第一篇：信號(hào)控制交叉口設(shè)計(jì)心得體會(huì)

通過本次課程設(shè)計(jì)我們所有的同學(xué)在數(shù)據(jù)處理上都感到了無比的困難，這其中也包括我自己。但我認(rèn)為最大的困難應(yīng)該是在面對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，中國(guó)已成為世界汽車產(chǎn)銷量第一大國(guó)，如何應(yīng)對(duì)私家車保有量逐日攀升而道路資源緊缺的問題。作為交通工程專業(yè)的學(xué)生，這一問題與我們所學(xué)息息相關(guān)，因而在解決交通問題方面我們有義不容辭的責(zé)任。

就本次課程設(shè)計(jì)而言，據(jù)我們現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，該交叉口(康樂)存在交通設(shè)施設(shè)置不完善，交通管理不到位，信號(hào)控制不科學(xué)等問題。但道路硬件設(shè)施也確實(shí)存在不能滿足龐大的交通需求的現(xiàn)象。

現(xiàn)將本人通過此次課程設(shè)計(jì)所學(xué)，對(duì)平面交叉口綜合治理的幾點(diǎn)意見闡述如下：

1、現(xiàn)有設(shè)施能滿足交通增長(zhǎng)的需求時(shí)，采取有效的交通管理措施，減少交通沖突，提高交叉口的服務(wù)水平。

2、當(dāng)現(xiàn)有設(shè)施的能力不能滿足交通需求時(shí)，應(yīng)對(duì)交叉口進(jìn)行局部工程改造。如：增加進(jìn)口車道數(shù)，渠化交通，拓寬交叉口減少交通沖突，提高通行能力等。

3、交叉口遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通增長(zhǎng)的需求時(shí)，以擴(kuò)建平面交叉口為宜，應(yīng)盡可能地考慮多方面因素，最大限度避免改建為立體交叉口。

4、合理利用交通管理措施，如：平面交叉口及其附近引道的單向通行；指定方向的禁止通行；公共汽車站、出租車站位置的設(shè)置；停車、臨時(shí)停車規(guī)則等等。

交通管理與控制是一項(xiàng)長(zhǎng)期、復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程。這需要我們?cè)趯W(xué)好課本知識(shí)的同時(shí)，充分借鑒學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)管理方法與理念。將交通系統(tǒng)管理發(fā)揮到最優(yōu)化，在此基礎(chǔ)上引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智的使用道路交通設(shè)施的有限資源。但要實(shí)現(xiàn)理想交通狀況，我們還有很長(zhǎng)的路要走！

2055交通工程

邱 叔 2055年12月29日

第二篇：城市道路交叉口設(shè)計(jì)改造

城市道路交叉口設(shè)計(jì)改造

【摘 要】道路交通是城市建設(shè)著重規(guī)劃的一部分，而在道路中，交叉口是連接貫通道路的紐帶，承載著高密度的流量通行，自然也是交通事故的多發(fā)地帶，因此道路交叉口的設(shè)計(jì)十分重要。本文以烏伊路―延安路交叉口為例，通過設(shè)計(jì)改造，明顯減緩了擁堵現(xiàn)象，降低了交通壓力，提升了道路安全。

【關(guān)鍵詞】城市道路；交叉口；設(shè)計(jì)

一、交叉口概況

1.周邊區(qū)域概況

烏伊路與延安路交叉口位于昌吉市老城區(qū)市中心，交叉口周圍分布著昌吉州州政府、州黨委等機(jī)關(guān)單位，昌吉商場(chǎng)、飛馬財(cái)富、新紀(jì)元購(gòu)物中心、餐飲、娛樂等商業(yè)設(shè)施和延安路商業(yè)街，州二中、昌吉學(xué)院學(xué)校等，是全市地位最為重要的路口，交通壓力很大。

2.道路交通概況

烏伊路與延安路交叉口是兩條主干路相交的十字形交叉口，兩條路中央均設(shè)置隔離護(hù)欄。

烏伊路既是國(guó)道，又是城市主干路，過境交通未能有效地分離，車輛組成以大型和小型汽車為主，早、中、晚由于上下班引起的交通流高峰及烏伊路東西向過境交通流高峰尤為明顯。烏伊路現(xiàn)狀斷面：三塊板，25米機(jī)動(dòng)車道+2*2.5米綠化帶+2*6米輔道+2*1.5綠化帶+2*3.0米人行道，紅線51米；

延安路是昌吉市主要的商業(yè)街，車輛以小型汽車為主，并有相當(dāng)數(shù)量的行人，早、中、晚由于上下班及學(xué)校上、下學(xué)引起的交通流高峰尤為明顯。延安北路現(xiàn)狀斷面：一塊板，16米機(jī)動(dòng)車道+2*13.0米人行道（人非共板），紅線42米； 延安南路現(xiàn)狀斷面：一塊板，22米機(jī)動(dòng)車道+2*5.0米綠化帶+2*5.0米人行道，紅線42米。兩條路的交通壓力都很大，交叉口排隊(duì)擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。并且烏伊路的東西向過境交通與城市內(nèi)部南北向的沖突干擾加劇。交通調(diào)查結(jié)果表明，該交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隱患較大的路口之一。

二、交叉口目前存在的問題

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析可知，該交叉口整體通行能力較低，主要存在以下幾個(gè)方面的原因：

（1）烏伊路承擔(dān)過境交通，大型車輛和小型車輛交通流量都很大，尤其大型車東西向穿城，嚴(yán)重影響了小型車在交叉口的運(yùn)行速度和秩序，交叉口通行安全度低。

（2）該路口除延安北路渠化拓寬外，延安南路、烏伊路均未渠化拓寬，交叉口車道數(shù)與路口車道不匹配。

（3）交叉口范圍內(nèi)烏伊路烏昌線郵局站（烏伊東路和烏伊西路各1個(gè)）、烏伊東路郵局站（6、7、40、43路）均設(shè)在交叉口進(jìn)口道，且距交叉距離僅50米。

（4）交叉口范圍內(nèi)地塊開口較多，進(jìn)出地塊的交通與進(jìn)出交叉口的交通存在著較大干擾。

（5）慢行系統(tǒng)：非機(jī)動(dòng)和行人過街通道不合理，影響行人正常的通行，存在安全隱患。

（6）交叉口范圍轉(zhuǎn)角機(jī)、非、人隔離護(hù)欄設(shè)置不全，慢性系統(tǒng)過街設(shè)施不全，以致非機(jī)動(dòng)、行人隨意亂穿馬路嚴(yán)重，存在安全隱患，且交叉口周邊用地機(jī)動(dòng)車在交叉口內(nèi)隨意進(jìn)出入通行和停車，影響交叉口進(jìn)出口的車輛正常通行。

（7）交叉口交通流早中晚高峰期明顯，時(shí)間比較集中，交叉口紅綠燈周期設(shè)置不合理，車輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。

（8）交叉口范圍標(biāo)志、標(biāo)線及智能交通系統(tǒng)配套不全，法制引導(dǎo)力度不夠。

三、改造方案

根據(jù)昌吉市有關(guān)部門意見，在原址上保留交叉口的飛馬雕塑（昌吉市地標(biāo)性建筑），另規(guī)劃結(jié)合現(xiàn)狀，在詳細(xì)分析交叉口交通流量的基礎(chǔ)上，提出了以下幾點(diǎn)規(guī)劃措施：

1.遠(yuǎn)期規(guī)劃將大型車過境交通分流，近期將烏伊路城區(qū)段全線設(shè)置大型車專用道，規(guī)范大型車行駛車道，減少對(duì)小型車輛的干擾和安全隱患。

2.交叉口范圍轉(zhuǎn)角及直圓點(diǎn)向外綠化帶內(nèi)120米范圍增設(shè)全封閉硬質(zhì)隔離護(hù)欄，道路中心黃線處現(xiàn)狀隔離護(hù)欄保留。

3.慢行系統(tǒng)過街調(diào)整。

南北向?yàn)跻谅沸腥诉^街利用現(xiàn)有地下通道（全天開放），東西向延安路行人過街人行橫道線滯后，延安南路設(shè)置在二處小區(qū)出入口，延安北路設(shè)置在電信大樓出入口，行人過街走人行橫道線，以保障行人過街安全和規(guī)范行人過街。延安路南北兩端各設(shè)置一道車輛禁停區(qū)，并在延安路東西人行橫道兩側(cè)分別安裝行人過街信號(hào)燈，以引導(dǎo)行人安全過延安路。該信號(hào)燈綠燈時(shí)間同步交叉口放行烏伊路的直行交通綠燈時(shí)間，交叉口其余方向車流放行時(shí)，延安路上的行人過街信號(hào)燈均為紅燈。非機(jī)動(dòng)車通過交叉口面積比較大，設(shè)置二次過街設(shè)施，增設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用信號(hào)燈，周期與機(jī)動(dòng)車同步。

近期延安路行人過街采用地下通道，與烏伊路地下通道連通，長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮與周邊商業(yè)地下一層連通。地下通道上下梯經(jīng)濟(jì)條件允許時(shí)，應(yīng)安裝手扶自動(dòng)電梯或垂直升降電梯，吸引行人走地下通道，達(dá)到安全便捷的目的，從而減少交叉口人流與車流的交叉壓力，提高交叉口道路通行能力。

4.烏伊路均設(shè)置了借輔道右轉(zhuǎn)車。即借用輔道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車提前在主道和輔道的分隔帶上開口右轉(zhuǎn)，提前進(jìn)入輔道進(jìn)行右轉(zhuǎn)車道，可有效地緩解交叉口的交通壓力。

烏伊東路右轉(zhuǎn)車借輔道借用爵士商務(wù)酒店出入口，不移樹；烏伊西路右轉(zhuǎn)車借輔道開口利用桃園賓館現(xiàn)狀出入口（4m），本次右轉(zhuǎn)道開設(shè)口8m，漸變段15m，需移植3棵樹。

5.根據(jù)交通流量流向合理設(shè)置車道，增加交叉口進(jìn)口道車道數(shù)量。

烏伊路路段現(xiàn)狀雙向6車道（6X3.75m），通過壓縮車道寬度和中心線偏移1.25m用來增加車道，具體渠化為“進(jìn)7出5”： 進(jìn)口道7車道，2左（2*3.0m），允許掉頭+3直（4.0m+3.25m+3.5m）+1右（3.25m）+非（2.0m）；出口道5車道（3.5m+4.0m+3.5m+2*3.75m）。其中展寬段90m，漸變段35m。烏伊東路和烏伊西路渠化方案對(duì)應(yīng)一致。

延安北路保留現(xiàn)狀渠化拓寬形式，進(jìn)口道 “進(jìn)4出2”，進(jìn)口道2直行車道（3.25m），設(shè)置在靠中心線內(nèi)側(cè)2車道，1左轉(zhuǎn)車道（3.0m），設(shè)置在右轉(zhuǎn)車道內(nèi)側(cè)，方便掉頭； 1右轉(zhuǎn)車道（3.0m），設(shè)置成右轉(zhuǎn)專用道。出口道2車道，車道寬3.25m。

延安南路路段現(xiàn)狀雙向6車道（6X3.5m）通過壓縮車道及道路中心線偏移1.0米，用來增加車道。具體渠化為”進(jìn)4出3”，進(jìn)口道1左轉(zhuǎn)車道（3.0m），允許掉頭； 2直行車道（3.0m+3.25m）； 1右轉(zhuǎn)車道（3.0m），設(shè)置成右轉(zhuǎn)專用道；出口道3車道，車道寬3.25m。其中展寬段長(zhǎng)70米，漸變段長(zhǎng)30米。

6.合理設(shè)置公交?？空镜奈恢茫航徊婵诜秶鷥?nèi)烏昌線公交車站和其他城區(qū)和城郊公交車站分開設(shè)置，烏昌線公交車站設(shè)置在烏伊路出口道主道外綠化帶內(nèi)。城區(qū)公交和城郊公交合站，設(shè)置在烏伊路出口道輔道外綠化帶內(nèi)。

原烏伊西路進(jìn)口道（靠二處，南側(cè)）烏昌線郵局站移至烏伊東路出口道頭屯河流域管理處門口西側(cè)主道外綠化帶內(nèi)。原烏伊東路進(jìn)口道（靠郵局，北側(cè)）烏昌線郵局站移至烏伊西路出口道現(xiàn)狀統(tǒng)一商城門口西側(cè)主車道綠化帶內(nèi)，站臺(tái)長(zhǎng)度53米，按同時(shí)停靠3輛車布置，為路側(cè)?？渴?；

原烏伊東路進(jìn)口道北側(cè)輔道公交車站（郵局）（6、7、40、43路）向東遷移，移至烏伊路和建設(shè)路交叉口出口道（車站設(shè)在輔道上）；原烏伊東路出口道南側(cè)輔道公交車站（郵局）（6、7、40、43路、城郊（八鋼））向東遷移，距交叉口90米，站臺(tái)長(zhǎng)度53米，按同時(shí)停靠3輛車布置，為路側(cè)?？渴健?/p>

烏伊西路出口道（靠昌吉商場(chǎng)，北側(cè)）統(tǒng)一商城門口公交車站（4、40、43、109路、城郊（五家渠））位置保留，并對(duì)老站進(jìn)行改造，站臺(tái)長(zhǎng)度53米，按同時(shí)停靠3輛車布置，為路側(cè)停靠式。

7.交叉口范圍內(nèi)合理開設(shè)出入口。

烏伊西路進(jìn)口道（靠二處，南側(cè)），現(xiàn)狀二處西側(cè)一老住宅樓在主道上開設(shè)出入口封閉，主要考慮桃園賓館主道開設(shè)出入口（主道右轉(zhuǎn)車借輔道開設(shè)口）距該路口僅25米，且考慮較少在主道上開口，保證主輔道交通的暢通，但保留輔道出入口。統(tǒng)一商場(chǎng)門口出入口結(jié)合布設(shè)公交車站進(jìn)行整合。交叉口沿線道路其他開設(shè)路口均保留現(xiàn)狀。

8.交叉口范圍標(biāo)志、標(biāo)線及智能交通系統(tǒng)按需求配套相應(yīng)的設(shè)施，加強(qiáng)法制制約和引導(dǎo)力度。

四、結(jié)語(yǔ)

通過一系列的改造及后期外環(huán)通車對(duì)城區(qū)內(nèi)過境車輛的分流，使得城區(qū)內(nèi)的交通壓力大大降低，交叉口通行能力提了30%左右，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。

第三篇：淺談壓信號(hào)調(diào)車安全控制

淺談壓信號(hào)調(diào)車安全控制

摘要：壓信號(hào)調(diào)車是鐵路調(diào)車安全的一個(gè)難點(diǎn)，本文對(duì)壓信號(hào)調(diào)車的安全控制從安全管理、過程控制、員工素質(zhì)、成因分析等方面進(jìn)行闡述，提出了較為切實(shí)可行的控制措施。

關(guān)鍵詞：壓信號(hào)調(diào)車 安全 控制

壓信號(hào)調(diào)車是指在調(diào)車作業(yè)過程中，因機(jī)車前部未完全進(jìn)入警沖標(biāo)內(nèi)方，仍然壓在股道調(diào)車信號(hào)的軌道電路上，不能按正常情況開放股道向外牽出運(yùn)行的調(diào)車信號(hào)，而采用其他辦法準(zhǔn)備進(jìn)路，進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的特殊作業(yè)情況。在道岔集中控制的6502電氣集中及微機(jī)聯(lián)鎖的站場(chǎng)設(shè)備中，調(diào)車作業(yè)進(jìn)路上的每一付道岔都有調(diào)車信號(hào)機(jī)來防護(hù)，在道岔進(jìn)路不正確的情況下，調(diào)車信號(hào)機(jī)是不會(huì)開放的，但是當(dāng)出現(xiàn)壓信號(hào)調(diào)車時(shí)，信號(hào)機(jī)不能正常開放，進(jìn)路上的道岔與信號(hào)機(jī)失去了聯(lián)鎖關(guān)系，準(zhǔn)備進(jìn)路的方式會(huì)發(fā)生變化，或者是單操單鎖道分岔，或者是現(xiàn)場(chǎng)手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路，因此，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)路是否正確只能用人工確認(rèn)的方法，極易發(fā)生由于進(jìn)路上道岔開通位置不對(duì)而發(fā)生擠道岔等事故。壓信號(hào)調(diào)車增加了調(diào)車安全控制難度，增加了調(diào)車安全隱患，加強(qiáng)對(duì)壓信號(hào)調(diào)車的安全控制和管理，就有利于減少“沖、擠、脫”等調(diào)車事故的發(fā)生。為促進(jìn)調(diào)車安全管理，特對(duì)壓信號(hào)調(diào)車安全控制分析如下：

一、引起壓信號(hào)調(diào)車的情況

1.股道本身容不下車列，如調(diào)車作業(yè)中帶大組車到存大組車的股道甩掛作業(yè)，兩個(gè)車組的總長(zhǎng)超過股道有效長(zhǎng)，或是到發(fā)場(chǎng)座編、補(bǔ)軸、股道應(yīng)用緊張時(shí)的一股道編二列和駝峰到發(fā)場(chǎng)同時(shí)掛二列上峰作業(yè)時(shí)，產(chǎn)生壓信號(hào)作業(yè)；編尾多股道掛車編車時(shí)，帶車多且掛車股道內(nèi)存車較多，無法將車列全部頂進(jìn)股道內(nèi)時(shí)，產(chǎn)生壓信號(hào)作業(yè)；

2.帶大組車到掛車線，包括到發(fā)線、調(diào)車線、站修線等甩掛車，存車離信號(hào)機(jī)的距離近，造成甩掛車車組不能完全進(jìn)入股道內(nèi)，產(chǎn)生壓信號(hào)作業(yè)。

3.在作業(yè)中由于時(shí)間緊，不能在甩掛車后獎(jiǎng)?wù)麄€(gè)車列全部頂入股道后再進(jìn)行牽出運(yùn)行。

4．作業(yè)中盲目圖快省事，不將車列全部頂入股道，把要甩的甩入信號(hào)機(jī)內(nèi)方即牽出。

二、壓信號(hào)調(diào)車對(duì)安全的影響

1．進(jìn)路與信號(hào)機(jī)之間的聯(lián)鎖關(guān)系被破壞，調(diào)車信號(hào)機(jī)不能開放，進(jìn)路的準(zhǔn)備和檢查需要使用人工準(zhǔn)備檢查的方法。

2．司機(jī)不能憑調(diào)車信號(hào)機(jī)的開放狀態(tài)來確認(rèn)進(jìn)路良好，只有通過與有關(guān)人員的聯(lián)系和目視檢查進(jìn)路準(zhǔn)備良好。

3．調(diào)車人員不能憑調(diào)車信號(hào)機(jī)的開放狀態(tài)來確認(rèn)進(jìn)路良好，只有通過與有關(guān)人員的聯(lián)系和目視檢查進(jìn)路準(zhǔn)備良好。

4．調(diào)車長(zhǎng)改變作業(yè)方式到機(jī)車前端引車，而且調(diào)車作業(yè)速度控制在較低的狀態(tài)下，延長(zhǎng)了作業(yè)時(shí)間。

三、壓信號(hào)調(diào)車安全對(duì)策

（一）提高安全意識(shí)，重視壓信號(hào)調(diào)車管理。

行車安全控制可分為制度安全制度、環(huán)境安全控制、設(shè)備安全控制、作業(yè)人員安全控制，其中最關(guān)鍵的、最活躍的、最難點(diǎn)在作業(yè)人員安全控制。壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)，作為非正常的作業(yè)情況，進(jìn)路、道岔、信號(hào)機(jī)之間的聯(lián)鎖設(shè)備失效，必須要更加重視安全工作，加強(qiáng)調(diào)車安全管理。要認(rèn)真的學(xué)習(xí)和貫徹各級(jí)文件措施要求，吸取相關(guān)調(diào)車事故教訓(xùn)，加強(qiáng)壓信號(hào)調(diào)車安全工作，引起思想上的高度重視，并抓好相關(guān)工作落實(shí)。車務(wù)段在開展調(diào)車安全專項(xiàng)整治和日常檢查中要把壓信號(hào)調(diào)車作為必檢的重點(diǎn)內(nèi)容，檢查是否開展業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)考試，調(diào)車作業(yè)是否有不必要的壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)情況，壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)過程從計(jì)劃編制到現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)是否執(zhí)行了有關(guān)要求和安全措施等。從制度上明確壓信號(hào)調(diào)車的原則，正線、到發(fā)線原則上禁止壓信號(hào)調(diào)車，在線路條件許可的情況下，必須全列頂進(jìn)信號(hào)機(jī)內(nèi)方，憑信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)作業(yè)。貨物線、專用線作業(yè)時(shí)，在線路條件許可時(shí)能全部頂進(jìn)的必須全部頂進(jìn)信號(hào)機(jī)內(nèi)方，憑信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)作業(yè)。在線路上停留車輛進(jìn)，要考慮下批計(jì)劃的作業(yè)內(nèi)容，提前預(yù)留足夠的距離，盡頭線上甩車在留足安全距離的情況和便于裝卸作業(yè)等情況下必須盡量靠盡頭線方向甩，以減少頂車次數(shù)，確保不壓信號(hào)調(diào)車。

（二）制定安全措施，建立有效的聯(lián)防互控。

壓信號(hào)調(diào)車時(shí)設(shè)備之間失去了聯(lián)鎖關(guān)系，在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員之間則要建立起聯(lián)防互控關(guān)系，彌補(bǔ)設(shè)備的缺陷，形成環(huán)環(huán)相扣安全有效的作業(yè)程序。車務(wù)段及車站必須對(duì)壓信號(hào)調(diào)車的安全作業(yè)建立完善的管理制度和安全措施。壓信號(hào)調(diào)車的安全聯(lián)防互控措施應(yīng)將參加作業(yè)人員全部納入安全體系中，并執(zhí)行準(zhǔn)確的聯(lián)控用語(yǔ)，有崗位作業(yè)人員之間聯(lián)控有：一是車務(wù)段監(jiān)控室對(duì)有調(diào)車作業(yè)的情況進(jìn)行掌握，并通過監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控；二是車站值班站長(zhǎng)對(duì)壓信號(hào)調(diào)車加強(qiáng)與作業(yè)人員的聯(lián)控監(jiān)控；三是車站調(diào)車作業(yè)人員與機(jī)車司機(jī)的聯(lián)系要充分徹底；四是室內(nèi)值班員，與室外調(diào)車人員的聯(lián)防互控清楚明了；五是調(diào)車長(zhǎng)與連接員之間的聯(lián)防互控，互相提醒；六是調(diào)車作業(yè)人員與其他人員的互控，通過層層把關(guān)聯(lián)控監(jiān)控確保措施落實(shí)，防止出錯(cuò)。為加強(qiáng)壓信號(hào)作業(yè)的安全防范工作，消除由于聯(lián)系脫節(jié)或簡(jiǎn)化作業(yè)程序、盲目圖快而產(chǎn)生的安全隱患，必須建立健全相應(yīng)的制度和措施。

（三）加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)技能。

壓信號(hào)調(diào)車對(duì)作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)要求更高，必須要提高實(shí)用的作業(yè)技能。壓信號(hào)調(diào)車的作業(yè)技能的培訓(xùn)具備對(duì)新提職的人員必須要進(jìn)行壓信號(hào)調(diào)車的作業(yè)培訓(xùn)，具備必須的安全作業(yè)技能，掌握作業(yè)程序和安全措施。在日常業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)中，必須要把壓信號(hào)調(diào)車作為重點(diǎn)學(xué)習(xí)內(nèi)容，從作業(yè)方法、措施要求、安全關(guān)鍵點(diǎn)卡控，組織學(xué)習(xí)和考試。通過有效的組織有關(guān)作業(yè)人員進(jìn)行有針對(duì)性的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，就能保證作業(yè)技能的達(dá)標(biāo)。調(diào)車作業(yè)有關(guān)人員必須對(duì)站場(chǎng)設(shè)備情況了然于胸，股道存車數(shù)，調(diào)車信號(hào)機(jī)的設(shè)置位置，車站調(diào)車作業(yè)的特點(diǎn)等準(zhǔn)確的掌握，便于在編制計(jì)劃、甩掛車時(shí)有一個(gè)正確的安排。壓信號(hào)調(diào)車的業(yè)務(wù)培訓(xùn)應(yīng)包括調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人計(jì)劃編制能力、調(diào)車人員的調(diào)車技能、信號(hào)操縱人員的信號(hào)設(shè)備操縱能力、現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備確認(rèn)進(jìn)路的能力等。

（四）嚴(yán)格落實(shí)檢查，加強(qiáng)作業(yè)的過程控制。

安全過程控制包括兩方面，一是他控，即作業(yè)人員之間的相互控制，安全檢查人員對(duì)作業(yè)人員的落實(shí)

措施和安全生產(chǎn)要求的檢查，確保措施落實(shí)到位；作業(yè)人員之間的互控；一是自控，作業(yè)人員對(duì)作業(yè)過程的控制。車務(wù)段、車站等各級(jí)檢查人員在檢查調(diào)車作業(yè)情況時(shí)，對(duì)壓信號(hào)調(diào)作業(yè)的過程要進(jìn)行認(rèn)真的控制，發(fā)現(xiàn)有不落實(shí)有關(guān)要求，安全措施不執(zhí)行或執(zhí)行不好的要予以考核，確保作業(yè)人員能認(rèn)真的執(zhí)行規(guī)定和安全措施。作業(yè)人員同樣要的過程控制意識(shí)，對(duì)壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)的安全關(guān)鍵點(diǎn)要心中有數(shù)，對(duì)作業(yè)程序和要求要熟練掌握，逐項(xiàng)的完成作業(yè)，確保安全完成一批作業(yè)。作業(yè)人員自身在作業(yè)中同樣要落實(shí)好有關(guān)安全措施，按規(guī)定程序進(jìn)行作業(yè)，不簡(jiǎn)化作業(yè)程序，不違標(biāo)作業(yè)。在壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)過程中要實(shí)現(xiàn)安全控制重點(diǎn)要執(zhí)行好二個(gè)“制度”、把好“三關(guān)”

1．執(zhí)行好“二個(gè)制度”：

（1）要道還道制度：壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)時(shí)，相關(guān)作業(yè)人員之間必須堅(jiān)持“鉤鉤要道還道”制度。調(diào)車長(zhǎng)還需登乘機(jī)車前端確認(rèn)進(jìn)路引道。

（2）聯(lián)防互控制度：一方面管理層面車務(wù)段監(jiān)控室的監(jiān)控，業(yè)務(wù)科室人員的檢查督促，車站值班站長(zhǎng)盯控；另一方面是車站調(diào)車作業(yè)有關(guān)人員包括調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人、調(diào)車組人員、機(jī)車司機(jī)的聯(lián)控；第三方面是作業(yè)人員與非直接參加作業(yè)人員之間的互控，比如在現(xiàn)場(chǎng)的貨運(yùn)人員等發(fā)現(xiàn)作業(yè)異常的提醒等，通過這種多層次多方面的互控把關(guān)防止出錯(cuò)。

2．把好“三關(guān)”：

（1）把好調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制關(guān)。調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人在編制計(jì)劃時(shí)要提前考慮到壓信號(hào)作業(yè)的問題，原則上禁止壓信號(hào)調(diào)車。編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃前，必須充分了解股道存車情況，盡可能的減少或避免大掛小、大組車翻鉤、帶車過多、一股道編二列和駝峰到發(fā)場(chǎng)同時(shí)掛二列上峰等作業(yè)。遇甩掛車組與存車長(zhǎng)度大于股道容車數(shù)時(shí)，調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人必須合理編制計(jì)劃，避免壓信號(hào)調(diào)車；確須壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)時(shí)，必須做到心中有數(shù)，在計(jì)劃該勾注明“壓信號(hào)”字樣，由值班干部加強(qiáng)計(jì)劃的審核工作，在調(diào)車作業(yè)通知單上簽字審核同意，重點(diǎn)進(jìn)行布置，并加強(qiáng)盯控；車站在有停留車時(shí)根據(jù)階段計(jì)劃確定停留車位置，為下一批計(jì)劃作好準(zhǔn)備。業(yè)務(wù)科室要加強(qiáng)日常的計(jì)劃分析和考核，以及壓信號(hào)作業(yè)的日常安全抽查工作。

（2）把好調(diào)車作業(yè)計(jì)劃變更關(guān)。必須加強(qiáng)壓信號(hào)作業(yè)的調(diào)車聯(lián)控和盯控工作，禁止調(diào)車長(zhǎng)臨時(shí)變更計(jì)劃進(jìn)行壓信號(hào)調(diào)車；由于特殊原因確需壓信號(hào)調(diào)車時(shí)，必須經(jīng)調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人同意，值班干部必須到場(chǎng)把好關(guān)。

（3）把好調(diào)車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備關(guān)。確須壓信號(hào)調(diào)車時(shí)，調(diào)車長(zhǎng)要先與車站值班員（信號(hào)員）進(jìn)行要道還道，車站值班員（信號(hào)員）接通光帶檢查道岔定、反位表示，確認(rèn)進(jìn)路所有道岔開通位置正確，并將道岔單鎖后，方可同意動(dòng)車；調(diào)車長(zhǎng)必須指派人員現(xiàn)場(chǎng)檢查確認(rèn)進(jìn)路道岔開通位置正確，在機(jī)車前進(jìn)方向腳蹬處登車引導(dǎo)并不間斷確認(rèn)前方進(jìn)路道岔，嚴(yán)格控制速度，發(fā)現(xiàn)進(jìn)路不對(duì)立即采取停車措施。

（五）重視原因分析，規(guī)范壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)。

因?yàn)閴盒盘?hào)調(diào)車減少了設(shè)備控制力度，增了安全的不確定性，所以原則上不準(zhǔn)許壓信號(hào)調(diào)車。車務(wù)段和車站均需建立《壓信號(hào)調(diào)車的安全分析制度》，認(rèn)真對(duì)每次壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)進(jìn)行分析和管理。在作業(yè)中必須要減少壓信號(hào)作業(yè)，發(fā)生了壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行認(rèn)真的分析，是什么原因造成壓信號(hào)調(diào)車的，是否必要，如何可以減少壓信號(hào)調(diào)車等。從而控制好壓信號(hào)調(diào)車的次數(shù)，規(guī)范壓信號(hào)調(diào)車的管理。對(duì)確需壓信號(hào)調(diào)車時(shí)，除嚴(yán)格執(zhí)行《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》等有關(guān)規(guī)定，車站值班站長(zhǎng)要在重點(diǎn)崗位上抓好盯

控。車務(wù)段利用現(xiàn)有設(shè)備對(duì)壓信號(hào)調(diào)車進(jìn)行重點(diǎn)分析掌握情況，分析原因，解決問題。

結(jié)束語(yǔ)

安全生產(chǎn)是個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，我們通過不斷強(qiáng)化對(duì)壓信號(hào)調(diào)車的管理和現(xiàn)場(chǎng)控制，規(guī)范作業(yè)程序，壓信號(hào)調(diào)車這種特殊作業(yè)情況便能達(dá)到可控狀態(tài)。

第四篇：信號(hào)發(fā)生器設(shè)計(jì)（推薦）

模擬課程設(shè)計(jì)題

信號(hào)發(fā)生器設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)一個(gè)能夠輸出正弦波、三角波和矩形波的信號(hào)源電路，電路形式自行選擇。輸出信號(hào)的頻率可通過開關(guān)進(jìn)行設(shè)定，具體要求如下：

（１）輸出信號(hào)的頻率范圍為100~800Hz，步進(jìn)為100Hz。（60分）

（２）要求輸出信號(hào)無明顯失真，特別是正弦波信號(hào)。（30分）

評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)：

（１）范圍滿足設(shè)計(jì)要求得滿分，否則酌情扣分。

（２）輸出信號(hào)無明顯失真可滿分，有明顯失真酌情扣分。

發(fā)揮部分（附加10分）：

進(jìn)一步擴(kuò)大輸出信號(hào)范圍和減小步進(jìn)頻率。

第五篇：基于城市道路交叉口公交優(yōu)先控制的探討研究（共）

基于城市道路交叉口公交優(yōu)先控制的探討研

究

作者：不詳 更新時(shí)間：2012-8-18 17:00:11

摘 要：據(jù)調(diào)查分析表明，城市中產(chǎn)生交通擁堵及延誤的主要原因是交叉口的設(shè)計(jì)或信號(hào)配時(shí)等不合理。因此，研究降低公交車輛在信號(hào)交叉口的延誤顯得尤為重要。本論文希望通過研究信號(hào)交叉口公交優(yōu)先的策略，尋求一種能夠體現(xiàn)公交優(yōu)先策略的信號(hào)交叉口控制方案，達(dá)到滿足公交優(yōu)先通行的需求。

關(guān)鍵詞：交叉口；公交優(yōu)先；智能交通

一、公交優(yōu)先系統(tǒng)定義。

公交優(yōu)先系統(tǒng)由公交車輛信號(hào)發(fā)射器、車輛檢測(cè)器、模糊信號(hào)控制器及相互之間的通信系統(tǒng)組成。系統(tǒng)工作時(shí)，首先對(duì)公交車進(jìn)行檢測(cè)和定位，然后將收集到的信息進(jìn)行處理和決策，得出一種公交優(yōu)先的決策輸出，即確定一種能使公交車優(yōu)先通過交叉口的信號(hào)狀態(tài)；再將此信號(hào)狀態(tài)以信號(hào)燈的形式實(shí)時(shí)輸出，達(dá)到公交優(yōu)先信號(hào)控制的目的。

公交車輛檢測(cè)/優(yōu)先請(qǐng)求系統(tǒng)包括公交車輛檢測(cè)和社會(huì)車輛檢測(cè)。當(dāng)檢入檢測(cè)器檢測(cè)到有公交車輛到達(dá)時(shí)，將到達(dá)信息傳遞到信號(hào)控制系統(tǒng)。由控制系統(tǒng)決定優(yōu)先策略，發(fā)出指令給信號(hào)機(jī)，以便實(shí)現(xiàn)公交車輛無阻滯，優(yōu)先通過交叉口。

公交信號(hào)控制通信系統(tǒng)將監(jiān)測(cè)器的輸出信號(hào)傳輸?shù)奖镜亟徊婵诘男盘?hào)控制系統(tǒng)或地區(qū)的交通管理中心，作為信號(hào)控制決策的輸入?yún)?shù)；同時(shí)將控制策略從本地或交通管理中心傳輸給信號(hào)控制器，來控制信號(hào)燈的顯示。對(duì)公交優(yōu)先信號(hào)控制而言，須將交叉口的信號(hào)控制從簡(jiǎn)單的定時(shí)控制改進(jìn)為基于模糊推理的模糊控制。這就需要設(shè)計(jì)一種具有模糊控制的智能交通控制系統(tǒng)。

2、信號(hào)交叉口公交優(yōu)先分類及選取

在信號(hào)控制的交叉口，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的方式大體可分為以下幾類:

2.1 被動(dòng)優(yōu)先方式

沒有設(shè)置信號(hào)檢測(cè)器，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，如公交車的行駛速度、發(fā)車頻率、站點(diǎn)位置等，預(yù)先進(jìn)行交叉口公交優(yōu)先信號(hào)的配時(shí)。這是目前我國(guó)城市交叉口最常見的控制方法，也是投資最為節(jié)省的一種方案，適用于飽和度較低的交叉口。

2.2 主動(dòng)優(yōu)先方式

主動(dòng)優(yōu)先信號(hào)控制方式主要通過車輛檢測(cè)裝置和通信技術(shù)以及既定的優(yōu)先控制程序，適時(shí)調(diào)整信號(hào)實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。它通過監(jiān)測(cè)公交車輛位置、公交車輛延誤點(diǎn)等要素，運(yùn)用預(yù)先設(shè)置的數(shù)學(xué)模型判斷是否達(dá)到優(yōu)先條件，并適時(shí)地、動(dòng)態(tài)地調(diào)整信號(hào)設(shè)置，以適應(yīng)公交車的優(yōu)先通行。主動(dòng)優(yōu)先可分為無條件優(yōu)先和有條件優(yōu)先。

2.3實(shí)時(shí)優(yōu)先方式

實(shí)時(shí)優(yōu)先是最新發(fā)展起來的公交優(yōu)先信號(hào)控制方式，通過GPS等裝置獲取實(shí)時(shí)交通流信息(車流量、公交車上乘客數(shù)和公交車運(yùn)行狀況)，考慮網(wǎng)絡(luò)上所有機(jī)動(dòng)車，估計(jì)系統(tǒng)現(xiàn)狀，自適應(yīng)產(chǎn)生公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)，是交通信號(hào)控制最理想的手段。

2.4預(yù)信號(hào)優(yōu)先方式

在交叉口進(jìn)口道的通行區(qū)域內(nèi)設(shè)置前后兩條停車線，通過設(shè)置在后一根停車線上的預(yù)先信號(hào)來控制社會(huì)車輛的通行。這樣可確保主信號(hào)紅燈期間到達(dá)的公交車輛總是在社會(huì)車輛的前面排隊(duì)等候，并能夠在綠燈啟亮的第一時(shí)間通過交叉口。

3、信號(hào)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)控制方式方法分析

3．1 被動(dòng)優(yōu)先控制策略

被動(dòng)優(yōu)先控制策略主要是通過固定信號(hào)配時(shí)來減少公交車在信號(hào)交叉口的延誤，被動(dòng)優(yōu)先控制策略主要有以下幾種：

(1)調(diào)整信號(hào)交叉口的綠信比為公交線路集中的車道增加有效綠燈時(shí)間。這種方式可以降低公交車到達(dá)時(shí)遇紅燈的概率，減少公交車輛的等待時(shí)間。

(2)縮短信號(hào)周期，壓縮相位時(shí)間，從而達(dá)到減少公交車等待綠燈啟亮的時(shí)間。但這種方式以減少交叉口的通行能力為代價(jià)。

(3)公交車所在道路綠燈相位分離策略。該方式在實(shí)現(xiàn)上類似于縮短周期，其原理是周期長(zhǎng)度和相位時(shí)間不變的情況下，將公交車所在道路的綠燈相位分開，用相交道路綠燈相位插入其間的方法。

3．2主動(dòng)優(yōu)先控制策略

主動(dòng)優(yōu)先信號(hào)通過適時(shí)地、動(dòng)態(tài)地調(diào)整信號(hào)設(shè)置克服了被動(dòng)控制策略中信號(hào)損失時(shí)間過多的缺憾。其主要包括延長(zhǎng)綠燈時(shí)間、縮短紅燈時(shí)間、插入信號(hào)相位三種優(yōu)先策略。

(1)延長(zhǎng)綠燈時(shí)間策略

當(dāng)公交車在綠燈即將結(jié)束的時(shí)刻到達(dá)交叉口時(shí)，采用延長(zhǎng)本相位的綠燈時(shí)間，以保證公交車能夠順利地通過交叉口。當(dāng)相位綠燈時(shí)間達(dá)到最大綠燈時(shí)間時(shí)，強(qiáng)制結(jié)束當(dāng)前綠燈相位并轉(zhuǎn)換相位。公交相位綠燈的最大綠燈時(shí)間，是按一般信號(hào)相位控制計(jì)算所得到的綠燈時(shí)間。延長(zhǎng)綠燈時(shí)間優(yōu)先控制策略的原理。

(2)縮短紅燈時(shí)間策略

如果滿足優(yōu)先條件的公交車輛在信號(hào)燈為紅燈的時(shí)候到達(dá)交叉口，則可以采取縮短目前相位，從而使下一個(gè)綠燈相位提前到來的方法實(shí)現(xiàn)公交車輛優(yōu)先。但是相位的紅燈時(shí)間并不是在任何時(shí)間都允許縮短。最少綠燈時(shí)間的確定主要考慮行人過街所需的最短時(shí)間。

(3)插入公交相位策略

公交車在紅燈時(shí)間到達(dá)，但是等待綠燈啟亮?xí)r間還有一段較長(zhǎng)的時(shí)間，那么可以采用插入一個(gè)特殊的公交相位，公交車輛通過后再恢復(fù)到原有相位。插入相位會(huì)導(dǎo)致信號(hào)時(shí)間損失增多，交叉口通行能力降低。插入公交相位優(yōu)先控制策略的原理。

對(duì)于多相位的信號(hào)交叉口，如果兩個(gè)方向的公交車輛都滿足優(yōu)先條件，且兩個(gè)方向的信號(hào)相位都為紅燈，為了減少轉(zhuǎn)換信號(hào)相位帶來的信號(hào)時(shí)間損失，則按照預(yù)先設(shè)定的信號(hào)相位順序運(yùn)行。如果其中一個(gè)滿足優(yōu)先條件的方向下一個(gè)相位就是綠燈，則在此運(yùn)行方向可以采取壓縮紅燈時(shí)間的措施。盡量減少插入相位公交優(yōu)先策略的實(shí)施帶來的影響。

3．3實(shí)時(shí)優(yōu)先控制策略

實(shí)時(shí)優(yōu)先是最新發(fā)展起來的先進(jìn)的公交優(yōu)先信號(hào)控制方式，它可以實(shí)現(xiàn)交通效益的最優(yōu)

化，在減少公交車延誤和縮短公交出行時(shí)問的同時(shí)，能夠?qū)?duì)其他交通參與方式的影響降到最低。但其控制機(jī)理最為復(fù)雜，對(duì)技術(shù)要求較高，系統(tǒng)所需軟硬件設(shè)施設(shè)備也很苛刻，此類方法正在積極地探索和推廣，由于各種條件限制目前大多限于理論研究。

3．4預(yù)信號(hào)優(yōu)先控制策略

設(shè)置預(yù)信號(hào)的目的是為了減少公交車在信號(hào)交口的延誤，在設(shè)置預(yù)信號(hào)的交叉口，信號(hào)控制參數(shù)除了要確定周期長(zhǎng)度和綠信比之外，還要確定主信號(hào)與預(yù)信號(hào)之間的協(xié)調(diào)。

當(dāng)信號(hào)交叉口的主信號(hào)還為綠燈時(shí)，預(yù)信號(hào)綠燈結(jié)束，提前紅燈，此時(shí)預(yù)信號(hào)車道上的社會(huì)車輛在預(yù)信號(hào)停車線前停止，候駛區(qū)清空；當(dāng)主信號(hào)為紅燈時(shí)，公交車輛通過公交專用道進(jìn)人候駛區(qū)排隊(duì)，其他社會(huì)車輛在各自停車線前排隊(duì)等待綠燈通行；在預(yù)信號(hào)紅燈末期，公交車輛禁止駛進(jìn)候駛區(qū)，預(yù)信號(hào)設(shè)置倒數(shù)計(jì)時(shí)器，紅燈倒數(shù)的時(shí)間顯示可提醒公交司機(jī)交叉口主信號(hào)綠燈即將開始，不必再變換車道繞行進(jìn)入候駛區(qū)，可以避免在主信號(hào)綠燈到來時(shí)因公交變換車道帶來的混亂。在主信號(hào)紅燈末期，預(yù)信號(hào)提前綠燈，此時(shí)預(yù)信號(hào)車道上的社會(huì)車輛可進(jìn)入候駛區(qū)，以便充分利用候駛區(qū)未被公交車全部利用的道路空間，當(dāng)主信號(hào)變?yōu)榫G燈時(shí)，社會(huì)車輛尾隨公交車輛一起駛離進(jìn)口道。以上為一個(gè)周期的信號(hào)控制過程，如此反復(fù)循環(huán)。

方案的選擇需要考慮交通流特點(diǎn)、交通控制系統(tǒng)功能、交叉口幾何條件等諸多因素。

信號(hào)優(yōu)先方案的選擇遵循以下原則：交叉口多為定周期信號(hào)時(shí)，可采用被動(dòng)優(yōu)先策略，通過調(diào)節(jié)交叉口信號(hào)綠信比的方法實(shí)現(xiàn)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)設(shè)計(jì)，這樣可使區(qū)域內(nèi)交叉口控制策略不受太大影響；現(xiàn)狀中實(shí)行感應(yīng)信號(hào)控制或未在聯(lián)動(dòng)控制范圍內(nèi)的信號(hào)交叉口，可以考慮采用主動(dòng)優(yōu)先信號(hào)控制策略；對(duì)于設(shè)置鋸齒形公交專用進(jìn)口道的信號(hào)交叉口，可以考慮選用預(yù)信號(hào)公交優(yōu)先控制策略。

5、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，因城市交通所面臨的壓力越來越大，交通擁擠尤其是城市中心區(qū)的交通擁擠以及由此帶來的環(huán)境污染越來越嚴(yán)重。優(yōu)先發(fā)展城市公交（即“公交優(yōu)先”），提高公交出行比例，將有利于緩解我國(guó)城市交通所面臨的壓力。因此，對(duì)公交優(yōu)先通行方案進(jìn)行分析并評(píng)價(jià)其優(yōu)劣，為通行方案的調(diào)整、優(yōu)化以及最終決策提供依據(jù)，有著重要的意義。