第一篇：城市軌道交通行車組織總結(jié)

單元1:城市軌道交通行車組織概述

１.１城市軌道交通行車組織的特點(diǎn)

一 城市軌道交通的特點(diǎn)

1.城市軌道交通有別于城市道路交通的特點(diǎn):容量大,準(zhǔn)時(shí)、快速，安全、正點(diǎn)，利于環(huán)境保護(hù)，節(jié)省土地資源；但建設(shè)費(fèi)用高，建設(shè)周期長(zhǎng)，技術(shù)含量高，建設(shè)難度大；一旦遇到事故時(shí)，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。2.城市軌道交通有別于鐵路的特點(diǎn)：如運(yùn)營(yíng)范圍，運(yùn)行速度，服務(wù)對(duì)象，線路與軌道，車站，車輛段，車輛，供電，通信信號(hào)，運(yùn)營(yíng)管理等方面。

二 城市軌道交通對(duì)行車組織工作的要求：安全性要求高，通過(guò)能力大，可靠性高，自動(dòng)化程度高，限界條件苛刻。

三 城市軌道交通行車組織的特點(diǎn)：①具有完善的列車速度監(jiān)控功能，②聯(lián)鎖關(guān)系較簡(jiǎn)單，但技術(shù)要求高，③車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備，④行車調(diào)度自動(dòng)化水平高。

１.２城市軌道交通行車組織基礎(chǔ)

一 列車運(yùn)行的基本概念

1.列車：是指以正線運(yùn)行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。

2.運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表:是行車組織工作的基礎(chǔ),也是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合計(jì)劃。

3.最小行車間隔時(shí)間:有利于減少旅客在站候車時(shí)間,利于提高服務(wù)質(zhì)量,增大對(duì)乘客的吸引力,利于減少列車編組輛數(shù),節(jié)省工程投資。

4.停站時(shí)間:主要取服從旅客需要,取決運(yùn)營(yíng)需要。

5.折返方式與折返時(shí)間:站前折返,站后折返以及綜合式折返,一般折返的時(shí)間都是不同的。6.列車運(yùn)送速度:有運(yùn)行速度,技術(shù)速度和旅行速度。

7.行車通過(guò)能力:可以通過(guò)行車通過(guò)能力來(lái)計(jì)算車輛運(yùn)行的編組方式。8.列車編組和車輛配置等。

二 列車運(yùn)行的調(diào)度指揮:行車調(diào)度員可以采取的運(yùn)行調(diào)整方法有 1.始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。

2.加開停運(yùn)列車,備用列車替換或變更列車運(yùn)行交路。3.組織列車加速運(yùn)行,恢復(fù)正點(diǎn)。4.組織車站加速作業(yè),壓縮停站時(shí)間。5.組織列車不停車通過(guò)某些車站。

6.組織列車在具備條件的中間站折返運(yùn)行。7.扣車。

8.調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。

三 主要行車人員:包括行車調(diào)度員,列車駕駛員,車站行車值班員和車輛段、停車場(chǎng)人員。

單元2:行車組織基礎(chǔ)

2.１列車運(yùn)行圖

一 列車運(yùn)行圖的意義

1.列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。2.列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃。二 列車運(yùn)行圖的識(shí)別 1.列車運(yùn)行圖的含義及其分類:列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式,它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖,能直觀地顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。(橫坐標(biāo),縱坐標(biāo),垂直線,水平線,斜線,車次)2.列車運(yùn)行圖的格式: ①一分格運(yùn)行圖； ②二分格運(yùn)行圖。3.列車運(yùn)行圖的分類

⑴按區(qū)間正線數(shù)目不同分類:單線運(yùn)行圖,雙線運(yùn)行圖,單雙線運(yùn)行圖。⑵按列車的運(yùn)行速度分類:平行運(yùn)行圖,非平行運(yùn)行圖。⑶按上下行列車數(shù)量不同分類:成對(duì)運(yùn)行圖,不成對(duì)運(yùn)行圖。⑷按列車運(yùn)行方式不同分類:連發(fā)運(yùn)行圖,追蹤運(yùn)行圖。

三 列車運(yùn)行圖的基本要素:列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分,列車停站時(shí)分,列車折返時(shí)分,調(diào)車時(shí)分,追蹤列車間隔時(shí)間。四 列車運(yùn)行圖的編制

1.編圖要求:確保行車安全,合理運(yùn)用設(shè)備,優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品,配合站段工作。2.列車運(yùn)行圖的編制步驟: ⑴按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。⑵收集編圖資料,對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。

⑶編制列車運(yùn)行方案圖:方便乘客,經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛,列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過(guò)程的協(xié)調(diào),列車運(yùn)行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)。3.實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作: ⑴發(fā)布實(shí)施新圖的命令。

⑵印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表。⑶擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施。⑷組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖。

⑸根據(jù)新圖的規(guī)定,組織各站段修訂《行車工作細(xì)則》。⑹做好車輛和駕乘人員的調(diào)配工作。

2.2行車閉塞法

一 閉塞可分為：固定閉塞，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，移動(dòng)閉塞

2.3列車開行計(jì)劃

一 列車開行數(shù)：有小時(shí)列車開行數(shù)，全日列車開行數(shù)，列車滿載率及列車平均滿載率等。

2.4行車組織規(guī)章

一 《行車組織規(guī)則》有：第一部分總則，第二部分技術(shù)設(shè)備，第三部分行車組織基本原則，第四部分列車運(yùn)行，第五部分設(shè)備檢修施工，第六部分非正常情況下的行車組織，第七部分調(diào)車作業(yè)，第八部分信號(hào)顯示，第九部分相關(guān)附錄。

二 《車站行車工作細(xì)則》有：第一部分車站概況，第二部分技術(shù)設(shè)備，第三部分車站行車組織工作，第四部分檢修、施工管理，第五部分車站運(yùn)輸組織工作，第六部分有關(guān)附錄。

單元3:列車自動(dòng)控制系統(tǒng)

3.1信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備 一 信號(hào)機(jī)及其顯示 1.地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置

⑴地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置原則：①設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè)，②車輛段的進(jìn)段、出段信號(hào)機(jī)均采用高柱信號(hào)機(jī)，③信號(hào)機(jī)限界。⑵信號(hào)機(jī)的設(shè)置：①正線上的道岔區(qū)設(shè)防護(hù)信號(hào)機(jī)或道岔狀態(tài)表示器，②線路盡頭應(yīng)設(shè)阻擋信號(hào)機(jī)，③車站應(yīng)設(shè)發(fā)車指示器或發(fā)車計(jì)時(shí)裝置，④在車輛段(停車場(chǎng))入口處設(shè)進(jìn)段(進(jìn)場(chǎng))信號(hào)機(jī)，④在車輛段(停車場(chǎng))出口處設(shè)出段(出場(chǎng))信號(hào)機(jī)，⑤在同時(shí)能存放2列及以上列車的停車線中間進(jìn)段方向設(shè)列車阻擋信號(hào)機(jī)，⑥車輛段(停車場(chǎng))內(nèi)其他地點(diǎn)應(yīng)根據(jù)需要設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)。

2.信號(hào)顯示:鐵路信號(hào)的基本色為紅、黃、綠3種，再輔以藍(lán)色、月白色，構(gòu)成鐵路信號(hào)的基本顯示系統(tǒng)；而城市軌道交通信號(hào)的光源為白熾燈產(chǎn)生的白色。

二 城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩部分組成，用于列車進(jìn)路控制、間隔控制、調(diào)度控制、信息管理、設(shè)備工況檢測(cè)及維護(hù)管理，由此構(gòu)成了一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。

1.列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）包括ATP子系統(tǒng)，ATO子系統(tǒng)，ATS子系統(tǒng) 三 信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備

1.控制中心設(shè)備：⑴中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，⑵綜合顯示屏，⑶調(diào)度員及調(diào)度長(zhǎng)工作站，⑷運(yùn)行圖工作站，⑸培訓(xùn)/模擬工作站，⑹繪圖儀和打印機(jī)，⑺維修工作站，⑻UPS及蓄電池組。2.車站及軌旁設(shè)備：

⑴集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備：①ATS車站分機(jī)，②車站聯(lián)鎖設(shè)備，③ATP/ATO系統(tǒng)地面設(shè)備，④電源設(shè)備，⑤維修終端，⑥乘客向?qū)э@示牌，⑦緊急關(guān)閉按鈕，⑧信號(hào)機(jī)及發(fā)車指示器，⑨轉(zhuǎn)轍機(jī)。

⑵非集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備：發(fā)車指示器，緊急關(guān)閉按鈕和乘客向?qū)э@示牌。

3.車輛段設(shè)備：⑴ATS分機(jī)，⑵車輛段終端，⑶聯(lián)鎖設(shè)備，⑷維修終端，⑸信號(hào)機(jī)，⑹轉(zhuǎn)轍機(jī)，⑺軌道電路，⑻電源設(shè)備。

3.2聯(lián)鎖設(shè)備

一 城市軌道交通的聯(lián)鎖系統(tǒng)

1.列車運(yùn)行控制：有中心級(jí)控制，遠(yuǎn)程控制終端的控制，站級(jí)控制。2.進(jìn)路有多列車進(jìn)路，追蹤進(jìn)路，折返進(jìn)路。

3.3列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC 一 ATC系統(tǒng)

1.ATC系統(tǒng)的組成和功能：

⑴ATC系統(tǒng)包括以下3個(gè)子系統(tǒng)：ATP列車自動(dòng)防護(hù)，ATO列車自動(dòng)運(yùn)行，ATS列車自動(dòng)監(jiān)控。⑵ATC系統(tǒng)包括以下5個(gè)原理功能：ATS功能，聯(lián)鎖功能，列車檢測(cè)功能，ATC功能和PTI（列車識(shí)別）功能。2.ATC系統(tǒng)選用原則

⑴應(yīng)采用安全、可靠、成熟、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，具有較高的性能價(jià)格比；

⑵城市軌道交通營(yíng)運(yùn)線路宜采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)或移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)，也可以采用固定閉塞式ATC系統(tǒng)

3.閉塞式的ATC系統(tǒng)有：固定閉塞式，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式，移動(dòng)閉塞式 二 ATP子系統(tǒng)

1.ATP子系統(tǒng)的主要功能：檢測(cè)列車位置，停車點(diǎn)防護(hù)，超速防護(hù)，列車間隔控制(移動(dòng)閉塞時(shí)),臨時(shí)限速,測(cè)設(shè)測(cè)距,車門控制,記錄駕駛員操作,ATP軌旁功能。2.ATP的運(yùn)行特性

⑴危險(xiǎn)點(diǎn)和保護(hù)區(qū)段；⑵安全停車點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)；⑶輸入數(shù)據(jù)；⑷列車方向保證；⑸出入車輛段的運(yùn)行：進(jìn)入車輛段，車輛段內(nèi)的正常駕駛，從車輛段發(fā)車。三 ATO子系統(tǒng)

1.ATO系統(tǒng)的主要功能

⑴ATO系統(tǒng)基本控制功能：①自動(dòng)駕駛：自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行速度，停車點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)，從車站自動(dòng)發(fā)車，區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車，限速區(qū)間；②無(wú)人自動(dòng)折返；③自動(dòng)控制車門開閉。2.ATO與ATP的關(guān)系：

手動(dòng)駕駛=駕駛員人工駕駛+ATP系統(tǒng) 自動(dòng)駕駛=ATO系統(tǒng)自動(dòng)駕駛+ATP系統(tǒng) 四 ATS子系統(tǒng)

1.ATS系統(tǒng)主要功能：⑴自動(dòng)建立進(jìn)路；⑵列車運(yùn)行調(diào)整；⑶旅客信息顯示系統(tǒng)；⑷列車確實(shí)位置識(shí)別；⑸服務(wù)操作；⑹仿真及演示；⑺遙控聯(lián)鎖；⑻運(yùn)行報(bào)告；⑼檢測(cè)與報(bào)警。

單元4:車站行車作業(yè)組織

4.1車站行車技術(shù)設(shè)備

一 線路：包括正線、配線、折返線和存車線。

二 道岔：有單開道岔、雙開道岔和交分道岔；道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)航3部分組成。

三 信號(hào)與通信設(shè)備：信號(hào)設(shè)備，聯(lián)鎖設(shè)備，通訊設(shè)備。

4.2車站行車作業(yè)

一 行車作業(yè)基本要求：⑴執(zhí)行命令，聽(tīng)從指揮；⑵遵章守紀(jì)，按圖行車；⑶作業(yè)聯(lián)系，及時(shí)準(zhǔn)確；⑷接發(fā)列車；⑸行車報(bào)表。

二 行車作業(yè)制度：⑴車站值班員崗位責(zé)任制度；⑵交接班制度；⑶檢修施工登記制度；⑷道岔擦拭制度；⑸巡視檢查制度；⑹行車事故處理制度。

三 接發(fā)列車作業(yè)：⑴控制中心辦理接發(fā)列車作業(yè)；⑵車站辦理接發(fā)列車作業(yè)。四 列車折返作業(yè)

⑴列車折返方式：站后折返、站前折返、混合折返。⑵折返作業(yè)組織：中央控制、車站控制。

單元5:車輛基地作業(yè)組織

5.1概述

一 車輛段與綜合基地 1.車輛段

⑴車輛段的類型：根據(jù)功能可分為檢修車輛段和運(yùn)用停車場(chǎng)；根據(jù)檢修作業(yè)范圍可分為架（廠）段和定修段。

⑵車輛段的必備設(shè)施：停車場(chǎng)、檢修庫(kù)、洗車設(shè)備、運(yùn)營(yíng)管理用房、維修管理部門、其他設(shè)施。

2綜合維修中心：是各種設(shè)備和設(shè)施的維修管理單位。二 車輛段技術(shù)設(shè)備 1.檢修庫(kù)主要設(shè)備和設(shè)施：大架修庫(kù)、定臨修庫(kù)、噴漆庫(kù)、轉(zhuǎn)向架輪軸檢修間、電機(jī)電器檢修間、制動(dòng)（空壓機(jī)）檢修間、不落輪鏇輪設(shè)備

5.2車場(chǎng)內(nèi)行車作業(yè)組織

一 列車作業(yè)過(guò)程

1.車場(chǎng)行車作業(yè)組織，其日常工作范圍如下： ⑴負(fù)責(zé)所轄各運(yùn)行線路內(nèi)的電動(dòng)列車運(yùn)行、檢修、整備任務(wù)，確保上線運(yùn)營(yíng)和列車狀態(tài)良好。⑵確保上線運(yùn)營(yíng)列車準(zhǔn)點(diǎn)出場(chǎng)、回庫(kù)，能順利進(jìn)行運(yùn)行列車的調(diào)整。⑶配合維修人員完成列車的保養(yǎng)、維修和調(diào)試工作。⑷安排場(chǎng)內(nèi)調(diào)車作業(yè)及正線開行施工列車。

⑸協(xié)調(diào)場(chǎng)內(nèi)各專業(yè)技術(shù)工種在規(guī)定范圍和規(guī)定界面的施工作業(yè)。⑹協(xié)助正線事故救援工作。

⑺編排列車運(yùn)行計(jì)劃，按運(yùn)行圖要求配置列車及乘務(wù)人員。⑻對(duì)車輛乘務(wù)人員及站場(chǎng)行車人員的行政管理、技術(shù)管理。2.列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程

⑴列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程包括4個(gè)環(huán)節(jié)，即列車出場(chǎng)、列車正線運(yùn)營(yíng)、列車入場(chǎng)及列車場(chǎng)內(nèi)檢修及整備作業(yè)。

⑵列車出車作業(yè)：編制發(fā)車計(jì)劃、乘務(wù)員出乘、列車出庫(kù)與出段。⑶列車正線運(yùn)行：列車運(yùn)行交路、列車駕駛作業(yè)、正線的交接班。⑷列車收車作業(yè)：列車入段和入庫(kù)、庫(kù)內(nèi)作業(yè)。

⑸列車整備作業(yè)：列車清洗、列車的檢修、車輛的驗(yàn)收。二 乘務(wù)管理 1.乘務(wù)員的配備

⑴配備數(shù)計(jì)算：P配備=（P值乘+P替乘）D循環(huán)（1+a備）

乘務(wù)員平均駕駛的時(shí)間：t駕駛=S列/【v旅（P值乘+P替乘）D出勤】

單元6:行車調(diào)度工作

6.1概述

一 行車調(diào)度工作的作用和任務(wù)

1.調(diào)度工作的作用：是軌道交通企業(yè)日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，擔(dān)負(fù)著組織行車、提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量、確保運(yùn)輸安全、完成乘客運(yùn)輸計(jì)劃、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的重要責(zé)任。它對(duì)城市軌道交通日常工作的開展起著決定性作用。2.調(diào)度工作的任務(wù)：

⑴負(fù)責(zé)組織各站及有關(guān)行車部門，按列車運(yùn)行計(jì)劃行車，監(jiān)督各站及有關(guān)行車部門的執(zhí)行情況，及時(shí)正確發(fā)布有關(guān)行車的命令及指示。

⑵監(jiān)督列車到發(fā)及運(yùn)行情況，遇到列車晚點(diǎn)和突發(fā)事件時(shí)，及時(shí)采取運(yùn)營(yíng)調(diào)整措施，迅速恢復(fù)列車正常運(yùn)行。

⑶遇列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，正確指導(dǎo)車站及有關(guān)行車部門進(jìn)行工作。⑷負(fù)責(zé)編制及組織線路施工、搶修的作業(yè)計(jì)劃。

⑸負(fù)責(zé)工程車、試驗(yàn)列車等上線車輛的調(diào)度指揮工作。

⑹當(dāng)發(fā)生行車事故時(shí)，按規(guī)定程序及時(shí)向上級(jí)主管部門匯報(bào)，并采取措施防止事故擴(kuò)大，并積極參與救援工作的指揮。

⑺建立、健全運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)、調(diào)度指揮等各項(xiàng)原始記錄臺(tái)賬及統(tǒng)計(jì)，分析報(bào)表，并按規(guī)定向上級(jí)主管部門報(bào)告。

⑻密切注意客流動(dòng)態(tài)，協(xié)同有關(guān)部門根據(jù)客流變化采取相應(yīng)的組織方案。二 行車調(diào)度設(shè)備：模擬屏、監(jiān)視器、通信設(shè)備。

6.2行車調(diào)度組織工作

一 行車調(diào)度機(jī)構(gòu)：有調(diào)度中心主任（控制中心值班主任），值班調(diào)度主任，環(huán)控調(diào)度（值班站長(zhǎng)、行車值班員、站務(wù)員），行車調(diào)度（派班員、客車駕駛員），電力調(diào)度（信號(hào)樓調(diào)度、信號(hào)樓值班員、車長(zhǎng)、工程車駕駛員、調(diào)車員調(diào)車駕駛員），維修調(diào)度。二 行車調(diào)度工作

1.行車調(diào)度員的基本責(zé)任：

⑴組織指揮各部門、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖的規(guī)定和要求行車。⑵組織列車到發(fā)和途中運(yùn)行、監(jiān)控列車行車和設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀況。⑶根據(jù)客流變化，及時(shí)調(diào)整列車開行計(jì)劃。

⑷列車晚點(diǎn)、運(yùn)行秩序亂時(shí)，通過(guò)自動(dòng)或人工列車運(yùn)行調(diào)整，盡快恢復(fù)按圖行車。

⑸發(fā)生行車事故時(shí)，按照規(guī)定立即向上級(jí)和有關(guān)部門報(bào)告，迅速采取救援措施，最大限度地減少人員傷亡，降低事故損失，防止事故升級(jí)，及時(shí)恢復(fù)列車的正常運(yùn)行。⑹安排各種檢修施工作業(yè)、組織施工列車開行。

2.行車調(diào)度組織工作：運(yùn)營(yíng)前的準(zhǔn)備工作，列車出入場(chǎng)作業(yè)，運(yùn)營(yíng)中的調(diào)度指揮，運(yùn)營(yíng)結(jié)束后的收尾工作和施工前的準(zhǔn)備工作等環(huán)節(jié)。三 調(diào)度命令

1.調(diào)度命令的分類：有口頭命令，書面命令，口頭通知。2.需發(fā)布調(diào)度命令的情況：

⑴區(qū)間發(fā)生重大、大事故，對(duì)開入其臨線的列車。⑵列車反方向運(yùn)行。⑶變更行車閉塞法。⑷封鎖區(qū)間、開通區(qū)間。⑸列車清客，區(qū)間下人。⑹向封鎖區(qū)間開行救援列車。⑺臨時(shí)加開或停運(yùn)列車。⑻后端駕駛列車。

⑼載客通過(guò)，開行工程車、調(diào)試列車。⑽行車調(diào)度員認(rèn)為有必要的其他情況。四 行車調(diào)度工作分析

1.調(diào)度工作分析的分類：日常分析，定期分析和專題分析。

2.調(diào)度工作分析的主要內(nèi)容：運(yùn)營(yíng)日?qǐng)?bào)，故障和延誤報(bào)告，行車事故概況，統(tǒng)計(jì)分析工作制度。

單元7:正常情況下的行車組織

7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織

一 列車駕駛模式

1.列車運(yùn)行模式的基本特征及運(yùn)用

⑴ATO模式：自動(dòng)駕駛，用于正線的正常運(yùn)行。

⑵AR模式：自動(dòng)折返，在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用 ⑶SM模式：監(jiān)督人工駕駛，ATO故障時(shí)的降級(jí)運(yùn)行；在運(yùn)行時(shí)軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物；列車在下雨時(shí)在地面站行駛。

⑷RM模式：限制人工駕駛，車輛段運(yùn)行，或聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障及列車緊急制動(dòng)后運(yùn)行。

⑸URM模式：非限制人工駕駛，車載ATP故障時(shí)，不能使用；車輛部分設(shè)備檢修和調(diào)試。二 行車指揮自動(dòng)化時(shí)的列車運(yùn)行組織 1.行車指揮自動(dòng)化子系統(tǒng)的主要功能：

⑴由基本列車運(yùn)行圖或計(jì)劃列車運(yùn)行圖生成使用列車運(yùn)行圖。

⑵自動(dòng)或人工控制管轄范圍內(nèi)各車站的發(fā)車表示器、道岔以及排列列車進(jìn)路。⑶跟蹤正線列車運(yùn)行，顯示各車站發(fā)車表示器開閉、進(jìn)路占有和列車車次、列車運(yùn)行狀態(tài)等。⑷自動(dòng)或人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。

⑸自動(dòng)繪制實(shí)際列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。

2.列車正線運(yùn)行可采用以下幾種模式：列車自動(dòng)駕駛ATO模式，ATP監(jiān)控的人工駕駛SM模式，限制人工駕駛RM模式，非限制人工駕駛URM模式。3.列車運(yùn)行調(diào)整：

⑴自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整：運(yùn)行等級(jí)

1、運(yùn)行等級(jí)

2、運(yùn)行等級(jí)

3、運(yùn)行等級(jí)4.⑵人工列車運(yùn)行調(diào)整：列車跳站停車、扣車、設(shè)置列車運(yùn)行等級(jí)。

7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織

一 調(diào)度集中控制的主要功能

1.控制管轄范圍內(nèi)各車站的信號(hào)機(jī)、道岔以及排列列車進(jìn)路。

2.顯示各車站信號(hào)機(jī)開閉、進(jìn)路占用和列車車次、列車運(yùn)行狀態(tài)等。3.自動(dòng)繪制實(shí)際列車運(yùn)行圖。二 列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法 1.始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。

2.根據(jù)車輛的技術(shù)狀況、駕駛員駕駛水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。3.組織車站快速作業(yè)，壓縮列車停站時(shí)間。4.組織列車跳站停車。

5.變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。6.組織列車反方向運(yùn)行。7.扣車。

8.調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。9.停運(yùn)列車。

第二篇：《城市軌道交通行車組織》題庫(kù)

《城市軌道交通行車組織》題庫(kù)

一、填空題

1.兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍稱為_____區(qū)間_____。2.道岔、進(jìn)路和信號(hào)三者之間相互制約的關(guān)系稱為_____聯(lián)鎖_____。3.信號(hào)系統(tǒng)通常包括基礎(chǔ)設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備和___列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)________三大部分。

4.___站間閉塞_______就是兩站間只能運(yùn)行一列車，其列車的空間間隔為一個(gè)站間。

5.移動(dòng)閉塞中_安全距離_是后續(xù)追蹤列車的命令停車點(diǎn)與其前方障礙物之間的一個(gè)固定距離。

6.使用電話閉塞法行車時(shí)，列車占用區(qū)間的行車憑證為___路票___。7.控制中心ATS設(shè)備故障時(shí)，需要___行車調(diào)度_中心人工控制所管轄線路上的信號(hào)機(jī)和道岔，辦理列車進(jìn)路。8.ATO的最主要功能是__列車速度控制___。9.通過(guò)車站而不停車，車門不打開，叫做___跳停_。10.在聯(lián)鎖站聯(lián)鎖設(shè)備故障時(shí)需采用__電話閉塞法 行車。11.列車反向運(yùn)行時(shí)車站需在路票左上角加蓋_反方向運(yùn)行_專用章。12.電話記錄號(hào)碼按___日循環(huán)_____編號(hào)。

13.救援列車必須在就近站臺(tái)進(jìn)行___清客_____作業(yè)。

第1頁(yè)，共29頁(yè) 14.列車推進(jìn)運(yùn)行的___限速_____要求按《行車組織規(guī)則》的規(guī)定執(zhí)行。15.執(zhí)行___放行_____命令時(shí)，應(yīng)確認(rèn)列車已停穩(wěn)方可操作。

16.___周計(jì)劃_______由申報(bào)部門填寫申請(qǐng)單，由歸口單位收集并協(xié)調(diào)后，交到施工管理工程師處，并在施工統(tǒng)籌會(huì)上統(tǒng)一批復(fù)。17.施工作業(yè)必須向行調(diào)____清點(diǎn)______生效后方可開始動(dòng)工，施工完畢后線路出清必須向行調(diào)____銷點(diǎn)______。

18.一個(gè)封鎖區(qū)內(nèi)只準(zhǔn)有____一_____列工程車運(yùn)行。在區(qū)間或非聯(lián)鎖站作業(yè)后折返時(shí)，憑____調(diào)度命令______行車。

19.____折返____是列車在折返站的正線、折返線和渡線等線路上進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)。

20.調(diào)車手信號(hào)中展開的綠色信號(hào)旗或綠色燈光平舉下壓三、二、一次表示__三、二、一車距離信號(hào)______。

21.參與調(diào)車作業(yè)的人員要做到三盯住、__三防止______。

22.__CATS_____是一個(gè)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，一般由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計(jì)算機(jī)、工作站、顯示盤、繪圖儀等構(gòu)成。

23.___列車運(yùn)行圖_____是利用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車運(yùn)行的圖解模式。24.__區(qū)間運(yùn)行時(shí)分______指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。25.車輪擠過(guò)或擠壞道岔，即為___擠道岔______事故。26.新型軌道交通車站一般都安裝有____屏蔽門______系統(tǒng)。

27.___大客流_______是指車站在某一時(shí)段集中到達(dá)、超過(guò)車站正?？瓦\(yùn)

第2頁(yè)，共29頁(yè) 設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流量時(shí)的客流。28.發(fā)生事故時(shí)，首要確保__乘客____及有關(guān)人員的安全。

29.控制中心必須按照____先通后復(fù)________的原則組織指揮事故處理。30.人員死亡3人及以上的事故為___重大事故___。

二、判斷題

1.列車晚點(diǎn)是指運(yùn)營(yíng)列車在某一位置的時(shí)刻比照其在時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)刻延后的現(xiàn)象。（錯(cuò)）

2.信號(hào)機(jī)、信號(hào)類、手信號(hào)、信號(hào)旗、固定信號(hào)等顯示的信號(hào)均是視覺(jué)信號(hào)。（對(duì)）

3.我國(guó)目前所采用的行車組織方法有時(shí)間間隔法和空間間隔法。（錯(cuò)）4.安全距離是后續(xù)追蹤列車的命令停車點(diǎn)與其前方障礙物之間的一個(gè)固定距離。（對(duì)）

5.在正線和試車線上，車載ATP接收裝置接收到軌旁設(shè)備發(fā)送的報(bào)文后，車載ATP單元對(duì)列車的運(yùn)行方向監(jiān)督，不允許列車倒行，當(dāng)列車倒行時(shí)，當(dāng)列車倒行時(shí)，ATP產(chǎn)生緊急制動(dòng)。（對(duì)）

6.ATP/ATO均涉及車門和站臺(tái)屏蔽門/安全門的打開和關(guān)閉。（錯(cuò)）7.非車站行車人員需操作Low時(shí)，應(yīng)征得車站行車值班員或值班站長(zhǎng)的同意，并報(bào)告行調(diào)，經(jīng)行調(diào)授權(quán)，在不影響行車的情況下以當(dāng)前用戶名進(jìn)行操作。（錯(cuò)）

8.開放引導(dǎo)信號(hào)前，列車須在關(guān)閉狀態(tài)的進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)前停車。（對(duì)）

第3頁(yè)，共29頁(yè) 9.采用站間電話閉塞法行車時(shí)，由車站負(fù)責(zé)辦理接發(fā)列車和通過(guò)列車，各車站接車時(shí)須顯示停車信號(hào)。（錯(cuò)）

10.向封鎖線路發(fā)出救援列車時(shí)，須填寫路票，按電話閉塞法組織行車。（錯(cuò)）

11.救援列車駕駛員必須確定故障列車已將故障切除，方可進(jìn)行連掛作業(yè)。故障列車駕駛員必須確定故障部分已被切除，并通報(bào)有關(guān)情況給救援列車駕駛員。（對(duì)）

12.無(wú)論任何情況，扣車放行都應(yīng)堅(jiān)持“誰(shuí)扣誰(shuí)放”的原則，執(zhí)行“放行”命令時(shí)，應(yīng)確認(rèn)列車已停穩(wěn)方可操作。（錯(cuò)）

13.申請(qǐng)時(shí)日不夠，須延日完工的施工作業(yè)應(yīng)填報(bào)日補(bǔ)充計(jì)劃。（對(duì)）14.一項(xiàng)作業(yè)多組作業(yè)人員請(qǐng)點(diǎn)的，所有請(qǐng)點(diǎn)都必須進(jìn)行銷點(diǎn)，當(dāng)請(qǐng)點(diǎn)站數(shù)與銷點(diǎn)站數(shù)相等時(shí)，行車調(diào)度員才能核銷點(diǎn)，行車調(diào)度員核銷點(diǎn)后該項(xiàng)作業(yè)結(jié)束。（對(duì)）

15.工程列車開行時(shí)，掛有裝載貨物高度超過(guò)軌面3000mm的車輛時(shí)接觸網(wǎng)必須停電。（錯(cuò)）

16.任何不明確或不正確的手信號(hào)都應(yīng)視為危險(xiǎn)信號(hào)，駕駛員必須立即詢問(wèn)發(fā)出信號(hào)的人員。（錯(cuò)）

17.左手?jǐn)n起的紅色信號(hào)旗直立平舉，右手展開的綠色信號(hào)旗在下方上下小動(dòng)或綠色燈光平舉上下小動(dòng)，當(dāng)列車啟動(dòng)后立即顯示停車信號(hào)表示連掛作業(yè)手信號(hào)。（錯(cuò)）

第4頁(yè)，共29頁(yè) 18.在每日運(yùn)營(yíng)前，行車調(diào)度員要與車站值班員確認(rèn)線路上所有施工檢修作業(yè)已經(jīng)完成、注銷，線路空閑，無(wú)侵限。（對(duì)）

19.在錄音設(shè)備故障停用時(shí)，遇救援列車、反方向行車及ATP切除運(yùn)行均需要發(fā)布書面命令。包含的內(nèi)容有命令號(hào)、受令人住所、受令人、受令內(nèi)容、發(fā)布日期及時(shí)間、發(fā)令人姓名及復(fù)誦人姓名。（錯(cuò)）20.列車停站時(shí)間的長(zhǎng)短取決于旅客乘降的需要，它與車站客流量的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導(dǎo)和管理有關(guān)。（對(duì)）

21.站務(wù)員發(fā)現(xiàn)有乘客進(jìn)入到軌道后迅速勸說(shuō)乘客返回站臺(tái)，若勸說(shuō)失敗則按下站臺(tái)上距離自己最近的緊急停車按鈕，同時(shí)通知行車值班員。（錯(cuò)）

22.發(fā)生火災(zāi)的列車處于區(qū)間時(shí)，應(yīng)盡量將列車駛?cè)肭胺秸?，再進(jìn)行處理。（對(duì)）

23.列車若發(fā)生擠岔后仍停留在道岔，可指揮其逆尖軌方向后退，待退出道岔后交由線路維修部門處理。（錯(cuò)）

三、不定項(xiàng)選擇題

1.在ATC系統(tǒng)正常情況下正線駕駛采用（B）駕駛模式。A.ATO B.AR C.RM D.URM 2.行車指揮自動(dòng)化時(shí)（ATC系統(tǒng)）列車運(yùn)行調(diào)整的方法是（D）。A.自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整和人工列車運(yùn)行調(diào)整 B.只能進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整

第5頁(yè)，共29頁(yè) C.列車跳站停車可自動(dòng)進(jìn)行，不需人工干預(yù)

D.列車運(yùn)行圖早晚點(diǎn)時(shí)間在一定范圍內(nèi)的圖定列車不能自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整，需人工干預(yù)

3.對(duì)于列車跳站停車，正確的說(shuō)法是（A）。A.圖定首、末班車不辦理列車調(diào)跳停 B.同一車站允許連續(xù)兩列車跳停通過(guò) C.無(wú)論客流大小均可辦理跳停

D.跳停只能由行車調(diào)度員在控制中心辦理 4.關(guān)于ATP子系統(tǒng)，正確的描述是（C）。A.當(dāng)行車速度超過(guò)防護(hù)值時(shí)產(chǎn)生緊急制動(dòng) B.測(cè)試裝置屬于ATP軌旁設(shè)備

C.ATP負(fù)責(zé)計(jì)算出安全停車點(diǎn)的速度——距離曲線，該停車點(diǎn)后行列車不得超過(guò)。

D.ATP不能進(jìn)行列車開關(guān)門操作 5.關(guān)于ATS，不正確的描述是（AD）。A.ATS由控制中心、車載和車站ATS設(shè)備組成 B.利用控制中心ATS設(shè)備可自動(dòng)排列進(jìn)路

C.ATS故障時(shí)，可由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整 D.ATS系統(tǒng)只能進(jìn)行中央控制，不能實(shí)現(xiàn)車站現(xiàn)地控制 6.下列情況下，車站不需要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)的有（A）。

第6頁(yè)，共29頁(yè) A.ATS功能正常，加開列車舒緩客流時(shí) B.SICAS故障采用站間電話閉塞法行車時(shí) C.ATS不能監(jiān)控工程車的運(yùn)行位置時(shí) D.列車停站增晚超過(guò)30秒時(shí) 7.需要立即顯示的手信號(hào)有（BC）。

A.停車信號(hào) B緊急停車信號(hào)C減速信號(hào)D引導(dǎo)手信號(hào)E好了信號(hào)F道岔開通信號(hào)

8.看見(jiàn)列車頭部燈時(shí)顯示的手信號(hào)有（AD）。A.停車信號(hào) B.緊急停車信號(hào) C.減速信號(hào) D.引導(dǎo)手信號(hào) E.好了信號(hào) F.道岔開通信號(hào)

9.下列有關(guān)按照電話閉塞法接發(fā)列車作業(yè)程序中，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（C）。

A.發(fā)車站確保無(wú)論何時(shí)在同一區(qū)間內(nèi)，只有一趟列車占用 B.發(fā)車站必須確認(rèn)‘接車線路空閑，接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，方可發(fā)出承認(rèn)閉塞的電話記錄號(hào)碼

C.在聯(lián)鎖設(shè)備正常情況下，在操縱臺(tái)上理進(jìn)路

第7頁(yè)，共29頁(yè) D.如果聯(lián)鎖設(shè)備失敗，則采用人工手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路，并加裝鉤鎖器

10.下列不是發(fā)出路票必要條件的是（D）。A.確認(rèn)區(qū)間空閑 B.取得接車站承認(rèn)閉塞 C.發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng) D.接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)

11.下列不屬于救援故障列車前的準(zhǔn)備工作的一項(xiàng)是（C）。A.清客 B.建立無(wú)線通訊 C.車站勝任員工添乘 D.選擇駕駛模式

12.允許載客列車反方向運(yùn)行的情況有（ABC）。A.降級(jí)運(yùn)營(yíng)時(shí)組織單線雙向行車 B.開行救援列車 C.開行工程車 D.客車推進(jìn)運(yùn)行

13.當(dāng)行調(diào)需扣車時(shí)，可以采用如下哪些方式直接扣車（ABC）。A.在MMI上直接操作并通知駕駛員和車站 B.指令車站操作

第8頁(yè)，共29頁(yè) C.通知駕駛員 D.發(fā)布封鎖區(qū)間命令

14.夜間紅色燈光作圓形轉(zhuǎn)動(dòng)后，上下?lián)u動(dòng)表示（C）。A.停車信號(hào) B.減速信號(hào) C.取消信號(hào) D.試?yán)盘?hào)

15.單臂向列車運(yùn)行方向上弧線作圓形轉(zhuǎn)動(dòng)表示（D）。A.停車信號(hào) B.減速信號(hào) C.取消信號(hào) D.好了信號(hào)

16.每日運(yùn)營(yíng)前，出廠列車需具備以下哪些條件（ABCD）。A.列車無(wú)線電話和車廂廣播設(shè)備使用功能良好 B.車載ATC設(shè)備日檢正常、鉛封良好 C.車輛設(shè)備良好 D.ATS表示正常

17.下列哪些情況行調(diào)必須發(fā)布調(diào)度命令（ABCD）。A.列車反方向運(yùn)行 B.載客通過(guò)

第9頁(yè)，共29頁(yè) C.開行工程列車 D.調(diào)試列車

18.下列哪些情況行調(diào)必須發(fā)布調(diào)度命令（ABCD）。A.區(qū)間發(fā)生重大、大事故，對(duì)開入其鄰線的列車 B.列車反方向運(yùn)行 C.變更行車閉塞法 D.封鎖區(qū)間、開通區(qū)間

19.列車運(yùn)行圖按照列車之間運(yùn)行速度差異可分為（AB）。

A.平行運(yùn)行圖 B.非平行運(yùn)行圖 C.連發(fā)運(yùn)行圖 D.追蹤運(yùn)行圖 20.下列哪項(xiàng)是按照行車事故的損失及影響劃分的類別（AB）。A.特別重大事故 B.一般事故 C.責(zé)任事故 D.非責(zé)任事故

四、名詞解釋

1.聯(lián)鎖：道岔、進(jìn)路和信號(hào)三者之間相互制約的關(guān)系。2.戰(zhàn)線：正線中車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路。3.區(qū)間：兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍。

4.列車延誤：運(yùn)營(yíng)列車在某一位置（一般指車站）的時(shí)刻比照其在時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)刻延后的現(xiàn)象。

第10頁(yè)，共29頁(yè) 5.列車晚點(diǎn)：列車延誤發(fā)生在本列次終點(diǎn)站時(shí)且符合列車晚點(diǎn)范圍的現(xiàn)象。

6.行車閉塞法：為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒(méi)有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，痛過(guò)設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔安全行車的辦法，稱為行車閉塞法。

7.三顯示自動(dòng)閉塞：通過(guò)信號(hào)機(jī)具有三種顯示，能預(yù)告列車前方兩個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動(dòng)閉塞。三顯示自動(dòng)閉塞分兩個(gè)速度等級(jí)，兩個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度滿足從規(guī)定速度到零的制動(dòng)距離。8.調(diào)度集中：指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備。9.跳停：通過(guò)車站而不停車，車門不打開。

10.巡航/惰行：為列車節(jié)能運(yùn)行所設(shè)計(jì)的一種經(jīng)濟(jì)模式，是在已設(shè)定的到下一站的經(jīng)路基礎(chǔ)上，對(duì)列車運(yùn)行軌跡的定義。

11.LOW：局域操作員工作站。LOW是信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域終端設(shè)備，每個(gè)聯(lián)鎖站都有一套LOW設(shè)備，由一臺(tái)電腦和一臺(tái)記錄打印機(jī)組成。軌道區(qū)段占用、道岔位置、信號(hào)顯示等信息均可在彩色顯示器上以站場(chǎng)圖形式顯示，使用鼠標(biāo)或鍵盤，在命令對(duì)話窗口上可以實(shí)現(xiàn)常規(guī)命令及安全相關(guān)命令的操作。所有安全相關(guān)命令的操作、操作員登錄或退出操作、設(shè)備故障報(bào)警等信息將被記錄存檔。

第11頁(yè)，共29頁(yè) 12.推進(jìn)運(yùn)行：在列車尾部駕駛室操縱列車運(yùn)行或救援列車推送被救援客車運(yùn)行為推進(jìn)運(yùn)行。

13.列車退行：在非正常情況下，客車部分或全部車廂越過(guò)站臺(tái)需退回站臺(tái)內(nèi)辦理乘降作業(yè)，或列車從區(qū)間返回發(fā)車站為退行，可以推進(jìn)或牽引運(yùn)行。

14.列車反方向運(yùn)行：當(dāng)上行方向列車在下行線運(yùn)行或下行方向列車在上行線運(yùn)行時(shí)，則稱為列車反方向運(yùn)行。

15.調(diào)車：除列車在正線上的運(yùn)行以外，凡因列車折返、轉(zhuǎn)線、解體、編組和車輛摘掛、取送等作業(yè)需要，列車或車輛在線路上進(jìn)行有目的的調(diào)動(dòng)，都屬于調(diào)車。

16.折返調(diào)車：列車在折返站的正線、折返線和渡線等線路上進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)，其他種類的調(diào)車是列車和車輛在車輛段的牽出線、調(diào)車線、檢修線和洗車線等線路上進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)。

17.CATS：一個(gè)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，一般由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計(jì)算機(jī)、工作站、顯示盤、繪圖儀等構(gòu)成。

18.列車運(yùn)行圖：利用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車運(yùn)行的圖解形式，它規(guī)定個(gè)次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和在站停車時(shí)分，列車在各個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)（通過(guò)）時(shí)刻，折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)列車出入廠時(shí)刻。

19.擠道岔事故：車輪擠過(guò)或擠壞道岔，稱為擠道岔事故。

第12頁(yè)，共29頁(yè) 20.大客流：車站在某一時(shí)段集中到達(dá)、超過(guò)車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流量時(shí)的客流。

五、簡(jiǎn)答題

1.ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)由哪三個(gè)子系統(tǒng)組成？

答：ATP列車超速防護(hù)子系統(tǒng)、ATO列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)、ATS列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)。

2.什么是信號(hào)系統(tǒng)？由哪些組成部分？信號(hào)如何分類？

答：信號(hào)系統(tǒng)是用于指揮和控制列車運(yùn)行的設(shè)備系統(tǒng)，是安全行車的重要保證，也是列車通過(guò)能力和輸送能力決定因素之一，影響著城市軌道交通的行車速度和行車間隔時(shí)間。

信號(hào)系統(tǒng)組成部分：基礎(chǔ)設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備和列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)。

3.什么是移動(dòng)閉塞？其基本要素是什么？各有何作用？

答：（1）移動(dòng)閉塞是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)、控制技術(shù)相結(jié)合的列車控制技術(shù)，所以國(guó)際上習(xí)慣稱之為基于通信的列車控制系統(tǒng)，移動(dòng)閉塞是相對(duì)于固定閉塞而言的。移動(dòng)閉塞取消了以通過(guò)信號(hào)機(jī)分割的固定閉塞分區(qū)，列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整，所以稱為移動(dòng)閉塞。

第13頁(yè)，共29頁(yè)（2）其基本要素是：列車定位、安全距離和目標(biāo)點(diǎn)

（3）列車定位：為保證安全列車間隔提供依據(jù)，CBTC系統(tǒng)對(duì)在線的每一列車能計(jì)算出距前行列車尾部距離，或距信號(hào)點(diǎn)的距離，從而對(duì)它實(shí)施有效的速度控制；作為列車在車站停車后打開車門以及屏蔽門的依據(jù)。

安全距離：該距離是基于列車安全制動(dòng)模型計(jì)算得到的一個(gè)附加距離，它保證追蹤列車在最不利條件下能夠安全的停止在前行列車的后防不發(fā)生沖撞，是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中的關(guān)鍵，是整個(gè)系統(tǒng)設(shè)置的理論基礎(chǔ)和安全依據(jù)。

目標(biāo)點(diǎn)：目標(biāo)點(diǎn)通常是設(shè)在列車前方一定距離的某個(gè)位置點(diǎn)，一旦設(shè)定，即表明列車可以安全運(yùn)行至該點(diǎn)，但不能超過(guò)該點(diǎn)，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)就是通過(guò)不斷前移列車的目標(biāo)點(diǎn)，引導(dǎo)列車在線路上安全運(yùn)行。

4.在各種閉塞制式中列車占有區(qū)間的憑證是什么？ 答：

5.行車指揮自動(dòng)化時(shí)（ATC系統(tǒng)）列車運(yùn)行調(diào)整的方法是什么？ 答：《城市軌道交通行車組織》 P28

6.列車折返由哪幾種方式？有哪些折返模式？

第14頁(yè)，共29頁(yè) 答：列車折返方式：站前折返和站后折返。

模式：列車自動(dòng)折返、ATPA監(jiān)控的人工駕駛和人工折返。

7.ATP子系統(tǒng)有哪幾部分組成？其工作原理和主要功能是什么? 答：（1）ATP系統(tǒng)總的來(lái)說(shuō)一般由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備兩部分組成。1）ATP軌旁設(shè)備組成 ATP軌旁系統(tǒng)主要由ATP軌旁單元和其相關(guān)的發(fā)送（接收）設(shè)備組成。ATP軌旁設(shè)備利用軌道電路發(fā)送數(shù)據(jù)信息到車上，對(duì)軌道電路雙重利用，無(wú)需在軌道上增加設(shè)備。

2）ATP車載設(shè)備組成 ATP車載設(shè)備一般由ATP車載單元、測(cè)速裝置和接收（發(fā)送）組成。ATP車載單元一般由計(jì)算機(jī)通道組成，有的采用二取二計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，有的采用三取二計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。測(cè)速裝置是速度脈沖發(fā)生器，用以檢測(cè)列車的速度，接收（發(fā)送）裝置，不同ATP系統(tǒng)根據(jù)其具體情況，有的只有接收裝置，有的接收、發(fā)送方式都有。

（2）ATP工作原理 ATP系統(tǒng)在城市軌道交通中承擔(dān)確保列車行車安全的重要職責(zé)。它是ATC系統(tǒng)中最重要的一環(huán)。在ATP計(jì)算機(jī)內(nèi)，儲(chǔ)存了必要的線路固定工程數(shù)據(jù)，如區(qū)間的線路設(shè)置、坡度、軌道電路長(zhǎng)度、限速等。ATP計(jì)算機(jī)根據(jù)已有的數(shù)據(jù)和當(dāng)時(shí)的線路運(yùn)行狀況，按照一定的算法計(jì)算列車的最大允許速度。ATP系統(tǒng)的主要功能有：（1）防護(hù)區(qū)段和停車點(diǎn)的保護(hù)；

第15頁(yè)，共29頁(yè)（2）測(cè)距和測(cè)速；（3）列車追蹤間隔；

（4）安全限被侵犯情況下的緊急制動(dòng)；（5）運(yùn)行方向的監(jiān)督；（6）車門監(jiān)控；（7）列車自動(dòng)折返監(jiān)控；

（8）列車故障信息和緊急制動(dòng)的記錄。

8.ATS子系統(tǒng)有哪幾部分組成？其工作原理和主要功能是什么? 答：ATS系統(tǒng)結(jié)構(gòu) ATS子系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)視和控制整個(gè)線路中列車的運(yùn)行狀態(tài)。他由位于操作控制中心，監(jiān)督控制全線情況的中央ATS和位于車站的進(jìn)行區(qū)域控制的本地ATS組成。中央ATS之間通過(guò)通信設(shè)備不停地交換信息。信息的傳輸一般以光釬做媒介。中央ATS的設(shè)備之間及本地設(shè)備之間分別組成局域網(wǎng)。工作站采用相同的硬件和系統(tǒng)軟件，操作員根據(jù)各自的操作權(quán)限可在任一工作站上對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督與控制。ATS系統(tǒng)主要功能 1）進(jìn)行調(diào)整 2）信息監(jiān)控 3）排列進(jìn)路

4）列車識(shí)別跟蹤，傳遞和顯示功能

第16頁(yè)，共29頁(yè) 5）列車計(jì)劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度功能。6）ATS中央故障情況下的降級(jí)處理。

7）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理

8）列車運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)軌道區(qū)段，道岔，信號(hào)機(jī)和在線運(yùn)行列車等進(jìn)行監(jiān)視，能在型掉工作站上給出設(shè)備故障報(bào)警及故障源提示

9）能在中央專用設(shè)備商提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動(dòng)進(jìn)行運(yùn)行報(bào)表統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示，打印。

10）能在車站控制模式下與計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)

11）向無(wú)線通信，廣播，旅客想到系統(tǒng)提供必要的信息。

9.車站報(bào)點(diǎn)有何規(guī)定？

答：1）ATS能正常監(jiān)控到列車運(yùn)行位置時(shí)，各站不向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，各站間也無(wú)需相互報(bào)點(diǎn)，車站不需填寫“行車日志”。加開列車時(shí)車站不向行調(diào)報(bào)點(diǎn)但需向鄰站報(bào)點(diǎn)。

2）SICAS故障采用站間電話閉塞法行車時(shí)，故障聯(lián)鎖區(qū)各站要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)；ATS故障時(shí)各連鎖站要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，客車在非折返站停站時(shí)分超過(guò)《行車組織規(guī)則》規(guī)定時(shí)分時(shí)，車站要向行調(diào)報(bào)告原因。

第17頁(yè)，共29頁(yè) 3）當(dāng)ATS不能監(jiān)控到工程列車的運(yùn)行位置時(shí)，各車站都要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。

4）列車停站增晚超過(guò)30S時(shí)，值班站長(zhǎng)或行車值班員需向行調(diào)報(bào)點(diǎn)并說(shuō)明原因，并填寫“行車日志”；當(dāng)發(fā)生意外事件時(shí)需向行調(diào)請(qǐng)示，經(jīng)同意后暫不報(bào)點(diǎn)，但仍要寫：“行車日志”并記錄清楚。

10.開放引導(dǎo)信號(hào)的規(guī)定是什么？

答：1）在排列進(jìn)路時(shí)，當(dāng)不能正常開放引導(dǎo)信號(hào)時(shí)需開放引導(dǎo)信號(hào)，如該進(jìn)路的監(jiān)控區(qū)段出現(xiàn)紅光帶或粉紅光帶時(shí)，車站派人到現(xiàn)場(chǎng)檢查（如有雜物侵限立即清除）確認(rèn)無(wú)雜物侵限后，開放引導(dǎo)信號(hào)。

2）列車在關(guān)閉狀態(tài)的進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)前停車后，訪客開放引導(dǎo)信號(hào)。①駕駛員應(yīng)立即用無(wú)線電話向

11.采用站間電話閉塞法行車時(shí)，接發(fā)列車有何規(guī)定？

答： 1）一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)SICAS故障時(shí)，由OCC主任調(diào)度員決定采用站間電話閉塞法組織行車，行車憑證為路票，以URM或RM模式駕駛列車運(yùn)行，具體列車駕駛模式由各城市軌道交通公司《行車組織規(guī)則》規(guī)定。

2）采用站間電話閉塞法行車時(shí)，車站不能辦理列車通過(guò)。3）采用站間電話閉塞法行車，各車站接車時(shí)需顯示停車信號(hào)。

第18頁(yè)，共29頁(yè) 4）接車站值班員確認(rèn)站內(nèi)接車路線及區(qū)間空閑，辦理好接車進(jìn)路后向發(fā)車站發(fā)出同意接車的電話記錄號(hào)碼。

5）發(fā)車站值班員接到前方接車站值班員同意接車的電話記錄號(hào)碼，確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，指示站臺(tái)接發(fā)車人員可向駕駛員交付占用前方區(qū)間的行車憑證路票。

6）駕駛員確認(rèn)路票正確后，依次關(guān)閉好屏蔽門、車門后，憑接發(fā)車人員顯示的發(fā)車信號(hào)發(fā)車。

7）列車進(jìn)入前方接車站停穩(wěn)后，接發(fā)車人員應(yīng)及時(shí)向駕駛員收回行車憑證并畫“X”注銷，路票需保存1個(gè)月備查。

8）在執(zhí)行站間電話閉塞法行車中，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)恢復(fù)正常時(shí)或客車進(jìn)入正常連鎖區(qū)時(shí)，客車憑車載信號(hào)轉(zhuǎn)換為SM或ATO模式行車，駕駛員在前方站交回行車憑證。

12.描述有關(guān)路票的填寫及電話記錄號(hào)碼的編制內(nèi)容。

答：車站行車憑證和原始記錄主要有路票（行車許可證）、調(diào)度命令（含固定格式類、傳真類）、“調(diào)度命令登記簿”、“行車日志”及“施工檢修作業(yè)登記簿”。

13.手搖道岔“六部曲”程序是什么？

答：一看：看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

第19頁(yè)，共29頁(yè) 二開：切斷電源，打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器； 三搖：搖道岔轉(zhuǎn)向所需要的位置，在聽(tīng)到“咔嚓”的落槽聲后停止；

四確認(rèn)：手指尖軌：“尖軌密貼開通X位”并和另一人共同確認(rèn)； 五加鎖：另一人在確認(rèn)道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌； 六匯報(bào)：向站控室匯報(bào)道岔開通位置。

14.救援列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車辦法是什么？

答:向封鎖線路發(fā)出救援列車時(shí)，不辦理行車閉塞手續(xù)，以行車調(diào)度員的命令作為進(jìn)入該封鎖線路的許可。

15.列車退行有何規(guī)定？

答:（1）在非正常情況下，客車部分或全部車廂越過(guò)站臺(tái)需退回站臺(tái)內(nèi)辦理乘降作業(yè)，或列車從區(qū)間返回發(fā)車站為退行，可以推進(jìn)或牽引運(yùn)行。（2）列車因事故或其他原因在站間不能正常運(yùn)行的情況下，為避免列車進(jìn)行站間清客，行車調(diào)度員可授權(quán)列車駕駛員進(jìn)行列車退行至最近的站臺(tái)。

16.應(yīng)急扣車時(shí)的規(guī)定是什么？

答：（1）當(dāng)行調(diào)需扣車時(shí)，可在MMI上直接操作并通知駕駛員和車站，并指令車站，或指令車站操作或通知駕駛員。

第20頁(yè)，共29頁(yè)（2）當(dāng)車站需要扣車時(shí)，由車站值班站長(zhǎng)（值班員）按壓LCP控制盤上的扣車按鈕，并及時(shí)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)通知駕駛員，遇緊急情況按緊急停車按鈕。

（3）扣車原則上是“誰(shuí)扣誰(shuí)放”，只有在ATS故障時(shí)，對(duì)原在MMI扣停的列車，經(jīng)行調(diào)授權(quán)后由相關(guān)車站放行。

（4）執(zhí)行“放行”命令時(shí)，應(yīng)確認(rèn)列車已停穩(wěn)方可操作。

17.施工時(shí)請(qǐng)點(diǎn)和銷點(diǎn)的規(guī)定是什么？

答：請(qǐng)點(diǎn)規(guī)定：施工負(fù)責(zé)人需持《施工作業(yè)令》原件（非作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)站登記可用《施工作業(yè)令》復(fù)印件或傳真件）到車站控制室或車廠控制樓填寫“施工登記表“請(qǐng)點(diǎn)，經(jīng)行調(diào)（或車廠調(diào)度）同意，請(qǐng)點(diǎn)生效后方可開始施工。如遇作業(yè)區(qū)域同時(shí)包含車廠線和臨近車廠的正線時(shí)，施工負(fù)責(zé)人到車廠信號(hào)樓值班員處請(qǐng)點(diǎn)，車站值班員在審核批準(zhǔn)該項(xiàng)施工作業(yè)時(shí)，還須電話報(bào)行車調(diào)度員批準(zhǔn)，征得同意后，方可允許施工作業(yè)人員開始施工。運(yùn)營(yíng)時(shí)間臨時(shí)搶修計(jì)劃的請(qǐng)點(diǎn)規(guī)定是：搶修施工負(fù)責(zé)人接到搶修的命令后直接趕赴車站控制室（車廠信號(hào)樓），車站值班員（車廠信號(hào)樓值班員）登錄系統(tǒng)，看到經(jīng)行車調(diào)度員（車廠調(diào)度員）批準(zhǔn)的可以施工的施工登記后，通知搶修負(fù)責(zé)人進(jìn)入搶修地點(diǎn)搶修。

銷點(diǎn)規(guī)定：所有施工作業(yè)都必須按計(jì)劃規(guī)定的時(shí)間完成并銷點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)期間的搶修計(jì)劃在作業(yè)完成并線路出清后應(yīng)及時(shí)通知行車調(diào)度員（車廠調(diào)

第21頁(yè)，共29頁(yè) 度員）銷點(diǎn)。作業(yè)區(qū)域同時(shí)包含車廠線和正線的施工銷點(diǎn)，施工負(fù)責(zé)人在作業(yè)區(qū)域出清后，到車廠信號(hào)樓銷點(diǎn)，車廠調(diào)度員在辦理銷點(diǎn)手續(xù)時(shí)必須報(bào)告行車調(diào)度員施工結(jié)束。一項(xiàng)作業(yè)多組作業(yè)人員勤請(qǐng)點(diǎn)的，所有請(qǐng)點(diǎn)都必須進(jìn)行銷點(diǎn)，當(dāng)請(qǐng)點(diǎn)站數(shù)與銷點(diǎn)站數(shù)相等時(shí)，行車調(diào)度員才能核銷點(diǎn)，行車調(diào)度員核銷點(diǎn)后該項(xiàng)作業(yè)結(jié)束。

特別注意異地銷點(diǎn)時(shí)，施工負(fù)責(zé)人（責(zé)任人）應(yīng)在“車站施工登記表”備注欄中注明異地銷點(diǎn)的地點(diǎn)和人數(shù)。登記進(jìn)入施工的車站要及時(shí)通知異地銷點(diǎn)的車站值班員。當(dāng)施工作業(yè)結(jié)束后，施工負(fù)責(zé)人向登記的銷點(diǎn)站登記銷點(diǎn)，銷點(diǎn)站經(jīng)與施工負(fù)責(zé)人核對(duì)銷點(diǎn)的施工內(nèi)容、施工人數(shù)、地點(diǎn)，并向請(qǐng)點(diǎn)站核對(duì)無(wú)誤后，準(zhǔn)予銷點(diǎn)，請(qǐng)點(diǎn)站負(fù)責(zé)向行調(diào)報(bào)告銷點(diǎn)。

18.調(diào)車進(jìn)路的確認(rèn)和取消有何規(guī)定？

答：調(diào)車進(jìn)路的確認(rèn)：在調(diào)車作業(yè)中，為了明確調(diào)車指揮人和調(diào)車駕駛員的職責(zé)，根據(jù)作業(yè)中所處的位置和所具備的瞭望條件，規(guī)定牽引車輛運(yùn)行時(shí)，前方進(jìn)路的確認(rèn)由駕駛員負(fù)責(zé)；推進(jìn)車輛運(yùn)行時(shí)，前方進(jìn)路的確認(rèn)由調(diào)車指揮人負(fù)責(zé)。

調(diào)車進(jìn)路的取消：辦理調(diào)車進(jìn)路力求正確、及時(shí)，不能隨意取消，否則可能會(huì)造成脫軌等事故，危機(jī)行車安全。對(duì)排列好的進(jìn)路一旦因故取消時(shí)（如錯(cuò)誤操作導(dǎo)致調(diào)車進(jìn)路排錯(cuò)或調(diào)車進(jìn)路按計(jì)劃排列好后需停止作業(yè)而取消調(diào)車進(jìn)路），應(yīng)先確認(rèn)列車尚未起動(dòng)，通知調(diào)車指揮人和調(diào)

第22頁(yè)，共29頁(yè) 車駕駛員停止作業(yè)并得到應(yīng)答后，方可關(guān)閉調(diào)車信號(hào)，取消調(diào)車進(jìn)路。

19.調(diào)車作業(yè)人員守則是什么？

答：調(diào)車作業(yè)前：要執(zhí)行“一想、二問(wèn)、三看”的安全預(yù)想，即：一想有無(wú)接發(fā)列車和影響調(diào)車作業(yè)的各種施工；二問(wèn)：一問(wèn)基地當(dāng)值調(diào)度有無(wú)臨時(shí)施工或回段列車，二問(wèn)作業(yè)時(shí)間；三看：一看揭示板確認(rèn)車組號(hào)碼、二看操作臺(tái)顯示確認(rèn)是否與揭示板一致、三看現(xiàn)場(chǎng)有無(wú)異常，確認(rèn)調(diào)車計(jì)劃。

調(diào)車作業(yè)中：參加作業(yè)的人員要做到“三盯住”、“三防止”，即：盯住運(yùn)行圖，防止影響接發(fā)列車；盯住計(jì)劃單，防止錯(cuò)掛、錯(cuò)摘；盯住道岔開通方向，防止在沒(méi)有信號(hào)控制、沒(méi)有光帶顯示的情況下允許車輛運(yùn)行。遇非正常情況（如軌道電路突然出現(xiàn)紅光帶、信號(hào)非正常關(guān)閉、擠岔、控制臺(tái)突然斷電以及其他功能報(bào)警）應(yīng)立即命令駕駛員停車，并及時(shí)通報(bào)信號(hào)工區(qū)、維修調(diào)度、基地當(dāng)值調(diào)度。

調(diào)車作業(yè)完畢后：信號(hào)樓值班員與基地當(dāng)值調(diào)度重新核對(duì)列車及機(jī)車車輛停車位置，確認(rèn)無(wú)誤后信號(hào)樓值班員重新揭掛列車占線板，要做到“三準(zhǔn)確”，即：股道位置準(zhǔn)確、車組號(hào)碼準(zhǔn)確、數(shù)量準(zhǔn)確。

20.行車調(diào)度工作的基本任務(wù)是什么？

答:（1）負(fù)責(zé)組織各占及有關(guān)行車部門，按照列車運(yùn)行行車，監(jiān)督各站

第23頁(yè)，共29頁(yè) 及其有關(guān)行車部門的執(zhí)行情況，及時(shí)正確發(fā)布有關(guān)行車命令及指示。（2）監(jiān)督列車到發(fā)及運(yùn)行情況，遇到列車晚點(diǎn)和突發(fā)事件時(shí)，及時(shí)采取運(yùn)行調(diào)整措施，迅速恢復(fù)列車正常運(yùn)行。

（3）遇到列車調(diào)整是，正確指導(dǎo)車站及有關(guān)行車部門進(jìn)行工作。（4）負(fù)責(zé)入軌施工作業(yè)的管理。

（5）負(fù)責(zé)工程車、試驗(yàn)列車等上線車輛的調(diào)度指揮工作。

（6）當(dāng)發(fā)生行車事故時(shí)，按規(guī)定程序及時(shí)向上級(jí)主管部門匯報(bào)，并采取措施防止事故擴(kuò)大，同時(shí)積極參與救援工作的指揮。

（7）建立、健全運(yùn)行生產(chǎn)、調(diào)度指揮等各項(xiàng)原始記錄臺(tái)帳及統(tǒng)計(jì)，分析報(bào)表，并按規(guī)定向上級(jí)主管部門報(bào)告。

（8）密切注意可流動(dòng)熱愛(ài)，協(xié)同有關(guān)部門根據(jù)客流變化采取相應(yīng)的組織方案。

21.行調(diào)需要發(fā)布調(diào)度命令的情況有哪些？ 答： 1）2）3）4）5）區(qū)間發(fā)生重大、大事故，對(duì)開入其鄰線的列車 列車反方向運(yùn)行 變更行車閉塞法 封鎖區(qū)間、開通區(qū)間 列車清客，區(qū)間下人

第24頁(yè)，共29頁(yè) 6）7）8）9）向封鎖區(qū)間開行救援列車 臨時(shí)加開或停運(yùn)列車 后端駕駛列車

載客通過(guò)、開行工程列車、調(diào)試列車

22.列車運(yùn)行圖的組成要素有哪些？

答：（1）時(shí)間要素：1）區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 2）停站時(shí)間 3）折返作業(yè)時(shí)間 4）列車出入停車廠的作業(yè)時(shí)間 5）車站間隔時(shí)間 6）追蹤列車間隔時(shí)間 7）營(yíng)運(yùn)時(shí)間 8）停送電時(shí)間

（2）數(shù)量要素：1）全日分時(shí)段客流分布 2）列車滿載率 3）出入庫(kù)能力 4）列車最大載客量

（3）其他相關(guān)要素：1）與城市其他交通方式的銜接 2）與其他城市公共設(shè)施的銜接 3）列車試車作業(yè) 4）列車檢修作業(yè) 5）駕駛員作息時(shí)間安排 6）車站的存車能力 7）投運(yùn)電動(dòng)列車的數(shù)目

23.列車運(yùn)行圖的編制需要哪些要素？

答：時(shí)間要素、數(shù)量要素和其他相關(guān)要素是前提和基礎(chǔ)。(1)時(shí)間要素

1)區(qū)間運(yùn)行時(shí)間 2)停站時(shí)間

第25頁(yè)，共29頁(yè) 3)折返線作業(yè)時(shí)分

4)列車出入停車場(chǎng)的作業(yè)時(shí)間 5)車站間隔時(shí)間

a.相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。b.會(huì)車間隔時(shí)間 6）追蹤列車間隔時(shí)間

a.三顯示自動(dòng)閉塞式區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間 b.四顯示自動(dòng)閉塞式區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間 c.準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞式追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)間 d.移動(dòng)自動(dòng)閉塞式追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)間 7）營(yíng)運(yùn)時(shí)間 8）停送電時(shí)間（2）數(shù)量要素 1)全日分時(shí)段客流分布 2）列車滿載率 3)出入庫(kù)能力 4）列車最大載客量（3）其他相關(guān)要素

1）與城市其他交通方式的銜接 2）與其他城市公共設(shè)施的銜接

第26頁(yè)，共29頁(yè) 3）列車試車作業(yè) 4）列車檢修作業(yè) 5）駕駛員作息時(shí)間安排 6）車站的存車能力 7）投運(yùn)電動(dòng)列車數(shù)量

24.常用的列車運(yùn)行調(diào)整方法有哪些？

答：（1）提前或推遲發(fā)車 始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車

（2）前高車速 根據(jù)列車的技術(shù)狀態(tài)、線路允許速度，改變列車等級(jí)，組織列車提高速度，恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。

（3）縮短停站時(shí)間 組織列車在車站快速作業(yè)，縮短停站時(shí)間。（4）跳停 組織列車載客通過(guò)，又稱為列車跳停。

（5）加開備車 當(dāng)出現(xiàn)晚點(diǎn)、客流異常、列車故障、開行專列等情況是，可以加開備車。（6）列車清客（7）列車反方向運(yùn)行

25.列車發(fā)生擠道岔時(shí)，應(yīng)如何處置列車？

答:發(fā)生擠道岔事故后，要根據(jù)列車停留位置及道岔類別具體處理。1）列車已全部擠過(guò)道岔。通知維修部門對(duì)道岔進(jìn)行檢查，并根據(jù)損壞

第27頁(yè)，共29頁(yè) 情況處理。

2）列車停留在道岔。組織壓在道岔上的列車順道岔方向緩緩移動(dòng)，待全部拉過(guò)道岔后，由維修部門處理。不要組織列車逆尖軌方向后退，因?yàn)楹笸撕苋菀自斐擅撥?，擴(kuò)大事故。必須后退時(shí)，應(yīng)當(dāng)將尖軌釘固后再后退。如果列車停留在復(fù)式交分道岔上，由于復(fù)式交分道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，擠岔后禁止移動(dòng)，應(yīng)由線路維修部門處理。

26.列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)如何處理？ 答：《城市軌道交通行車組織》P166

27.行車事故的處理規(guī)則是什么？

答：1）發(fā)生事故時(shí)，首要確保乘客及有關(guān)人員的安全。

2）發(fā)生事故時(shí)，要積極采取措施，迅速搶救，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，盡量減少損失。

3）有關(guān)人員應(yīng)盡力判明事故對(duì)行車服務(wù)的影響，以提高處理事故的效率。

4）控制中心必須按照“先通后復(fù)”的原則組織指揮事故處理。5）發(fā)現(xiàn)或確認(rèn)事故后，必須確保信息暢通，立即報(bào)告相關(guān)人員。

28.什么是行車事故？行車事故是如何分類的？

第28頁(yè)，共29頁(yè) 答:1）凡在行車工作中，因違反規(guī)章制度，違反勞動(dòng)紀(jì)律或因技術(shù)設(shè)備不良及其他原因造成人員傷亡，設(shè)備選壞，影響正常行車或行車安全的，均構(gòu)成行車事故。

2)特別重大事故 重大事故 大事故 線型事故

第29頁(yè)，共29頁(yè)

第三篇：中央電大歷屆城市軌道交通行車組織試題庫(kù)試卷代號(hào)2604

中央電大歷屆城市軌道交通行車組織試題庫(kù)試卷代號(hào)2604 一,單項(xiàng)選擇: 1.高運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到(30000)人以上,屬于該類型的軌道交通系統(tǒng)主要有重型地鐵和輕型地鐵.2.(追隨型)軌道交通規(guī)劃使軌道交通建設(shè)落后于城市交通的發(fā)展需求,造成城市交通發(fā)展進(jìn)入一個(gè)惡性循環(huán),迫使軌道交通建設(shè)倉(cāng)促上馬,最終帶來(lái)不良后遺癥等。3.（站線）是指貫穿所有車站、區(qū)間供列車載客運(yùn)營(yíng)的線路。

4.（鋼軌）的作用是直接承受車輪傳遞的列車極其荷載的重量，并引到列車的運(yùn)行方向，還有另外一點(diǎn)就是為供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)提供回路。

5.《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：在正線與輔助線上夾直線長(zhǎng)度不應(yīng)小于（20m），在車場(chǎng)線上夾支線長(zhǎng)度不應(yīng)小于3m。

6.（站前折返方式）是列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前度線進(jìn)行折返作業(yè)。

7.（列車運(yùn)行圖）是城市軌道交通系統(tǒng)的綜合性計(jì)劃，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)他來(lái)安排工作。

8.固定閉塞是基于（軌道電路）的信號(hào)系統(tǒng)，閉塞分區(qū)為固定劃分的軌道電路，根據(jù)牽引計(jì)劃劃分的閉塞分區(qū)一旦確定將固定不變。

9.當(dāng)（列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)車載設(shè)備）發(fā)生故障時(shí)，列車無(wú)法接收列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)限速命令，此時(shí)主要解決列車的駕駛模式問(wèn)題。

10.根據(jù)施工防護(hù)的相關(guān)規(guī)定，施工人員、工程列車在同一區(qū)域作業(yè)時(shí)，非隨車施工人員與列車應(yīng)有（50米）以上的安全間隔距離，原則上不得后退。

二，多項(xiàng)選擇

1.工程列車按規(guī)定的編掛條件進(jìn)行編組，下列那些車輛禁止編入列車？（ABCDE）A，車體傾斜超過(guò)規(guī)定限度的 B，曾經(jīng)發(fā)生脫軌或沖撞事故，未經(jīng)檢查確認(rèn)的 C，裝載貨物超出車輛限界，無(wú)掛運(yùn)命令的

D，裝在跨裝貨物的平板車，無(wú)跨裝特殊裝置的 E，平板車裝載貨物違反裝在和加固技術(shù)條件的

2.人員因素始終是引發(fā)軌道交通事故的主要原因，如（ABCDE）。A，擁擠 B，乘客不慎落入軌道 C，故意跳入軌道

D，工作人員處理措施不當(dāng) E，工作人員注意力不集中

3.加強(qiáng)列車折返能力的措施包括（ABCDE）A． 改變折返方式 B． 采用河里的折返線配線形式 C． 增加發(fā)車線 D． 改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)

E． 改變折返站控制方式 4.道岔由（ABC）組成。A，轉(zhuǎn)轍部分 B，連接部分 C，轍叉部分 D，鋼軌部分 E，道床部分

5.當(dāng)列車出現(xiàn)（ABCD）等情況時(shí)，可以試用加開備用車的調(diào)整方法。A，晚點(diǎn) B，客流異常 C，列車故障 D，開行專列 E，開行救援列車

三，判斷

1.城市軌道交通的線路必須為全封閉形式。（對(duì)）

2.客車制動(dòng)系統(tǒng)是由點(diǎn)制動(dòng)和空氣制動(dòng)系統(tǒng)組成，兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合自動(dòng)調(diào)節(jié)，并以空氣制動(dòng)優(yōu)先。（錯(cuò)）

3.施工作業(yè)防護(hù)遵循誰(shuí)設(shè)置誰(shuí)拆除原則，實(shí)行“自控，互控，他控”（對(duì)）4.混合交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長(zhǎng)交路，短交路兩種情況的運(yùn)行模式。（對(duì)）5.道岔號(hào)數(shù)與轍叉角成正比關(guān)系，（錯(cuò)）

6.調(diào)車信號(hào)機(jī)在調(diào)車車列全部超過(guò)調(diào)車信號(hào)機(jī)后自動(dòng)解鎖。（錯(cuò)）

7.客車車輛可在高價(jià)線路、地面線路及隧道內(nèi)等不同環(huán)境下安全運(yùn)行，（對(duì)）8.混合式站臺(tái)車站的缺點(diǎn)是站廳客流組織難度大，乘客容易下錯(cuò)乘車站臺(tái)。（錯(cuò)）9.為防止車輛溜逸，避免列車沖撞事故，需制定列車、車輛的防溜及防護(hù)規(guī)定。（對(duì)）10.施工人員、工程列車在同一區(qū)域作業(yè)時(shí)，經(jīng)施工負(fù)責(zé)人與車長(zhǎng)批準(zhǔn)后，可以在運(yùn)行的工程列車前后同時(shí)進(jìn)行作業(yè)，（錯(cuò)）

四，名詞配伍

1.行車組織體系（C）2.進(jìn)路（E）

3.列車折返（B）4.脫軌（A）

5.列車冒進(jìn)信號(hào)（D）

A． 是指電動(dòng)列車、軌道車、平板車的車輪落于鋼軌軌面。B． 列車通過(guò)進(jìn)路改變和道岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)由車站的調(diào)車進(jìn)路，改變運(yùn)行方向，由一條線路運(yùn)行至另一條線路的方式。C． 是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，通過(guò)控制中心行車調(diào)度員的實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一只會(huì)，使哥哥環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。

D． 是指在未經(jīng)授權(quán)的情況下，列車前端任何一部分越過(guò)進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)顯示的停車信號(hào)。一般根據(jù)是否壓上道岔而選擇不同的處理方法。

E． 是指在正線或車輛段運(yùn)營(yíng)線路范圍內(nèi)，城市軌道交通列車或調(diào)車車列由某一指定地點(diǎn)運(yùn)行至另一指定地點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的路段。

五.簡(jiǎn)答題

1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有哪些指揮體系？ 答：（1）行車組織指揮體系

行車組織指揮體系是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，通過(guò)控制中心行車調(diào)度員的實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一只會(huì)，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。（2）供電指揮體系

在城市軌道交通供電指揮中，控制中心電力調(diào)度是主要的調(diào)度指揮，它接受本身控制中心主任的直接指揮的同時(shí)，還接受地方電力調(diào)度的指揮，當(dāng)?shù)胤诫娏ο到y(tǒng)有關(guān)信息時(shí)，由地方電力調(diào)度通知到運(yùn)營(yíng)控制中心的電力調(diào)度。（3）應(yīng)急指揮體系

在軌道交通應(yīng)急指揮體系中，控制中心的主要職能是信息收發(fā)中心，收集和將信息傳達(dá)到相關(guān)單位及個(gè)人。在應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)一般會(huì)成立現(xiàn)場(chǎng)總指揮，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)的搶險(xiǎn)救援的指揮工作，同時(shí)考慮各方面的需要，相應(yīng)成立行車客運(yùn)組織及搶先救援、現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)，應(yīng)急檢測(cè)、醫(yī)療救治、新聞信息等組別，而這些組別通常由軌道交通各專業(yè)搶修隊(duì)、相關(guān)職能部門組成。

2.列車運(yùn)作有哪幾個(gè)環(huán)節(jié)？

答：列車運(yùn)作根據(jù)列車每日運(yùn)用過(guò)程，可以分為四個(gè)環(huán)節(jié)：列車出廠，列車正線運(yùn)營(yíng)，列車收車，列車場(chǎng)內(nèi)整備和檢修。

（1）列車場(chǎng)內(nèi)整備 列車整備在運(yùn)用庫(kù)進(jìn)行，在每次列車運(yùn)行前由司機(jī)根據(jù)有關(guān)規(guī)定進(jìn)行列車功能性檢查，司機(jī)對(duì)司機(jī)室照明，儀表指示燈、雨刷、喇叭、停車制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)及車門系統(tǒng)等進(jìn)行操作檢查。

（2）列車出廠

司機(jī)對(duì)列車的整備作業(yè)完畢，確認(rèn)是否符合正線服務(wù)條件，如符合，則到達(dá)規(guī)定的出車時(shí)間后，報(bào)告車廠信號(hào)樓值班員整備作業(yè)完畢，確認(rèn)出場(chǎng)信號(hào)開放，駕駛列車出庫(kù)，到達(dá)轉(zhuǎn)換軌處一度停車，待收到速度碼，確認(rèn)進(jìn)路信號(hào)開放后，進(jìn)入正線，（3）列車正線運(yùn)營(yíng)

正常情況下，進(jìn)入正線后的列車按時(shí)刻表要求進(jìn)行運(yùn)作，執(zhí)行運(yùn)輸乘客的任務(wù)。司機(jī)注意觀察列車顯示屏信息，各種指示燈和儀表顯示，自動(dòng)開關(guān)狀態(tài)。運(yùn)行中不斷了望進(jìn)路，發(fā)現(xiàn)危及行車安全的情況立即采取緊急措施，（4）列車收車 列車由正線進(jìn)入車輛段，行調(diào)聯(lián)系信號(hào)樓值班員排列進(jìn)場(chǎng)進(jìn)路，司機(jī)確認(rèn)進(jìn)廠信號(hào)機(jī)開放后，進(jìn)入車輛段。列車在停車庫(kù)停穩(wěn)后，司機(jī)攜帶列車鑰匙、司機(jī)報(bào)單及其他相關(guān)物品與運(yùn)轉(zhuǎn)值班隊(duì)長(zhǎng)班里退勤手續(xù)。

（5）列車場(chǎng)內(nèi)檢修

列車回庫(kù)聽(tīng)聞并按規(guī)定收車后，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員與車輛維修部門班里車輛交接手續(xù)，由車輛維修部門進(jìn)行維修作業(yè)，維修作業(yè)完畢，檢修負(fù)責(zé)人與運(yùn)轉(zhuǎn)值班員辦理車輛交接手續(xù)，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員確認(rèn)車輛技術(shù)狀態(tài)符合運(yùn)營(yíng)要求后方能接受投入正線使用。

第四篇：城市軌道交通微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)的行車組織辦法解析

城市軌道交通微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)的行車組織辦法

摘要：分析列車正點(diǎn)率對(duì)城市軌交通的影響，針對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)的站間電話聯(lián)系法的行車組織程序進(jìn)行實(shí)例分解，分析站間電話聯(lián)系法對(duì)行車組織的影響，提出取消路票和RM模式下提高運(yùn)行速度的建議，并進(jìn)行仿真測(cè)算。同時(shí)對(duì)列車運(yùn)行間隔提出“壓點(diǎn)”、“抽線”和“小交路”等調(diào)整方法。關(guān)鍵詞：軌道交通；微機(jī)聯(lián)鎖；故障；行車組織 列車正點(diǎn)率對(duì)城市軌道交通的影響

在日益激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，城市軌道交通要不斷發(fā)展，必須全面提高服務(wù)質(zhì)量，列車正點(diǎn)率作公共運(yùn)輸工作中的一個(gè)重要指標(biāo)，對(duì)軌道交通服務(wù)質(zhì)量有非常重要的影響。

（1）列車正點(diǎn)率關(guān)系軌道交通運(yùn)企業(yè)的信譽(yù)和形象。近年來(lái)，軌道交通能得社會(huì)的認(rèn)可并得到快速發(fā)展，一方面是由于軌道交通使城市交通擁擠的狀況得到緩解;另一方面是軌道交通擁有高度自動(dòng)化的列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，具有較高的安全正點(diǎn)率。因此，安全正點(diǎn)既是軌道交通的優(yōu)勢(shì)所在，也是關(guān)系企業(yè)聲譽(yù)和形象的重要標(biāo)志。

（2）列車正點(diǎn)率是軌道交通良好運(yùn)行秩序的保證。2004 年以來(lái)，廣州地鐵兩條運(yùn)營(yíng)線路經(jīng)過(guò)6次大的運(yùn)行圖調(diào)整，單線上線列車已從7列增加到17列，列車運(yùn)行密度越來(lái)越大，列車間隔越來(lái)越小，目前行車密度達(dá)到高峰期 4 min 的行車間隔。如果某個(gè)聯(lián)鎖區(qū)段發(fā)生系統(tǒng)故障，則運(yùn)行于該聯(lián)鎖區(qū)段的列車運(yùn)行速度將會(huì)降低，造成列車晚點(diǎn)，也必然會(huì)影響其他列車，打亂全線的正常運(yùn)行秩序。

（3）列車正點(diǎn)率事關(guān)行車和乘客的人身安全。正常的站車秩序是建立在 ATC 功能良好，列車正點(diǎn)運(yùn)行基礎(chǔ)之上的，如果某個(gè)聯(lián)鎖區(qū)段發(fā)生系統(tǒng)故障，就會(huì)使部分列車晚點(diǎn)，列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）上固定的運(yùn)行線路被打亂，并易發(fā)生以下問(wèn)題。

① 聯(lián)鎖故障區(qū)段的列車需要靠人工駕駛運(yùn)行，除限制運(yùn)行速度外的列車運(yùn)行安全僅靠駕駛員的目視保證。

② 由于列車晚點(diǎn)會(huì)造成列車運(yùn)力不足或集中到達(dá)，使車站客流組織難度加大，客運(yùn)力量薄弱的車站，易發(fā)生客流擁擠甚至旅客受傷的情況。

③ 由于晚點(diǎn)列車需要臨時(shí)調(diào)整其停站時(shí)間或發(fā)車時(shí)間，給中央行車調(diào)度的指揮帶來(lái)難度，易發(fā)生行車問(wèn)題。

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（SICAS）發(fā)生故障，一般持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，影響范圍廣，給行車組織和客運(yùn)服務(wù)都帶來(lái)很大的壓力，嚴(yán)重影響乘客的出行，影響城市軌道交通的信譽(yù)和形象。處理好微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障情況下的行車組織，在不降低列車運(yùn)行安全系數(shù)的前提下，實(shí)現(xiàn)列車群對(duì)客流的均衡吸納，并最大程度地提高列車運(yùn)能利用率，減小對(duì)乘客的影響，是城市軌道交通應(yīng)積極解決并不斷提高處理效率的關(guān)鍵問(wèn)題。2站間電話聯(lián)系法的行車組織 2.1站間電話聯(lián)系法

當(dāng)正線某聯(lián)鎖區(qū)SICAS故障時(shí)，由中央調(diào)度控制中心的值班主任決定在該區(qū)段采用站間電話聯(lián)系法組織行車。電話聯(lián)系法組織行車的一般程序如下。

（1）列車在故障范圍內(nèi)的各區(qū)間憑路票運(yùn)行，用限速的人工駕駛模式（RM）駕駛，每一站間區(qū)間及前方站的線路內(nèi)只允許有一列列車占用。

（2）有關(guān)站值班站長(zhǎng)接到行調(diào)命令后，分別在每個(gè)站臺(tái)監(jiān)控亭派值班員負(fù)責(zé)接發(fā)列車，并通知鄰站采用站間電話聯(lián)系法組織行車。

（3）進(jìn)路準(zhǔn)備。故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線，并使用鉤鎖器鎖定。

（4）接發(fā)列車。接車站值班員確認(rèn)站內(nèi)線路及區(qū)間空閑后，電話通知發(fā)車站同意接車;發(fā)車站接到接車站同意接車的通知后，由站臺(tái)值班員向司機(jī)派發(fā)填寫好的路票并向司機(jī)顯示發(fā)車指示信號(hào)，司機(jī)確認(rèn)發(fā)車指示信號(hào)顯示正確后動(dòng)車出站。

（5）故障車站分別向行車調(diào)度及前、后方車站報(bào)列車的到、開點(diǎn)。

2.2 SICAS 故障時(shí)的實(shí)例分解

廣州地鐵二號(hào)線赤崗聯(lián)鎖區(qū)SICAS的故障演練以某次列車從赤崗站運(yùn)行到中大站為例，車站線路布置見(jiàn)圖1，其各段作業(yè)時(shí)間如下。

（1）由于SICAS故障影響，列車從赤崗站晚到客村站時(shí)間為1min。

（2）SICAS故障時(shí)起，發(fā)令采用站間電話聯(lián)系法行車，在客村站增加停站時(shí)間4 min。

（3）鷺江站下線路鉤鎖道岔影響時(shí)間為11 min。

（4）客村站與行調(diào)確認(rèn)區(qū)間是否空閑占用時(shí)間為 2 min。（5）客村站與鷺江站辦理發(fā)車請(qǐng)求及填寫路票時(shí)間為3 min。

（6）安排站臺(tái)值班員發(fā)車、司機(jī)確認(rèn)信號(hào)后關(guān)門動(dòng)車占用時(shí)間為2 min 10 s。

（7）客村—鷺江的行車時(shí)間為3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。（8）鷺江站與中大站辦理發(fā)車，列車發(fā)車時(shí)間為1 min 30 s。

（9）鷺江—中大的行車時(shí)間為4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。

（10）司機(jī)在中大站接行調(diào)恢復(fù)正常行車的命令，關(guān)門動(dòng)車時(shí)間為2 min 30 s。

整個(gè)過(guò)程共用時(shí) 35 min 10 s，列車比正常運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表中大站晚發(fā)31min，即SICAS故障造成晚點(diǎn)31 min。

分析以上數(shù)據(jù)，車站間及與行調(diào)的電話聯(lián)系和辦理閉塞與進(jìn)路的時(shí)間無(wú)法減少，降低晚點(diǎn)影響的關(guān)鍵是能否取消路票填寫、交接和確認(rèn)這些環(huán)節(jié)，以及提高列車在故障區(qū)段的運(yùn)行速度。

2.3 路票作為電話聯(lián)系法行車憑證的弊端

路票是由車站行車值班員按規(guī)定填寫完整的固定格式的書面記錄。行車值班員通過(guò)電話聯(lián)系，確認(rèn)區(qū)間空閑、鄰站同意后即可填寫，待列車到站后交給司機(jī)。此作業(yè)環(huán)節(jié)的安全關(guān)鍵是車站行車值班員要確保區(qū)間空閑。一般城市軌道交通的區(qū)間長(zhǎng)度在1 000 m～1 500m，以行車速度25 km/h計(jì)，出清區(qū)間也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作為行車憑證后的列車在站停留時(shí)間平均為4 min 15 s，超過(guò)了列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，成為制約列車運(yùn)行間隔時(shí)間的關(guān)鍵。雖然路票具有憑證明確的優(yōu)點(diǎn)，但這種路票交接方式對(duì)安全并沒(méi)有關(guān)鍵性的意義，而且降低了作業(yè)效率，對(duì)于以“秒”為單位計(jì)算的具有“方便、快捷”特點(diǎn)的城市軌道交通，取消路票作為行車憑證是可行的。經(jīng)實(shí)測(cè)，從填寫路票到將路票送交站臺(tái)值班員一般需時(shí) 2min 30 s，取消路票后，可有效縮短列車在站停留時(shí)間。2.4 RM模式下提高運(yùn)行速度的建議

目前在國(guó)內(nèi)城市軌道交通列車運(yùn)行的RM模式下，列車的駕駛速度一般都規(guī)定為限速25 km/h，當(dāng)速度達(dá)到24 km/h時(shí)，列車發(fā)出報(bào)警，當(dāng)速度達(dá)到25 km/h時(shí)，列車即產(chǎn)生緊急制動(dòng)。經(jīng)測(cè)試，廣州地鐵A型車各主要速度下的緊急（快速）制動(dòng)距離如表 1 所示。

列車在20～25 km/h的低速下運(yùn)行，司機(jī)通過(guò)前后推拉主控手柄對(duì)列車“牽引”或“制動(dòng)”以保證列車速度，這種力度很難準(zhǔn)確把握，為了不造成超速而出現(xiàn)緊急制動(dòng)，給列車晚點(diǎn)運(yùn)行帶來(lái)更大的影響，司機(jī)一般將駕駛速度限定在20～22 km/h之間，比規(guī)定的限速低5km/h左右。

由表1可知，當(dāng)列車運(yùn)行速度達(dá)到30 km/h時(shí)，列車可在 48 m的“快速制動(dòng)”或“緊急制動(dòng)”下停車，加上人為反應(yīng)的0.74 s（實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)）內(nèi)地鐵列車運(yùn)行6 m，司機(jī)在開始意識(shí)制動(dòng)后的 54 m內(nèi)制停地鐵列車。A型車車鉤防沖撞速度為 25km/h，即在最不利的情況下，54 m約兩節(jié)車廂的距離，在地鐵列車運(yùn)行中司機(jī)可以在車鉤允許接受沖撞速度范圍內(nèi)將列車制停。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通系統(tǒng)正線使用 9＃道岔，最小曲線半徑是300 m;而車廠一般使用 7＃道岔，最小曲線半徑是 150 m，將RM模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地鐵列車是能安全通過(guò)道岔和最小曲線半徑路段的。

為此，建議將目前RM模式下的設(shè)計(jì)列車限速25 km/h提高至30 km/h。

2.5 仿真測(cè)算

運(yùn)用上述行車組織方法，對(duì)廣州地鐵二號(hào)線赤崗站聯(lián)鎖區(qū)間就取消路票填寫并提高RM模式下列車運(yùn)行速度至 30 km/h的有關(guān)數(shù)據(jù)分別進(jìn)行了實(shí)操演練和仿真測(cè)算，部分?jǐn)?shù)據(jù)如表2所示。3 列車運(yùn)行間隔的調(diào)整方法

為了實(shí)現(xiàn)列車群對(duì)客流較為均衡的吸納，針對(duì)不同的區(qū)段采取不同的列車間隔調(diào)整方法是必需的。3.1 “壓點(diǎn)”法

在ATC系統(tǒng)功能良好區(qū)段的列車，適當(dāng)縮短兩列車間的正常追蹤間隔，實(shí)現(xiàn)晚點(diǎn)危害的“分散化”，由所有列車共同承擔(dān)晚點(diǎn)。

基于列車間隔的意義，需要制定相應(yīng)措施，在前車出站晚點(diǎn)發(fā)生的過(guò)程中，采用增加在站停留時(shí)間等方法，適當(dāng)推遲后行列車到達(dá)下一站的時(shí)刻（應(yīng)避免第一后行列車與第二后行列車之間追蹤間隔的過(guò)大），這樣既能保證充分的列車間隔，實(shí)現(xiàn)平均吸納客流，又可以避免出現(xiàn)后車的站外停車。3.2 “抽線”法

由于故障區(qū)段列車運(yùn)行速度低、辦理作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，而ATC正常區(qū)段列車運(yùn)行速度高及行車作業(yè)時(shí)間短，勢(shì)必造成列車堵塞的情況。通過(guò)減少線上列車數(shù)量（即抽線）的方法實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，這樣既便于調(diào)度指揮，又方便客流組織。

3.3 小交路折返法

如果聯(lián)鎖故障持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，保持客流吸納均衡和較大限度地利用運(yùn)能之間的矛盾就會(huì)非常突出，有可能造成線路的堵塞。此時(shí)僅靠“壓點(diǎn)”和“抽線”的方法不能完全解決問(wèn)題，在 ATC 功能良好區(qū)段運(yùn)行的列車可采取分段小交路運(yùn)行。

3.4 行車調(diào)度工作建議

以上 3種方法的高效綜合運(yùn)用，極大地依賴行車調(diào)度員的指揮水平。為了減少故障直接引起的列車晚點(diǎn)在行車指揮調(diào)整過(guò)程中造成的其他列車晚點(diǎn)，需要行車指揮人員注意加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高自身業(yè)務(wù)水平;加強(qiáng)和有關(guān)車站的聯(lián)系，準(zhǔn)確掌握列車運(yùn)行情況，周密考慮各種影響因素，以便做出最佳調(diào)整方案;對(duì)晚點(diǎn)列車要及時(shí)和車站、乘務(wù)、公安等有關(guān)部門互通情況，加強(qiáng)站車組織，努力壓縮站停時(shí)間，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序;將微機(jī)聯(lián)鎖故障的模擬或?qū)嵅傺菥氈贫然?，通過(guò)指揮手段的科學(xué)化，解決行車指揮人員水平參差不齊的問(wèn)題，使行車指揮水平不斷提高。

第五篇：行車組織考試知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

行車組織自學(xué)要點(diǎn) 緒論

鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程：

鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程，由(裝車站)發(fā)送作業(yè)→途中運(yùn)行與中轉(zhuǎn)→(卸車站)終到作業(yè)等組成。

在裝車站發(fā)送作業(yè)可分為貨運(yùn)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)；在途中發(fā)生中轉(zhuǎn)作業(yè)要根據(jù)列車編組計(jì)劃的規(guī)定，可能發(fā)生有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)或無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)；在卸車站終到作業(yè)可分為技術(shù)作業(yè)和貨運(yùn)作業(yè)。1．產(chǎn)品計(jì)量單位：噸公里

2．貨物周轉(zhuǎn)量：是貨物重量與貨物運(yùn)送距離的乘積。它是貨物運(yùn)送產(chǎn)品產(chǎn)量指標(biāo)。如：1噸×1公里=1噸公里 3．換算周轉(zhuǎn)量：是將客、貨周轉(zhuǎn)量折合成同一計(jì)算單位的周轉(zhuǎn)量，以換算噸公里計(jì)。①換算系數(shù)=每1人公里成本／每1噸公里成本，我國(guó)目前鐵路該系數(shù)取1。

②換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+旅客周轉(zhuǎn)量×換算系數(shù) 如：1換算噸公里=1噸公里+1人公里×1

三、《鐵路行車組織》研究范圍包括：列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖及通過(guò)能力、技術(shù)計(jì)劃、運(yùn)輸方案、日常計(jì)劃和運(yùn)輸調(diào)整、車站工作組織。第一篇 車站工作組織 第一節(jié) 車站的作用和分類

一、分界點(diǎn)、車站

1、分界點(diǎn)：車站、線路所、自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)。后兩者是無(wú)配線的分界點(diǎn)。

2、車站分類：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站；按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站和編組銷，其中區(qū)段站和編組站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。本課程以介紹技術(shù)站作業(yè)為主；按客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量大小分為特、一、二、三、四、五等站；按車場(chǎng)相互位置配列不同，主要分為橫列式、縱列式和混合式，學(xué)員要特別注意橫列式和縱列式的區(qū)別。

3、車站作用：車站是有配線的分界點(diǎn)；除可以保證行車安全和必要通過(guò)能力外，還可以辦理列車交會(huì)、越行、和客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)或列車、車輛的技術(shù)作業(yè)。第二節(jié)車站的生產(chǎn)活動(dòng)及技術(shù)作業(yè)過(guò)程

一、車站的生產(chǎn)活動(dòng)

1、車站的生產(chǎn)活動(dòng)包括客運(yùn)作業(yè)、貨運(yùn)作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)。

2、車站行車技術(shù)作業(yè)內(nèi)容隨車站類型而不同。

二、技術(shù)站辦理的列車和貨車的種類

技術(shù)站到達(dá)列車編組內(nèi)容是由貨物列車編組計(jì)劃(第二篇)決定的，根據(jù)其編組內(nèi)容而決定要進(jìn)行哪些技術(shù)作業(yè)來(lái)判別列車種類；貨車(車輛，有時(shí)也稱車流)隨列車到達(dá)，同理根據(jù)辦理不同內(nèi)容的技術(shù)作業(yè)決定車流性質(zhì)。歸納如下： 在技術(shù)站辦理的列車和貨車

以上各種列車和貨車的含義一定要閱讀教材內(nèi)容<第五頁(yè)開始)并看懂圖1—1—1(即豎線“I”尸表示列車從該站發(fā)出，“→”表示一種列車，箭頭表示列車到達(dá)該站，線上方文字表示編組內(nèi)容或者說(shuō)車流去向)。

三、貨車的技術(shù)作業(yè)過(guò)程和作業(yè)地點(diǎn) 1．無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車

作業(yè)過(guò)程??到發(fā)技術(shù)作業(yè)

作業(yè)地點(diǎn)??到發(fā)場(chǎng)或出發(fā)場(chǎng)(或直通場(chǎng))附帶說(shuō)明：到達(dá)作業(yè)是指在到達(dá)場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)上，對(duì)到達(dá)列車和車輛進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)，即教材第二章第15頁(yè)圖1—2—1中順序2、3、4、5所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容，不是指列車停妥的 “到達(dá)”意思，而是有作業(yè)內(nèi)容的。出發(fā)作業(yè)是指在出發(fā)場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)上，對(duì)自編出發(fā)列車和車輛所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)，即圖1—2—2中順序2，3，4，5所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容，不是指列車出發(fā)起動(dòng)的“出發(fā)”意思。由此可見(jiàn)，車輛的到發(fā)技術(shù)作業(yè)與列車的到發(fā)技術(shù)作業(yè)是一致的。

2．有調(diào)中轉(zhuǎn)車

3．本站作業(yè)車 ①一次貨物作業(yè)車

作業(yè)過(guò)程??到達(dá)作業(yè)+解體作業(yè)+待送一送車+ 作業(yè)地點(diǎn)??到達(dá)場(chǎng) 駝峰 調(diào)車場(chǎng) 或到發(fā)場(chǎng) 或牽出線

作業(yè)過(guò)程→裝車或卸車→取車→集結(jié)→編組→出發(fā)作業(yè) 作業(yè)地點(diǎn) 貨物線 調(diào)車場(chǎng)

牽出線 出發(fā)場(chǎng) 或到發(fā)場(chǎng)

②雙重貨物作業(yè)車

四、行車工作主要規(guī)章

1、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》簡(jiǎn)稱《技規(guī)》。

2、《鐵路局行車組織規(guī)則》簡(jiǎn)稱《行規(guī)》。

3、《車站行車工作細(xì)則》簡(jiǎn)稱《站細(xì)》。

4、《鐵路行車事故處理規(guī)則》簡(jiǎn)稱《事規(guī)》。第三節(jié) 車站作業(yè)系統(tǒng)的特點(diǎn)

一、編組站作業(yè)系統(tǒng)

車輛按照在編組站技術(shù)作業(yè)過(guò)程，由以下五個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。即到達(dá)作業(yè)系統(tǒng)、解體系統(tǒng)、編組系統(tǒng)、出發(fā)作業(yè)系統(tǒng)和發(fā)車系統(tǒng)。

第四節(jié) 車站的組織管理系統(tǒng)一、鐵路車站實(shí)行站長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。

二、車站行車日常運(yùn)輸生產(chǎn)的單一指揮制。第二章、技術(shù)站列車到發(fā)作業(yè)組織

第一節(jié) 接發(fā)列車工作及列車到達(dá)和出發(fā)技術(shù)作業(yè)

一、接發(fā)列車時(shí)需辦理的作業(yè)有：

1、辦理區(qū)間閉塞；

2、備接車或發(fā)車進(jìn)路；

3、開放和關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)或出站信號(hào)；

4、接、交行車憑證(不使用自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞時(shí))；

5、迎送列車及指示發(fā)車；

6、將列車到、發(fā)時(shí)刻通知鄰站和向列車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，并登記《行車日志》。以上各項(xiàng)作業(yè)都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。

二、各種列車均需辦理的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容：

1、車輛的技術(shù)檢查和修理；

2、車輛的貨運(yùn)檢查及整理；

3、車列及票據(jù)交接；

4、摘掛機(jī)車或機(jī)車乘務(wù)組換班。第二節(jié) 信息及票據(jù)作業(yè)系統(tǒng) 列車編組順序表

1、格式(主要內(nèi)容)：車次、時(shí)間、編組站別、車種、車號(hào)、自重、重量、品名、到站、記事等。

2、作用：列車的基本單據(jù)；列車編組順序確報(bào)是車站日常作業(yè)的重要信息來(lái)源。第三章 調(diào)車的理論和方法 第一節(jié) 概 述

一、基本概念

1、調(diào)車——除列車運(yùn)行以外，凡使機(jī)車車輛在線路上進(jìn)行有目的的調(diào)動(dòng)，稱為調(diào)車。

2、分類：按調(diào)車工作目的分為以下五種：①解體調(diào)車②編組調(diào)車②摘掛調(diào)車④取送調(diào)車⑤其他調(diào)車。

二、調(diào)車工作的基本要求。

三、單一指揮制：①全站——站調(diào)；②車場(chǎng)或調(diào)車區(qū)——調(diào)車區(qū)長(zhǎng)； ③調(diào)車組——調(diào)車長(zhǎng)。第二節(jié) 調(diào)車的基本國(guó)素及牽出均調(diào)車時(shí)間模型

一、基本概念

1、調(diào)車鉤——機(jī)車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)，稱為一鉤。

2、調(diào)車程——機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加減速一次的移動(dòng)。

二、決定調(diào)車程所需時(shí)間的主要因素

調(diào)車機(jī)車類型，調(diào)車程長(zhǎng)度，調(diào)動(dòng)車數(shù)和重量，調(diào)車允許速度，調(diào)車設(shè)備條件，氣候及調(diào)車人員技術(shù)水干等。第三節(jié) 牽出線調(diào)車作業(yè)方法

一、牽出線凋車作業(yè)方法

1、推送調(diào)車法

2、涫放調(diào)車法

二、牽出線調(diào)車方法的用途

1、推送法主要用于不許可溜放凋車的車站和地點(diǎn)，以及禁止溜放的車輛和車輛裝有禁止溜放的貨物等。

2、溜放法主要用于分解車輛。

第四節(jié)駝峰調(diào)車設(shè)備和駝峰工作方案

一、駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車的特點(diǎn)

二、駝峰凋車

l、駝峰解體車列作業(yè)過(guò)程

①掛車→③推送→③溜放→④整理

2、駝峰作業(yè)方案

①單推單溜：是配備一臺(tái)駝峰機(jī)車的工作方案，在改編工作量不大的編組站上采用。優(yōu)點(diǎn)是駝峰機(jī)車運(yùn)用效率高，缺點(diǎn)是駝峰設(shè)備利用率低，駝峰改編能力也較小。

②雙推單餾：駝峰設(shè)備應(yīng)具有兩條推進(jìn)線，配備兩臺(tái)或兩臺(tái)以上機(jī)車的工作方案，在改編作業(yè)量較大的編組站采用。優(yōu)點(diǎn)是駝峰利用率高，改編能力比單推單涸顯著提高，缺點(diǎn)是機(jī)車等待多一些。

③雙推雙溜：是具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)以上機(jī)車的工作方案，在編組站采用。優(yōu)點(diǎn)是提高了駝峰改編能力，缺點(diǎn)是當(dāng)車站重復(fù)改編車數(shù)(如交換車等)多時(shí)，就額外損失了駝峰的改編能力。

3、評(píng)價(jià)駝峰作業(yè)方案的指標(biāo)有：

①分解一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)間；②駝峰解體能力；③駝峰負(fù)荷； ④駝峰解體一車的費(fèi)用。第五節(jié) 調(diào)車作業(yè)計(jì)劃

一、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃

1、含義：規(guī)定車列如何解體、編組、取送、甩掛等具體行動(dòng)計(jì)劃，稱為調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。調(diào)車工作要根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。

2、編制依據(jù)

根據(jù)階段計(jì)劃的任務(wù)、到達(dá)確報(bào)和存車情況編制，并以調(diào)車作業(yè)通知單的格式下達(dá)給有關(guān)調(diào)車人員執(zhí)行。

二、解體、編組調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制方法的注意點(diǎn)

1、在車站銜接方向已知條件下，橫列式車站依據(jù)車次判明列車的首尾部，再?zèng)Q定由在哪端牽出線上的調(diào)車機(jī)車來(lái)作業(yè)，注意不要把解體或編組的列車的車輛順序弄錯(cuò)。

2、編制摘掛列車編組調(diào)車計(jì)劃，將一部分“列”組成一個(gè)或幾個(gè)“暫合列”合并使用線路時(shí)，可以減少編組列車的推送鉤數(shù)。組成“暫合列”常用方案有：

當(dāng)下落4列時(shí)，采用二、四列合并，使用3條線作業(yè)。

當(dāng)下落5列時(shí)，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4條線作業(yè)；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，則使用3條線作業(yè)。

當(dāng)下落6列時(shí)，①采用二、四、六列合并，使用4條線作業(yè)。②也可以二、四合同時(shí)三、六合并或二、五合同時(shí)三六合并或二六合同時(shí)三五合并也是使用4條線作業(yè)。如何組成“暫合列”，要視實(shí)際組成暫合列時(shí)各列車組交叉最少，有否鄰組、端組、尾組可利用，且使可調(diào)車組處于有利位置。

第四章 貨車集結(jié)過(guò)程

第一節(jié)貨車集結(jié)過(guò)程及集結(jié)停留時(shí)間

一、貨車集結(jié)過(guò)程基本概念

以下幾個(gè)概念：貨車集結(jié)過(guò)程、貨車集結(jié)時(shí)間、車列的集結(jié)過(guò)程、車列集結(jié)時(shí)間、車列的貨車集結(jié)車小時(shí)、按調(diào)車場(chǎng)和車流集結(jié)過(guò)程等。

二、壓縮貨車集結(jié)時(shí)間的主要措施

1、組織貨車按去向按階段配合到達(dá)技術(shù)站；

2、按集結(jié)的需要組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回調(diào)車場(chǎng)，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過(guò)程；

3、組織超重列車，造成同去向的貨車集結(jié)中斷。

三、T集=12m車小時(shí)計(jì)算原理

1、條件：①組成某一車列的各組貨車數(shù)量相等(即車組大小相等，ml=m2=m3?)； ②各車組到達(dá)間隔時(shí)間相同(即車組均衡到達(dá)，t1=t2=t3?)③集結(jié)無(wú)中斷(即調(diào)車場(chǎng)線路上總有該去向車輛)。

2、一個(gè)車列集結(jié)車小時(shí)為T列集=1/2mt列(m為車列編成輛數(shù)，不包括守車)

3、一晝夜某去向(到達(dá)站)集結(jié)車小時(shí)為T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m 1/2m×12m車小時(shí)

四、T集=cm車小時(shí)原理

1、條件：①組成某一車列的車組大小不等；②各車組到達(dá)時(shí)間不均衡； ③集結(jié)有中斷。

2、分析：①當(dāng)?shù)竭_(dá)間隔相同時(shí)，車組先大后小，則T集> 12m車小時(shí)，反之，T集 <12m車小時(shí)。②當(dāng)車組大小相同時(shí)，到達(dá)間隔前密后疏，則T集>12m車小時(shí)，反之，T集<12m車小時(shí)。③當(dāng)車組大小相等，均衡到達(dá)時(shí)，集結(jié)有中斷，則∑t列< 24小時(shí)，因而T集<12m車小時(shí)。

3、結(jié)論：所以T集≠12m車小時(shí)；以系數(shù)C代表，則T集=cm車小時(shí)，此處，C—代表貨車集結(jié)系數(shù)(集結(jié)參數(shù))

五、影響貨車集結(jié)時(shí)間因素

編組一個(gè)去向(到達(dá)站)出發(fā)車列一晝夜消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m，而與該去向全天的車流量無(wú)關(guān)。其中影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素，主要是車組大小的不均衡性，到達(dá)間隔的不同以及貨車集結(jié)中斷次數(shù)和時(shí)間。

六、T集的計(jì)算

每輛貨車的平均集結(jié)時(shí)間T集與該去向全天的車流量有反比關(guān)系。鑒于以上三、四的闡述，T集計(jì)算如下(設(shè)該去向全天的車流量為N)T集=12m／N(小時(shí))或：T集=cm／N(小時(shí))而全站每車平均集結(jié)停留時(shí)間為：(全站)T集=∑cm／∑N(小時(shí))第二節(jié) 調(diào)車場(chǎng)線路專門化

一、調(diào)車場(chǎng)線路固定使用的必要性

由于編組不同去向(到達(dá)站)列車和向不同作業(yè)地點(diǎn)送車的需要，以便在不同的線路上分別集結(jié)不同種類和不同去向的車輛，使解編作業(yè)有序地結(jié)合進(jìn)行，所以調(diào)車場(chǎng)線路必須固定其用途。

二、在線路分配方案確定之后，調(diào)車場(chǎng)每一股道使用方案確定原則如下：

1、適應(yīng)車流強(qiáng)度的需要；

2、平衡牽出線的作業(yè)負(fù)擔(dān)；

3、減少詢車作業(yè)干擾；

4、照顧車輛榴行性能；

5、便于車輛檢修和其他作業(yè)。第五章 貨物作業(yè)車的技術(shù)作業(yè) 概述：

一、貨物作業(yè)車

1、含義：需在本站進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)的車輛稱為該站的貨物作業(yè)車(或稱本站作業(yè)車)

2、按裝卸情況分類 ①一次貨物作業(yè)車

1)空來(lái)重走(只裝不卸)；2)重來(lái)空走(只卸不裝)②雙重貨物作業(yè)車 即重來(lái)重走(卸后又裝)

3、貨物作業(yè)車的作業(yè)過(guò)程： 第二節(jié) 取送車順序的確定

一、確定本站車取送次數(shù)、順序和時(shí)機(jī)的因素與原則

1、因素：①貨物的性質(zhì)；②貨場(chǎng)、專用線的分布及貨物裝卸線有效長(zhǎng)度；

③裝卸機(jī)械和勞力的配備及一批作業(yè)車裝卸能力；④取送調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)及分土方法；⑤本站作業(yè)車的數(shù)量及到發(fā)組織方式等。

2、原則：

二、具體掌握一臺(tái)調(diào)車機(jī)負(fù)責(zé)幾個(gè)作業(yè)地點(diǎn)取送，且各車組掛運(yùn)車次隨機(jī)性的(或未確定的)取送順序確定方法：即 t甲 取送／m甲< teq o(sup 5(乙),sdo 2(取送))／m乙應(yīng)先送甲地點(diǎn) 而按指定車次掛運(yùn)的車輛則按列車出發(fā)時(shí)間和編組時(shí)間的要求確定取送順序。第六章車站各子系統(tǒng)工作的協(xié)調(diào)條件 第一節(jié)車站各子系統(tǒng)工作的協(xié)調(diào)條件

一、編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件

1、概念：編組站所屬各子系統(tǒng)(到解系統(tǒng)、編組系統(tǒng)、出發(fā)系統(tǒng))的一晝夜能力與其承擔(dān)的任務(wù)能相適應(yīng)，并留有一定的后備，是保證車站工作協(xié)調(diào)的基本條件。

2、各子系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件 1)保證到解系統(tǒng)的基本條件為：

一晝夜到達(dá)解體列車數(shù)(n到解)<一晝夜列檢作業(yè)能力(n能檢)和一晝夜到達(dá)解體列車數(shù)(n到解)<一晝夜駝峰解體能力(n能解)，2)保證編組系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件為：一晝夜編組系統(tǒng)的能力必須大于由車站集結(jié)的自編列車數(shù)，即：一晝夜由車站集結(jié)的自編列車數(shù)(n集)<一晝夜車站編組能力(n能編)。3)保證出發(fā)系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件為：

一晝夜該系統(tǒng)出發(fā)的列車數(shù)(n發(fā))<一晝夜該系統(tǒng)的列檢能力(neq o(sup 5(發(fā)),sdo 2(能檢)))和一晝夜該系統(tǒng)出發(fā)的列車數(shù)(n發(fā))<該系統(tǒng)每日能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù)(n能發(fā))。第七章 車站作業(yè)計(jì)劃、調(diào)度指揮及統(tǒng)計(jì)分析 第一節(jié) 車站作業(yè)計(jì)劃及調(diào)度指揮

一、車站作業(yè)計(jì)劃

1、班計(jì)劃——是車站最基本：的計(jì)劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對(duì)車站規(guī)定的任務(wù)和要求，由站長(zhǎng)或主管運(yùn)輸?shù)母闭鹃L(zhǎng)編制。

2、階段計(jì)劃——是一個(gè)班各階段工作具體安排；是完成班計(jì)劃的保證，由車站調(diào)度員根據(jù)該階段工作開始前的具體情況編制。

3、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃——是列車編組、解體、車輛取送的具體行動(dòng)計(jì)劃，由調(diào)車區(qū)長(zhǎng)編制。

二、班計(jì)劃

1、內(nèi)容：①列車到達(dá)計(jì)劃②列車出發(fā)計(jì)劃③裝車、卸車和排空計(jì)劃④班工作指標(biāo)⑤重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示等。

2、編制依據(jù)

①根據(jù)調(diào)度所17點(diǎn)(或5點(diǎn))前后向車站下達(dá)列車到發(fā)、裝卸車數(shù)及各方向排空(車種車數(shù))等任務(wù)。②列車出發(fā)計(jì)劃要依據(jù)列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖和車流作業(yè)過(guò)程的要求。

3、編制方法：分兩個(gè)階段 ①收集資料及了解情況階段：

a．預(yù)計(jì)18點(diǎn)(或6點(diǎn))現(xiàn)在車；b．貨運(yùn)要車計(jì)劃；c．出發(fā)列車機(jī)車供應(yīng)情況、；d.預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站車總數(shù)；e．到達(dá)列車編組順序表確報(bào)；f、本班實(shí)際作業(yè)情 況等。

②編制計(jì)劃階段：

a．列車到達(dá)計(jì)劃：按調(diào)度所下達(dá)任務(wù)執(zhí)行，不另編。

b．列車出發(fā)計(jì)劃：按調(diào)度所下達(dá)的車次和時(shí)分，依據(jù)列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖和車輛技術(shù)作業(yè)過(guò)程逐列確定出發(fā)列車車流。

注意：出發(fā)列車的車流來(lái)源與車輛接續(xù)時(shí)間含義。

c.卸車、裝車和排空車計(jì)劃：按調(diào)度所下達(dá)任務(wù)執(zhí)行。

d.貨車停留時(shí)間指標(biāo)：包括無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間(無(wú)調(diào)中時(shí)t無(wú))、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間(有調(diào)中時(shí)t有)、中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間(中時(shí)，t中)、貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間(停時(shí)，t貨或t停)。e．重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示：按上級(jí)命令與實(shí)際作業(yè)確定。

三、階段計(jì)劃

l、內(nèi)容

2、編制依據(jù)

3、車站技術(shù)作業(yè)圖表

①格式：主要內(nèi)容有列車到發(fā)方向、編組內(nèi)容、到發(fā)場(chǎng)、駝峰、牽出線、調(diào)車場(chǎng)、貨場(chǎng)、專用線、調(diào)車機(jī)車動(dòng)態(tài) ②作用：a．是車站調(diào)度員用以編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具；b．由于它記錄一個(gè)班的車站實(shí)際作業(yè)情況，因而是進(jìn)行車站工作分析的原始資料。4．編制方法

①階段計(jì)劃的編制主要是要解決好以下三個(gè)互相聯(lián)系的問(wèn)題：a．確定出發(fā)列車的車流來(lái)源；b．調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃；c．到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃。

②具體編制：車站調(diào)度員根據(jù)班計(jì)劃及以上三個(gè)要解決的問(wèn)題，車站當(dāng)時(shí)的實(shí)際作業(yè)情況，按規(guī)定的填畫方法，利用車站技術(shù)作業(yè)圖表，按階段(一般3—4小時(shí))逐一列車安排各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備運(yùn)用和調(diào)車機(jī)車作業(yè)計(jì)劃。第二節(jié) 車站工作的統(tǒng)計(jì)和分析

一、車站統(tǒng)計(jì)工作主要內(nèi)容

1、裝卸車統(tǒng)計(jì)：是反映鐵路實(shí)際完成的貨運(yùn)量、貨車運(yùn)用及貨物裝卸作業(yè)的情況，用以考核完成貨物運(yùn)輸計(jì)劃和改進(jìn)貨物運(yùn)輸工作的依據(jù)。分為裝車統(tǒng)計(jì)和卸車統(tǒng)計(jì)。

2、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)：主要反映車站每日18點(diǎn)時(shí)貨車和守車的現(xiàn)有數(shù)，以及貨車的運(yùn)用和分布情況。分類如下： 重車

運(yùn)用車 空車 貨車

現(xiàn)在車 備用車

非運(yùn)用車 檢修車 路用車

(略)守車

3、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)：反映運(yùn)用車在車站進(jìn)行貨物作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間完成的情況，提供檢查、分析、改善車站技術(shù)作業(yè)組織的依據(jù)，以加速貨車的周轉(zhuǎn)。按作業(yè)分為貨物作業(yè)停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。

4、貨物列車出發(fā)正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)：車站貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率，是根據(jù)《行車日志》進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。計(jì)算公式為： 正點(diǎn)率=(正點(diǎn)出發(fā)的貨物列車數(shù)／出發(fā)的貨物列車總數(shù))X100％

二、貨物作業(yè)車(本站作業(yè)車)、中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間計(jì)算方法

1、貨車停留時(shí)間概念：指貨車由到達(dá)或加入運(yùn)用時(shí)起，至發(fā)出或從運(yùn)用車轉(zhuǎn)入非運(yùn)用車時(shí)止的在車站的全部停留時(shí)間。

2、貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間(停時(shí)，t貨或t停)計(jì)算方法。(注意：t貨不是一車平均停留時(shí)間)

3、有調(diào)中轉(zhuǎn)車子均停留時(shí)間(t有)

4、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車子均停留時(shí)間(t無(wú))

5、中轉(zhuǎn)車子均停留時(shí)間(t中)(中時(shí))注意：中時(shí)是有調(diào)中時(shí)和無(wú)調(diào)中時(shí)加權(quán)平均值，不是算術(shù)平均值。

三、號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法

1、原理：按每輛貨車發(fā)出后才統(tǒng)計(jì)在車站的全部總停留時(shí)間。統(tǒng)計(jì)時(shí)按各種性質(zhì)貨車(即本站車、有調(diào)和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車)分別計(jì)算。

2、優(yōu)缺點(diǎn)及采用：優(yōu)點(diǎn)能夠比較精確地算出每輛貨車的停留時(shí)間；缺點(diǎn)是方法繁瑣，且不能反映車站當(dāng)日工作的實(shí)際成績(jī)，一般在出入車數(shù)較少的車站采用，或用來(lái)統(tǒng)計(jì)本站貨物作業(yè)車的四項(xiàng)作業(yè)（人線前、站線、專用線、出線后）過(guò)程的停留時(shí)間。

四、非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法

1、原理：不按每一輛車統(tǒng)計(jì)停留時(shí)間，而按一日(一班或一小時(shí))內(nèi)同一性質(zhì)所有停站車輛統(tǒng)計(jì)總停留車小時(shí)。

2、優(yōu)缺點(diǎn)及采用：優(yōu)點(diǎn)是統(tǒng)計(jì)方法簡(jiǎn)便，又有一定的精確程度，并能反映車站當(dāng)日工作的實(shí)際成績(jī)；缺點(diǎn)是不能反映每輛車的停留時(shí)間，尤其對(duì)大點(diǎn)車(即停留時(shí)間較長(zhǎng)的車)找不出來(lái)。一般在出入車數(shù)較大的車站普遍采用。

五、車站工作分析種類和內(nèi)容

1、種類：日常分析、定期分析、專題分析三種。

2、內(nèi)容：①日常分析內(nèi)容為：安全情況、列車及調(diào)車工作完成情況、裝卸情況、中停時(shí)完成情況、運(yùn)用車保有量情況等。

②定期分析(指月、旬分析)：除日常分析內(nèi)容外，還有車站工作日常計(jì)劃和調(diào)度指揮的質(zhì)量、車站各部門工作、職工勞動(dòng)積極性和勞動(dòng)紀(jì)律等內(nèi)容。

③專題分析(不定期分析)：根據(jù)解決某一重大問(wèn)題的需要而進(jìn)行分析。

六、車流分析的重點(diǎn)內(nèi)容

1、車站辦理車數(shù)N辦：N辦=N接 重空+N發(fā) 重空

2、車站有調(diào)車數(shù)N改

N改 =N有調(diào)重=N有調(diào)空=U卸=△ N空

注意：有調(diào)車數(shù)與有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)的區(qū)別：前者包括有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)和本站作業(yè)車數(shù)。

3、各方向到發(fā)車流量及其比重。

4、本站裝卸車數(shù)。

第三節(jié) 編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化

一、編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)組成及主要功能

1、系統(tǒng)組成：①作業(yè)控制自動(dòng)化②數(shù)據(jù)處理自動(dòng)化。

2、主要功能：

①作業(yè)控制自動(dòng)化：

a.進(jìn)路自動(dòng)控制(列車到發(fā)進(jìn)路、駝峰溜放進(jìn)路、其他調(diào)車進(jìn)路、機(jī)車出入段進(jìn)路)。b．調(diào)車速度自動(dòng)控制(駝峰機(jī)車推峰速度、車組溜放和連掛速度)。②數(shù)據(jù)處理自動(dòng)化

a．列車預(yù)確報(bào)自動(dòng)傳送(到、發(fā)列車確報(bào))；

b．現(xiàn)車自動(dòng)核對(duì)和掌握(現(xiàn)車核對(duì)、現(xiàn)車掌握、車流推算、編制列車編組順序表)；

c.l作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)編制和下達(dá)(基本資料貯存、作業(yè)計(jì)劃編制與下達(dá)、計(jì)劃執(zhí)行的監(jiān)督)； d．貨車統(tǒng)計(jì)報(bào)告自動(dòng)編制和傳送； 第二篇 貨物列車編組計(jì)劃 第一節(jié)意義和任務(wù)

一、貨物列車編組計(jì)劃

1、含義：簡(jiǎn)單地說(shuō)，是車流組織的規(guī)劃。它規(guī)定全路重空貨車由產(chǎn)生地到目的地的掛運(yùn)辦法。也就是規(guī)定全路各車站將一定的車流編入一定種類和一定去向的貨物列車的辦法。

2、組成：①裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃 ②技術(shù)站列車編組計(jì)劃

3、作用：①可以合理分配全路各站調(diào)車(主要是解編任務(wù))工作量，預(yù)防和消除運(yùn)輸困難。②是編制運(yùn)行圖、制定車站技術(shù)設(shè)備運(yùn)用方案和技術(shù)作業(yè)過(guò)程的依據(jù)。③可以加速車輛周轉(zhuǎn)；降低運(yùn)輸成本。

④遠(yuǎn)期列車編組計(jì)劃是制定路網(wǎng)上站場(chǎng)合理布局規(guī)劃的依據(jù)。⑤是鐵路與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)。

4、與運(yùn)行圖的關(guān)系

列車編組計(jì)劃根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃制定計(jì)劃車流，并進(jìn)一步將車流組織成為列車流。它所規(guī)定的列車數(shù)量、列車分類、發(fā)站和到站。以及定期運(yùn)行的列車等，是編制列車運(yùn)行圖的依據(jù)。第二節(jié) 貨物升車的分類

一、分類：

要注意閱讀列車含義，特別注意①直達(dá)列車與直通列車、直通列車與區(qū)段列車、區(qū)段列車與摘掛列車的區(qū)別。②選分車組的單組列車與分組列車的區(qū)別。

二、貨物列車分類與車站辦理的貨物列車分類的不同點(diǎn)：

1．第二節(jié)教材內(nèi)容是從列車編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離、運(yùn)輸種類和用途、編組方式；和車組數(shù)目等加以分類。

2.車站辦理的貨物列車是從在車站所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不同而分為到達(dá)列車(包括無(wú)改編中轉(zhuǎn)到車、部分改編中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車)和自編始發(fā)列車，其中自編始發(fā)列車就可按本節(jié)分類方法進(jìn)行分類。第三節(jié) 貨物列車編組計(jì)劃的編制程序和原則

一、編制時(shí)期與整個(gè)工作階段

1、編制時(shí)期：貨物列車編制計(jì)劃與列車運(yùn)行圖的編制和執(zhí)行期間相同，一般兩年左右編制一次。

2、整個(gè)工作階段：通常分三個(gè)階段編制貨物列車編組計(jì)劃，即準(zhǔn)備資料階段，編制列車編組計(jì)劃階段和實(shí)行列車編組計(jì)劃前的準(zhǔn)備階段。第四節(jié) 車流運(yùn)行徑路的選擇

一、選擇車流運(yùn)行徑鉻的主要因素

1、該鐵路方向的運(yùn)輸距離。

2、車輛經(jīng)由讀該向運(yùn)送時(shí)所需的時(shí)間

3、該方向各區(qū)段的通過(guò)能力，各技術(shù)站的改編能力，以及能力的利用程度。

4、車輛經(jīng)由該方向輸送時(shí)所需的總費(fèi)用。

二、正常徑路，特定徑路概念

第二章 裝車地直達(dá)列車縛蛆計(jì)冊(cè)的編制 第一節(jié) 慨述

一、裝庫(kù)地直達(dá)列車——由裝車站利用自裝車流組織的直達(dá)列車，稱為裝車地直達(dá)到車。

二、裝車地直達(dá)列車優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)具備條件與組織形式

1、優(yōu)點(diǎn)：

①減輕沿途技術(shù)站(主要是編組站)的改編作業(yè)負(fù)荷。②加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)。

③為穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序創(chuàng)造丁有利條件。④有利于配合廠礦企業(yè)生產(chǎn)。2．應(yīng)具備條件

①車流條件：貨源充足，流向集中的一定數(shù)量的直達(dá)車流。

②裝卸條件：裝卸站或企業(yè)專用線有足夠的裝卸設(shè)備與勞力，具有組織直達(dá)列車的能力。③調(diào)車條件：調(diào)車設(shè)備有編組直達(dá)列車的能力。

④空車條件：有足夠的空車供應(yīng)，能保證直達(dá)列車裝車所需的空車。

⑤列車重量條件：直達(dá)列車運(yùn)行途中變更重量次數(shù)要少。若需變重，要有合適車流補(bǔ)軸，否則將被提前解體。

3、組織形式： 發(fā)站

一個(gè)地點(diǎn)

一站編組 幾個(gè)地點(diǎn) 數(shù)站聯(lián)合編組 到站

一站卸車 一個(gè)地點(diǎn) 幾個(gè)地點(diǎn)

幾個(gè)站卸車（同一區(qū)段內(nèi)，又稱反階梯直達(dá)列車）技術(shù)站解體

以上發(fā)站的組織形式和到站的組織形式配合起來(lái)，便形成若干種直達(dá)列車的組織形式。第二節(jié) 直達(dá)列車蛆織方案的選擇

1、裝車區(qū)——若干個(gè)鄰近的(一般為同一區(qū)段內(nèi)或同一樞紐內(nèi))能夠聯(lián)合組織直達(dá)列車的裝車站，稱為一個(gè)裝車區(qū)。

2、裝車條件：組織直達(dá)列車時(shí)應(yīng)當(dāng)遵守車不等貨的基本原則。因此，裝車區(qū)要組織直達(dá)列車，要保證在裝車前準(zhǔn)備好直達(dá)列車所需的貨物，這個(gè)條件就是裝車條件。第三節(jié) 編制裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃時(shí)的幾個(gè)問(wèn)題

一、我國(guó)鐵路規(guī)定，空車一般應(yīng)當(dāng)編成直達(dá)列車的形式向組織裝車地直達(dá)列車的裝車站輸送?？哲囍边_(dá)列車是按裝車地直達(dá)列車裝車所需的車種編組。

二、固定列車運(yùn)行線概念及哪些列車采用固定列車運(yùn)行線。

三、循環(huán)直達(dá)列車概念及采用時(shí)應(yīng)注意的問(wèn)題注意問(wèn)題：①采用循環(huán)直達(dá)列車時(shí)，應(yīng)當(dāng)不增加空車?yán)锍?，即空車運(yùn)行方向是回空方向。②循環(huán)直達(dá)列車固定運(yùn)行線時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證經(jīng)濟(jì)地使用機(jī)車車輛。

四、考核裝車地直達(dá)運(yùn)輸效益的主要指標(biāo)內(nèi)容 ①裝車地直達(dá)運(yùn)輸百分比。

②編入裝車地直達(dá)列車的車數(shù)占直達(dá)車流數(shù)的百分比。

③裝車地直達(dá)列車的平均運(yùn)程(即：裝車地直達(dá)列車的總走行公里數(shù)／裝車地直達(dá)列車開行列數(shù))。

④裝車地直達(dá)列車無(wú)改編通過(guò)的技術(shù)站數(shù)。第三章 技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制

第一節(jié) 編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的主要因素

一、編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的主要因素及碗定方法 l、技術(shù)站間計(jì)劃車流(N直有時(shí)也用N遠(yuǎn)或N表示)①確定N直須注意的幾點(diǎn)要求。

②要會(huì)從技術(shù)站間車流表整理成車流梯形圖，會(huì)用車流梯形圖。

2、貨車集結(jié)時(shí)間(T集=cm車小時(shí))①?gòu)?fù)習(xí)第一篇產(chǎn)生貨車集結(jié)時(shí)間原因和T集=cm車小時(shí)原理。②此處要掌握補(bǔ)充說(shuō)明的兩點(diǎn)：

a．某到達(dá)站(去向)一晝夜消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)(T集=cm)與該到達(dá)站(去向)參加集結(jié)的車流數(shù)量(N)無(wú)關(guān)。b．技術(shù)站每增加開行一個(gè)列車到達(dá)站(去向)，要增力消耗一個(gè)T集=cm的集結(jié)車小時(shí)。編組K個(gè)去向則消耗Kcm 車小時(shí)。

l、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間(t節(jié))當(dāng)不考慮改編作業(yè)當(dāng)量時(shí)，t節(jié)= t有—t無(wú)—t集(小時(shí))當(dāng)考慮改編作業(yè)當(dāng)量時(shí)，t節(jié)= t有—t無(wú)—t集+r車(小時(shí))第二節(jié) 直線方向單組列車的編組方案數(shù)

一、鐵路方向上烈車編組計(jì)劃統(tǒng)一編制的原理

1、何一支遠(yuǎn)程車流，開行直達(dá)列車基本條件(必要條件)是N遠(yuǎn)∑t節(jié)≥cm

2、鐵路同一車站與整個(gè)方向上有多支遠(yuǎn)程車流。同一車站發(fā)出的各支車流在編組方法上是相互聯(lián)系的，整個(gè)方向上車流的運(yùn)行是相互接續(xù)的。上述基本條件僅是說(shuō)明一支車流單獨(dú)開行直達(dá)(或直通)有利，往往有時(shí)有些車流合并(或單支不滿足基本條件，而合并后滿足基本條件的)開行更有利，而車流的合并(組合)方式是多種多樣的，組合方式的不同，遠(yuǎn)程(直達(dá)或直通)車流在哪站改編也會(huì)發(fā)生變化。因此，不能就一支車流，一個(gè)車站孤立地解決，而必須綜合研究整個(gè)方向所 有車流組合方案。

3、選擇列車編組方案的原則：

①?gòu)慕?jīng)濟(jì)效果來(lái)說(shuō)，應(yīng)使方案的車小時(shí)消耗總額最小，即∑Kcm+∑N改編t節(jié)=最小值，或使方案節(jié)省的車小時(shí)總額最大；即∑N直—∑Kcm=最大值

②要與方向上各技術(shù)站的設(shè)備能力相適應(yīng)(即主要為改編能力)。

二、選作支點(diǎn)站的地點(diǎn)。

三、直線四個(gè)技術(shù)站方向上單組列車編組方案圖及相鄰車流合并，不相鄰車流合并，顯然不利方案的概念。第三節(jié) 編制單組列車編組計(jì)劃的計(jì)算方法

一、絕對(duì)計(jì)算法

1、定義；優(yōu)缺點(diǎn)。

2、思路與計(jì)算方法：

①絕對(duì)計(jì)算法是計(jì)算方向上每—個(gè)編組方案的消耗，然后從中選優(yōu)的方法。它選擇方案是以Nt總=∑T集+∑N改編t節(jié)=最小值，且各站改編能力相適應(yīng)為原則的。

②計(jì)算方法：采用一定的表格形式。填寫計(jì)算表格時(shí)，重點(diǎn)是掌握編組方案的特征與各相關(guān)計(jì)算表格中應(yīng)填哪方面內(nèi)容，要掌握?qǐng)D2—3—15的各個(gè)方案的計(jì)算方法，最后會(huì)畫出最優(yōu)或所選擇的編組方案圖。

二、表格計(jì)算法

1、定義、優(yōu)缺點(diǎn)

2、表格計(jì)算法選擇方案的原則是以Nt總節(jié) =∑N直∑t節(jié)—∑Kcm=最大值，且各站改編能力相適應(yīng)。

3、表格計(jì)算法所依據(jù)的三個(gè)條件：必要條件、充分條件和絕對(duì)條件。

4、注意表格計(jì)算法與絕對(duì)計(jì)算法表格形式的不同處，以及填寫內(nèi)容的不同；

5、表格計(jì)算法的計(jì)算步驟及方法。

應(yīng)注意幾個(gè)問(wèn)題：①車流合并必須要有共同徑路，例如N40與N42可以合并，但N20與N42不能合并(無(wú)共同徑路)，初學(xué)者最好圖解加深理解。

②車流合并后，首先要檢查懸否滿足必要條件。

③在一個(gè)編組方案中，一支遠(yuǎn)程車流與一支短程車流已合并，則不能與另一支短程車流再合并，如N40與N41合并，則不能又將N40與N31合并，初學(xué)者特別要注意。

④計(jì)算每個(gè)方案比上一個(gè)方案節(jié)省車小時(shí)可用教材上逐步分析推算，也可每個(gè)方案單獨(dú)計(jì)算Nt總節(jié) 進(jìn)行比較。第四節(jié) 分組列車編組計(jì)劃的編制

一、分組列車中基本車組、換掛車組、車組換掛站概念。

二、分組列車組織形式與采用條件及其效果

1、不固定車組重量的分組列車。采用條件是在統(tǒng)一牽引定數(shù)的情況下，任何換掛站補(bǔ)軸的車流應(yīng)當(dāng)不小于在該站摘下的車流。若考慮到車流的日常波動(dòng)，應(yīng)保證最小的加掛車流量不小于在該站摘下的最大車流量。這種分組列車，適宜于在車流量遞增的方向上采用。

2、固定車組重量的分組列車。采用條件是在任何換掛站摘下的車流量應(yīng)當(dāng)大于該站加掛的車流量。這種分組列車，適應(yīng)于車流密度遞減的方向上采用。

3、分組列車的效果。①減少貨車集結(jié)時(shí)間；

②減輕沿途技術(shù)站的調(diào)車作業(yè)負(fù)擔(dān)。

三、分組列車與選分車組的單組列車區(qū)別：分組列車由兩個(gè)及兩個(gè)以上去向的車輛組成，而單組列車中選分車組仍是由一個(gè)去向車輛組成。

第五節(jié) 非直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制

1、非直達(dá)列車——不通過(guò)編組站的列車。包括直通列車、區(qū)段列車、摘掛列車、重點(diǎn)摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車等。

2、區(qū)段管內(nèi)列車——為區(qū)段管內(nèi)中間站服務(wù)的列車，包括摘掛列車、重點(diǎn)摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

3、非區(qū)段管內(nèi)列車——包括直通列車和區(qū)段列車。第四章 貨物列車編組計(jì)劃的確定與執(zhí)行 第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的最終確定

一、最終確定貨物列車編組計(jì)劃時(shí)，應(yīng)進(jìn)行的檢查內(nèi)容。

1、檢查裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃。

①裝車地直達(dá)列車編掛的車流，必須是其運(yùn)行途中各技術(shù)站只能編掛在一個(gè)列車到達(dá)站的車流。若違反，則提前在違反技術(shù)站編組計(jì)劃的車站解體

②裝車地直達(dá)列車的編組方法應(yīng)符合技術(shù)站列車編組方法。

2、檢查各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)

①全部改編車數(shù)與該站的改編能力是否相適應(yīng)；

②該站編組各個(gè)列車到達(dá)站所需股道數(shù)與該站調(diào)車場(chǎng)能夠用來(lái)編組和集結(jié)這些列車到達(dá)站的調(diào)車線數(shù)是否相適應(yīng)。

二、列車編組計(jì)劃應(yīng)計(jì)算的指標(biāo)內(nèi)容

1、貨車平均有調(diào)中轉(zhuǎn)距離。此項(xiàng)指標(biāo)越大越好。

2、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車在總中轉(zhuǎn)車中所占比重。這項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)對(duì)各主要技術(shù)站分別計(jì)算。

3、各技術(shù)站的辦理車數(shù)，改編車總數(shù)和改編能力利用程度。

4、貨車小時(shí)總消耗。

三、手冊(cè)內(nèi)容：發(fā)站、到站、編組內(nèi)容、列車種類、定期車次、附注。第二節(jié) 貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行 違反貨物列車編組計(jì)劃韻八種情況。

違反烈車編組計(jì)劃，必須以調(diào)度命令形式承認(rèn)。局管內(nèi)列車須有鐵路局的調(diào)度命令，跨局列車須有鐵道部的調(diào)度命令。

第三篇 列車運(yùn)行圖和鐵路通過(guò)能力 第一章：概述

第一節(jié) 列車運(yùn)行的圖解表示方法

一、列車運(yùn)行圖概念、作用

1、概念：列車運(yùn)行圖是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過(guò))時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間；列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路等。

2、作用：通過(guò)列車運(yùn)行圖，可以把整個(gè)鐵路網(wǎng)的話動(dòng)聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一整體，把與運(yùn)輸部門有關(guān)的機(jī)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等部門組織在一起，嚴(yán)格按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工作，保證按圖行車，將旅客和貨物從發(fā)生地運(yùn)送到目的地。

二、列車運(yùn)行圖圖解原理，按時(shí)分劃分形式、用途及時(shí)分、車次填寫方法

1、圖解原理：運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車運(yùn)行的一種圖解形式。

①時(shí)分線：在運(yùn)行圖上，將橫軸按一定比例用豎線劃分等份，豎線代表一晝夜的小時(shí)和分鐘。

②車站中心錢：在運(yùn)行圖上，將縱軸按一定的比例用橫線加以劃分，橫線代表車站的中心線。車站中心線的劃分有兩種方法：

a．按區(qū)間實(shí)際里程的比率確定。b.按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定。

③運(yùn)行線：運(yùn)行圖上的斜線即為列車運(yùn)行線，它與車站中心線(橫線)的交點(diǎn)，即為列車到、發(fā)或通過(guò)車站的時(shí)刻。

2、按時(shí)分劃分運(yùn)行圖的種類、用途。

①二分格運(yùn)行圖：主要用于編制新運(yùn)行圖。

②十分格運(yùn)行圖：主要用于調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中繪制實(shí)際運(yùn)行圖 ③小時(shí)格運(yùn)行圖：主要用于編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖。

3、運(yùn)行圖的時(shí)分、車次填寫方法

①時(shí)分填寫：二分格運(yùn)行圖以符號(hào)標(biāo)記，不填數(shù)字；十分格運(yùn)行圖填寫十分鐘以下數(shù)值；在小時(shí)格運(yùn)行圖上填寫60分鐘以下數(shù)值。

②時(shí)分填寫的位置：都填寫在列車運(yùn)行線與車站中心線(橫線)相交的鈍角內(nèi)。列車通過(guò)車站時(shí)刻，一般填寫在出站一端的鈍角內(nèi)。

③車次應(yīng)填寫在區(qū)段首末兩端區(qū)間相應(yīng)列車運(yùn)行線上方。第二節(jié) 列車運(yùn)行圖的分類 列車運(yùn)行圖的分類及特征

注意幾點(diǎn)：

1、單線運(yùn)行圖不能在運(yùn)行圖上出現(xiàn)上下行運(yùn)行線在區(qū)間交叉，交叉表示列車在區(qū)間相撞。

2、不論單線或雙線運(yùn)行圖，列車越行均不能出現(xiàn)運(yùn)行錢在區(qū)間交叉。

3、非自動(dòng)閉塞區(qū)段，運(yùn)行線不能出現(xiàn)追蹤形式。

4、分類僅從某一特點(diǎn)加以區(qū)別，實(shí)際上海張運(yùn)行圖均有幾方面的特點(diǎn)，要學(xué)會(huì)綜合判斷。第二章 列車運(yùn)行圖的要素及其計(jì)算 第一節(jié) 概述

一、列車運(yùn)行圖基本要素。

二、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分

1、含義

2、確定：

①區(qū)間的計(jì)算距離(注意：此處區(qū)間不是運(yùn)輸設(shè)備的區(qū)間而是以車站中心線或車場(chǎng)中心線為界的)。②分別上、下行查定。③分別客貨列車查定。

④分別通過(guò)車站和到站停車查定。在運(yùn)行圖上表示如下：一般習(xí)慣上下行純運(yùn)行時(shí)分用t″與t′表示。設(shè)t″=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意圖供參考。

⑤查定方法：由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和試運(yùn)轉(zhuǎn)相結(jié)合的方法來(lái)確定。

三、產(chǎn)生中間站停站時(shí)間的原因

此處將列車在中間站會(huì)車和越行產(chǎn)生的停站時(shí)間畫出示意圖供參考。設(shè)單線半自動(dòng)動(dòng)閉塞區(qū)段。

四、機(jī)車交路及作業(yè)過(guò)程

1、機(jī)車運(yùn)用方式有：肩回運(yùn)轉(zhuǎn)交路、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)交路。

2、機(jī)車在折返段所在站作業(yè)過(guò)程。機(jī)車在基本段所在站作業(yè)過(guò)程也一樣，只是在段內(nèi)作業(yè)細(xì)致些，整備時(shí)間長(zhǎng)一些。第三章 鐵路區(qū)間通過(guò)能力 第一節(jié) 概述

一、鐵路通過(guò)能力

1、定義：

2、固定設(shè)備：區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備，給水設(shè)備、電氣化鐵路的供電設(shè)備。

3、區(qū)段通過(guò)能力與固定設(shè)備關(guān)系；固定設(shè)備中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個(gè)區(qū)段的能力，該能力為該區(qū)段的最終通過(guò)能力。

4、鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力分為三個(gè)不同概念，即設(shè)計(jì)通過(guò)能力，現(xiàn)有通過(guò)能力和需要通過(guò)能力。

二、輸送能力

1、定義：見(jiàn)教材第175頁(yè)

2、通過(guò)能力與輸送能力的異同點(diǎn)：通過(guò)能力是反映鐵路固定設(shè)備和行車組織方法的能力，通常以一晝夜所能通過(guò)的最多列車列數(shù)或?qū)?shù)表示。輸送能力是反映鐵路活動(dòng)設(shè)備(機(jī)車車輛和乘務(wù)人員現(xiàn)有數(shù)量)和行車組織方法的能力，通常以一年內(nèi)所能通過(guò)貨物萬(wàn)噸數(shù)表示。第二節(jié)平行運(yùn)行圖通過(guò)能力

一、平行運(yùn)行圖通過(guò)能力

1、T周定義與在運(yùn)行圖上的形式：

①定義：在各種類型的平行運(yùn)行圖上，反復(fù)出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期。②類型：見(jiàn)教材第176頁(yè)圖3—3—1。

2、平行運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算式： n=(1440—t空隙)K周／T周(對(duì)或列)T周=∑t運(yùn)十∑t站+∑t起停(分)

3、限制區(qū)間——T周最大的區(qū)間，稱為限制區(qū)間。

4、困難區(qū)間—在運(yùn)行圖周期里∑t運(yùn)最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。

二、單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖通過(guò)能力

1、T周=t＇+t＂+τa站+τb站 +∑t起停（分）

2、n=(1440—t空隙)／T周（對(duì)）（∵K周=1對(duì)）

3、如何使限制區(qū)間的T周達(dá)到最小

分析T 周數(shù)值，其中∑t運(yùn)在采用一定類型機(jī)車和一定牽引重量情況下是不變的，而∑τ站+∑t起停隨運(yùn)行線在限制區(qū)間鋪畫方案而不同。單線成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖運(yùn)行線在區(qū)間鋪面方案有四種。

三、減少技術(shù)作業(yè)停站對(duì)區(qū)間通過(guò)能力影響的措施

四、雙線平行運(yùn)行圖通過(guò)能力

1、半自動(dòng)閉塞雙線區(qū)段平行運(yùn)行圖通過(guò)能力 注意區(qū)間通過(guò)能力要分別上、下行方向計(jì)算。限制區(qū)間上行在bc區(qū)間，下行在cd區(qū)間。

2、自動(dòng)閉塞雙線區(qū)段平行運(yùn)行圖通過(guò)能力

3、注意：雙線能力計(jì)算分上下行，因此能力單位為“列”。第三節(jié) 非平行運(yùn)行田通過(guò)能力

一、非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力

1、定義：指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過(guò)的貨物列車和旅客列車總對(duì)數(shù)(或列數(shù))。

2、計(jì)算式

n非=n非貨+n客

n非=n—ε客n客—(ε快運(yùn)—1)n快運(yùn)—(ε摘掛—1)n摘掛

二、有關(guān)扣除系數(shù)方面幾個(gè)概念

1、扣除系數(shù)；

2、單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)由基本扣除系數(shù)和額外扣除系數(shù)組成。

3、摘掛列車扣除系數(shù)在區(qū)間均等時(shí)，其值為停站次數(shù)加1。

三、與扣除系數(shù)有關(guān)的因素。第四章 列車運(yùn)行圖的編制 第一節(jié) 概述

一、編制列車運(yùn)行圖應(yīng)符合的要求

1、保證列車運(yùn)行的安全。

2、迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。

3、充分利用鐵路通過(guò)能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛。

4、要與列車編組計(jì)劃和車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)，使列車運(yùn)行線與車流很好地結(jié)合起來(lái)

5、保證各站、各區(qū)段間工作上的協(xié)調(diào)和均衡。

6、合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間，保證不超過(guò)規(guī)定的勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。第二節(jié) 區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方察

一、確定區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案應(yīng)考慮的因素

1、保證摘掛車流在技術(shù)站和中間站上的停留時(shí)間為最小。

2、保證機(jī)車乘務(wù)組和車長(zhǎng)的連續(xù)工作時(shí)間不超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。

二、逆向車流、順向車流的概念及一對(duì)摘掛列車初始鋪畫方案和條件。

1、逆向車流——在一個(gè)區(qū)段內(nèi)，由某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業(yè)后由相對(duì)方向摘掛列車掛走的車流，稱為逆向車流。

2、順向車流——在一個(gè)區(qū)段內(nèi)，由某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業(yè)后由同方向摘掛列車掛走的車流，稱為順向車流。

3、區(qū)段內(nèi)鋪畫一對(duì)摘掛列車的初始方案及其條件。初始方案有兩種； ①上開口方案，條件N上下＞N下上即由下行摘掛列車掛來(lái)然后由上行摘掛列車掛走的車流大于由上行摘掛列車掛來(lái)然后由下行摘掛列車掛走的車流。②下開口方案，條件N上下＞N下上即由上行摘掛列車掛來(lái)然后由下行摘掛列車掛走的車流大于由下行摘掛列車掛來(lái)然后由上行摘掛列車掛走的車流。第三節(jié) 列車運(yùn)行圈的編制方法

一、編制運(yùn)行圖步驟及所解決的問(wèn)題

1、第—步編制列車運(yùn)行方案圖，著重解決運(yùn)行圖的全面布局問(wèn)題，它只是對(duì)每一方向畫出各技術(shù)站間的列車運(yùn)行線，而不詳細(xì)畫出經(jīng)過(guò)每一車站的時(shí)刻。

2、第二步根據(jù)方案圖鋪畫詳細(xì)的運(yùn)行圖，即詳細(xì)規(guī)定出每一列車在各個(gè)車站上到、發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。

二、編制旅客列車運(yùn)行方案(簡(jiǎn)稱客車方案)應(yīng)解決的問(wèn)題。

1、方便旅客旅行；

2、經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛。

3、保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)。

4、為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好條件。

三、編制貨物列車運(yùn)行方案圖應(yīng)解決的問(wèn)題

1、列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃相配合

2、列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相配合。

3、列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合。

四、鋪畫貨物列車運(yùn)行囤詳圖應(yīng)注意的問(wèn)題

1、保證行車安全和旅客乘降安全。為此必須： ①遵守不準(zhǔn)同時(shí)接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定

②保證車站間隔時(shí)間及列車追蹤間隔時(shí)間符合各站所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)； ③避免某去向列車在禁止停車的車站上停車； ④遵守規(guī)定的機(jī)車乘務(wù)組工作和休息的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；

⑤列車在車站會(huì)車和越行時(shí)，同時(shí)停在車站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的到發(fā)線數(shù)相適應(yīng)。

2、有效地利用區(qū)間通過(guò)能力。

3、提高貨物列車旅行速度。

第四節(jié) 列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算和實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作

運(yùn)行圖鋪畫完后需檢查的內(nèi)容及數(shù)量、質(zhì)量指標(biāo)內(nèi)容和計(jì)算方法，實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作 第五章 鐵路通過(guò)能力的加強(qiáng) 第一節(jié) 概述

一、需要加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的原因

1、鐵路通過(guò)能力接近飽和時(shí)；

2、為了采用新技術(shù)、新設(shè)備，以加速完成運(yùn)輸過(guò)程，降低運(yùn)輸成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，改善生產(chǎn)條件，保證行車安全。

二、需要通過(guò)能力

l、n需=（n貨+ε客n客+ε摘掛n摘掛+ε快貨n快貨）1+r備）(列)說(shuō)明：l、貨運(yùn)方向就是行車量大的方向，也可認(rèn)為就是需要通過(guò)能力的方向。

2、n需計(jì)算是表示了需要通過(guò)能力換算為平行運(yùn)行圖能力，因此可以與以前章節(jié)學(xué)習(xí)的平行運(yùn)行圖能力進(jìn)行比較了、因而有第232頁(yè)圖3—5—1(用列數(shù)比較)。

2、G需是用貨物噸數(shù)表示貨運(yùn)方向一年需要通過(guò)能力，這由遠(yuǎn)期規(guī)劃運(yùn)量確定。

3、G能是用來(lái)計(jì)算以貨物噸數(shù)表示一年的現(xiàn)有通過(guò)能力，或某種加強(qiáng)措施后的能力，計(jì)算式為： G能=[n/（1+r備）—ε客n客—ε摘掛n摘掛—ε快貨n快貨](méi)Q總μ·365/K波=n能貨（噸／年)

三、加強(qiáng)通過(guò)能力措施的分類及三個(gè)途徑

1、措施分類

①技術(shù)組織措施——凡是用改進(jìn)行車組織方法，或只需用少量投資，就能使通過(guò)能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施。②改建措施——凡是需要國(guó)家大量投資，通過(guò)改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來(lái)加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的措施。

2、加強(qiáng)通過(guò)能力的三個(gè)途徑 由G能計(jì)算公式知(寫出公式)①提高列車平均牽引總重Q總及平均載重系數(shù)。屬于這類措施有：a.采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；b．實(shí)行多機(jī)車引，開行重載列車等；c．降低限制坡度等。②增加行車量n能貨，其途徑有：

a.壓縮運(yùn)行圖周期，以提高平行運(yùn)行圖通過(guò)能力n；

b.減少扣除系數(shù)ε，這主要是通過(guò)改進(jìn)運(yùn)行圖的鋪畫方法來(lái)達(dá)到。

③同時(shí)增加列車重量Q總，和行車量n能貨。屬于這類措施有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，采用大型機(jī)車等。第二節(jié) 加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的技術(shù)組織措施

一、加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的技術(shù)組織措施

1、利用動(dòng)能闖坡。

2、采用補(bǔ)機(jī)及多機(jī)牽引。

3、在單線區(qū)段采用特殊類型運(yùn)行圖。

4、加強(qiáng)通過(guò)能力的臨時(shí)措施。第三節(jié) 改建措施

一、改建措施

1、增設(shè)會(huì)讓站。

2、修建線路所。

3、采用更完善的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備。

4、降低限制坡度。

5、修建雙線。

6、采用大型蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃、電力牽引。第四篇 技術(shù)計(jì)劃及調(diào)度工作 第一章 技術(shù)計(jì)劃

第一節(jié) 技術(shù)計(jì)劃的任務(wù)和內(nèi)容

一、技術(shù)計(jì)劃概念及主要內(nèi)容

1．鐵路運(yùn)輸工作技術(shù)計(jì)劃(簡(jiǎn)稱技術(shù)計(jì)劃)——是為了完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃而制定的機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃。2．主要內(nèi)容有： ①使用車和卸空車計(jì)劃； ②空車調(diào)整計(jì)劃；

③分界站貨車出入計(jì)劃及分界站、各區(qū)段列車列數(shù)計(jì)劃； ④貨車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)計(jì)劃； ⑤貨車運(yùn)用車保有量計(jì)劃； ⑥機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)計(jì)劃。

第二節(jié) 使用車計(jì)劃，卸空車計(jì)劃、重車車流表及工作量和分界站貨車出入計(jì)劃

一、技術(shù)計(jì)劃數(shù)量指標(biāo)及全路、局、分局間數(shù)量指標(biāo)之間關(guān)系

1．局或分局重車流構(gòu)成：自裝自卸車流、自裝交出車流、接入自卸車流、接運(yùn)通過(guò)車流。2．局（分局)重車車流表格式及組成九個(gè)主要指標(biāo)相互計(jì)算關(guān)系； u自裝自卸+ u自裝交出= u使 + + + u接入自卸+ u接運(yùn)通過(guò)= u接重 11 11 11 u卸空 + u交重 = u 3．工作量定義及計(jì)算方法(工作量以u(píng)表示)①工作量一全路、鐵路局或分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)。②計(jì)算方法： 全路u= u使(車)局、分局u= u 使+u接重(車)4．全路、局、分局?jǐn)?shù)量指標(biāo)之間關(guān)系

u局 自裝自卸≠∑u分局 自裝自卸 u局 自裝交出≠∑u分局 自裝交出 u局使 = ∑u分局使

u全路使=∑u局使=∑∑u分局使

u局 接入自卸≠∑u分局 接入自卸 u局 卸空= ∑u分局卸空

u全路 卸空=∑u局 卸空=∑∑u分局卸空 u局 接運(yùn)通過(guò)≠∑u分局 接運(yùn)通過(guò) u局 接重≠∑u分局交重 u局≠∑u分局

u全路 ≠∑u局，而應(yīng)是u全路＜∑u局 第五節(jié) 貨車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)計(jì)劃

一、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間定義、各種計(jì)算方法和各項(xiàng)因素的定義及計(jì)算。

注意車輛相關(guān)法在日常統(tǒng)計(jì)中，分子取每日18點(diǎn)值，分母取當(dāng)日全日數(shù)。

二、管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時(shí)間、移交車周轉(zhuǎn)時(shí)間、空車周轉(zhuǎn)時(shí)間的含義及其車輛相關(guān)法的計(jì)算。1．管內(nèi)工作車

①管內(nèi)工作車——指在鐵路局(或分局)管內(nèi)卸車的重車。

②管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時(shí)間——指在管內(nèi)裝車完了或從其他鐵路局(分局)接入重車時(shí)起，至卸車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。

①計(jì)算方法：θ管內(nèi)=N管內(nèi)/u管內(nèi)=N管內(nèi)／u卸車(天)2．移交車

①移交車——指交給其他鐵路局(分局)的重車。

②移交車周轉(zhuǎn)時(shí)間——指交給其他鐵路局(分局)的重車自裝車完了或從他局(分局)接人重車時(shí)起，至移交給他局(分局)時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。③計(jì)算方法：

θ移交=N移交/u移交=N移交／u交重(天)3．空車周轉(zhuǎn)時(shí)間——指重車卸空或空車由鄰局(分局)接入時(shí)起，到裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局(分局)時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。計(jì)算方法：

θ空=N空/u空=N空／（u使 +u交空）(天)4.由上知，u≠u管內(nèi)+ u移交+ u空

三、貨車日車公里

1、定義：指每一運(yùn)用車每日平均的走行公里數(shù)。

2、計(jì)算方法：S車=ι/θ(公里／日)或S車=∑NS／N(公里／日)第六節(jié) 運(yùn)用車保有量計(jì)劃

一、運(yùn)用車保有量

1．含義：為了完成規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)，鐵道部需規(guī)定各鐵路局應(yīng)保有一定的運(yùn)用車數(shù)，稱為運(yùn)用車保有量。2．計(jì)算方法： N=u·θ(車)3.分類①局或分局

管內(nèi)工作車N管內(nèi) 自裝自卸車流

重車 接入自卸車流 N重 自裝交出車流 移交(重)車N移交 接運(yùn)通過(guò)車流 空車N空

運(yùn)用車N ②全路運(yùn)用車分重車和空車 4．各類運(yùn)用車計(jì)算方法

N管內(nèi) = u管內(nèi)·θ管內(nèi)(車)N移交 = u交重·θ移交(車)N空 =（u使+u交空）θ移交(車)∴N=N管內(nèi)+ N移交+ N空(車)5．全路、局、分局間運(yùn)用車保有量關(guān)系 N 全路重=∑N 局重=∑∑N 分局重 N 全路空=∑N局空=∑∑N分局空 N全路 =∑N局 =∑∑N分局 N局 管內(nèi)≠∑N分局管內(nèi) N局 移交≠∑N分局移交

N局 管內(nèi)+ N局 移交=∑(N分局管內(nèi)+ N分局移交)

二、注意幾個(gè)問(wèn)題

1．一個(gè)鐵路局或分局的 N= N管內(nèi)+ N移交+ N空 但θ≠θ管內(nèi)+θ移交+θ空 u≠u管內(nèi)+ u移交+ u空 它們之間有如下關(guān)系：

u·θ= u管內(nèi)θ管內(nèi)+ u移交θ移交+ u空θ空

θ=（u管內(nèi)θ管內(nèi)θ+ u移交θ移交+ u空θ空）/u(天)2．一個(gè)鐵路局的運(yùn)用車保有量 N局=∑N分局但θ局≠∑θ分局 u局≠∑u分局

它們之間有如下關(guān)系

u局θ局=∑(u分局θ分局)θ局=∑(u分局θ分局)／u局(天)3．同理全路θ全路≠∑θ局 u全路≠∑u局

θ全路=∑（u局θ局）/ u全路(天)第七節(jié) 機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃

二、機(jī)車運(yùn)用數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)含義 1．?dāng)?shù)量指標(biāo)

①機(jī)車走存公里——指機(jī)車運(yùn)行的公里數(shù)

②總重噸公里——表示機(jī)車牽引貨物列車所完成的工量。

③機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次——表示一晝夜內(nèi)全部機(jī)車在擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段內(nèi)的總周轉(zhuǎn)次數(shù)。2．質(zhì)量招標(biāo)

①機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間——指機(jī)車作業(yè)完了返回基本段經(jīng)過(guò)閘樓時(shí)起，至下一次作業(yè)完了返回基本段經(jīng)過(guò)附摟耐止的全部時(shí)間。

②機(jī)車需要系數(shù)——指在一個(gè)牽引區(qū)段內(nèi)，平均一對(duì)列車所需要的運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)。③機(jī)車日車公里——指全路、鐵路局、分局或機(jī)務(wù)段平均每臺(tái)貨運(yùn)機(jī)車一天走行的公里數(shù)。

④列車平均總重——指全路、鐵路局、分局或機(jī)務(wù)段平均每臺(tái)本務(wù)機(jī)車牽引列車的總重量（包括貨物重量和車輛自

重）

⑤機(jī)車日產(chǎn)量——平均每臺(tái)貨運(yùn)機(jī)車每日生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)，第二章 運(yùn)輸工作日常管理系統(tǒng) ——調(diào)度工作系統(tǒng)

第一節(jié) 運(yùn)輸工作日常管理概述

一、鐵路運(yùn)輸日常管理工作及調(diào)度工作的基本任務(wù)

1.鐵路運(yùn)輸日常管理工作包括日常計(jì)劃、運(yùn)輸調(diào)整及調(diào)度指揮工作。

2．鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作的基本任務(wù)：合理組織日常運(yùn)輸生產(chǎn)，保證完成和超額完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)及各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)；同時(shí)，還必須使車輛的分布和車流的構(gòu)成經(jīng)常處于月計(jì)劃規(guī)定的正常范圍之內(nèi)。

二、調(diào)度機(jī)構(gòu)及分局調(diào)度所組織系統(tǒng) 1.調(diào)度機(jī)構(gòu)。2．分局調(diào)度所組織系統(tǒng)。第二節(jié) 車流調(diào)整方法

一、車流調(diào)整 1.車流調(diào)整原因。2.車流調(diào)整方法

①重車調(diào)整：a方向別裝車調(diào)整b限制裝車或停止裝車c密集裝車d變更車流運(yùn)行徑路。②空車調(diào)整：a正常調(diào)整b綜合調(diào)整c緊急調(diào)整。③備用車調(diào)整：通過(guò)列入備用或解除備用的辦法。

3.車流調(diào)整的重點(diǎn)：重車調(diào)整是車流調(diào)整工作的重點(diǎn)。第三節(jié) 運(yùn)輸工作日常計(jì)劃

一、運(yùn)輸工作日常計(jì)劃包括旬計(jì)劃、日班計(jì)劃。

二、編制運(yùn)輸工作日常計(jì)劃目的：運(yùn)輸工作日常計(jì)劃是運(yùn)輸生產(chǎn)的作業(yè)組織計(jì)劃，其目的是為了保證均衡地完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃及技術(shù)計(jì)劃。

三、路局日間輪廊計(jì)劃中預(yù)計(jì)當(dāng)日18時(shí)各種運(yùn)用車保有量的推算方法。第四節(jié)列車運(yùn)行調(diào)整一行車調(diào)度工作

一、列車運(yùn)行調(diào)整目的：是使列車在區(qū)段內(nèi)的運(yùn)行盡量符合列車運(yùn)行圖。

二、列車運(yùn)行調(diào)整方法：列車調(diào)度員通過(guò)編制與執(zhí)行3—4小時(shí)計(jì)劃對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整工作?；痉椒ㄓ校?1．組織列車正點(diǎn)始發(fā)。2．進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整：

①組織列車加速運(yùn)行、壓縮區(qū)間少量的運(yùn)行時(shí)分。②變更列車會(huì)車地點(diǎn)及會(huì)車方式。③變更列車越行地點(diǎn)。

④在雙線區(qū)段，利用行車量小的方向組織反方向運(yùn)行。⑤組織列車合并運(yùn)行。

⑥組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。⑦變更機(jī)車上水地點(diǎn)。

3.組織摘掛列車作業(yè)及運(yùn)行的方法：

①利用單機(jī)或其他機(jī)車協(xié)助摘掛列車作業(yè)。

②組織其他列車加速運(yùn)行，使晚點(diǎn)的摘掛列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。

③利用列車在站待避或等待裝卸的停站時(shí)間，為前方站挑選車組，以節(jié)省前方站的調(diào)車作業(yè)時(shí)間。④組織相對(duì)方向同時(shí)到站會(huì)車的兩列摘掛列車互換作業(yè)，縮短列車停站時(shí)間。

4．組織區(qū)間裝卸及線路施工時(shí)進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整的方法：可采用組織列車早點(diǎn)運(yùn)行、組織中間站快速作業(yè)、變更會(huì)讓地點(diǎn)和會(huì)車方式等方法進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整。

第五節(jié) 日常統(tǒng)計(jì)與分析

一、運(yùn)輸工作日常貨車統(tǒng)計(jì)主要內(nèi)容： 1．分界站貨車出入統(tǒng)計(jì)(運(yùn)報(bào)一)2.現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)。(運(yùn)報(bào)

二、運(yùn)報(bào)三)3.貨車停留時(shí)伺統(tǒng)計(jì)。(運(yùn)報(bào)四)4．貨車運(yùn)用成績(jī)統(tǒng)計(jì)。(運(yùn)報(bào)五)5．貨物列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。(運(yùn)報(bào)六)

二、運(yùn)輸工作分析

1．分析種類：日常分析(日、班分析)、定期分析(旬、月分析)和專題分析。

2．分析主要內(nèi)容：裝車分析、卸車分析、分界站車輛和列車交接分析、列車運(yùn)行圖完成情況分析、運(yùn)用車保有量分析、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成情況分析、機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)分析及安全情況分析。3.貨車換算周轉(zhuǎn)時(shí)間的計(jì)算分析：

將貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間計(jì)算式中主觀團(tuán)素仍按計(jì)劃要求標(biāo)準(zhǔn)，客觀因素按實(shí)際完成情況即可求出換算標(biāo)準(zhǔn)。在貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中，ι、L技、K管為客觀因素，V旅、t中、t貨為主觀因素，所以

θ換算=1/24（ι實(shí)際/V計(jì)劃旅+ι實(shí)際/t計(jì)劃中/L 計(jì)實(shí)際+K管實(shí)際/t計(jì)劃貨）(天)計(jì)算后，將實(shí)際完成指標(biāo)與換算指標(biāo)對(duì)照，用來(lái)分析運(yùn)輸生產(chǎn)工作質(zhì)量，這樣可以剔除由于客觀條件變化對(duì)指標(biāo)的影響，真正找出問(wèn)題所在。