第一篇：淺談鋼管混凝土拱橋施工方法

摘 要：本文主要對鋼管混凝土拱橋的施工方法及施工要點進行了研究說明，結(jié)合鋼管混凝土拱橋的理論基礎(chǔ)，對鋼管混凝土拱橋的施工方法進行了理論和計算方法的闡述。

關(guān)鍵詞：鋼管混凝土 拱橋 施工

一、緒論

鋼管混凝土是在薄壁圓形鋼管內(nèi)填充混凝土而形成的一種組合材料，它一方面借助內(nèi)填混凝土增強鋼管的穩(wěn)定性，同時又利用鋼管對核心混凝土的套箍作用，使核心混凝土處于三向受壓狀態(tài)，從而使其具有更高的抗壓強度和變形能力。

鋼管混凝土在橋梁工程中的應(yīng)用已有一百多年的歷史。早在1879年，英國的severn鐵路橋建設(shè)中就采用了鋼管橋墩，當(dāng)時在管中灌注混凝土，主要用來防止內(nèi)部銹蝕并承受壓力。20世紀30年代末期，前蘇聯(lián)用鋼管混凝土建造了跨度101m的公路拱橋和跨度140m的鐵路拱橋。我國從1959年開始研究鋼管混凝土的基本性能和應(yīng)用，進入20世紀80年代，鋼管混凝土在橋梁工程中的應(yīng)用開始得到研究，據(jù)不完全統(tǒng)計，在20年內(nèi)，建成了200余座不同跨徑、不同結(jié)構(gòu)體系的鋼管混凝土拱橋，2005年建成的重慶巫山長江大橋，主跨達460m。鋼管混凝土拱橋之所以得到如此快的發(fā)展，歸納起來有以下幾個方面的原因：

（一）跨度適應(yīng)能力強；

（二）承載能力大，施工快捷；

（三）地基適應(yīng)性好；

（四）造型優(yōu)美；

（五）有較成熟的施工技術(shù)作支撐。

鋼管混凝土拱橋工程實例 序號 橋名 建成時間 主跨（m）矢跨比（m）結(jié)構(gòu)形式 1 四川瀘州合江長江大橋 518 中承式 2 重慶巫山長江大橋 2005 460 1/3.8 中承式 3 湖北宜昌支井河大橋 2009 430 1/6 上承式 4 湖南湘潭蓮湘大橋 388 1/5.19 中承式 5 湖南茅草街大橋 2006 368 1/5 中承式

二、鋼管混凝土拱橋施工要點

（一）鋼管拱肋制作

鋼管拱肋制作是鋼管混凝土拱橋施工中的重要工序和施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鋼管拱肋制作屬于鋼結(jié)構(gòu)加工部分，鋼管切割、焊接技術(shù)要求高，一般應(yīng)由具有較強鋼結(jié)構(gòu)加工能力的單位完成，焊接工人應(yīng)持證上崗。

鋼管拱肋制作方法有工廠制作和施工現(xiàn)場制作兩種方式，究竟選擇何種制作方法，應(yīng)根據(jù)橋梁的結(jié)構(gòu)特點、施工單位的技術(shù)水平、施工現(xiàn)場的運輸條件、鋼管拱肋的安裝工藝和經(jīng)濟指標(biāo)等綜合確定。

工廠化制作的好處在于：能使產(chǎn)品制作處于較穩(wěn)定的生產(chǎn)流水線上，人員、生產(chǎn)設(shè)備和檢測設(shè)備配置等方面能得到保證；工廠制作受溫度變化、濕度、粉塵等不利環(huán)境的影響較現(xiàn)場制作要小得多；可以按照規(guī)范的作業(yè)程序進行日常生產(chǎn)組織管理；場地建設(shè)和制作加工所需的設(shè)備運輸費用低。不足之處在于：成品或半成品的構(gòu)件需通過陸地或水運運輸?shù)桨惭b現(xiàn)場，運輸費用高，出現(xiàn)部分損傷和損壞的風(fēng)險性較大。現(xiàn)場加工制作需要較大的生產(chǎn)場地，受現(xiàn)場施工條件局限，大型加工設(shè)備投入、試驗檢驗手段、環(huán)保和安全及職業(yè)健康管理等方面不如加工化制作完善，運輸成本較低，但增加了場地建設(shè)費用和較多的輔助施工費用。

用于鋼管混凝土拱橋拱肋中的鋼管有螺旋焊鋼管、直縫焊鋼管和無縫鋼管三種。管徑較大的弦管和腹桿通常采用有縫鋼管，管徑小的鋼管宜采用無縫鋼管。螺旋焊接加工費用較低，管節(jié)較長（一般為12~20m），成管焊縫質(zhì)量容易控制，也有利于鋼管與混凝土的共同作用。

將拱肋弦管加工成曲線的方法有熱加工和冷加工兩種方式，即熱煨彎成型技術(shù)和以直代曲多段短鋼管對接擬合拱軸線成型技術(shù)。鋼管彎曲應(yīng)按《鐵路鋼橋制造規(guī)范》（tb 10212-2009）規(guī)定執(zhí)行。以直代曲方法適合于直管焊接的鋼管來加工制作拱肋弦管，這種方法具有工藝簡單、設(shè)備投入少、加工速度快、對鋼材損傷小、施工成本低等優(yōu)點，但直管連接處有凸點，拱軸線形不連續(xù)。當(dāng)直縫焊接管管節(jié)較長時，也應(yīng)將其彎成弧形。

鋼管彎制完成后，與已經(jīng)加工好的其他部件進行組裝，形成單節(jié)段拱肋。單節(jié)段組裝方式有臥式拼裝和立式拼裝兩種。臥式拼裝是將鋼管拱肋側(cè)向翻轉(zhuǎn)90°，把立面改成平面進行加工制作。國內(nèi)鋼管拱肋桁架的拼裝，通常用于采用無支架纜索吊裝、支架安裝工藝的鋼管拱橋。臥式拼裝方式降低了鋼管拱肋節(jié)段重心位置和拼裝作業(yè)高度，便于施工操作和控制，能充分利用自動焊接和起重設(shè)備進行作業(yè)，起到了提高焊接質(zhì)量和降低安全風(fēng)險的作用。立式拼裝是按照鋼管拱肋曲線搭設(shè)拱形工作支架，使鋼管拱肋節(jié)段保持立面姿態(tài)進行零部件組裝的方式。采用該方式加工制作時，由于鋼管拱肋節(jié)段中心高，穩(wěn)定性較差，高空作業(yè)量增加，作業(yè)難度大，故在安全技術(shù)方面需要制定相應(yīng)的措施保證拱肋在立式姿態(tài)下穩(wěn)定；同時工作支架也需要專門設(shè)計，耗用的施工輔助材料較多，成本較高。立式拼裝主要用于受場地使用要求限制或受安裝工藝限制的鋼管拱橋。

第二篇：蘇州河橋鋼管混凝土拱橋設(shè)計與施工

1、概述

蘇州河橋位于上海城市軌道交通明珠線跨越既有滬杭 鐵路蘇州河橋橋位，與蘇州河正交。橋梁需跨越蘇州河及兩岸的萬航渡路和光復(fù)西路。河道通航標(biāo)準(zhǔn)為通航水位3.5m，Ⅵ級航道，凈寬20m，凈 高>=4.5m；兩岸濱河路規(guī)劃全寬20m（機非混行），其中機動車道寬8m；兩側(cè)非機動車道寬各3m；人行步道寬各3m；兩岸濱河路機動車道凈 高>=4.50m，非機動車道凈高>=3.50m，人行道凈高>=2.5m.橋式采用25+64+25m三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組 合體系橋，橋梁全長114m，寬12.5m.外部結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)梁，即拱腳與橋墩處以支座連接，內(nèi)部為由主縱梁、小縱梁和橫梁及鋼管混凝土拱肋的組合結(jié)構(gòu) 體系。

2、鋼管混凝土拱橋設(shè)計

2.1橋型選擇本方案設(shè)計的主導(dǎo)思想是在現(xiàn)有橋梁結(jié)構(gòu)的技術(shù)水平發(fā)展的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)新，橋梁造型與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，橋式方案力求新穎獨特，并充分體現(xiàn)現(xiàn)代化大都市的節(jié)奏與氣派。

拱橋是一種造型優(yōu)美的橋型，它的主要特點是能充分發(fā)揮材料的受壓性能，而鋼管混凝土的特點是在鋼管內(nèi)填充混凝土，由于鋼管的套箍作用，使混凝土 處于三向受壓狀態(tài)，從而顯著提高混凝土的抗壓強度。同時鋼管兼有縱向主筋和橫向套箍的作用，同時可作為施工模板，方便混凝土澆筑，施工過程中，鋼管可作為 勁性承重骨架，其焊接工作簡單，吊裝重量輕，從而能簡化施工工藝，縮短施工工期。

蘇州河橋的橋型方案經(jīng)過研究分析、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及評估論證，最后采用25+64+25m飛鳥式鋼管拱橋的設(shè)計方案。以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主 拱肋，以抗拉能力強的高強鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅 有很小的水平推力。拱腳與橋墩的連接由固接改為鉸接，以避免由于軌道交通無縫線路產(chǎn)生的縱向水平力和溫度應(yīng)力引起拱腳過大的推力而導(dǎo)致拱腳處混凝土開裂，克服了拱橋?qū)A(chǔ)的苛刻要求。

全橋總布置如圖1：

2.2上部結(jié)構(gòu)主橋為中承式拱橋，主拱理論軸線為二次拋物線，矢跨比為1：4，其中橋面以下部分采用C50鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，截面為帶圓角的矩形 截面。橋面以上部分采用鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，鋼管截面為圓端形，采用A3鋼，鋼管壁厚16mm，外涂桔紅色漆，內(nèi)填C55微膨脹混凝土。

邊拱矢跨比為1：7.4，理論軸線為二次拋物線，截面采用鋼筋混凝土矩形截面，按偏心受壓構(gòu)件設(shè)計。拱上立柱采用圓形截面鋼管混凝土立柱，下端與邊拱肋固結(jié)，上端設(shè)聚四氟乙烯球冠形鉸支座，與邊縱梁鉸接。

主拱每側(cè)設(shè)7根吊桿，間距約6.4m，吊桿采用擠包雙護層大節(jié)距扭鉸型拉索，吊桿鋼索雙護層均為高密度聚乙烯護層（PE+PE桔紅色），錨具為冷鑄墩頭錨。吊桿上端錨固在鋼管混凝土拱肋內(nèi)，下端錨固在橫梁底部。

主拱橋面以上部分共設(shè)三道一字型風(fēng)撐，每側(cè)邊拱設(shè)三道橫撐，主拱設(shè)一道橫撐，以增加全橋的穩(wěn)定性。拱座采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，每墩設(shè)兩個拱座。通過橫撐相連。拱座施工時應(yīng)預(yù)先埋好立柱鋼管、主拱及邊拱伸入拱座內(nèi)的鋼筋，準(zhǔn)確對位。

橋面系為由邊縱梁、橫梁、小縱梁及現(xiàn)澆橋面板組成。邊縱梁為箱形斷面，邊孔與邊拱肋相接部分及中拱與邊縱梁連接部分為矩形斷面，采用C50級部 分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，在恒載及自重作用下為全截面受壓構(gòu)件。橫梁采用C50級預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，全橋共設(shè)小橫梁15片，端橫梁2片，中橫梁與邊縱梁接合處 2片。全橋共設(shè)四片小縱梁（全橋通長）與橫梁固結(jié)在一起形成格構(gòu)體系。橋面板采用C40級鋼筋混凝土板，橋面板采用在格構(gòu)系上現(xiàn)澆的方法處理。橋面板的鋼 筋布置應(yīng)采取防迷流措施。

橋面排水原則上采用“上水下排”，即橫坡加導(dǎo)水槽方式，在橋梁橫斷面內(nèi)設(shè)0.5%的橫坡。承軌臺每隔一定的距離斷開，向兩側(cè)排水。

橋面上部建筑設(shè)施包括混凝土道床及軌道、通信信號電纜支架、隔音屏、防噪柱及接觸網(wǎng)腕臂柱。橋面布置有：聚氨脂防水層、0.5%雙向排水坡、落 水管、承軌臺及鋼軌、I字形鋼筋混凝土柱、防噪屏及電纜支架等。每隔30～50m設(shè)接觸網(wǎng)立柱一對，每隔1000m 左右布置一組接觸網(wǎng)錨固立柱。橋上不設(shè)人行道及照明。

支座采用QGPZ盆式橡膠支座和QGBZ板式橡膠支座。

2.3 下部結(jié)構(gòu)拱橋主墩基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，將⑨層粉細砂層作為樁基持力層，為滿足橋梁上部鋼軌對基礎(chǔ)沉降的要求，經(jīng)分析計算比較，采用樁徑為D=0.8m的鉆孔灌注樁，樁長67m，每個主墩12根樁，承臺4.8×17.0×2.0m，邊墩基礎(chǔ)采用8根樁徑D=0.8m鉆孔灌注樁，樁長67m，承臺4.35×16×2.0m，邊墩及蓋梁為雙柱式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

3、結(jié)構(gòu)分析

結(jié)構(gòu)分析采用有限元程序SAP91進行三維空間計算，包括整體分析、穩(wěn)定分析等，用橋梁專用平面分析程序PRPB和BSACS分別進行了驗算。在計算時橋面以上主拱拱肋除按鋼管混凝土設(shè)計外，還用類似于鋼筋混凝土構(gòu)件的方法進行施工計算，在截面形成階段采用應(yīng)力疊加法設(shè)計。鋼管的套箍系數(shù)取 0.8.3.1 施工階段計算本橋施工體系轉(zhuǎn)換分五個階段進行，施工中中孔利用既有鐵路鋼橋作支架，待新橋建成后拆除既有橋。

第一階段：在支架上現(xiàn)澆兩邊段（立柱、拱、橫梁）及全橋邊縱梁，待混凝土達到強度后每片邊縱梁內(nèi)張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。

第二階段：將工廠內(nèi)制造的主拱肋鋼管，每側(cè)7段，運到工地，在邊縱梁上搭設(shè)支架拼裝就位?？珍摴芄袄吆蠑n后即封住主拱、縱梁結(jié)合處，再形成鋼管 混凝土截面。待主拱內(nèi)混凝土達到設(shè)計強度后即開始張拉吊桿，給吊桿以初始張拉力，后錨固于主拱肋內(nèi)?，F(xiàn)澆中段橫梁，待混凝土達到設(shè)計強度的90%后，張拉 橫梁預(yù)應(yīng)力筋，澆全橋小縱梁，待混凝土達到設(shè)計強度后，張拉小縱梁內(nèi)的預(yù)應(yīng)力束。在每片邊縱梁兩端施加預(yù)應(yīng)力，張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。

第三階段：張拉邊縱梁內(nèi)T2及B2各一束，鋪裝中孔橋面板后，拆除中拱支架。

第四階段：拆除邊拱支架，澆注全橋橋面板，張拉邊縱梁內(nèi)三根預(yù)應(yīng)力束。

3.2 成橋階段計算進行以下幾方面的計算：

1.二期恒載按換算均布荷載分擔(dān)到橫梁和縱梁上；

2.支座沉降計算；

3.溫度變化計算；

4.活載為輕軌列車荷載，每列最多八節(jié)，每節(jié)8軸，重車軸重170kN，輕車軸重80kN，雙線荷載；

5.計算承軌臺在成橋后三個月、六個月、一年、三年的徐變變形量。

3.3 穩(wěn)定性分析在本橋的穩(wěn)定性方面，設(shè)計時考慮兩片主拱之間加設(shè)三道一字型風(fēng)撐，拱肋基礎(chǔ)連成整體。全橋整體穩(wěn)定分析采用SAP93曲屈穩(wěn)定分析程序進行計算，彈性穩(wěn)定系數(shù)10-12.3.4 樁基計算樁基設(shè)計從三方面控制：

1.地基承載力控制：Nd=（upfili+fipAp）/K；

2.樁身強度控制：s￡0.2R；

3.沉降控制：滿足軌道變形的要求，控制在2cm.最終沉降量采用分層總和法計算，將樁基承臺樁群與樁之間土作為實體深基礎(chǔ)，且不考慮沿樁身的壓力擴散角，壓縮層厚度自樁端全斷面算起，至附加壓力等于土的自重壓力的20%處。

沉降計算結(jié)果

4、施工關(guān)鍵問題

4.1 與既有鐵路橋關(guān)系及處理蘇州河橋橋位選擇的目的即是利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時支架，新橋完成后即拆除舊橋。

經(jīng)調(diào)查得知：滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線上既有的蘇州河橋，建于1907年，基礎(chǔ)樁采用木樁，上部結(jié)構(gòu)于1994年更換新鋼桁梁，鋼桁梁為一孔跨度 44.34m的簡支梁，其全長45.4m，桁高5.5m，采用高強螺栓連接。一孔重量為132.98t（包括東側(cè)人行道及上弦檢查走道，人行道 1.5m）。該橋為單線橋，設(shè)計活載為中活荷載。蘇州河橋其南端接萬航渡路平交道口，鐵路通訊、信號電纜從橋下穿過，市區(qū)電線、高壓線由橋側(cè)上空跨過。

因此橋梁設(shè)計時應(yīng)考慮兩個問題，其一，如何使新橋在施工的各個階段施加于支架上的荷載不超過舊有鐵路橋的設(shè)計承載力，其二，保證舊橋拆除時不影響新橋的安全穩(wěn)定。

設(shè)計時，每個施工階段的計算均增加了一項，即驗算舊橋的承載力，對支架拆除順序進行了準(zhǔn)確規(guī)定。但在施工時，有遇到以下問題：

1.根據(jù)現(xiàn)場量測結(jié)果，新橋縱軸線偏離老橋軸線（南端82mm，北端73mm），使得老橋偏心受力。

2.由于新橋全寬12.5m，而老橋全寬5.9m.新橋的兩側(cè)邊縱梁均位于老橋的外面，故施工支架必須伸出老橋之外，采用I字鋼橫向架設(shè)于老橋頂上，以滿足立模的需要和剛度要求。

3.由于老橋桁梁的兩端為斜焊，上面不能架設(shè)I字鋼，另外，既有人行道在施工期內(nèi)又不能封閉，故必須對老橋進行接長處理，以滿足架設(shè)I字鋼和橋上支架與岸上滿 堂支架連接的需要，老橋接長采取在上弦桿用2根并列的I200mm接出，梁端部和岸上的豎桿均采用Φ300mm的鋼管，在梁的斜桿中間另加一根豎桿，各桿 件的連接均采取滿焊的方式，并在縱橫向加設(shè)斜拉桿以增加穩(wěn)定。

4.由于軌頂標(biāo)高限制，老橋梁頂與新橋邊縱梁底的間距較小，架設(shè)施工支架I55 I 字鋼后，僅剩32cm左右的間隙，故邊縱梁底模下的縱向隔柵只能采用10X20cm的方木，在縱向隔柵與I字鋼之間墊楔形木，用以調(diào)整梁底標(biāo)高，同時便于以后拆模。

5.I字鋼分別架設(shè)在老橋鋼桁梁的節(jié)點及兩節(jié)點間1/3處，兩端各挑出4.03-4.12m 和2.48-2.57m，為保證I字鋼的穩(wěn)固，在老橋桁梁處采用U形鋼筋將I字鋼與老橋上弦桿焊接，同時在I字鋼下部，用75X75角鋼縱向連接成整體，該縱向角鋼又可作為斜撐的支撐點。

6.在老橋的梁底與橋臺的支承墊石、臺帽間均用硬木和鋼板等加以塞死，以增加老橋鋼梁的穩(wěn)固。

由于施工時采取的施工方法使得施工荷載超過設(shè)計荷載，故設(shè)計單位根據(jù)施工方式及拆模順序的要求，重新驗算了老橋承載力、老橋上弦桿撓度、老橋橫向傾覆穩(wěn)定、施工支架I字鋼懸臂端撓度及I字鋼穩(wěn)定。

4.2 預(yù)應(yīng)力梁張拉預(yù)應(yīng)力張拉時，應(yīng)力應(yīng)變實行雙控，張拉程序為：0 初應(yīng)力（0.1σk）1.0σk持荷5分鐘錨固。設(shè)計取值已考慮錨固損失，故不采用超張拉。從0.1σk 至1.0σk的伸長量數(shù)值為控制值，該值與0.9σk的設(shè)計伸長值相比較，判斷是否超標(biāo)。施工單位也實測彈性模量，核算伸長量。

預(yù)應(yīng)力張拉時按強度、齡期實行雙控。強度要求達到100%，齡期控制在9-19天。

錨具供貨廠家提供的夾片需片片檢驗硬度，并控制在允許范圍內(nèi)，現(xiàn)場按規(guī)定抽檢。

4.3 鋼管拱的吊運和安裝、鋼管內(nèi)混凝土灌注由于在舊橋上搭設(shè)施工支架，施工場地有限，鋼管拱肋安裝采取邊縱梁上支設(shè)管排、排架中部鋪上鋼軌滑道，以及滑轆提升 措施的施工方案，取保安全施工。由于中承式拱與橋面連接處需三方向固接，即此處的結(jié)點需連接鋼管拱、邊縱梁、橫梁與橋面以下鋼筋混凝土拱肋，而邊縱梁、橫 梁為預(yù)應(yīng)力梁，鋼管拱內(nèi)有加勁肋和鋼筋，三者相連形成固接，要求強度和質(zhì)量非常高，而鋼管拱的安裝精度控制為6mm，施工難度非常大。

同時，由于在同類型橋梁中，該橋的跨度較小，鋼管斷面不會很大，為方便混凝土灌注，同時考慮到景觀問題，鋼管斷面選擇為橢圓形斷面，在混凝土灌注時要求嚴格控制骨料規(guī)格的要求，確?；炷凉嘧⒕鶆颉枬M。

4.4 基礎(chǔ)施工蘇州河橋主墩距老橋基礎(chǔ)很近，南主墩中心與老橋臺邊相距6.5m，北主墩中心與老橋臺邊相距5.8m，由于老鋼橋?qū)⒆鳛樾陆虻呐R時施工支架，因 此施工中老橋不能受到擾動。同時進入汛期后，在主墩基礎(chǔ)施工時也需確保防汛的要求，最后主墩施工采取如下措施：

a.采用沉井施工法，確保對土體的圍護。

b.采用超長護筒（河床以下2.0m），確保不因滲水而產(chǎn)生塌孔。

c.采用沉井封底，克服因滲水而出現(xiàn)沉陷。

主墩總體施工順序如下：沉井制作、沉井下沉、鉆機操作平臺布置、埋設(shè)護筒、沉井封底、鉆孔樁施工、承臺和拱墩施工。

4.5 施工監(jiān)測由于該橋結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，施工難度大，因此，施工時進行了以下監(jiān)測：

1.徐變變形對梁、拱的徐變變形進行跟蹤量測。分別在橋面邊跨端部、邊跨跨中、中墩支點處橋面、縱橫梁與拱相交處、中跨中和拱頂處設(shè)8個測試斷面，共23個點。

2.拱肋鋼管截面應(yīng)力監(jiān)測。

3.施工過程中各個階段拱腳實施變位、傾角監(jiān)控。

4.現(xiàn)場實測鋼管混凝土彈性模量發(fā)展曲線。

5、經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)該橋全長114米，寬12.5 米，橋梁面積1425m2，橋梁總概算1216萬元，綜合經(jīng)濟指標(biāo)為8300元/ m2.6、綜合分析

鋼管混凝土拱橋首次在軌道交通橋梁中（尤其是在上海這種軟土地區(qū)）應(yīng)用，是一種大膽的嘗試，它主要有以下幾個特點：

1.橋梁造型優(yōu)美：飛鳥式鋼管拱橋橫跨蘇州河，形成明珠線的一道風(fēng)景；

2.以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強的高強鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力?？朔斯皹?qū)A(chǔ)的苛刻要求。

3.利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時支架，新橋完成后即拆除舊橋，解決了水上施工的難點。

第三篇：鋼管混凝土拱橋設(shè)計研究的論文

摘要：介紹了上海城市軌道交通明珠線特殊大橋-蘇州河橋（25m+64m+25m）的三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋的設(shè)計特點，施工階段劃分及結(jié)構(gòu)分析過程和施工難點處理措施。

關(guān)鍵詞：鋼管混凝土結(jié)構(gòu);拱橋；設(shè)計與施工；徐變控制;

1概述

蘇州河橋位于上海城市軌道交通明珠線跨越既有滬杭鐵路蘇州河橋橋位，與蘇州河正交。橋梁需跨越蘇州河及兩岸的萬航渡路和光復(fù)西路。河道通航標(biāo)準(zhǔn)為通航水位3.5m，Ⅵ級航道，凈寬20m，凈高>=4.5m；兩岸濱河路規(guī)劃全寬20m（機非混行），其中機動車道寬8m；兩側(cè)非機動車道寬各3m；人行步道寬各3m；兩岸濱河路機動車道凈高>=4.50m，非機動車道凈高>=3.50m，人行道凈高>=2.5m。橋式采用25+64+25m三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋，橋梁全長114m，寬12.5m。外部結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)梁，即拱腳與橋墩處以支座連接，內(nèi)部為由主縱梁、小縱梁和橫梁及鋼管混凝土拱肋的組合結(jié)構(gòu)體系。

2鋼管混凝土拱橋設(shè)計

2.1橋型選擇

本方案設(shè)計的主導(dǎo)思想是在現(xiàn)有橋梁結(jié)構(gòu)的技術(shù)水平發(fā)展的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)新，橋梁造型與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，橋式方案力求新穎獨特，并充分體現(xiàn)現(xiàn)代化大都市的節(jié)奏與氣派。

拱橋是一種造型優(yōu)美的橋型，它的主要特點是能充分發(fā)揮材料的受壓性能，而鋼管混凝土的特點是在鋼管內(nèi)填充混凝土，由于鋼管的套箍作用，使混凝土處于三向受壓狀態(tài)，從而顯著提高混凝土的抗壓強度。同時鋼管兼有縱向主筋和橫向套箍的作用，同時可作為施工模板，方便混凝土澆筑，施工過程中，鋼管可作為勁性承重骨架，其焊接工作簡單，吊裝重量輕，從而能簡化施工工藝，縮短施工工期。

蘇州河橋的橋型方案經(jīng)過研究分析、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及評估論證，最后采用25+64+25m飛鳥式鋼管拱橋的設(shè)計方案。以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強的高強鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力。拱腳與橋墩的連接由固接改為鉸接，以避免由于軌道交通無縫線路產(chǎn)生的縱向水平力和溫度應(yīng)力引起拱腳過大的推力而導(dǎo)致拱腳處混凝土開裂，克服了拱橋?qū)A(chǔ)的苛刻要求。

全橋總布置如圖1：

2.2上部結(jié)構(gòu)

主橋為中承式拱橋，主拱理論軸線為二次拋物線，矢跨比為1:4，其中橋面以下部分采用C50鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，截面為帶圓角的矩形截面。橋面以上部分采用鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，鋼管截面為圓端形，采用A3鋼，鋼管壁厚16mm，外涂桔紅色漆，內(nèi)填C55微膨脹混凝土。

邊拱矢跨比為1:7.4，理論軸線為二次拋物線，截面采用鋼筋混凝土矩形截面，按偏心受壓構(gòu)件設(shè)計。拱上立柱采用圓形截面鋼管混凝土立柱，下端與邊拱肋固結(jié)，上端設(shè)聚四氟乙烯球冠形鉸支座，與邊縱梁鉸接。

主拱每側(cè)設(shè)7根吊桿，間距約6.4m，吊桿采用擠包雙護層大節(jié)距扭鉸型拉索，吊桿鋼索雙護層均為高密度聚乙烯護層（PE+PE桔紅色），錨具為冷鑄墩頭錨。吊桿上端錨固在鋼管混凝土拱肋內(nèi)，下端錨固在橫梁底部。

主拱橋面以上部分共設(shè)三道一字型風(fēng)撐，每側(cè)邊拱設(shè)三道橫撐，主拱設(shè)一道橫撐，以增加全橋的穩(wěn)定性。拱座采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，每墩設(shè)兩個拱座。通過橫撐相連。拱座施工時應(yīng)預(yù)先埋好立柱鋼管、主拱及邊拱伸入拱座內(nèi)的鋼筋，準(zhǔn)確對位。

橋面系為由邊縱梁、橫梁、小縱梁及現(xiàn)澆橋面板組成。邊縱梁為箱形斷面，邊孔與邊拱肋相接部分及中拱與邊縱梁連接部分為矩形斷面，采用C50級部分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，在恒載及自重作用下為全截面受壓構(gòu)件。橫梁采用C50級預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，全橋共設(shè)小橫梁15片，端橫梁2片，中橫梁與邊縱梁接合處2片。全橋共設(shè)四片小縱梁（全橋通長）與橫梁固結(jié)在一起形成格構(gòu)體系。橋面板采用C40級鋼筋混凝土板，橋面板采用在格構(gòu)系上現(xiàn)澆的方法處理。橋面板的鋼筋布置應(yīng)采取防迷流措施。

橋面排水原則上采用“上水下排”，即橫坡加導(dǎo)水槽方式，在橋梁橫斷面內(nèi)設(shè)0.5%的橫坡。承軌臺每隔一定的距離斷開，向兩側(cè)排水。

橋面上部建筑設(shè)施包括混凝土道床及軌道、通信信號電纜支架、隔音屏、防噪柱及接觸網(wǎng)腕臂柱。橋面布置有：聚氨脂防水層、0.5%雙向排水坡、落水管、承軌臺及鋼軌、I字形鋼筋混凝土柱、防噪屏及電纜支架等。每隔30~50m設(shè)接觸網(wǎng)立柱一對，每隔1000m左右布置一組接觸網(wǎng)錨固立柱。橋上不設(shè)人行道及照明。

支座采用QGPZ盆式橡膠支座和QGBZ板式橡膠支座。

2.3下部結(jié)構(gòu)

拱橋主墩基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，將⑨層粉細砂層作為樁基持力層，為滿足橋梁上部鋼軌對基礎(chǔ)沉降的要求，經(jīng)分析計算比較，采用樁徑為D=0.8m的鉆孔灌注樁，樁長67m，每個主墩12根樁，承臺4.8×17.0×2.0m，邊墩基礎(chǔ)采用8根樁徑D=0.8m鉆孔灌注樁，樁長67m,承臺4.35×16×2.0m，邊墩及蓋梁為雙柱式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

3結(jié)構(gòu)分析

結(jié)構(gòu)分析采用有限元程序SAP91進行三維空間計算，包括整體分析、穩(wěn)定分析等，用橋梁專用平面分析程序PRPB和BSACS分別進行了驗算。在計算時橋面以上主拱拱肋除按鋼管混凝土設(shè)計外，還用類似于鋼筋混凝土構(gòu)件的方法進行施工計算，在截面形成階段采用應(yīng)力疊加法設(shè)計。鋼管的套箍系數(shù)取0.8。

3.1施工階段計算

本橋施工體系轉(zhuǎn)換分五個階段進行，施工中中孔利用既有鐵路鋼橋作支架，待新橋建成后拆除既有橋。

第一階段：在支架上現(xiàn)澆兩邊段（立柱、拱、橫梁）及全橋邊縱梁，待混凝土達到強度后每片邊縱梁內(nèi)張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。

第二階段：將工廠內(nèi)制造的主拱肋鋼管，每側(cè)7段，運到工地，在邊縱梁上搭設(shè)支架拼裝就位。空鋼管拱肋合攏后即封住主拱、縱梁結(jié)合處，再形成鋼管混凝土截面。待主拱內(nèi)混凝土達到設(shè)計強度后即開始張拉吊桿，給吊桿以初始張拉力，后錨固于主拱肋內(nèi)?，F(xiàn)澆中段橫梁，待混凝土達到設(shè)計強度的90%后，張拉橫梁預(yù)應(yīng)力筋，澆全橋小縱梁，待混凝土達到設(shè)計強度后，張拉小縱梁內(nèi)的預(yù)應(yīng)力束。在每片邊縱梁兩端施加預(yù)應(yīng)力，張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。

第三階段：張拉邊縱梁內(nèi)T2及B2各一束，鋪裝中孔橋面板后，拆除中拱支架。

第四階段：拆除邊拱支架，澆注全橋橋面板，張拉邊縱梁內(nèi)三根預(yù)應(yīng)力束。

3.2成橋階段計算

進行以下幾方面的計算:

1.二期恒載按換算均布荷載分擔(dān)到橫梁和縱梁上；

2.支座沉降計算；

3.溫度變化計算；

4.活載為輕軌列車荷載，每列最多八節(jié)，每節(jié)8軸，重車軸重170kN，輕車軸重80kN，雙線荷載；

5.計算承軌臺在成橋后三個月、六個月、一年、三年的徐變變形量。

3.3穩(wěn)定性分析

在本橋的穩(wěn)定性方面，設(shè)計時考慮兩片主拱之間加設(shè)三道一字型風(fēng)撐，拱肋基礎(chǔ)連成整體。全橋整體穩(wěn)定分析采用SAP93曲屈穩(wěn)定分析程序進行計算，彈性穩(wěn)定系數(shù)10-12。

3.4樁基計算

樁基設(shè)計從三方面控制：

1.地基承載力控制：Nd=(up?fili+fipAp)/K;

2.樁身強度控制：s?0.2R；

3.沉降控制：滿足軌道變形的要求，控制在2cm。

最終沉降量采用分層總和法計算，將樁基承臺樁群與樁之間土作為實體深基礎(chǔ)，且不考慮沿樁身的壓力擴散角，壓縮層厚度自樁端全斷面算起，至附加壓力等于土的自重壓力的20%處。

沉降計算結(jié)果

4施工關(guān)鍵問題

4.1與既有鐵路橋關(guān)系及處理

蘇州河橋橋位選擇的目的即是利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時支架，新橋完成后即拆除舊橋。

經(jīng)調(diào)查得知：滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線上既有的蘇州河橋，建于1907年，基礎(chǔ)樁采用木樁，上部結(jié)構(gòu)于1994年更換新鋼桁梁，鋼桁梁為一孔跨度44.34m的簡支梁，其全長45.4m，桁高5.5m，采用高強螺栓連接。一孔重量為132.98t（包括東側(cè)人行道及上弦檢查走道，人行道1.5m）。該橋為單線橋，設(shè)計活載為中活荷載。蘇州河橋其南端接萬航渡路平交道口，鐵路通訊、信號電纜從橋下穿過，市區(qū)電線、高壓線由橋側(cè)上空跨過。

因此橋梁設(shè)計時應(yīng)考慮兩個問題，其一，如何使新橋在施工的各個階段施加于支架上的荷載不超過舊有鐵路橋的設(shè)計承載力，其二，保證舊橋拆除時不影響新橋的安全穩(wěn)定。

設(shè)計時，每個施工階段的計算均增加了一項，即驗算舊橋的承載力，對支架拆除順序進行了準(zhǔn)確規(guī)定。但在施工時，有遇到以下問題：

1．根據(jù)現(xiàn)場量測結(jié)果，新橋縱軸線偏離老橋軸線（南端82mm，北端73mm），使得老橋偏心受力。

2．由于新橋全寬12.5m，而老橋全寬5.9m。新橋的兩側(cè)邊縱梁均位于老橋的外面，故施工支架必須伸出老橋之外，采用I字鋼橫向架設(shè)于老橋頂上，以滿足立模的需要和剛度要求。

3．由于老橋桁梁的兩端為斜焊，上面不能架設(shè)I字鋼，另外，既有人行道在施工期內(nèi)又不能封閉，故必須對老橋進行接長處理，以滿足架設(shè)I字鋼和橋上支架與岸上滿堂支架連接的需要，老橋接長采取在上弦桿用2根并列的I200mm接出，梁端部和岸上的豎桿均采用300mm的鋼管，在梁的斜桿中間另加一根豎桿，各桿件的連接均采取滿焊的方式，并在縱橫向加設(shè)斜拉桿以增加穩(wěn)定。

4．由于軌頂標(biāo)高限制，老橋梁頂與新橋邊縱梁底的間距較小，架設(shè)施工支架I55I字鋼后，僅剩32cm左右的間隙，故邊縱梁底模下的縱向隔柵只能采用10X20cm的方木，在縱向隔柵與I字鋼之間墊楔形木，用以調(diào)整梁底標(biāo)高，同時便于以后拆模。

5．I字鋼分別架設(shè)在老橋鋼桁梁的節(jié)點及兩節(jié)點間1/3處，兩端各挑出4.03-4.12m和2.48-2.57m，為保證I字鋼的穩(wěn)固，在老橋桁梁處采用U形鋼筋將I字鋼與老橋上弦桿焊接，同時在I字鋼下部，用75X75角鋼縱向連接成整體，該縱向角鋼又可作為斜撐的支撐點。

6．在老橋的梁底與橋臺的支承墊石、臺帽間均用硬木和鋼板等加以塞死，以增加老橋鋼梁的穩(wěn)固。

由于施工時采取的施工方法使得施工荷載超過設(shè)計荷載，故設(shè)計單位根據(jù)施工方式及拆模順序的要求，重新驗算了老橋承載力、老橋上弦桿撓度、老橋橫向傾覆穩(wěn)定、施工支架I字鋼懸臂端撓度及I字鋼穩(wěn)定。

4.2預(yù)應(yīng)力梁張拉

預(yù)應(yīng)力張拉時，應(yīng)力應(yīng)變實行雙控，張拉程序為：0初應(yīng)力（0.1σk）1.0σk持荷5分鐘錨固。設(shè)計取值已考慮錨固損失，故不采用超張拉。從0.1σk至1.0σk的伸長量數(shù)值為控制值，該值與0.9σk的設(shè)計伸長值相比較，判斷是否超標(biāo)。施工單位也實測彈性模量，核算伸長量。

預(yù)應(yīng)力張拉時按強度、齡期實行雙控。強度要求達到100%，齡期控制在9-19天。

錨具供貨廠家提供的夾片需片片檢驗硬度，并控制在允許范圍內(nèi)，現(xiàn)場按規(guī)定抽檢。

4.3鋼管拱的吊運和安裝、鋼管內(nèi)混凝土灌注

由于在舊橋上搭設(shè)施工支架，施工場地有限，鋼管拱肋安裝采取邊縱梁上支設(shè)管排、排架中部鋪上鋼軌滑道，以及滑轆提升措施的施工方案，取保安全施工。由于中承式拱與橋面連接處需三方向固接，即此處的結(jié)點需連接鋼管拱、邊縱梁、橫梁與橋面以下鋼筋混凝土拱肋，而邊縱梁、橫梁為預(yù)應(yīng)力梁，鋼管拱內(nèi)有加勁肋和鋼筋，三者相連形成固接，要求強度和質(zhì)量非常高，而鋼管拱的安裝精度控制為6mm，施工難度非常大。

同時，由于在同類型橋梁中，該橋的跨度較小，鋼管斷面不會很大，為方便混凝土灌注，同時考慮到景觀問題，鋼管斷面選擇為橢圓形斷面，在混凝土灌注時要求嚴格控制骨料規(guī)格的要求，確?；炷凉嘧⒕鶆?、飽滿。

4.4基礎(chǔ)施工

蘇州河橋主墩距老橋基礎(chǔ)很近，南主墩中心與老橋臺邊相距6.5m，北主墩中心與老橋臺邊相距5.8m，由于老鋼橋?qū)⒆鳛樾陆虻呐R時施工支架，因此施工中老橋不能受到擾動。同時進入汛期后，在主墩基礎(chǔ)施工時也需確保防汛的要求，最后主墩施工采取如下措施：

a.采用沉井施工法，確保對土體的圍護。

b.采用超長護筒（河床以下2.0m），確保不因滲水而產(chǎn)生塌孔。

c.采用沉井封底，克服因滲水而出現(xiàn)沉陷。

主墩總體施工順序如下：沉井制作、沉井下沉、鉆機操作平臺布置、埋設(shè)護筒、沉井封底、鉆孔樁施工、承臺和拱墩施工。

4.5施工監(jiān)測

由于該橋結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，施工難度大，因此，施工時進行了以下監(jiān)測：

1.徐變變形

對梁、拱的徐變變形進行跟蹤量測。分別在橋面邊跨端部、邊跨跨中、中墩支點處橋面、縱橫梁與拱相交處、中跨中和拱頂處設(shè)8個測試斷面，共23個點。

2.拱肋鋼管截面應(yīng)力監(jiān)測。

3.施工過程中各個階段拱腳實施變位、傾角監(jiān)控。

4.現(xiàn)場實測鋼管混凝土彈性模量發(fā)展曲線。

5經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)

該橋全長114米，寬12.5米，橋梁面積1425m2，橋梁總概算1216萬元，綜合經(jīng)濟指標(biāo)為8300元/m2。

6綜合分析

鋼管混凝土拱橋首次在軌道交通橋梁中(尤其是在上海這種軟土地區(qū))應(yīng)用，是一種大膽的嘗試，它主要有以下幾個特點：

1.橋梁造型優(yōu)美:飛鳥式鋼管拱橋橫跨蘇州河，形成明珠線的一道風(fēng)景；

2.以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強的高強鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力。克服了拱橋?qū)A(chǔ)的苛刻要求。

3.利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時支架，新橋完成后即拆除舊橋，解決了水上施工的難點。

參考文獻

1.上海城市軌道交通明珠線蘇州河橋施工設(shè)計總說明，1998年4月。

2.陳寶春,鋼管混凝土拱橋發(fā)展綜述，《橋梁建設(shè)》，1997年第二期。

3.上海城市軌道交通明珠線蘇州河橋施工組織設(shè)計，1998年6月。

第四篇：提籃式鋼管混凝土拱橋上部結(jié)構(gòu)施工技術(shù)匯報(魯班獎)

提籃式鋼管混凝土拱橋上部結(jié)構(gòu)施工技術(shù)匯報（魯班獎工程）

針對提籃式鋼管混凝土拱橋上部結(jié)構(gòu)施工的特點，研究制定了提籃拱橋鋼結(jié)構(gòu)現(xiàn)場臥式加工制作、焊接工藝規(guī)程及驗收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；研究開發(fā)了提籃拱橋拱肋單吊單扣安裝關(guān)鍵技術(shù)；研究確定了特大跨徑提籃式鋼管混凝土拱橋管內(nèi)混凝土配合比，提出了管內(nèi)混凝土的分段連續(xù)頂升灌注技術(shù)。[創(chuàng)新成果]：

提籃式鋼管混凝土拱橋鋼結(jié)構(gòu)制作 焊接工藝及檢測、驗收標(biāo)準(zhǔn)

纜索吊裝系統(tǒng)的安裝驗收和試吊工藝 塔架受力及抗風(fēng)計算 主索計算方法及接長方式 錨固體系設(shè)計 扣掛系統(tǒng)的設(shè)計

成拱過程監(jiān)測系統(tǒng)及控制技術(shù) 拱肋安裝工藝 鋼管內(nèi)混凝土設(shè)計 泵送工藝和質(zhì)量檢測 [創(chuàng)新點]：

實現(xiàn)了提籃拱橋鋼管拱肋單肋單吊斜拉扣掛懸拼施工

通過偏心設(shè)置吊點及加以簡單的輔助措施，完成了提籃拱鋼管拱肋單吊段空間姿態(tài)的調(diào)整，從而使懸拼精度和速度與平行拱相近。提出了切線吊扣系統(tǒng)及適當(dāng)增強纜風(fēng)的方法，保證了提籃拱肋懸拼過程中的橫向穩(wěn)定。通過灌注順序調(diào)整等措施，解決了傾斜拱肋管內(nèi)混凝土灌注引起的側(cè)向變形問題。

實現(xiàn)了拱肋臥式加工、運輸、豎轉(zhuǎn)起吊工藝，適應(yīng)了場地的要求，大大降低了施工費用?！?/p>

共計220頁

全文閱讀：提籃式鋼管混凝土拱橋上部結(jié)構(gòu)施工技術(shù)匯報（魯班獎工程）

圖片節(jié)選：

第五篇：混凝土道路施工方法

混凝土道路施工

1、準(zhǔn)備工作

施工前，對基層表面進行清理，使表面清潔無任何松散石料，遇有局部發(fā)軟或松散的表面應(yīng)將其鏟除，然后用素砼填補。對所需的各類機械設(shè)備進行調(diào)試，以滿足工程需要。

2、混合料配合比設(shè)計

根據(jù)技術(shù)規(guī)范和設(shè)計圖紙要求，對進場砂、石材料進行顆粒分析、相對密度、石料壓碎值試驗、重型擊實試驗等多項技術(shù)指標(biāo)試驗。路面面層水泥必須采用經(jīng)過監(jiān)理工程師或業(yè)主批準(zhǔn)的旋窯生產(chǎn)的425標(biāo)號水泥，在進場后對此材料重新進行配合比設(shè)計和試驗，配合比設(shè)計應(yīng)由監(jiān)理工程師批準(zhǔn)且參加試驗。根據(jù)配合比設(shè)計確定最佳水泥用量及各種材料用量。

3、施工

在路面基層施工完畢，達到養(yǎng)護期，經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后，方可進行路面混凝土面層的施工。

（1）立模板

根據(jù)測量放出的線位及標(biāo)高，安裝邊模板。擬采用槽鋼用做邊模板，按預(yù)先規(guī)定的位置安放在基層上，兩側(cè)用鐵釬打入基層以固定位置。模板頂面用水準(zhǔn)儀檢查其標(biāo)高，不符合要求時予以調(diào)整，直到滿足設(shè)計和規(guī)范要求。

模板的平面位置和高程控制都很重要，稍有歪斜和不平都會反映到面層，使其邊線不齊、厚度不準(zhǔn)和表面不到平整呈波浪形。因此，立模板是一項非常重要的工作，施工過程中要有專人經(jīng)常校驗，嚴格控制模板的位置。模板安裝完畢后，模板內(nèi)側(cè)涂脫模劑。

（2）安設(shè)傳力桿

當(dāng)兩側(cè)模板安裝好后，在需要設(shè)置傳力桿的脹縫或縮縫位置上安置上安設(shè)傳力桿?；炷涟暹B續(xù)澆筑時設(shè)置脹縫傳力桿，一般是在嵌縫板上預(yù)留圓孔以便傳力桿穿過；嵌縫板上面設(shè)木制式或鐵制壓縫板條；其旁再放一塊脹縫模板，按傳力桿位置和間距，在脹縫板下部挖成U形槽，使傳力桿由此通過。

對于混凝土板不連續(xù)澆筑結(jié)束時設(shè)置的脹縫，宜用頂頭木固定傳力桿的安裝方法。即在端模板外側(cè)增設(shè)一塊定位模板，板上同樣按傳力桿間距及桿徑鉆成孔眼，將傳力桿穿過端模板孔眼并直到外側(cè)定位模板孔眼。兩模板之間可用按傳力桿一半長度的模木固定。繼續(xù)澆筑鄰板時，拆除擋板、橫木及定位模板，設(shè)置脹縫板，木制壓縫條和傳力套管。

（3）制備與運送混凝土混合料

擬采用帶有全電腦自動計量裝置混凝土拌合設(shè)備集中拌合混凝土混合料，自由卸車運輸至澆筑地點。

混凝土的拌制過程中，關(guān)鍵要按配合比設(shè)計要求，準(zhǔn)確掌握配合比，特別要嚴格控制水泥用量和用水量。每天開始拌制前，根據(jù)天氣變化情況測定砂、石材料的含水量，以調(diào)整拌制時的實際用水量。運輸過程中要注意防止出現(xiàn)離析現(xiàn)象。

（4）攤鋪和振搗

混凝土混合料采用三軸攤鋪儀攤鋪。對三軸攤鋪儀施工工藝作如下要求：

a.混凝土攤鋪

混凝土混合料由自卸汽車直接分攤到基層上，如發(fā)現(xiàn)混合料離析，應(yīng)人工用鐵鍬翻拌均勻。用鐵鍬攤鋪時，應(yīng)采用“扣鍬”方式，嚴禁拋擲和摟耙，以防止離析。

混合料攤鋪的松鋪厚度，應(yīng)根據(jù)試驗路確定，其松鋪系數(shù)一般可取1.05.應(yīng)現(xiàn)場取攤鋪混合料檢查混凝土坍落度；現(xiàn)場制作抗折、抗壓試件，以使準(zhǔn)確檢測鋪筑的混凝土抗折強度或抗壓強度。

b.混凝土振搗與表面整修

攤鋪好的混凝土混合料，應(yīng)立即用配套的排式振搗機進行均勻振搗。振搗時間和振搗速度經(jīng)試驗，可參考以下方式確定，以獲得較理想的振搗效果。

排式振搗棒的有效作用半徑為r，間距不大于1.5r，離模板邊緣不超過0.8r，振搗機的移動速度v=1.5r/t，式中v不振搗機移動速度（m/s），r為振動棒有效作用半徑（m），t為振動密實所必須的時間，一般取20～30s。并用202KW平板振搗器普振一遍。

經(jīng)過上述初步振搗后，應(yīng)檢查混凝土表面的大致平整情況，對于明顯的高或低由人工鏟除或補平。工人應(yīng)在橫梁（板）上完成找平作業(yè)，不得直接踏入混凝土混合料中，嚴禁用純水泥砂漿過行找平填補。

當(dāng)混凝土表面找平后，可開始三軸攤鋪儀作業(yè)，其作業(yè)單元長度

宜控制在20m左右，先按“前過振動，后退靜滾”方式作業(yè)2～3遍后，再進行“前后靜滾”整平作業(yè)。不允許用“后退靜滾”作業(yè)方式，振動遍數(shù)不宜過多，以免混凝土表面提漿過多，而產(chǎn)生混合料分層現(xiàn)象。振動后應(yīng)及時整平，以消除偏心軸振過后形成的漿條。

采用3～5米刮尺進行密實飾面，采用刮板和6.0米長直徑10cm的鋼管進行整平和收漿飾面，砂漿層厚度不宜小于2cm。

施工過程中要注意不能碰撞模板和傳力桿，以避免模板移動變位。

（5）筑做接縫

a.脹縫：先澆筑脹縫一側(cè)混凝土，取去脹縫模板后，再澆筑另一側(cè)混凝土，鋼筋支架澆在混凝土內(nèi)不取出。壓縫條使用前應(yīng)涂廢機油或其它潤滑油，在混凝土振搗后，先抽動一下，而后在終凝前將壓縫板條抽出。抽出時為確保兩側(cè)混凝土不被擾動，可用板條壓住兩側(cè)混凝土，然后輕輕抽出壓縫板條，再用鐵抹板將兩側(cè)混凝土抹平整?？p隙上部澆灌填縫料，留在縫隙下部的嵌縫板用軟木板等材料制成預(yù)制板。脹縫應(yīng)與路面中心線垂直，并符合圖紙要求。

b.縱橫向縮縫即假縫：

擬用切縫法設(shè)置縮縫：在結(jié)硬的混凝土中用切縫機切割出要求深度的槽口。這種方法可保證縫槽質(zhì)量和不擾動混凝土結(jié)構(gòu)。用切割機進行切縫，一般在混凝土達到設(shè)計強度的25％～30％時進行。要掌握好鋸割時間，過遲了，混凝土過硬而使鋸片磨損過大且費工，且可能因混凝土收縮變化出現(xiàn)收縮裂縫。過早了，混凝土因未結(jié)硬，切割

時槽口邊緣易產(chǎn)生剝落。合適的時間視氣候條件和混凝土的坍落度而定，一般切割時間按100溫度小時來控制。當(dāng)然，還將根據(jù)氣溫變化、風(fēng)力和混凝土混合料的含水量等具體情況控制。橫向縫應(yīng)與路面中心線垂直，并符合圖紙要求?？v向縮縫設(shè)置拉桿時，拉桿應(yīng)采用螺紋鋼筋，并應(yīng)設(shè)置在板厚中央。

c.縱向施工縫應(yīng)平行于路中心線。若采用平縫，對已澆筑的混凝土板縫壁應(yīng)涂副瀝青，避免涂在拉桿上。澆筑鄰板時，縫的上部應(yīng)切割或壓成規(guī)定深度的縫槽。設(shè)置拉桿時，應(yīng)采用螺紋鋼筋，且設(shè)置于板厚中央。橫向施工縫在每天工作結(jié)束或澆筑工序中斷超過30min混凝土已初凝時設(shè)置。位置與路面中心線垂直，避免多車道路面的施工縫設(shè)在同一橫斷面上。

（6）表面整修與防滑措施

混凝土終凝前必須用人工或機械抹平其表面。行用小型電動抹面 機進行粗光，而后再拖光帶橫向輕輕拖拉幾次。

為了保證行車安全，使混凝土表面有粗糙的抗滑表面，在抹面后的面層上用拉紋滾子橫向拖拉出深5～6mm的橫槽。

（7）養(yǎng)生與填縫

為了防止混凝土中水蒸發(fā)過速而產(chǎn)生縮裂，并保證水泥水化過程的順利進行，混凝土應(yīng)及時養(yǎng)生。

采用草袋保養(yǎng)，即當(dāng)表面已有相當(dāng)硬度，用手指輕壓，不出現(xiàn)痕跡時開始蓋上草袋，而后每天均勻灑水?dāng)?shù)次，使其保持潮濕狀態(tài)，養(yǎng)護14天左右。

填縫工作宜在混凝土結(jié)硬后進行。填縫前，首先將縫隙內(nèi)泥砂雜物清除干凈，然后澆灌填縫料。填縫料應(yīng)與混凝土縫壁粘接緊密，其灌注深度為縫寬的2倍，當(dāng)深度大于30～40mm時，可填入多孔柔性襯底材料。在夏季應(yīng)使填縫料灌至與板面齊平，在冬季則應(yīng)稍低于板面。填縫料應(yīng)充分硬結(jié)后才能開放交通。填料采用監(jiān)理工程師同意的填料。

混凝土強度達到設(shè)計強度的90％以上后，方能開放交通。

4、注意事項：

（1）保護好尚未達到強度的路面，絕不讓車輛在上面行駛。

（2）各種縫的設(shè)置應(yīng)該與路中心線平行或垂直，縫隙壁必須垂直并符合圖紙要求。

（3）每天或每鋪筑200m3混凝土，同時制取試件3組；試件的養(yǎng)護

條件與現(xiàn)場混凝土板養(yǎng)護相同。

（4）雨季施工攤鋪混凝土?xí)r，設(shè)防雨設(shè)施，保證混凝土面板不出現(xiàn)麻面等現(xiàn)象。

（5）經(jīng)常檢測混凝土的坍落度，控制好混凝土的含水量。

（6）準(zhǔn)確掌握混凝土橫向縮縫的鋸割時間。