軟件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1.認(rèn)識(shí) VISSIM 的界面;2.實(shí)現(xiàn)基本路段仿真;3.設(shè)置行程時(shí)間檢測(cè)器;4.設(shè)置路徑的連接和決策;5.設(shè)置沖突區(qū)
三、實(shí)驗(yàn)步驟
1、界面認(rèn)識(shí)：
2、（1）更改語言環(huán)境—（2）新建文件—（3）編輯基本路段—（4）添加車流量 3、（1）設(shè)置檢測(cè)器—（2）運(yùn)行仿真并輸出評(píng)價(jià)結(jié)果 4、（1）添加出口匝道—（2）連接匝道—（3）添加路徑?jīng)Q策—（4）運(yùn)行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設(shè)置沖突域—（4）仿真查看
四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
時(shí)間;
行程時(shí)間;
#Veh;車輛類別;
全部;
編號(hào):
1;
1;
3600;
18.8;
24;可知：檢測(cè)器起終點(diǎn)的平均行程時(shí)間為：18.8;
五、實(shí)驗(yàn)結(jié)論
1、檢測(cè)器設(shè)置的地點(diǎn)不同，檢測(cè)得到的行程時(shí)間也不同。但與仿真速度無關(guān)。
2、VISSIM 仿真系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入比較麻煩，輸入程序相對(duì)復(fù)雜。
實(shí)驗(yàn)報(bào)告二：
控制方式對(duì)十字交叉口運(yùn)行效益影響的仿真分析
一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?/span>
掌握十字信號(hào)交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號(hào)控制等仿真操作的方法和技巧。
二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1.底圖的導(dǎo)入 2.交叉口專用車道和混用車道的設(shè)置方法和技巧 3.交通信號(hào)設(shè)置 4.交叉口沖突區(qū)讓行規(guī)則設(shè)置
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 三、實(shí)驗(yàn)步驟
1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調(diào)整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件 3、（1）東進(jìn)口直行仿真—（2）東進(jìn)口右轉(zhuǎn)仿真—（3）東進(jìn)口左轉(zhuǎn)仿真—（4）西進(jìn)口仿真—（5）其他各進(jìn)口仿真 4、（1）定義信號(hào)控制機(jī)—（2）設(shè)置固定配時(shí)類型信號(hào)燈組—（3）設(shè)置固定配時(shí)類型信號(hào)配時(shí)方案—（4）設(shè)置其他進(jìn)口信號(hào)控制—（5）設(shè)置優(yōu)先原則 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設(shè)置沖突域—（4）仿真查看
四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
1、實(shí)驗(yàn)仿真演示
如下圖。數(shù)據(jù)設(shè)置正確，仿真運(yùn)行正常流暢。
五、實(shí)驗(yàn)結(jié)論
1、十字信號(hào)交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號(hào)控制等仿真操作十分復(fù)雜，參數(shù)設(shè)置過程繁冗、工作量大，設(shè)置過程中需要精細(xì)。認(rèn)真。相關(guān)參數(shù)需要事先計(jì)算好，明白原理，然后正確錄入。
2.交叉口的車道連接要異常小心，否則容易出現(xiàn)行車錯(cuò)誤。
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 實(shí)驗(yàn)報(bào)告三：
信號(hào)交叉口全方式交通建模與仿真分析
一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?掌握常用檢測(cè)器的設(shè)置方法，通過改變車速分布、交通組成（車輛構(gòu)成）以及交叉口控制方式分析不同條件下各種交通評(píng)價(jià)參數(shù)的變化。
二、
實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1、常用檢測(cè)器的設(shè)置與評(píng)價(jià)結(jié)果輸出 2、改變車速分布 3、改變車輛構(gòu)成 4、無信號(hào)交叉口的相關(guān)設(shè)置
三、
實(shí)驗(yàn)步驟
1、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調(diào)整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件
2、常用檢測(cè)器設(shè)置與評(píng)價(jià)：
1)改變車道長度 2)為東進(jìn)口和西進(jìn)口重新添加車輛 3)為東進(jìn)口和西進(jìn)口添加路徑?jīng)Q策 4)在西出口車道 1 上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測(cè)器 5)對(duì)車輛數(shù)量及占有率進(jìn)行評(píng)價(jià) 6)在其他出口車道上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測(cè)器 7)對(duì)其他進(jìn)口車道上的行程時(shí)間和延誤進(jìn)行評(píng)價(jià) 8)設(shè)置排隊(duì)計(jì)數(shù)器 9)對(duì)排隊(duì)長度和排隊(duì)次數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià) 10)設(shè)置節(jié)點(diǎn) 11)節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)設(shè)置
3、改變車輛分布與車輛構(gòu)成
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 1)新建期望車速分布 2)新建車輛構(gòu)成 3)改變?cè)ＨA路上的車輛構(gòu)成 4)使用節(jié)點(diǎn)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)
4、改變交叉口控制方式 1)刪除交叉口處的所有信號(hào)燈 2)交叉口處的沖突區(qū)域集設(shè)置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)文件 5)將讓行交叉口改為停讓交叉口 6)3D 模式下仿真查看
四、
實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析1、西出口斷面數(shù)據(jù)檢測(cè)
數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面
1: 檢測(cè)斷面 1: 西出口 1 措施: 數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面編號(hào) 從: 統(tǒng)計(jì)平均間隔的起始時(shí)間 到: 統(tǒng)計(jì)平均間隔的結(jié)束時(shí)間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]
措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
;
;
;;
;
;
;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.02、四個(gè)斷面上車道數(shù)量與占有率檢測(cè)
數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面
1: 檢測(cè)斷面 1: 西出口 1 數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面
2: 檢測(cè)斷面 1: 西出口 1, 2: 西出口車道 2, 3: 西出口車道 3, 4: 西出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面
3: 檢測(cè)斷面 5: 南出口車道 數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面
4: 檢測(cè)斷面 6: 東出口車道 1, 7: 東出口車道 2, 8: 東出口車道 3, 9: 東出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面
5: 檢測(cè)斷面 10: 北出口車道
措施: 數(shù)據(jù)檢測(cè)斷面編號(hào) 從: 統(tǒng)計(jì)平均間隔的起始時(shí)間 到: 統(tǒng)計(jì)平均間隔的結(jié)束時(shí)間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]
措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率
;
;
;;
;
;
;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、東進(jìn)口直行車道上行程時(shí)間與延誤
（1）延誤
編號(hào)
1:行程時(shí)間檢測(cè)段 1
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
時(shí)間;
延誤;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;
編號(hào):;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
14.0;
174;
全部;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
14.0;
174;
（2）時(shí)間 編號(hào)(東進(jìn)口直行):從路段
在6.3 m 到路段在132.6 m, 距離
354.4 m
時(shí)間;行程時(shí)間;#Veh;車輛類別;
全部;;
編號(hào):;
1;
1;
名稱;東進(jìn)口直行;東進(jìn)口直行;
3600;
38.3; 174;4、東進(jìn)口排隊(duì)長度
排隊(duì)計(jì)數(shù)器
1: 在路段位于
50.300m
均值:在時(shí)間間隔中的平均排隊(duì)長度[m] 最大值:在時(shí)間間隔中的最大排隊(duì)長度[m] 停車:排隊(duì)車輛中的停車次數(shù)
時(shí)間;平均;最大;停車;
編號(hào):;
1;
1;
1;
600;
10;
57;
71;5、節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)
節(jié)點(diǎn) 1:
裕華路與育才街交叉口
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 節(jié)點(diǎn): 節(jié)點(diǎn)編號(hào) 車流: 移動(dòng)(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時(shí)間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊(duì):平均排隊(duì)長度 [m] 最大排隊(duì): 最大排隊(duì)長度[m]
節(jié)點(diǎn);車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時(shí)間(全部);平均排隊(duì);最大排隊(duì);
1;東-西;
174;
13.4;
13.4;
0.46;
8.6;12.7;61.4;
1;東-北;
12;
13.8;
13.8;
0.50;
9.7;
1.3; 19.2;
1;東-南;
13;
26.4;
26.4;
0.77;
20.7;
3.1; 13.9;
1;西-東;
146;
12.7;
12.7;
0.45;
7.8;
9.5; 60.0;
1;西-北;
11;
26.6;
26.6;
0.73;
19.2;
3.4; 19.9;
1;西-南;
27;
15.2;
15.2;
0.59;
10.1;
3.2; 19.5;
1;南-東;
10;
82.3;
82.3;
1.90;
64.2; 55.9;99.9;
1;北-西;
16;
25.3;
25.3;
0.69;
18.0; 20.4;63.1;
1;南-北;
12;
92.8;
92.8;
2.08;
70.6; 56.1;99.8;
1;南-西;
21;
107.0;
107.0;
2.76;
82.3; 56.2;
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 99.9;
1;北-南;
17;
29.3;
29.3;
0.65;
21.4; 21.0;63.1;
1;北-東;
22;
42.2;
42.2;
1.00;
32.7; 21.0;63.1;
1;全部;
481;
23.7;
23.7;
0.69;
16.8; 22.0;99.9;
0;全部;
481;
23.7;
23.7;
0.69;
16.8; 22.0;99.9;6、改變車速分布與車輛構(gòu)成后的節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)
節(jié)點(diǎn) 1:
裕華路與育才街交叉口
節(jié)點(diǎn): 節(jié)點(diǎn)編號(hào) 車流: 移動(dòng)(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時(shí)間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊(duì):平均排隊(duì)長度 [m] 最大排隊(duì): 最大排隊(duì)長度[m] 節(jié)點(diǎn);車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時(shí)間(全部);平均排隊(duì);最大排隊(duì);
1;東-西;
172;
14.8;
14.8;
0.46;
9.2;16.2;75.5;
1;東-北;
13;
17.3;
17.3;
0.62;
13.0;
2.3; 20.1;
1;東-南;
13;
23.6;
23.6;
0.62;
18.3;
3.6; 13.5;
1;西-東;
146;
14.3;
14.3;
0.49;
8.6;12.1;
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 65.4;
1;西-北;
11;
36.4;
36.4;
0.91;
29.0;
3.7; 19.2;
1;西-南;
28;
13.3;
13.3;
0.46;
9.3;
3.1; 24.9;
1;南-東;
10;
82.3;
82.3;
1.90;
64.2; 55.9;99.9;
1;北-西;
16;
25.3;
25.3;
0.69;
18.0; 20.4;63.1;
1;南-北;
12;
92.8;
92.8;
2.08;
70.6; 56.1;99.8;
1;南-西;
21;
107.0;
107.0;
2.76;
82.3; 56.2;99.9;
1;北-南;
17;
29.3;
29.3;
0.65;
21.4; 21.0;63.1;
1;北-東;
22;
42.2;
42.2;
1.00;
32.7; 21.0;63.1;
1;全部;
481;
24.9;
24.9;
0.70;
17.5; 22.6;99.9;
0;全部;
481;
24.9;
24.9;
0.70;
17.5; 22.6;99.9；7、讓行規(guī) 則下節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)
節(jié)點(diǎn) 1:
裕華路與育才街交叉口 節(jié)點(diǎn): 節(jié)點(diǎn)編號(hào) 車流: 移動(dòng)(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時(shí)間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔平均排隊(duì):平均排隊(duì)長度 [m] 最大排隊(duì): 最大排隊(duì)長度[m]
節(jié)點(diǎn);車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時(shí)間(全部);平均排隊(duì);最大排隊(duì);
1;東-西;
173;
0.4;
0.4;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-北;
12;
0.7;
0.7;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-南;
14;
1.8;
1.8;
0.07;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-東;
145;
0.6;
0.6;
0.01;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-北;
13;
5.2;
5.2;
0.38;
1.4;
0.0;
0.0;
1;西-南;
28;
0.5;
0.5;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;南-東;
15;
3.3;
3.3;
0.07;
1.4;
0.9; 21.4;
1;北-西;
19;
0.6;
0.6;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;南-北;
23;
15.5;
15.5;
1.00;
5.7;
1.2; 21.3;
1;南-西;
29;
5.4;
5.4;
0.17;
0.9;
1.0; 21.3;
1;北-南;
18;
3.1;
3.1;
0.06;
0.2;
0.0;
7.3;
1;北-東;
25;
6.6;
6.6;
0.48;
2.0;
0.1;
7.3;
1;全部;
514;
2.0;
2.0;
0.10;
0.5;
0.3; 21.4;
0;全部;
514;
2.0;
2.0;
0.10;
0.5;
0.3; 21.4;8、停車讓行下節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)
節(jié)點(diǎn) 1:
裕華路與育才街交叉口
節(jié)點(diǎn): 節(jié)點(diǎn)編號(hào) 車流: 移動(dòng)(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時(shí)間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊(duì):平均排隊(duì)長度 [m]
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 最大排隊(duì): 最大排隊(duì)長度[m 節(jié)點(diǎn);車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時(shí)間(全部);平均排隊(duì);最大排隊(duì);
1;東-西;
174;
0.3;
0.3;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-北;
11;
0.4;
0.4;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;東-南;
14;
0.7;
0.7;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-東;
145;
0.5;
0.5;
0.01;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-北;
14;
2.3;
2.3;
0.14;
0.1;
0.0;
0.0;
1;西-南;
27;
1.3;
1.3;
0.11;
0.2;
0.0;
0.0;
1;南-東;
13;
4.9;
4.9;
0.00;
0.0;
2.6; 30.4;
1;北-西;
17;
6.8;
6.8;
0.06;
0.1;
1.9; 24.9;
1;南-北;
22;
18.9;
18.9;
0.64;
5.2;
4.1; 30.3;
1;南-西;
28;
15.4;
15.4;
1.43;
1.4;
3.9; 30.3;
1;北-南;
18;
15.9;
15.9;
1.33;
0.8;
3.5; 24.9;
1;北-東;
24;
16.5;
16.5;
1.58;
3.2;
3.5; 24.9;
1;全部;
507;
3.8;
3.8;
0.24;
0.5;
1.6; 30.4;
0;全部;
507;
3.8;
3.8;
0.24;
0.5;
1.6; 30.4;
五、
實(shí)驗(yàn)結(jié)論
1、常用檢測(cè)器的設(shè)置對(duì)結(jié)果的輸出影響巨大 2、改變車速分布會(huì)形成不同的時(shí)間延誤 3、改變車輛構(gòu)成也會(huì)影響仿真結(jié)果的輸出 4、無信號(hào)交叉口與有信號(hào)控制的交叉口，隨車流量的增加，延誤先增加后減
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 小 實(shí)驗(yàn)報(bào)告四：
信號(hào)協(xié)調(diào)控制對(duì)城市干道交通運(yùn)行效益的比較分析
一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?/span>
在第二章十字信號(hào)交叉口仿真的基礎(chǔ)上，通過添加路口各方向上的過街行人和各路段上的非機(jī)動(dòng)車，完善機(jī)非混合城市交叉口的相關(guān)仿真設(shè)置，掌握交叉口行人和非機(jī)動(dòng)車的仿真方法。
二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1、人行橫道的設(shè)置和行人的添加 2、交叉口行人過街信號(hào)設(shè)置 3、非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置 4、非機(jī)動(dòng)車流的添加以及路徑?jīng)Q策 5、非機(jī)動(dòng)車信號(hào)設(shè)置 6、三、實(shí)驗(yàn)步驟
1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 1)添加行人速度期望分布 2)創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 4、交叉口東進(jìn)口方向過街行人仿真 1)創(chuàng)建東進(jìn)口人行橫道 2)為東進(jìn)口人行橫道添加流量 3)為東進(jìn)口人行橫道添加行人信號(hào) 4)編輯交叉口節(jié)點(diǎn) 5)為東進(jìn)口行人和車流交匯添加沖突區(qū) 5、交叉口其他方向過街行人仿真 6、創(chuàng)建非機(jī)動(dòng)車車輛構(gòu)成 7、交叉口東進(jìn)口方向非機(jī)動(dòng)車仿真
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 8、交叉口其他方向非機(jī)動(dòng)車仿真 9、優(yōu)化交叉口各交通流間沖突設(shè)置
四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
1、不合理的信號(hào)設(shè)置以及銜接不當(dāng)?shù)男盘?hào)相位會(huì)造成行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車之間的混亂。
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
五、實(shí)驗(yàn)結(jié)論
1、行人的不確定性給交叉口的仿真帶來一定的模糊性和差異性 2、非機(jī)動(dòng)車道的連接較困難 3、行人和非機(jī)動(dòng)車的地位不可低估 4、合理安排交叉口機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的通行有助于提高交叉口的效率
5、不合理的信號(hào)設(shè)置以及銜接不當(dāng)?shù)男盘?hào)相位會(huì)造成行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車之間的混亂。
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
實(shí)驗(yàn)報(bào)告五：
公交站點(diǎn)設(shè)置對(duì)交叉口運(yùn)行效益的影響的仿真分析
一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?/span>
掌握路網(wǎng)、城市干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)和公交站點(diǎn)線路的仿真方法 二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 2、干道信號(hào)協(xié)調(diào)仿真 3、無公交專用道情況下公交線路和公交站點(diǎn)的設(shè)置 4、有公交專用道情況下公交線路和公交站點(diǎn)的設(shè)置
三、實(shí)驗(yàn)步驟
1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 1)完善和改變?cè)ＨA路與育才街交叉口設(shè)置 2)創(chuàng)建裕華路和體育街交叉口 3)連接兩個(gè)相鄰交叉口 4、干道信號(hào)協(xié)調(diào) 1)修改裕華路和體育街交通信號(hào)參數(shù) 2)創(chuàng)建裕華路和體育街信號(hào)機(jī) 3)設(shè)置裕華路和體育街交通信號(hào)創(chuàng)建評(píng)價(jià)指標(biāo) 4)調(diào)整信號(hào)控制機(jī)的偏移 5、無公交專用道情況下公交線路和公交站點(diǎn)的創(chuàng)建 1)創(chuàng)建公交站點(diǎn) 2)創(chuàng)建公交線路 6、有公交專用道情況下公交線路和公交站點(diǎn)的創(chuàng)建 1)設(shè)置公交專用道路
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 2)創(chuàng)建公交站點(diǎn) 3)創(chuàng)建公交專用線路
四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
不同信號(hào)控制偏移條件下的延誤時(shí)間：
（1 1）
編號(hào)(裕華路東西干道):從路段
在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離
723.6 m
時(shí)間;行程時(shí)間;#Veh;車輛類別;
全部;;
編號(hào):;
1;
1;
名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;
3600;117.8;124;（2 2）
編號(hào)
1:行程時(shí)間檢測(cè)段 1
時(shí)間;
延誤;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;
編號(hào):;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;
68.2;
47.8;
1.52;
124;
68.2;
124;
全部;
68.2;
47.8;
1.52;
124;
68.2;
124;（3 3）
編號(hào)(裕華路東西干道):從路段
在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離
723.6 m
時(shí)間;行程時(shí)間;#Veh;
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 車輛類別;
全部;;
編號(hào):;
1;
1;
名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;
3600;170.7;
96;（4 4）
編號(hào)
1:行程時(shí)間檢測(cè)段 1
時(shí)間;
延誤;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;
編號(hào):;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;121.1;
93.8;
2.32;
96;121.1;
96;
全部;121.1;
93.8;
2.32;
96;121.1;
96;
五、實(shí)驗(yàn)結(jié)論
1、不同信號(hào)控制條件下，得到的仿真評(píng)價(jià)參數(shù)不一樣 2、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立相對(duì)復(fù)雜 3、干道信號(hào)協(xié)調(diào)仿真設(shè)置必須事先計(jì)算好協(xié)調(diào)方案的相關(guān)參數(shù) 4、無公交專用道和有公交專用情況下公交線路和公交站點(diǎn)的設(shè)置的區(qū)別相對(duì)較大
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔 實(shí)驗(yàn)報(bào)告六：
城市互通式立交交通建模與仿真分析
一、
實(shí)驗(yàn)?zāi)康恼莆战煌ǚ抡嫦到y(tǒng) VISSIM 進(jìn)行立交橋仿真的方法
二、
實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1、控制點(diǎn)選取 2、道路的起終點(diǎn)高度設(shè)置 3、道路的厚度設(shè)置
三、實(shí)驗(yàn)步驟
1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、設(shè)置立交主路 1)設(shè)置北進(jìn)口至南出口路段 2)輸入北進(jìn)口流量及仿真測(cè)試 3)設(shè)置南進(jìn)口至北出口路段 4)輸入南進(jìn)口流量及仿真測(cè)試 5)設(shè)置其他路段 4、設(shè)置立交匝道
四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
1、匝道的設(shè)置線性不夠好 2、緩和點(diǎn)的個(gè)數(shù)取得偏小
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
五、實(shí)驗(yàn)結(jié) 論
1、立交橋的設(shè)置更加復(fù)雜。
2、涉及到高程的輸入必須十分仔細(xì)地設(shè)置控制點(diǎn)的高程
3、匝道的設(shè)計(jì)必須根據(jù)地形和實(shí)際設(shè)計(jì)車速以及交通狀況設(shè)置
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
實(shí)驗(yàn)報(bào)告七：
基于 M VISSIM 的城市環(huán)形交叉口信號(hào)控制研究
一、實(shí)驗(yàn)?zāi)康?/span>
掌握環(huán)形交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策和沖突區(qū)設(shè)置等仿真操作的方法和技巧以環(huán)形交叉口為依托，掌握添加天空、房屋、樹木等三維模型的方法。
二、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
1、環(huán)形交叉口的設(shè)置方法 2、三維靜態(tài)模型的添加 3、三、實(shí)驗(yàn)步驟
1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建進(jìn)出口車道 4、環(huán)島內(nèi)路段設(shè)置 5、添加流量并設(shè)置車流運(yùn)行規(guī)則 6、添加三維場(chǎng)景 7、四、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
五、實(shí)驗(yàn)結(jié)論
1、環(huán)島的設(shè)置比較簡單，因?yàn)闆]有信號(hào)控制，設(shè)置讓行規(guī)則即可 2、三維模型加入后，使得仿真更加具有立體感和真實(shí)感，更加逼真。
3、細(xì)節(jié)的設(shè)置是的整個(gè)軟件更加完善和飽滿。
指導(dǎo)教師批閱意見：
報(bào)告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實(shí)用文檔
指導(dǎo)教師簽字：
2013 年
月
日
備注：
注：1、報(bào)告內(nèi)的項(xiàng)目或內(nèi)容設(shè)置，可根據(jù)實(shí)際情況加以調(diào)整和補(bǔ)充。
2、教師批改學(xué)生實(shí)驗(yàn)報(bào)告時(shí)間應(yīng)在學(xué)生提交實(shí)驗(yàn)報(bào)告時(shí)間后 10 日內(nèi)。
第四篇：交通仿真學(xué)習(xí)心得
交 通 系 統(tǒng) 仿 真 技 術(shù)
實(shí)
驗(yàn)
報(bào)
告
班級(jí)：交通10-03
學(xué)號(hào)：311002030318
姓名:王文博 交通系統(tǒng)仿真技術(shù)學(xué)習(xí)
學(xué)習(xí)交通系統(tǒng)仿真技術(shù)首先要了解幾個(gè)詞的概念?！胺抡妗笔菍?duì)真實(shí)事物的模仿，仿真一詞另外一個(gè)常見的提法是“模擬”。根據(jù)“國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）標(biāo)準(zhǔn)”中《數(shù)據(jù)處理詞匯》部分名次解釋，“模擬（Simulation）”與“仿真（Emulation）”兩詞的含義分別為：“模擬”即選取一個(gè)物理的或抽象的系統(tǒng)的某些行為特征，用另一系統(tǒng)來表示他們的過程；“仿真”即用另一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以至于模仿的系統(tǒng)能像被模仿的系統(tǒng)一樣接受同樣的數(shù)據(jù)，執(zhí)行同樣的程序，獲得同樣的結(jié)果?！跋到y(tǒng)仿真”則是模仿現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的一種技術(shù)手段?！跋到y(tǒng)”是指相互聯(lián)系又相互作用著的對(duì)象之間的有機(jī)結(jié)合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統(tǒng)。機(jī)電、電氣、水力、聲學(xué)系統(tǒng)等都屬于工程系統(tǒng)；社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、交通、管理系統(tǒng)等都屬于非工程系統(tǒng)。系統(tǒng)的分類方法有很多，其中最重要的一種分類方法就是按其狀態(tài)變化是否連續(xù)分為連續(xù)系統(tǒng)和離散系統(tǒng)兩種。
系統(tǒng)仿真研究的目的在于對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的行為進(jìn)行再現(xiàn)或預(yù)先把握。其實(shí)系統(tǒng)仿真并不是什么新概念，而是人們?cè)缫褟V泛應(yīng)用的研究方法，通過在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行的仿真實(shí)驗(yàn)，可以得到被仿真的系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特征，估計(jì)和評(píng)價(jià)現(xiàn)有的系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的優(yōu)劣和所采用策略或方案的真確性，從而將系統(tǒng)仿真的概念賦予了新的內(nèi)容，使之成為輔助決策的重要手段之一。
因此，系統(tǒng)仿真的概念可以表述為：所謂系統(tǒng)仿真，示意控制論、相似原理和計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，借助系統(tǒng)模型對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)研究的一門綜合性新興技術(shù)。利用系統(tǒng)仿真技術(shù)，研究系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)及其隨時(shí)間變化的過程，并通過對(duì)仿真運(yùn)行過程的觀察和統(tǒng)計(jì)，得到被仿真系統(tǒng)的仿真輸出參數(shù)和基本特征，以此來估計(jì)和推斷現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的真實(shí)參數(shù)和真是性能，這個(gè)過程稱為系統(tǒng)仿真過程。
系統(tǒng)仿真是近半個(gè)世紀(jì)以來發(fā)展起來的一門新興技術(shù)學(xué)科，他與各門技術(shù)學(xué)科、管理學(xué)科、經(jīng)濟(jì)學(xué)科以致社會(huì)學(xué)科都有著緊密的聯(lián)系，這正是系統(tǒng)仿真得到日益廣泛應(yīng)用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業(yè)生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)、生態(tài)平衡、醫(yī)學(xué)、交通工程、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、商業(yè)經(jīng)營、金融流通等各個(gè)方面都獲得了成功的應(yīng)用，取得了顯著地經(jīng)濟(jì)效益。
而我們所學(xué)的交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為，它是一門對(duì)交通運(yùn)動(dòng)隨時(shí)間和空間的變化進(jìn)行跟蹤描述的技術(shù)。從交通技術(shù)仿真所采用的技術(shù)手段以及所具有的本質(zhì)特征來看，交通系統(tǒng)仿真是一門在數(shù)字計(jì)算機(jī)上進(jìn)行交通實(shí)驗(yàn)的技術(shù)，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運(yùn)輸系統(tǒng)在一定時(shí)期實(shí)時(shí)運(yùn)動(dòng)的數(shù)學(xué)模型。通過對(duì)交通系統(tǒng)的仿真研究，可以得到交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間與空間的變化、分布規(guī)律及其與交通控制變量時(shí)間的關(guān)系。因此，交通系統(tǒng)仿真在道路運(yùn)輸系統(tǒng)及其各組成部分地分析和評(píng)價(jià)中發(fā)揮著重要作用。
交通仿真模型與其他交通分析技術(shù)，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊(duì)理論等結(jié)合在一起，可以對(duì)多種因素相互作用的交通設(shè)施或交通系統(tǒng)進(jìn)行分析和評(píng)估。這些交通設(shè)施和交通系統(tǒng)可以是單個(gè)的信號(hào)燈控制或無信號(hào)控制的交叉口，也可以是居民區(qū)或城市中心區(qū)的密集道路網(wǎng)、線控或面控的交通信號(hào)系統(tǒng)、某條高速公路或高速公路網(wǎng)、、雙車道或多車道縣(鄉(xiāng))公路系統(tǒng)等等。另外，交通系統(tǒng)仿真還可以用來分析和評(píng)價(jià)交通集散地，如停車場(chǎng)中轉(zhuǎn)站、機(jī)場(chǎng)等的規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)行狀況。
當(dāng)然，交通系統(tǒng)仿真不僅限于道路運(yùn)輸系統(tǒng)，在其他運(yùn)輸系統(tǒng)中也得到了廣泛的的應(yīng)用，如公共交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)、水運(yùn)系統(tǒng)、行人交通系統(tǒng)、傳送帶運(yùn)輸系統(tǒng)等。
相對(duì)于其他交通分析技術(shù)，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)具有許多優(yōu)點(diǎn)，如： ⒈不需要真實(shí)系統(tǒng)的參與，因此具有經(jīng)濟(jì)方便的優(yōu)點(diǎn)，特別適合用于對(duì)尚不從在的，如規(guī)劃中的交通系統(tǒng)行為的研究。
⒉通過系統(tǒng)仿真，能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的。
⒊不僅能提供交通流參數(shù)的均值和方差，還能提供時(shí)間―空間的序列值。⒋系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型的時(shí)間標(biāo)尺可以與實(shí)際系統(tǒng)時(shí)間標(biāo)尺不同，因此即可進(jìn)行實(shí)時(shí)仿真，又可以進(jìn)行欠時(shí)仿真或超時(shí)仿真。
⒌對(duì)于交通系統(tǒng)中的某些危險(xiǎn)情況或?yàn)?zāi)難性后果，系統(tǒng)仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。
⒍能重復(fù)提供同樣的交通道路條件，從而可以對(duì)不同的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案進(jìn)行公正的必選。
⒎能不斷改變系統(tǒng)運(yùn)行條件，從而可以預(yù)測(cè)道路交通系統(tǒng)在各中情況下的行為。
⒏能夠隨時(shí)間和空間改變交通需求，從而對(duì)道路交通擁堵做出預(yù)報(bào)。⒐能夠處理相互影響、相互作用的復(fù)雜的排隊(duì)過程。
⒑當(dāng)交通到達(dá)和離去方式不服從傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)分布時(shí)，可以用系統(tǒng)仿真來解決。
⒒當(dāng)其他的交通分析技術(shù)不適用時(shí)，系統(tǒng)仿真往往能有效地解決問題。盡管交通系統(tǒng)仿真技術(shù)有許多優(yōu)點(diǎn)，但它絕不是包治百病的靈藥，也有許多缺陷和局限性，如：
⒈仿真模型需要大量的輸入數(shù)據(jù)，對(duì)于某些實(shí)際問題，這些數(shù)據(jù)很難或根本無法獲得。
⒉仿真模型需要驗(yàn)證、標(biāo)定、進(jìn)行有效性檢驗(yàn)，如果忽視了這一點(diǎn)，仿真結(jié)果將會(huì)失實(shí)。
⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識(shí)，如交通流理論、計(jì)算機(jī)程序設(shè)計(jì)、概率論、決策論、統(tǒng)計(jì)分析等等，而且需要對(duì)所研究的道路交通系統(tǒng)有充分的了解。
⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數(shù)據(jù)模型，而對(duì)于模型的限制條件和基本假設(shè)并不清楚，或?qū)⑵湟暈椤昂谙洹?，?duì)其含義并不了解，這將極可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的結(jié)論。
交通仿真的一個(gè)重要環(huán)節(jié)是建立被仿真系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，可以說，仿真實(shí)驗(yàn)的成敗取決于模型的質(zhì)量。而對(duì)于我們所學(xué)的《交通系統(tǒng)仿真技術(shù)》這門課程，主要內(nèi)容是要掌握VISSIM這款交通系統(tǒng)仿真軟件，這里不對(duì)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行深入學(xué)習(xí)。
交通系統(tǒng)仿真與一般的系統(tǒng)仿真方法相比，除具有許多相同特征外，在仿真對(duì)象、仿真建模、仿真編程、仿真實(shí)驗(yàn)和仿真結(jié)果等方面還有不少特殊之處。
⒈仿真對(duì)象 交通系統(tǒng)仿真的對(duì)象是道路交通系統(tǒng)。由交通工程學(xué)的基本原理可以看出，道路交通系統(tǒng)是一個(gè)隨機(jī)的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的、開放的系統(tǒng)，涉及到人、車、路及環(huán)境等多方面。
首先，交通的產(chǎn)生是由人們出行愿望決定的。其次，交通的運(yùn)行時(shí)一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，無時(shí)無刻都在隨著時(shí)間和空間的變化而變化，而且這種變化又是隨機(jī)的。
再有，影響道路交通狀況的因素眾多，這些因素之間的關(guān)系又十分復(fù)雜。最后，道路交通系統(tǒng)還受許多外部因素影響，如天氣狀況、環(huán)境條件、臨時(shí)交通管制等，具有很強(qiáng)的開放性，并且系統(tǒng)的邊界很難確定。
⒉仿真建模
由于交通系統(tǒng)仿真的對(duì)象具有上述特征，使得構(gòu)建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴(yán)格的邊界條件約束下，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行線性或近似線性處理，因此對(duì)道路交通系統(tǒng)只能做符合條件而不是符合實(shí)際的描述，這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下，采用微觀的建模思想，以道路交通系統(tǒng)中相對(duì)獨(dú)立的實(shí)體或行為作為建模對(duì)象，以道路交通系統(tǒng)中相對(duì)獨(dú)立的實(shí)體或行為最為建模對(duì)象，來描述各實(shí)體的行為及相互作用可能更加合理可行。
而交通系統(tǒng)仿真的實(shí)體可以是真實(shí)物體，如道路和車輛；也可以是意義明確的數(shù)據(jù)集合體，如交通規(guī)劃等。實(shí)體對(duì)象分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩類，靜態(tài)對(duì)象如道路和交通規(guī)劃等，在一次仿真運(yùn)行開始后，對(duì)象參數(shù)不再發(fā)生變化；動(dòng)態(tài)對(duì)象如汽車和控制信號(hào)，在系統(tǒng)中收到其他因素的影響和制約，隨時(shí)發(fā)生變化。在不同的初試狀態(tài)和隨即的用戶輸入條件下，各實(shí)體模型相互制約和作用的集合構(gòu)成系統(tǒng)行為。
⒊仿真編程
由于交通系統(tǒng)仿真對(duì)象自身的復(fù)雜性，隨著人們對(duì)仿真過程直觀性要求的日益增長，通用編程語言將更多地用于交通系統(tǒng)仿真程序的開發(fā)。
⒋仿真實(shí)驗(yàn)
交通系統(tǒng)仿真技術(shù)常常用來對(duì)不同的道路新建或改建方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和比選，這就要求仿真實(shí)驗(yàn)過程反復(fù)提供同樣的交通條件和環(huán)境條件，檢驗(yàn)方案在通等條件下的運(yùn)行狀況。
另外，由于交通系統(tǒng)仿真對(duì)象具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，而利用仿真模型真確地描述這種隨機(jī)性往往是十分困難的，為檢驗(yàn)和預(yù)見系統(tǒng)在某些突發(fā)事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態(tài)，在仿真實(shí)驗(yàn)過程中直接加入施加人工干預(yù)，例如用鼠標(biāo)在顯示器上直接將某輛車設(shè)為故障車，將會(huì)使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統(tǒng)仿真程序應(yīng)具有更加有好的人機(jī)交互界面。
⒌任何系統(tǒng)仿真研究的目的都是通過實(shí)驗(yàn)結(jié)果來推斷被仿真的真實(shí)系統(tǒng)或假想系統(tǒng)的狀態(tài)，而仿真模型的質(zhì)量對(duì)于推斷結(jié)論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統(tǒng)自身的復(fù)雜性，使得仿真建模時(shí)的抽象或簡化尺度很難把握，如果處理不當(dāng)，則會(huì)造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法，其一是仿真實(shí)驗(yàn)開始前對(duì)模型進(jìn)行標(biāo)定；其二是仿真實(shí)驗(yàn)完成后對(duì)模型進(jìn)行有效性檢驗(yàn)，而后者尤其重要，也尤其困難。因此，對(duì)于仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果應(yīng)采取審慎的態(tài)度對(duì)待，通常情況下，要根據(jù)所論問題的具體情況，與其他定性的活定量的分析方法結(jié)合，推斷出被仿真的真實(shí)系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的狀態(tài)。
交通系統(tǒng)仿真的對(duì)象是含有多種隨機(jī)成分和各種邏輯關(guān)系的發(fā)雜的交通系統(tǒng)，因此，它本身就是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它包括問題分析、模型建立、數(shù)據(jù)采集、程序編程、仿真運(yùn)行、輸出結(jié)果處理等工程，必須按一定的程序和步驟進(jìn)行。
第一步：明確問題
交通系統(tǒng)仿真的第一個(gè)步驟是對(duì)你要研究的問題進(jìn)行詳細(xì)的了解和描述，明確研究目的，劃定系統(tǒng)的范圍和邊界，以便對(duì)各種交通分析技術(shù)的適應(yīng)性做出判斷。
第二步：確定方針方法的適用性
這一步工作的核心是確定在各種交通系統(tǒng)分析技術(shù)中，系統(tǒng)仿真對(duì)于所論問題是最適宜的方法。應(yīng)該回答的問題有：
⒈如果不用仿真方法，所論問題如何解決？ ⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題？
⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時(shí)間和物質(zhì)支持？ ⒋所論問題是否真的可以解決？ 第三步：問題的系統(tǒng)化
一旦確定系統(tǒng)仿真對(duì)于所論問題是最好的解決方法，就要著手構(gòu)造一個(gè)仿真模型的第一級(jí)流程圖，其中包括輸入、處理、輸出三個(gè)組成部分。
第四步：數(shù)據(jù)的收集和處理
這一步的工作主要內(nèi)容是根據(jù)輸入和輸出要求收集和處理所需的數(shù)據(jù)。為此，應(yīng)當(dāng)制定觀測(cè)計(jì)劃，確保滿足最小樣本量要求，以便模型進(jìn)行標(biāo)定和有效性檢驗(yàn)。
第五步：建立數(shù)學(xué)模型
通常采用自上而下循序漸進(jìn)的方法進(jìn)行。第一級(jí)流程圖出發(fā)，建立第二級(jí)流程圖，再建立第三級(jí)流程圖。
第六步：參數(shù)估計(jì)
模型中的參數(shù)有兩種基本類型，即確定型和隨機(jī)型。確定型參數(shù)可以是常數(shù)，也可以根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)不同而不同。對(duì)于隨機(jī)參數(shù)，除給出它的均值和方差為，還要指出其分布形式。
第七步：模型評(píng)價(jià)
這一步的首要任務(wù)是對(duì)所建模型的各種可能情況進(jìn)行手工計(jì)算，其次，還要做出一些判斷。
第八步：編制程序
一旦所建的模型被接受，便可著手編制計(jì)算機(jī)程序。第九步：模型確認(rèn)
模型確認(rèn)包括三項(xiàng)內(nèi)容，即模型校核、模型標(biāo)定和有效性檢驗(yàn)。第十步：實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)
所謂實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)指的是制定一個(gè)詳細(xì)的實(shí)驗(yàn)方案，通常包括如下內(nèi)容： ⒈選擇控制變量。
⒉確定每個(gè)控制變量的限制條件或邊界條件。⒊確定每個(gè)控制變量的步長。
⒋確定控制變量的層次結(jié)構(gòu)，可考慮先改變初級(jí)控制變量，而保持次級(jí)變量為常數(shù)。
⒌如何通過仿真程序中的循環(huán)語句自動(dòng)改變初級(jí)控制變量的取值。⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動(dòng)確定最佳條件。第十一步：仿真結(jié)果分析 這一步包括三項(xiàng)工作內(nèi)容，即仿真運(yùn)行、結(jié)果分析和形成文檔。以上便為開發(fā)系統(tǒng)仿真程序的一般步驟，當(dāng)然，這十一個(gè)步驟并不是一成不變的，要根據(jù)情況靈活掌握。
VISSIM 是一種微觀、基于時(shí)間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號(hào)、公交站點(diǎn)等），城市交通和公共交通的運(yùn)行狀況，是評(píng)價(jià)交通工程設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信號(hào)狀態(tài)產(chǎn)生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測(cè)器數(shù)據(jù)和信號(hào)狀態(tài)信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運(yùn)行狀況，也可以離線輸出各種統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如：行程時(shí)間、排隊(duì)長度等。
交通仿真器是一個(gè)微觀交通仿真模型，它包括跟車模型和車道變換模型。
信號(hào)狀態(tài)產(chǎn)生器是一個(gè)信號(hào)控制軟件，基于一個(gè)微小時(shí)間間隔（0.1 秒）從交通仿真器中提取檢測(cè)器數(shù)據(jù)，用以確定下一仿真秒的信號(hào)狀態(tài)。同時(shí)，將信號(hào)狀態(tài)信息回傳給交通仿真器。
首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個(gè)常用工具： 路段和連接器、車道功能標(biāo)志（圖形）、輸入交通流量、靜態(tài)路徑（指定路網(wǎng)中的交通流向）、期望車速?zèng)Q策點(diǎn)（永久改變車輛速度）、信號(hào)燈公交站點(diǎn)、公交線路、數(shù)據(jù)采集點(diǎn)等。
下面簡單展示一般十字交叉口的設(shè)計(jì)過程 ㈠圖形編輯 Ⅰ注：〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時(shí)可用〉
⑴在路段的起始位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，沿著交通流運(yùn)行方向?qū)⑵渫现两K點(diǎn)位置，釋放鼠標(biāo)。
⑵編輯路段數(shù)據(jù)。
①雙擊路段彈出一個(gè)對(duì)話框可以對(duì)
●編號(hào)： 路段的唯一編號(hào)（僅能在創(chuàng)建路段時(shí)編輯）。
● 名稱：標(biāo)識(shí)或注釋。
● 車道數(shù)
● 路段類型：它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量。
● 路段長度：顯示用鼠標(biāo)繪出的長度。該值保持不變。[車道] 與車道相關(guān)的所有參數(shù)：
● 車道寬度：定義路段上每條車道的寬度。
● 不同車道寬度：分別定義每條車道的寬度。
● 車道限制：針對(duì)選定的車輛類別關(guān)閉路段的一條或多條車道，實(shí)時(shí)禁行管理。
㈡車輛編輯
依次選擇：交通→交通構(gòu)成?，定義輸入交通流量的交通構(gòu)成。可對(duì)列表進(jìn)行新建、輯和刪除。
● 車輛類型：數(shù)據(jù)是針對(duì)哪種車輛類型來定義的。
● 相對(duì)流量：相應(yīng)車輛類型在輸入交通流中所占的相對(duì)比例。交通構(gòu)成定義完成后，VISSIM 將對(duì)所有的相對(duì)流量求和，計(jì)算出交通構(gòu)成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對(duì)比例。因此，在輸入數(shù)值時(shí)不必要嚴(yán)格在0.0 和 1.0 之間，但是也有可能是 輸入車流量而不是所占比例?！?期望車速：車輛進(jìn)入VISSIM 路網(wǎng)時(shí)的車速分布。㈢車輛輸入（交通流量）
Ⅰ注：車輛輸入模式 必須處于激活狀態(tài)。
● 某個(gè)路段的車輛輸入: 雙擊此路段
● 路網(wǎng)的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網(wǎng)外點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵車輛輸入數(shù)據(jù)分為兩 個(gè)部分：
● 流量/構(gòu)成部分
● 時(shí)間間隔部分
在此，定義時(shí)間間隔的閾值。至少要定義一個(gè)時(shí)間間隔，這樣第一個(gè)和最后一個(gè)線路就不會(huì)被刪除。時(shí)間間隔的默認(rèn)值為0-99999 秒。改變列表，“流量/構(gòu)成”部分的縱列布局也將改變（如下所示）。定義新的時(shí)間間隔
⑴在此部分內(nèi)點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。
⑵輸入新的時(shí)間間隔閾值。該值必須與其它值不同，可小于最后時(shí)間間隔值。這樣，已存在時(shí)間間隔在新輸入時(shí)間處打斷。
㈣路徑
● 路徑定義
⑴選擇路徑起始的路段/連接器。
⑵雙擊鼠標(biāo)左鍵，選定路段的行駛路徑?jīng)Q策起點(diǎn)（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑?jīng)Q策窗口。定義路徑?jīng)Q策的屬性。
⑶選擇路徑終點(diǎn)的路段/連接器。
⑷依照路徑類型
①從同一路徑?jīng)Q策的起點(diǎn)（紅線）定義更多的終點(diǎn)（多條路徑），選擇下一個(gè)目標(biāo)路段，然后在下一個(gè)目標(biāo)點(diǎn)的橫截面（或停車場(chǎng)）位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵。對(duì)每個(gè)從當(dāng)前活動(dòng)的決策橫截面開始的附加路徑都必須進(jìn)行此操作。
②要定義新的路徑?jīng)Q策，在路網(wǎng)內(nèi)雙擊鼠標(biāo)，取消所有的路段，然后重復(fù)步驟⑴-⑷。
● 路徑編輯
注：〈選擇路徑模式后：所有已定義的路徑?jīng)Q策顯示為暗紅色，所有已定義的路徑?jīng)Q策終點(diǎn)相交部分顯示為暗綠色（而停車場(chǎng)地由藍(lán)色框架包圍）?！?/p>
圖形選擇選擇一個(gè)路徑?jīng)Q策：
⑴在路徑?jīng)Q策所在的路段上，點(diǎn)擊鼠標(biāo)左鍵。
⑵左鍵點(diǎn)擊路徑?jīng)Q策：選中的路徑?jīng)Q策顯示為淡紅色。只有相應(yīng)的終點(diǎn)相交部分（暗綠色）或停車場(chǎng)（實(shí)心藍(lán)色）可見。
從選定的路徑?jīng)Q策中選擇路徑起點(diǎn)：
⑴在終點(diǎn)交叉部分所在的路段上鼠標(biāo)左擊。
⑵鼠標(biāo)左擊終點(diǎn)交叉部分。選中的終點(diǎn)交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。
㈤公交車站
路邊站點(diǎn)（靠近人行道）：公交站點(diǎn)設(shè)置在選定路段的車道上。
港灣式站點(diǎn)（人群密集處）：公交站點(diǎn)設(shè)置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。
⑴選擇公交/軌道站點(diǎn)模式。
⑵ 選擇需要設(shè)置公交站點(diǎn)的路段/連接器（港灣式站點(diǎn)只能設(shè)置在路段上，不能設(shè)在連接器上）。⑶ 在公交站起點(diǎn)（路段/連接器內(nèi)）點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，沿著路段/連接器方向，將其拖動(dòng)到目標(biāo)位置，同時(shí)定義站點(diǎn)的長度，長度值顯示于狀態(tài)欄的中間部分。
⑷釋放鼠標(biāo)，打開創(chuàng)建公交站點(diǎn)窗口。
⑸定義站點(diǎn)屬性（如下所示），點(diǎn)擊確定。
㈥公交路線
公交路線的定義分五步進(jìn)行。要初始化程序，激活公交線路模式。接下來要做的在狀態(tài)欄中顯示。要返回的話，在VISSIM 路網(wǎng)的外面鼠標(biāo)左擊。
⑴選擇需要設(shè)置公交線路起點(diǎn)的路段。
⑵在選定路段內(nèi)的任意位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，創(chuàng)建公交線路的起點(diǎn)（一條亮紅色線出現(xiàn)在該路段的起始位置）。
⑶選擇需要設(shè)置公交線路終點(diǎn)的路段/連接器。
⑷在選定路段內(nèi)的目標(biāo)位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，創(chuàng)建公交線路的終點(diǎn)（綠線）。如果在紅線與點(diǎn)擊位置之間有有效的連接，那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對(duì)話框。定義公交線路的數(shù)據(jù)并按OK 鍵確認(rèn)。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致，稍后可以對(duì)它進(jìn)行修改。如果沒有出現(xiàn)黃色粗線，意味著公交線路起點(diǎn)與終點(diǎn)之間不存在連續(xù)的路 段序列，用戶必須重新選擇路段定義線路終點(diǎn)，或調(diào)整線路終點(diǎn)在路段上的位置，或創(chuàng)建遺漏的連接器。
⑸在公交線路上添加/刪除公交站點(diǎn)，定義站點(diǎn)屬性。要定義另外一條公交線路，選擇公交線路，重復(fù)⑴-⑸步驟。
顯示公交線路路徑序列的方法是：在 VISSIM 路網(wǎng)外部點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，打開公交線路列表窗口，選擇目標(biāo)線路，點(diǎn)擊縮放，關(guān)閉窗口。此時(shí)，VISSIM 激活所有的路邊站點(diǎn)，將其納入亮紅色顯示的運(yùn)行路徑中。但是，港灣式站點(diǎn)無法自動(dòng)成為一條新線路上的站點(diǎn)。把港灣式站點(diǎn)包括在公交線路中的方法是：當(dāng)運(yùn)行路徑顯示為黃色粗線時(shí)，在線條上點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，創(chuàng)建中間點(diǎn)，然后將其拖動(dòng)到港灣式站點(diǎn)上?？梢圆捎猛瑯拥姆椒ㄐ薷钠渌\(yùn)行路徑。在線路已經(jīng)創(chuàng)建后再加上去的任何類型的站點(diǎn)在經(jīng)過它的所有線路上都將是不活動(dòng)的（該站點(diǎn)顯示為綠色）。如果一條公交線路不服務(wù)某個(gè)特殊的站點(diǎn)，它可以對(duì)那條線路無效。
㈦信號(hào)燈組和信號(hào)燈
● 要設(shè)置信號(hào)燈，先要定義信號(hào)控制機(jī)和信號(hào)燈組：
⑴選擇信號(hào)燈模式。
⑵ 選擇信號(hào)燈的目標(biāo)放置路段。
⑶ 點(diǎn)擊右鍵，確定信號(hào)燈所在路段的位置。
⑷ 編輯信號(hào)燈屬性。
⑸點(diǎn)擊確定。
● 信號(hào)控制機(jī)
信號(hào)控制窗口包括所有在當(dāng)前路網(wǎng)中定義的信號(hào)控制機(jī)的列表。這些列表可以通過以下方式被編輯：
①對(duì)在列表中選中的信號(hào)控制機(jī)，在窗口的上面部分編輯標(biāo)題數(shù)據(jù)
②通過在列表上點(diǎn)擊右鍵，彈出的上下菜單。上下菜單提供下列功能，通過：-新建（或者復(fù)制，如果選中了一個(gè)信號(hào)控制機(jī)），可以定義另外一個(gè)信號(hào)控制機(jī)。
-輸入，外部文件提供的數(shù)據(jù)能夠被加載刪除，選定的輸入可以從列表上移除。
㈧仿真 依次選擇：仿真－連續(xù)（或單步），開始仿真運(yùn)行。
以上就是VISSIM軟件學(xué)習(xí)主要內(nèi)容，學(xué)習(xí)本軟件，不僅要回熟練掌握，還要求理解軟件中的一些數(shù)據(jù)標(biāo)定和處理，這樣才能更好的運(yùn)用VISSIM，做到正確使用。
第五篇：自然辯證法在智能交通中的應(yīng)用
自然辯證法在智能交通中的應(yīng)用
摘要：采用智能交通手段來管理城市交通，無疑是最人性化也是能有顯著成效的方式。信息化技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，不僅體現(xiàn)在利用高新技術(shù)降耗增效，同時(shí)也全面提升了交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。當(dāng)?shù)缆凡粫硶r(shí)駕駛者需要頻繁地踩油門踩剎車，而每次減速的燃油消耗是平常耗油的3倍。因此，治理擁堵已經(jīng)成為治理城市大氣污染的重要方面。完善智能道路出行信息服務(wù)是治堵的關(guān)鍵。而自然辯證法是馬克思主義對(duì)于自然界和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的一般規(guī)律以及人類認(rèn)識(shí)自然改造自然的一般方法的科學(xué)，是辯證唯物主義的自然觀、科學(xué)技術(shù)觀、科學(xué)技術(shù)方法論。它主要研究自然界發(fā)展的總規(guī)律，人與自然相互作用的規(guī)律，科學(xué)技術(shù)發(fā)展的一般規(guī)律，科學(xué)技術(shù)研究的方法。
本文以自然辯證法的觀點(diǎn)認(rèn)識(shí)和分析智能交通的發(fā)展歷程，將更加全面地推動(dòng)交通智能化的發(fā)展，為最終節(jié)能減排的國家大計(jì)做出貢獻(xiàn)。
關(guān)鍵字：自然辯證法；智能交通；信息采集
第一章 自然辯證法在自然科學(xué)研究中的地位
當(dāng)代自然辯證法是馬克思主義對(duì)于自然界和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的一般規(guī)律以及人類認(rèn)識(shí)自然改造自然的一般方法的科學(xué)，是辯證唯物主義的自然觀、科學(xué)技術(shù)觀、科學(xué)技術(shù)方法論。它主要研究自然界發(fā)展的總規(guī)律，人與自然相互作用的規(guī)律，科學(xué)技術(shù)發(fā)展的一般規(guī)律，科學(xué)技術(shù)研究的方法[1]。
馬克思和恩格斯全面地、系統(tǒng)地概括了他們所處時(shí)代的科學(xué)技術(shù)成功，批判吸取了前人的合理成分，系統(tǒng)地論述了辯證唯物主義自然觀、自然科學(xué)發(fā)展過程及其規(guī)律性，以及科學(xué)認(rèn)識(shí)方法的辯證法，以恩格斯的光輝著作《自然辯證法》為標(biāo)志，創(chuàng)立了自然辯證法繼續(xù)發(fā)展的廣闊道路。自然辯證法是馬克思主義哲學(xué)的一個(gè)重要組成部分。
自然辯證法科學(xué)地解決了人與自然的關(guān)系問題，從而可以為人類自身的健康發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的思想基礎(chǔ)，自然辯證法以現(xiàn)代全新的自然觀作為思想基礎(chǔ)內(nèi)在地蘊(yùn)涵了一種新的科學(xué)的發(fā)展觀，它一方面要求科學(xué)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)之間橫向的協(xié)調(diào)發(fā)展，另一方面則要求當(dāng)代人與其子孫后代之間縱向的可持續(xù)性發(fā)展，從而為我們當(dāng)代社會(huì)的健康發(fā)展提供了一條新的具體的思路，自然辯證法客觀地闡明了科學(xué)技術(shù)的性質(zhì)及其社會(huì)地位與作用，對(duì)我們正確認(rèn)識(shí)當(dāng)代反科技浪潮，制定積極穩(wěn)妥的科技發(fā)展政策提供了重要的理論依據(jù)和行動(dòng)指南。
在辯證唯物主義哲學(xué)體系中，自然辯證法與歷史唯物論相并列。它集中研究自然界和科學(xué)技術(shù)的辯證法，是唯物主義在自然界和科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域中的應(yīng)用，它的原理和方法主要適用于自然領(lǐng)域和科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域。學(xué)習(xí)和運(yùn)用自然辯證法將有助于我們搞清科學(xué)和哲學(xué)的關(guān)系，從而更加清楚地認(rèn)識(shí)科學(xué)的本質(zhì)和發(fā)展規(guī)律，更加全面的觀察思考問題，只有加深了認(rèn)識(shí)，我們才能更好地發(fā)揮主觀能動(dòng)性，迎接新的科學(xué)技術(shù)的挑戰(zhàn)。
世界上諸多國家之所以紛紛提出自己的信息化戰(zhàn)略，爭先恐后地建設(shè)本國信息高速公路，不遺余力地發(fā)展和推廣應(yīng)用計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，根本原因在于信息化可以對(duì)本國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生巨大的功效，可有助于提高國民的生活質(zhì)量。信息技術(shù)離不開計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)是自然界的一個(gè)事物，它的計(jì)算過程是類似人腦的，計(jì)算機(jī)能不能思維，是不是會(huì)有意識(shí)，未來會(huì)是什么樣子？這個(gè)問題就是哲學(xué)層次的問題。而自然科學(xué)的計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)，主要研究就是在科學(xué)層次和技術(shù)層次，主要是在比如圖靈機(jī)原理這些問題?？梢钥闯?，自然辯證法研究的問題比自然科學(xué)層次更高一些，研究一些比較宏觀的問題；自然科學(xué)研究一些理論、比較精確的定理，以及設(shè)計(jì)實(shí)際的機(jī)器設(shè)備。但是，兩者研究的問題顯然有著緊密的聯(lián)系，是一般和特殊的關(guān)系。計(jì)算機(jī)從本質(zhì)上講是人的思維規(guī)律和機(jī)器相結(jié)合的產(chǎn)物，那么對(duì)思維規(guī)律的研究和對(duì)機(jī)器的研究是不可分割的。
第二章 智能交通的定義及發(fā)展背景
2.1 智能交通的定義
智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)[2]。
2.2 智能交通的發(fā)展背景
2.2.1汽車社會(huì)化
工業(yè)化國家在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的指導(dǎo)下，大都經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)汽車的發(fā)展，而汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程，從而這些國家超前實(shí)現(xiàn)了汽車化的時(shí)代。汽車化社會(huì)帶來的諸如交通阻塞、交通事故、能源消費(fèi)和環(huán)境污染等社會(huì)問題日趨惡化，交通阻塞造成的經(jīng)濟(jì)損失巨大，使道路設(shè)施十分發(fā)達(dá)的美國、日本等也不得不從以往只靠供給來滿足需求的思維模式轉(zhuǎn)向采取供、需兩方面共同管理的技術(shù)和方法來改善日益尖銳的交通問題，這些建立在汽車輪子上的工業(yè)國家在探索既維護(hù)汽車化社會(huì)，又要緩解交通擁擠問題的辦法中，旨在借助現(xiàn)代化科技改善交通狀況達(dá)到“保障安全，提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源”的目的的ITS概念便逐步形成。2.2.2環(huán)境可續(xù)化 工業(yè)化國家在工業(yè)化、城市化發(fā)展的進(jìn)程中面臨著日益嚴(yán)重的資源短缺與環(huán)境惡化問題，這一問題在發(fā)展中國家同樣存在，20世紀(jì)50年代以來，生存與發(fā)展問題成為人類社會(huì)面臨的最緊迫的任務(wù)，1972年聯(lián)合國人類環(huán)境會(huì)議上通過了《人類環(huán)境宣言》。城市化生產(chǎn)力發(fā)展的一個(gè)必然結(jié)果，按世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，城市化水平達(dá)到30%以上，將出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展階段，美國、日本、英國等發(fā)達(dá)國家，在1990年城市化水平達(dá)到了75%、77%、89%，這些國家針對(duì)交通發(fā)展對(duì)資源和環(huán)境的影響，逐步調(diào)整交通運(yùn)輸體系與結(jié)構(gòu)。這些國家都經(jīng)歷了為滿足車輛發(fā)展的需求，而大力開發(fā)建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施（如美國1944年規(guī)劃的7萬km高速公路規(guī)劃，經(jīng)過50年基本完成，但仍產(chǎn)生擁擠和阻塞），在大量土地、燃油等資源占用和消耗的同時(shí)，不但交通需求沒有完全滿足，而且還造成汽車尾氣由于道路擁擠排放量劇增，不僅經(jīng)濟(jì)造成巨大損失，而且給環(huán)境帶來惡劣影響。60、70年代以來，由于石油危機(jī)及環(huán)境惡化，工業(yè)化國家開始采取以提高效益和節(jié)約能源為目的的交通系統(tǒng)管理（TSM）和交通需求管理（TDM）同時(shí)大力發(fā)展大運(yùn)量軌道及實(shí)施工交優(yōu)先政策，在社會(huì)可持續(xù)化發(fā)展的目標(biāo)下調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，建立對(duì)能源均衡利用和環(huán)境保護(hù)最優(yōu)化的交通運(yùn)輸體系。ITS作為綜合解決交通問題，保護(hù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和與環(huán)境相協(xié)調(diào)的新一代交通運(yùn)輸系統(tǒng)，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展在發(fā)達(dá)國家孕育發(fā)展，90年代以后，成為世界范圍內(nèi)的重要發(fā)展趨勢(shì)。2.2.3信息技術(shù)智能化
交通管理的科學(xué)化、現(xiàn)代化，一直是人們綜合治理、解決交通問題而追尋的目標(biāo)，早期的交通信號(hào)控制系統(tǒng)裝置采用了電子、傳感、傳輸?shù)燃夹g(shù)實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)科學(xué)以及GPS、信息通訊的普及和應(yīng)用，交通監(jiān)視控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)等在交通管理中發(fā)揮了很大作用，但這些技術(shù)單純是對(duì)車輛或道路實(shí)施科學(xué)化管理，范圍單一，局限性、系統(tǒng)性不強(qiáng)。
80年代后期以來，世界范圍內(nèi)的冷戰(zhàn)結(jié)束，工業(yè)化國家用于軍事和國防領(lǐng)域的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，信息采集與提供系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)控制與管理系統(tǒng)，電子與電子通訊技術(shù)等高新技術(shù)轉(zhuǎn)向民用化，軍事上的投入也大部分轉(zhuǎn)移到民用技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用上，與此同時(shí)，包括我國在內(nèi)的廣大發(fā)展中國家借助和平、穩(wěn)定的國際環(huán)境加快本國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展促進(jìn)了世界范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大的變化，工業(yè)化國家的傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域由于勞動(dòng)力密集型的產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國家集中而失去明顯競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，開始醞釀開辟高新技術(shù)含量的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)，在這種國際環(huán)境背景下，代表一場(chǎng)信息革命到來的信號(hào)，引起全球的極大關(guān)注，這就是“信息高速公路”信息技術(shù)得到飛速發(fā)展，尤其是國際信息網(wǎng)絡(luò)“internet”建立，加快了全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程，1994年開始，世界經(jīng)濟(jì)逐步進(jìn)入信息革命階段。
信息產(chǎn)業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，ITS以信息技術(shù)為先導(dǎo)，融其它相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到交通運(yùn)輸智能管理上有其廣大市場(chǎng)，工業(yè)化國家和民營企業(yè)紛紛投入到這一新興的產(chǎn)業(yè)。美國政府于1991年開始投資對(duì)ITS的開發(fā)研究，僅美國高速公路安全局1993年的投資預(yù)算就達(dá)2010萬美元；歐洲19個(gè)國家投資50億美元到EUREKA項(xiàng)目。
第三章 智能交通的發(fā)展
3.1智能交通的發(fā)展現(xiàn)狀
面對(duì)當(dāng)今世界全球化、信息化發(fā)展趨勢(shì)，傳統(tǒng)的交通技術(shù)和手段已不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。智能交通系統(tǒng)是交通事業(yè)發(fā)展的必然選擇，是交通事業(yè)的一場(chǎng)革命。通過先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)、計(jì)算器技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效的集成和應(yīng)用，使人、車、路之間的相互作用關(guān)系以新的方式呈現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、安全、節(jié)能的目標(biāo)。
交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國際交通領(lǐng)域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴(yán)重。采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達(dá)國家競(jìng)相投入大量資金和人力，進(jìn)行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗(yàn)。很多發(fā)達(dá)國家已從對(duì)該系統(tǒng)的研究與測(cè)試轉(zhuǎn)入全面部署階段。智能交通系統(tǒng)將是21世紀(jì)交通發(fā)展的主流，這一系統(tǒng)可使現(xiàn)有公路使用率提高15%到30%。
美、歐、日是世界上智能交通系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用的最好國家，從它們發(fā)展情況看，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，已不限于解決交通擁堵、交通事故、交通污染等問題。經(jīng)30余年發(fā)展，ITS的開發(fā)應(yīng)用已取得巨大成就。美、歐、日等發(fā)達(dá)國家基本上完成了ITS體系框架，在重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用?？梢哉f，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步極大推動(dòng)了交通的發(fā)展，而ITS的提出并實(shí)施，又為高新技術(shù)發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間。
隨著傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、GIS技術(shù)（地理信息系統(tǒng)）、3S技術(shù)（遙感技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術(shù)）和計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測(cè)器交通信息采集到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程，同時(shí)國內(nèi)外對(duì)交通信息處理研究的逐步深入，統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)、人工智能技術(shù)、數(shù)據(jù)融合技術(shù)、并行計(jì)算技術(shù)等逐步被應(yīng)用于交通信息的處理中，使得交通信息的處理得到不斷的發(fā)展和革新，更加滿足ITS各子系統(tǒng)管理者、用戶的需求。
3.2智能交通的發(fā)展特征
3.2.1 信息采集與處理方式的多樣化
交通信息采集的方式分為人工采集方式和自動(dòng)采集方式。自動(dòng)采集方式包括磁性檢測(cè)器（包括感應(yīng)線圈檢測(cè)器、磁阻傳感器等）、光學(xué)檢測(cè)器（包括視頻檢測(cè)器、激光檢測(cè)器）、微波檢測(cè)器（包括微波檢測(cè)器和雷達(dá)測(cè)速儀）、路面情況及測(cè)重傳感器（雨霧檢測(cè)器，路面結(jié)冰檢測(cè)器，輪、軸重儀等）。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)采集技術(shù)得到了不斷的研究、發(fā)展和應(yīng)用。各種采集技術(shù)都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，利用多種采集方式的進(jìn)行組合采集交通信息是國內(nèi)外研究的熱點(diǎn)和焦點(diǎn)。
開發(fā)了信息的質(zhì)量控制技術(shù)、多源交通信息融合技術(shù)、信息的多時(shí)間尺度預(yù)測(cè)技術(shù)、信息集成技術(shù)、信息壓縮技術(shù)和存儲(chǔ)技術(shù)等，大大提高了信息的精度及信息提供的種類。
3.2.2 信息的內(nèi)容及地理范圍廣
不同的交通采集方式采集的參數(shù)種類有限，例如感應(yīng)線圈只能采集到交通流量、占有率、速度等固定地點(diǎn)的截面交通參數(shù);視頻檢測(cè)器只能采集到交通流量、速度、占有率、排隊(duì)長度等固定地點(diǎn)的交通參數(shù)；隨著多種交通采集方式的組合，可以獲得交通流量、速度、占有率、排隊(duì)長度、行程時(shí)間、區(qū)間速度等截面和路段交通參數(shù)，豐富了交通信息的采集內(nèi)容的同時(shí)也提高了采集地理范圍的廣度。隨著交通數(shù)據(jù)獲取源的增加，交通信息用戶對(duì)海量交通信息實(shí)時(shí)性需求的逐步提高。近幾年，國內(nèi)外逐漸將分布式并行計(jì)算技術(shù)、高性能計(jì)算服務(wù)器以及高性能的數(shù)據(jù)處理算法應(yīng)用于海量交通信息的處理之中，改善了信息的處理速度。3.2.3 信息采集的精度和經(jīng)濟(jì)性提高
隨著磁性和光學(xué)傳感器工藝的提高、圖像處理技術(shù)和定位技術(shù)的發(fā)展，交通信息的采集精度也不斷得到提高。同時(shí)，隨著近幾年對(duì)交通檢測(cè)器配置優(yōu)化技術(shù)的不斷深入研究，交通信息的采集在保證信息全面性和動(dòng)態(tài)性的前提下，也提高了交通信息采集的經(jīng)濟(jì)性。這為ITS系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。隨著人工智能、統(tǒng)計(jì)分析、模糊邏輯、混沌理論等的逐漸成熟，逐漸開發(fā)出了一些基于這些理論及方法的交通信息處理方法，大大提高了信息處理的精度及質(zhì)量。
第四章 自然辯證法對(duì)智能交通發(fā)展的指導(dǎo)意義
自然辨證法是研究自然界和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的一半規(guī)律、人類認(rèn)識(shí)和改造自然一般方法、以及科學(xué)技術(shù)在社會(huì)發(fā)展中的作用的科學(xué)，它是馬克思主義哲學(xué)的重要組成部分，是對(duì)于人類認(rèn)識(shí)和改造自然的成果與后動(dòng)進(jìn)行哲學(xué)概括與總結(jié)的產(chǎn)物。
（一）自然辨證發(fā)體系對(duì)智能交通發(fā)展的指導(dǎo)意義
自然辯證法的體系和主要內(nèi)容是，自然觀-科學(xué)觀-技術(shù)觀-科學(xué)技術(shù)與社會(huì)。這一規(guī)律在智能交通發(fā)展的過程中，就是我們的自然觀發(fā)展到我們對(duì)科學(xué)技術(shù)發(fā)展的渴求，發(fā)展了我們的計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)觀，而發(fā)展出的計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)與網(wǎng)路技術(shù)自然而然要在我們的社會(huì)中或者說在智能交通中有著廣泛的應(yīng)用。
按照自然辯證法的說法，系統(tǒng)式由若干項(xiàng)目聯(lián)系、相互作用的要素組成的具有特定結(jié)構(gòu)與功能的有機(jī)整體。在智能交通管理軟件開發(fā)的過程中，無論是各個(gè)模塊的開發(fā)，還是整個(gè)交通規(guī)劃軟件的開發(fā)和設(shè)計(jì)，都要按照這樣的原理進(jìn)行，各個(gè)模塊之間必須按照流程和規(guī)范有機(jī)，有序的結(jié)合在一起。因此在這個(gè)角度按，智能交通管理系統(tǒng)的開發(fā)原理和我們學(xué)習(xí)的自然辯證法有著密切的關(guān)系。
（二）自然辯證法對(duì)交通智能化發(fā)展的指導(dǎo)
自然辯證法作為辯證唯物主義關(guān)于自然界以及人類認(rèn)識(shí)與改造自然界的根本觀點(diǎn)和根本方法，是在科學(xué)地解決人和自然界的矛盾的過程中產(chǎn)生和發(fā)展起來的，也是為合理地處理人和自然界的矛盾服務(wù)的。因此、它始終以人和自然界的關(guān)系作為貫穿其研究全過程的核心線索。在人和自然界的關(guān)系中，自然界處于客體的地位，是人類所要認(rèn)識(shí)和改造的客觀對(duì)象，也是決定人類認(rèn)識(shí)和改造這個(gè)對(duì)象的全部活動(dòng)之合理性的客觀依據(jù)。人則是人和自然界的關(guān)系中的主體，是積極地變革這“關(guān)系的主動(dòng)的方面，是認(rèn)識(shí)與改造自然的能動(dòng)的實(shí)踐者。主體要反映和改變客體，人類要認(rèn)識(shí)和改造自然界，還必須借助于科學(xué)技術(shù)的中介。正是由于掌握了科學(xué)和技術(shù)，才使人類高于動(dòng)物界、使人類與自然界的關(guān)系根本不同于動(dòng)物與自然界的關(guān)系。
自然界經(jīng)歷這“混沌-有序-新的混沌-新的有序”的循環(huán)發(fā)展過程。這個(gè)規(guī)律也符合我們的信息軟件開發(fā)，在信息管理軟件實(shí)施過程中，軟件和軟件的需求不一定符合，難么開發(fā)的產(chǎn)品就要通過反饋進(jìn)行重新的排序與整頓，投入應(yīng)用過程中，隨著時(shí)間的推移，信息系統(tǒng)的軟件會(huì)由于外界環(huán)境的變化而不符合實(shí)際情況，又需要重新的序列整合，進(jìn)行新的有序管理。
在科學(xué)理論的思維中，我們學(xué)習(xí)了四個(gè)階段，問題的提出-問題的求解-問題的突破-檢驗(yàn)階段。在智能交通的開發(fā)過程中，我們得首先根據(jù)道路的現(xiàn)實(shí)狀況以及實(shí)時(shí)道路流量狀況，對(duì)整個(gè)區(qū)域的交通信息進(jìn)行采集，然后對(duì)采集的信息進(jìn)行分析，同時(shí)合理的規(guī)劃交通的布局，在由一些先進(jìn)的技術(shù)，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)科學(xué)以及GPS、信息通訊的普及和應(yīng)用，交通監(jiān)視控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)等在交通管理中發(fā)揮了很大作用。通過這些技術(shù)對(duì)車輛或道路實(shí)施科學(xué)化管理，整體協(xié)調(diào)整個(gè)交通體系。人們將要采用的智能交通系統(tǒng)，是一種先進(jìn)的一體化交通綜合管理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個(gè)系統(tǒng)，管理人員對(duì)道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。智能交通：智能交通是一個(gè)基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點(diǎn)是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。最終實(shí)現(xiàn)交通智能化以節(jié)能減排，提高交通效率。
總結(jié)
智能交通的發(fā)展離不開自然辯證法的指導(dǎo)。自然界客觀存在的規(guī)律性，通過智能交通領(lǐng)域的特殊性，在自然辯證法的指導(dǎo)下，智能交通才會(huì)更加發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 趙修渝.自然辯證法概論.重慶大學(xué)出版社.2002.[2] 智能交通還需專利“鋪路”．合享新創(chuàng).2014.[3] 吳錫軍 何國平.高技術(shù)——跨世紀(jì)的戰(zhàn)略問題.江蘇科技出版社.2010.
點(diǎn)擊咨詢 